總結(jié)是一個(gè)反思和總結(jié)的過(guò)程，可以讓我們更好地認(rèn)識(shí)自己，找到進(jìn)步的方向。制定一個(gè)完美的解決方案需要我們充分的思考和努力。隨著社會(huì)的發(fā)展和變革，總結(jié)已經(jīng)成為人們成長(zhǎng)和進(jìn)步的必備工具。
交通燈論文篇一
摘要：
城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分，同城市布局形式、城市功能分區(qū)、城市土地利用、城市道路系統(tǒng)等密切關(guān)聯(lián)。如何解決交通擁堵的問(wèn)題是城市交通規(guī)劃問(wèn)題的關(guān)鍵，特別是在大中城市，由交通擁擠堵塞及由此導(dǎo)致的行駛速度低、時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故不斷增加、停車(chē)場(chǎng)不足、空氣和噪聲污染公害加劇等諸多問(wèn)題，給人民的生活、工作帶來(lái)不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，文章綜述了我國(guó)城市交通規(guī)劃現(xiàn)狀、導(dǎo)致原因和問(wèn)題對(duì)策方面的研究成果，以期能對(duì)解決問(wèn)題有所幫助。
關(guān)鍵詞：
古代的城市交通，是步行或騎乘，在沿河和濱海城市則用船舶作為重要交通工具。中國(guó)是世界上最早使用車(chē)輛的國(guó)家，古代的道路寬度則以車(chē)輛的軌距為基本尺度。歐洲產(chǎn)業(yè)革命以后，出現(xiàn)了汽車(chē)，特別是20世紀(jì)初，汽車(chē)產(chǎn)量激增，引起城市交通發(fā)生了本質(zhì)上的變化。二次世界大戰(zhàn)，進(jìn)一步催生了交通上的巨大變革，城市交通向現(xiàn)代化和高速化發(fā)展。城市交通問(wèn)題成為許多國(guó)家需要迫切解決的重要城市規(guī)劃問(wèn)題。
我國(guó)自20世紀(jì)五六十年代開(kāi)始重視交通規(guī)劃工作，可以說(shuō)城市交通規(guī)劃在我國(guó)是一個(gè)十分年輕的行業(yè)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市道路設(shè)施增長(zhǎng)較為緩慢，人均擁有道路水平處于較低的水平。在改革開(kāi)放不斷深入、國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展、城市建設(shè)日新月異的時(shí)代背景下，近十幾年城市交通設(shè)施開(kāi)始以較快的速度增長(zhǎng)，大城市的人均道路面積達(dá)到6～10m2。隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，交通擁堵、環(huán)境污染、交通事故的問(wèn)題日益嚴(yán)重，這些情況的頻繁出現(xiàn)嚴(yán)重困擾著我國(guó)的各大城市和地區(qū)。交通規(guī)劃越來(lái)越被我國(guó)政府部門(mén)重視，城市交通規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的必要手段和重要保證，其在促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)等方面發(fā)揮了重要作用。
2.1忽視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的規(guī)劃。
交通規(guī)劃是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，致力于長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。但當(dāng)前，許多中小城市把主要精力放在了加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)規(guī)劃及建設(shè)上，大多數(shù)城市在建成快速交通系統(tǒng)，完善城市交通網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，往往忽視了城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，缺乏必要的交通調(diào)查、預(yù)測(cè)、編制等嚴(yán)謹(jǐn)流程，缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)性的交通規(guī)劃戰(zhàn)略眼光，從而嚴(yán)重導(dǎo)致我國(guó)眾多中小城市道路功能混雜。
2.2忽視道路環(huán)境功能的規(guī)劃。
路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車(chē)道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能布局是傳統(tǒng)意義上的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)，而環(huán)境功能往往是被忽略了的。恰恰相反，在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在重要的地位。因?yàn)槌鞘性诓粩鄶U(kuò)張不斷發(fā)展，所以道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理都應(yīng)從城市環(huán)境的整體出發(fā)，根據(jù)不同區(qū)域的要求，就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀，以達(dá)到提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量，給人以舒適、安逸和美的享受，同時(shí)也使城市道路景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮，以滿(mǎn)足人們對(duì)交通和環(huán)境的整體需求。
2.3忽視道路網(wǎng)絡(luò)彈性的規(guī)劃。
交通預(yù)測(cè)是交通規(guī)劃的重要組成部分，要根據(jù)城市人口增速、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市擴(kuò)張速度等進(jìn)行推算。但往往會(huì)出現(xiàn)對(duì)未來(lái)種種不確定因素估計(jì)不足，更重要的是路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力沒(méi)有給予足夠的重視。少數(shù)中等城市用地?cái)U(kuò)展快，系統(tǒng)穩(wěn)定性相對(duì)較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域環(huán)境和區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施的牽動(dòng)影響明顯。一些先前處于城市邊緣的地區(qū)，由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用會(huì)逐步發(fā)展為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足，往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng)、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠，形成新的交通集束。因此，在充分預(yù)測(cè)論證的基礎(chǔ)上，城市道路網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)為未來(lái)的發(fā)展規(guī)劃留有余地，做好路網(wǎng)彈性規(guī)劃，以滿(mǎn)足城市發(fā)展和人民的生活需要。
2.4忽視道路人性化規(guī)劃。
城市中的交通流有人流和車(chē)流。人流就是行人交通。車(chē)流分為客流和貨流，客流是居民出行利用交通工具而形成的交通流；貨流是交通工具運(yùn)輸貨物而形成的交通流。這在交通規(guī)劃中都是需要考慮進(jìn)去的因素。很多的城市道路環(huán)境是“重車(chē)不重人”或者說(shuō)“重人不重車(chē)”。在道路設(shè)計(jì)中，往往存在忽視行人交通權(quán)利的現(xiàn)象，比如交通繁忙路段沒(méi)有人行天橋和斑馬線；擠占人行道拓寬機(jī)動(dòng)車(chē)道；行車(chē)道與人行道之間缺乏應(yīng)有的隔離設(shè)施等等。特別是有的城市在道路交通規(guī)劃時(shí)一味注重車(chē)輛的速度和馬路的寬度，道路設(shè)計(jì)時(shí)與環(huán)境脫節(jié)，造成城市原有的商業(yè)區(qū)走向衰落、副中心郊區(qū)化等城市問(wèn)題。
隨著科技與信息的更新發(fā)展，城市交通規(guī)劃必須與信息時(shí)代的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境相匹配，信息時(shí)代的城市需要一個(gè)高效、有序、安全的交通環(huán)境，通過(guò)信息智能系統(tǒng)調(diào)節(jié)城市交通流向，均衡交通分布，從而提高城市交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和運(yùn)行效率，促進(jìn)城市整體發(fā)展。
長(zhǎng)期以來(lái)，人們把提高城市交通的機(jī)動(dòng)性、加大道路設(shè)施供給、擴(kuò)大運(yùn)輸能力，作為城市交通發(fā)展的核心目標(biāo)，為改造現(xiàn)有城市布局結(jié)構(gòu)形式，提出許多種規(guī)劃對(duì)策，如疏散人口和工業(yè)區(qū)、建設(shè)衛(wèi)星城、設(shè)置副中心、建設(shè)步行街等，實(shí)際上，這些只是實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活動(dòng)場(chǎng)所才是交通政策中的核心。應(yīng)通過(guò)土地利用和交通系統(tǒng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，減少交通需求和資源消耗，提高交通系統(tǒng)的總體效率，實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)這一理念，城市的發(fā)展應(yīng)當(dāng)保持緊湊的形態(tài)和較高的人口密度，保持城市土地特別是中心區(qū)土地功能的多樣性，減少居民出行次數(shù)和出行距離；通過(guò)發(fā)展遠(yuǎn)距離通訊辦公和通訊購(gòu)物，降低人流和物流的需求；建立有競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力、線網(wǎng)覆蓋率高的公共交通系統(tǒng)；利用各種手段減少個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通需求，提高已有設(shè)施的使用效率。
城市交通規(guī)劃體系是立體的、綜合的、多層次的。應(yīng)包括市域交通規(guī)劃、市區(qū)總體交通規(guī)劃、地段的交通規(guī)劃、線路的交通規(guī)劃、點(diǎn)的交通規(guī)劃五個(gè)層次。不同層次的交通規(guī)劃應(yīng)在加強(qiáng)上下銜接的同時(shí)，與不同層次的城市規(guī)劃相銜接，必須建立起統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、互動(dòng)的關(guān)系。
3.3重視城市交通對(duì)城市可持續(xù)發(fā)展的影響。
城市交通規(guī)劃要重視經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境評(píng)價(jià)和社會(huì)評(píng)價(jià)等綜合體系，合理的交通規(guī)劃應(yīng)該是建立高目標(biāo)、低需求的交通系統(tǒng)發(fā)展模式。應(yīng)當(dāng)以公共交通網(wǎng)絡(luò)和道路功能網(wǎng)絡(luò)作為城市布局骨架，土地利用與開(kāi)發(fā)以公共交通為導(dǎo)向，以全社會(huì)總成本下降和資源節(jié)約為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)人與經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境的和諧發(fā)展。
4結(jié)束語(yǔ)。
隨著城市的發(fā)展，人們生活水平不斷提升，百姓衣食住行發(fā)生了很大變化，中國(guó)的道路建設(shè)里程也是成倍增加，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。以上論述，對(duì)城市交通規(guī)劃做出了較好的歸納總結(jié)，通過(guò)合理交通規(guī)劃，徹底解決城市交通擁堵、行駛速度慢、交通事故、空氣噪聲污染公害等問(wèn)題，給人民的生活、工作帶來(lái)便利，從而，推進(jìn)城市總體發(fā)展步入良性軌道。
參考文獻(xiàn)。
[1]任福田，劉小明.道路交通系統(tǒng)安全分析.論道路交通安全[m].北京：人民交通出版社，.
交通燈論文篇二
摘要：湘南地區(qū)的古民居建筑，在村落布局和建筑規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮到道路交通系統(tǒng)的科學(xué)性與合理性，將人的社會(huì)活動(dòng)與自然環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，體現(xiàn)出富有地方特色的人文思想和生活習(xí)慣。
關(guān)鍵詞：湘南地區(qū)道路交通務(wù)實(shí)文化。
湘南古民居的道路交通系統(tǒng)，是指包括村外交通系統(tǒng)和村內(nèi)交通系統(tǒng)在內(nèi)的人為建造的交通體系，本文主要對(duì)村落內(nèi)部的交通系統(tǒng)進(jìn)行研究。
湘南地處南嶺山脈北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，馬到郴州死，人到郴州打擺子”的說(shuō)法，這里被認(rèn)為是“農(nóng)惰、工拙、商賈斷絕之地”，是歷朝遭貶文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然務(wù)實(shí)的生活態(tài)度，“窮則獨(dú)善其身，達(dá)則兼濟(jì)天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地區(qū)的村落大多以姓氏和宗族為單位實(shí)行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，蓋其俗樸古然而也?！保ā豆痍?yáng)直隸州志》）自然環(huán)境、人文內(nèi)涵和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定了湘南民居古村落交通系統(tǒng)的特征，也促使村落的交通系統(tǒng)的建設(shè)日趨完善。
一、道路。
湘南地區(qū)進(jìn)出村落有一條相對(duì)寬大的道路，稱(chēng)之為官道，一般設(shè)在村落前方，是進(jìn)出村落的必經(jīng)之路，也是聯(lián)系外界的唯一紐帶。道路以碎石和泥土鋪設(shè)而成，亦有青石路面。官道是村落的“顏面”，官道的寬窄和好壞直接影響宗族的形象，因此這條道路由宗族內(nèi)部共同維護(hù)和修繕。進(jìn)入村落前一小段距離處，常設(shè)有涼亭，多為石柱框架，覆蓋青瓦或毛石。涼亭主要供途經(jīng)路人歇息之用，也是對(duì)村落范圍的界定。此外，涼亭還有風(fēng)水功能。
村落入口處一般設(shè)有朝門(mén)，是正式進(jìn)入村落內(nèi)部的標(biāo)志。在朝門(mén)外設(shè)有拴馬石，外來(lái)人員在此下馬落轎，徒步進(jìn)入朝門(mén)，以示尊重。朝門(mén)體量不大，但十分考究，多為磚木結(jié)構(gòu)。防御性較強(qiáng)的村落朝門(mén)還采用青磚、青石構(gòu)建，使其更為牢固。如果族中出了名人，還會(huì)在朝門(mén)外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝門(mén)，以示旌表傳頌。朝門(mén)的另一個(gè)作用是確定村落的朝向。
二、橋梁。
一般湘南地區(qū)多山多水，大多村落有小溪、小河繞村而過(guò)，道路在跨越時(shí)就會(huì)架設(shè)橋梁。橋梁一般有梁式和拱式兩種形式。跨度不大的小橋，多以青石板或木板、樹(shù)干直接搭過(guò)，稍大石橋借助于橋墩，分成若干跨，比如，永興縣馬田鎮(zhèn)板梁村村口石板橋，橋身分成兩跨，每跨橋身由三塊寬大石板組成，每塊石板長(zhǎng)四米有余，寬約70厘米，厚達(dá)30厘米。如果是較寬的河流和汛情較大的溪流，則以石拱橋構(gòu)建，湘南地區(qū)的石拱橋多為圓拱，起拱較高，多在半圓以上，為行洪泄洪之便，這主要由該地區(qū)河面狹小、雨季水流量大的特點(diǎn)決定。拱橋有單拱和多拱之分，主要根據(jù)河面寬窄而定，如郴州市宜章縣的寡婆橋、汝城縣熱水鎮(zhèn)的仙人橋等。
三、街、巷。
街巷是村落內(nèi)部的主要交通系統(tǒng)。單體建筑之間的地面間隙，正、背立面之間為街，側(cè)立面之間為巷。湘南地區(qū)的街巷都比較窄，寬約1—2米，一般街比巷寬，有“大街小巷”之說(shuō)。巷道狹長(zhǎng)筆直，主要功能是交通，而街還有建筑門(mén)前庭院的功能，可以堆放一些雜物，亦可作納涼歇息等一些簡(jiǎn)單活動(dòng)的場(chǎng)所，因此較為寬敞。街巷的分布盡可能規(guī)范、平直，平坦地區(qū)的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山區(qū)或者丘陵地區(qū)的村落，地勢(shì)較為復(fù)雜，街巷的分布受地勢(shì)的影響富于變化，街一般隨著建筑物的`前后錯(cuò)落而彎彎曲曲。巷道則由于地勢(shì)的影響前低后高，有緩和的坡度，坡度較大處以臺(tái)階進(jìn)行連接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，較大的村落內(nèi)部，街巷四通八達(dá)，蜿蜒曲折，像迷宮一樣，如果沒(méi)有村落內(nèi)部的人引路，外來(lái)人員不敢擅自進(jìn)入。
四、門(mén)、廊。
門(mén)是建筑物內(nèi)部空間與外部空間或者建筑物內(nèi)部不同空間之間的聯(lián)系。依據(jù)封建禮制，門(mén)分成若干個(gè)等級(jí)，大門(mén)的級(jí)別是最高的。在湘南民居中，大門(mén)的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向開(kāi)設(shè)，講究風(fēng)水，并且與主人的生辰八字相符。進(jìn)入室內(nèi)要跨越門(mén)檻，大門(mén)門(mén)檻多為青石制成，一般較高，象征屋主地位。大門(mén)是建筑的主要交通要道，一般重要的活動(dòng)必須由大門(mén)出入。大門(mén)外側(cè)部分設(shè)有廊道，內(nèi)側(cè)部分設(shè)有過(guò)廳，均作交通停頓之用。如果是多進(jìn)多天井建筑群，還會(huì)設(shè)有多重大門(mén)，當(dāng)然，級(jí)別是逐漸降低的。
二進(jìn)以上的較大體量建筑物設(shè)有腰門(mén)，腰門(mén)設(shè)在前后兩進(jìn)的交接處。如是多進(jìn)，則有多個(gè)腰門(mén)。腰門(mén)對(duì)稱(chēng)出現(xiàn)，連接的是巷道。腰門(mén)的地位次于大門(mén)，在進(jìn)深較大的房間中緩解了大門(mén)的交通壓力，使家人出入方便。
在建筑物的后方，設(shè)有后門(mén)，規(guī)模很小，多為單頁(yè)門(mén)，平時(shí)很少打開(kāi)，只為方便之用。室內(nèi)各房間的入口設(shè)有一扇簡(jiǎn)易小門(mén)，門(mén)框、門(mén)頁(yè)、門(mén)檻均為木作，體量很小，便于開(kāi)關(guān)，也少有裝飾。
屋檐下的過(guò)道或獨(dú)立有頂?shù)耐ǖ婪Q(chēng)之為廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出現(xiàn)在較大公共建筑物的正面，暗間墻體向內(nèi)收縮形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石階與街道相連，一般為三級(jí)，公共建筑級(jí)數(shù)更多，更顯威嚴(yán)。廊道上空多以柱頭支撐，形成一個(gè)半敞開(kāi)式的庭院，廊道內(nèi)沿墻角處設(shè)有石凳或木凳，供人歇息。另一種廊道體現(xiàn)在受客家建筑影響較大的封閉的村落或大型民居中，此類(lèi)建筑對(duì)外十分封閉，內(nèi)部渾然一體，各單體建筑之間四通八達(dá)，相互連接，在一些相互連接的街巷庭院上空設(shè)有屋頂，即是為廊。有的在單體建筑之間的二樓和三樓亦設(shè)有廊道，主要目的是為了使建筑渾然一體，能更好地共同防御外敵入侵。
湘南古民居的交通系統(tǒng)是湘南先民在長(zhǎng)期的實(shí)踐過(guò)程中，利用環(huán)境，改造自然的智慧的結(jié)晶。它以“天人合一”的思想為指導(dǎo)，利用科學(xué)的手段，結(jié)合具體的材料和工藝，將人的社會(huì)活動(dòng)與自然環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，體現(xiàn)出富有地方特色的人文思想。它在滿(mǎn)足生活需要、保護(hù)宗族利益、加強(qiáng)與外界溝通、促進(jìn)鄰里關(guān)系以及建筑美觀等方面均起到了巨大作用。
參考文獻(xiàn)：
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交通燈論文篇三
摘要：
隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問(wèn)題的背景下，從多種角度來(lái)重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
關(guān)鍵詞：
城市生態(tài)交通系統(tǒng)城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)。
著名科學(xué)家愛(ài)因斯坦說(shuō)過(guò):“問(wèn)題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決?！币虼耍覀円獜母旧辖鉀Q城市交通問(wèn)題，必須跳出對(duì)現(xiàn)有城市交通問(wèn)題認(rèn)識(shí)的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個(gè)城市都有自己的交通問(wèn)題，也都有為解決交通問(wèn)題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問(wèn)題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因?yàn)樗鼈兌际窃诟髯元?dú)特的社會(huì)脈絡(luò)與時(shí)空背景中逐漸長(zhǎng)成的，但仔細(xì)分析實(shí)是相似，因?yàn)閱?wèn)題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過(guò)對(duì)北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)。
1.北京市交通發(fā)展特征。
盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。
(1)汽車(chē)交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要。
(2)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車(chē)，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。
2.北京市交通與城市發(fā)展互動(dòng)關(guān)系的啟示。
(1)城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實(shí)施體制等自然、社會(huì)因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
(2)城市土地使用布局的無(wú)序化發(fā)展，反過(guò)來(lái)又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(shì)(例如時(shí)空分布的過(guò)度集聚)，在這種情況下，很容易對(duì)交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無(wú)力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開(kāi)發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。
上述北京市的交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗(yàn)的分析表明，人們對(duì)于城市交通的認(rèn)識(shí)從開(kāi)始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識(shí)到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對(duì)城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)。
3.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的內(nèi)涵。
通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對(duì)城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價(jià)值觀念。因此，本節(jié)通過(guò)對(duì)城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個(gè)大致輪廓。
4.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動(dòng)為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過(guò)研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對(duì)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個(gè)適宜居住的城市人居環(huán)境。
5.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特點(diǎn)。
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類(lèi)而不是車(chē)輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)。
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開(kāi)敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個(gè)開(kāi)放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
6.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)。
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿(mǎn)足交通需求，又能最大限度地減少對(duì)環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類(lèi)的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價(jià)值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動(dòng)對(duì)自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開(kāi)發(fā)型式應(yīng)以合理的客運(yùn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運(yùn)用交通與土地利用一體化思想，通過(guò)研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開(kāi)發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對(duì)城市交通用地的要求及對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時(shí)研究城市交通系統(tǒng)對(duì)人口集聚、土地開(kāi)發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測(cè)分析階段?，F(xiàn)代社會(huì)高度信息化對(duì)城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對(duì)居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時(shí)耗、分布、密度等出行特征的變化。同時(shí)城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開(kāi)發(fā)政策，土地開(kāi)發(fā)政策，交通市場(chǎng)政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)實(shí)質(zhì)上是個(gè)決策過(guò)程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過(guò)分析主要交通工具的運(yùn)行特點(diǎn)，研究各交通工具的動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗模型及對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿(mǎn)足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿(mǎn)足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過(guò)城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動(dòng)對(duì)自然影響量度計(jì)算(交通方式生態(tài)足跡分析)來(lái)確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時(shí)為了主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個(gè)不斷反饋、調(diào)整的平衡過(guò)程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項(xiàng)交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿(mǎn)足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。
結(jié)語(yǔ)。
從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，不能以破壞社會(huì)賴(lài)以生存的基礎(chǔ)為代價(jià)。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動(dòng)性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。
交通燈論文篇四
交通工程學(xué)（trafficengineering）是交通工程學(xué)科研究與發(fā)展的基本理論，是從道路工程學(xué)中派生出來(lái)的一門(mén)較年輕的學(xué)科，它把人、車(chē)、路、環(huán)境及能源等與交通有關(guān)的幾個(gè)方面綜合在道路交通這一統(tǒng)一體中進(jìn)行研究。下面是交通工程相關(guān)論文請(qǐng)參考！
交通工程監(jiān)理資料的有效管理。
1引言。
交通工程監(jiān)理資料是交通工程資料文件檔案的重要內(nèi)容。一份完整有效、邏輯嚴(yán)密的監(jiān)理資料能全面客觀地重現(xiàn)交通工程項(xiàng)目的施工過(guò)程。而實(shí)際工程中的監(jiān)理資料問(wèn)題重重，難以達(dá)到竣工資料檔案驗(yàn)收的要求。我國(guó)交通工程建設(shè)中的工程監(jiān)理制度已經(jīng)歷了20多年的發(fā)展，雖然積累了一定的經(jīng)驗(yàn)，但在具體的工作中依然存在很多問(wèn)題。
2監(jiān)理資料尚存的問(wèn)題。
1）監(jiān)理與施工單位協(xié)商時(shí)沒(méi)有參考資料報(bào)審事宜。監(jiān)理單位和施工單位協(xié)商結(jié)果上的差異，為報(bào)審工作不按規(guī)定開(kāi)展的現(xiàn)象提供了滋長(zhǎng)空間[1]。另外，監(jiān)理部門(mén)在催促報(bào)審時(shí)缺乏主動(dòng)性，使監(jiān)理內(nèi)業(yè)的'開(kāi)展工作必然受到嚴(yán)重的影響。2）輕視監(jiān)理資料交接管理，用內(nèi)業(yè)資料應(yīng)付平時(shí)檢查。保障工程建設(shè)質(zhì)量、安全和進(jìn)度就是監(jiān)理工作的全部?jī)?nèi)容，這樣類(lèi)似的想法在監(jiān)理工作人員中普遍存在。除此以外，很多監(jiān)理資料管理制度的局限性較大，造成了資料和資料管理制度的不完善。每個(gè)工程的監(jiān)理方式都有一定的差異，加之沒(méi)有形成統(tǒng)一的管理思維，使困難重重的監(jiān)理資料管理工作雪上加霜。3）工作人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不達(dá)標(biāo)。由于監(jiān)理人員的能力參差不齊，工作技能有待提高，在對(duì)內(nèi)業(yè)資料進(jìn)行管理的過(guò)程中，過(guò)分參照刻板的形式，造成了監(jiān)理資料價(jià)值的流失。4）在監(jiān)理資料交接工作中疏忽大意。很多監(jiān)理人員對(duì)資料的交接過(guò)程重視不夠，一些監(jiān)理部門(mén)沒(méi)有安置專(zhuān)職資料員的崗位，導(dǎo)致實(shí)際工作中，監(jiān)理資料的缺失和重復(fù)現(xiàn)象比比皆是。
3監(jiān)理資料管理應(yīng)遵循的原則。
1）同步及時(shí)性。切忌先施工后補(bǔ)資料，在施工過(guò)程中要同步完成對(duì)監(jiān)理資料的整理。另外，實(shí)際的施工順序也要保障其邏輯的連貫性。2）真實(shí)性和完整性。完整性和真實(shí)性是工程項(xiàng)目中所有資料的最基礎(chǔ)的要求，完整的監(jiān)理資料可以不失客觀性地還原整個(gè)施工過(guò)程。對(duì)監(jiān)理的現(xiàn)場(chǎng)情況和施工單位報(bào)送的數(shù)據(jù)要如實(shí)地反映，這樣才能幫助監(jiān)理人員精準(zhǔn)地發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，并采取正確的處理措施。
4資料管理制度的完善建設(shè)策略。
1）監(jiān)理的管理細(xì)則。根據(jù)工程的特點(diǎn)將資料管理內(nèi)容進(jìn)一步細(xì)分，制定管理細(xì)則，更透徹地反映規(guī)范、依據(jù)以及管理人員的職責(zé)。2）資料的文件編碼。會(huì)議紀(jì)要和監(jiān)理通知這樣的日常工作資料都要具體到每份文件的編號(hào)[2]。在多標(biāo)段工程中，文件編碼細(xì)致到了每一個(gè)標(biāo)段，如果在編排編碼上缺乏合理性，勢(shì)必給管理工作造成較大的影響。3）資料的分類(lèi)建檔和格式統(tǒng)一。為了便于查找資料，和監(jiān)理過(guò)程關(guān)聯(lián)的資料都要進(jìn)行分類(lèi)并建檔。建檔的資料大致上可以分為會(huì)議資料、監(jiān)理發(fā)文等13項(xiàng)資料。為了保證監(jiān)理資料的真實(shí)性和完整性，應(yīng)采用統(tǒng)一的格式，通過(guò)對(duì)資料的編號(hào)和歸檔，全程將工程施工過(guò)程的內(nèi)容全部記錄下來(lái)。
5監(jiān)理資料的意義。
1）是保障監(jiān)理工作服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)。不同于形象的工程項(xiàng)目，監(jiān)理屬于一種無(wú)形的管理工作，正因?yàn)槿绱?，監(jiān)理工作的展開(kāi)需要一個(gè)可供參考的實(shí)體[3]。而監(jiān)理資料濃縮了監(jiān)理工作和監(jiān)理服務(wù)，成為監(jiān)理工作展開(kāi)的依據(jù)，同時(shí)監(jiān)理資料作為項(xiàng)目建設(shè)單位的檢查對(duì)象，其接受檢查的內(nèi)容包括檢查監(jiān)理服務(wù)是否符合合同。監(jiān)理資料可以對(duì)交通工程按照事前、事中、事后的順序記錄工程項(xiàng)目的實(shí)施工作，從另一個(gè)角度反映服務(wù)質(zhì)量。2）是研究交通工程項(xiàng)目建設(shè)的基礎(chǔ)。交通建設(shè)項(xiàng)目過(guò)程的實(shí)施少不了監(jiān)理環(huán)節(jié)，卓有成效的溝通使建設(shè)各方的利益訴求保持了較高的協(xié)調(diào)性。并且還原交通建設(shè)項(xiàng)目的施工過(guò)程需要借鑒的依據(jù)便是一份完善性、真實(shí)性、邏輯性兼具的監(jiān)理資料。3）是監(jiān)理工作中自我價(jià)值的完整體現(xiàn)。監(jiān)理工作的性質(zhì)屬于無(wú)形的智力服務(wù)，通過(guò)實(shí)體資料方可體現(xiàn)其中的價(jià)值。同時(shí)，監(jiān)理工作由于關(guān)系工程質(zhì)量安全、廉政、環(huán)保等多個(gè)問(wèn)題，屬于高危行業(yè)。相關(guān)問(wèn)題如若發(fā)生，監(jiān)理單位必然會(huì)被有關(guān)單位譴責(zé)，因此，可以從中看出監(jiān)理職責(zé)履行與否是至關(guān)重要的。
6從日常管理入手開(kāi)展監(jiān)理工作。
1）及時(shí)歸檔監(jiān)理資料。對(duì)于內(nèi)部流轉(zhuǎn)流程，應(yīng)建立系統(tǒng)的管理途徑，保證資料都?xì)w檔存底，監(jiān)理部門(mén)尤其要對(duì)重要資料的歸檔格外注意。2）監(jiān)理資料崗位職能劃分。在監(jiān)理資料的不同工作環(huán)節(jié)上，例如，收集、整理、歸檔都需要做到定崗定人，合理分工。3）日常管理要遵循的原則。對(duì)監(jiān)理資料進(jìn)行日常管理的工作中，一定不能隨意更改資料分類(lèi)的類(lèi)別，監(jiān)理資料應(yīng)按時(shí)間先后排序整理，并按照順序進(jìn)行裝訂。存檔的監(jiān)理資料必須都是原件，并且要根據(jù)項(xiàng)目的文件資料及時(shí)錄入到數(shù)據(jù)庫(kù)里。
7強(qiáng)化工作人員的培訓(xùn)。
1）鞏固監(jiān)理業(yè)務(wù)的培訓(xùn)。為了創(chuàng)造業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)的氛圍，應(yīng)定期邀請(qǐng)綜合素質(zhì)高的監(jiān)理工程師或者檔案技術(shù)專(zhuān)業(yè)、工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)和監(jiān)理工作相關(guān)專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)家向綜合素質(zhì)有待提高的員工進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，進(jìn)一步提升監(jiān)理工作人員的業(yè)務(wù)水平。2）務(wù)必在崗前展開(kāi)監(jiān)理人員的培訓(xùn)，鞏固團(tuán)隊(duì)凝聚力。對(duì)監(jiān)理人員進(jìn)行崗前培訓(xùn)不只是因?yàn)樾枰ぷ魅藛T具備相關(guān)的知識(shí)技能、明確自我職責(zé)、達(dá)到上崗條件，也需要對(duì)崗前人員的團(tuán)隊(duì)合作意識(shí)進(jìn)行培養(yǎng)。監(jiān)理工作從來(lái)都不是“一人挑大梁”，更重要的是發(fā)揮團(tuán)隊(duì)的凝聚力。因?yàn)槊宽?xiàng)監(jiān)理工作都環(huán)環(huán)相扣，有著緊密的聯(lián)系，任何一項(xiàng)監(jiān)理環(huán)節(jié)的小疏忽都可能對(duì)其他的監(jiān)理環(huán)節(jié)造成蝴蝶效應(yīng)似的影響，這無(wú)疑為團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力提出了更高的要求。
8結(jié)語(yǔ)。
加強(qiáng)監(jiān)理資料的管理無(wú)論從何種角度思考，對(duì)整個(gè)監(jiān)理工作的推進(jìn)都起到了至關(guān)重要的作用。因此，需要先明確監(jiān)理資料的管理過(guò)程中還存在哪些問(wèn)題，再?gòu)谋O(jiān)理過(guò)程中的原則、制度的完善性建設(shè)、監(jiān)理資料的意義、日常管理工作、員工培訓(xùn)這幾個(gè)方面加強(qiáng)相關(guān)工作。
交通燈論文篇五
：隨著我國(guó)民航業(yè)的飛速發(fā)展,空中交通流量急劇增長(zhǎng)，空域密度顯著提高，現(xiàn)有的扇區(qū)流量已經(jīng)接近或超過(guò)了容量允許的最大值，空中交通管理的優(yōu)化與改進(jìn)工作迫在眉睫。同時(shí)，作為近幾年取得重大突破的計(jì)算機(jī)輔助技術(shù)，人工智能技術(shù)已經(jīng)廣泛地應(yīng)用于多個(gè)領(lǐng)域，如果將其與空中交通管理有機(jī)結(jié)合，進(jìn)行智能化流量管理和飛行沖突的判斷、解除，則可以使空域資源得到了充分而有效的利用，大幅提升管制工作的效率和精準(zhǔn)程度，降低管制員工作負(fù)荷。本文將從人工智能技術(shù)的概念、發(fā)展?fàn)顩r和它對(duì)于管行業(yè)的意義作為切入點(diǎn)，著重研究其在飛行流量管理和飛行沖突探測(cè)、解決飛行沖突等方面的應(yīng)用并提出合理建議。
現(xiàn)階段，計(jì)算機(jī)在我國(guó)各行各業(yè)中都扮演著重要角色，計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展為各行業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)行提供了堅(jiān)實(shí)有效的保障。與此同時(shí)，人工智能技術(shù)也取得了驚人的進(jìn)步，為我國(guó)航空航天行業(yè)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)。改革開(kāi)放以來(lái)，在我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，綜合國(guó)力不斷提升的背景下，民航業(yè)發(fā)展迅猛，乘坐飛機(jī)出行從以前的高不可攀變成如今的大眾化出行方式，只用了40年的時(shí)間。在這40年里，我國(guó)航班架次大幅增漲，現(xiàn)有的空域資源也日趨緊張，在這關(guān)鍵時(shí)刻，人工智能技術(shù)的出現(xiàn)，為航空事業(yè)快速高效的發(fā)展帶來(lái)了新的曙光?？罩薪煌ü芾淼闹饕康氖欠乐购娇掌髋c航空器相撞以及航空器與障礙物相撞，維護(hù)和加快空中交通的有序流動(dòng)[1]，因此，飛行流量管理和飛行沖突探測(cè)、解脫便成了空中交通管理中至關(guān)重要的任務(wù)。一方面，在空中交通流量接近或達(dá)到空中交通管制能力上限時(shí)，適時(shí)地進(jìn)行調(diào)整，保證空中交通量最佳地流入或通過(guò)相應(yīng)區(qū)域，盡可能提高機(jī)場(chǎng)、空域可用容量的利用率[1]。另一方面，飛行沖突的探測(cè)，能夠幫助管制員及早發(fā)出指令，使用許可和信息防止航空器相撞，保障空中交通順暢或控制空域內(nèi)各航班的間隔，從而保證飛行安全[1]?？罩薪煌ü芾砣斯ぶ悄茌o助系統(tǒng)的運(yùn)用，不僅能夠加速空中交通流量，提高空域利用率，而且能夠進(jìn)行飛行沖突的判斷、解除，最大程度的提高航班運(yùn)行的安全性，為管制員節(jié)省大量的時(shí)間和精力監(jiān)控運(yùn)行，降低工作負(fù)荷，提高綜合管制服務(wù)水平。
（一）人工智能概述。
人工智能（artificialintelligence），英文縮寫(xiě)為ai，它是研究、開(kāi)發(fā)用于模擬、延伸和擴(kuò)展人的智能的理論、方法、技術(shù)及應(yīng)用系統(tǒng)的一門(mén)新的技術(shù)科學(xué)[2]。人工智能技術(shù)通俗的講，就是使機(jī)器模擬人的智能行為，代替人從事那些人為操作容易出錯(cuò)、速度慢、效率低或者超出能力范圍的復(fù)雜工作的新技術(shù)。它通過(guò)研究人類(lèi)智能活動(dòng)的規(guī)律，構(gòu)造具有一定智能的人工系統(tǒng)，指導(dǎo)計(jì)算機(jī)去完成以往需要、甚至超越人的智能才能勝任的工作[2]。當(dāng)前，全球科技革命和產(chǎn)業(yè)革命方興未艾，新技術(shù)行業(yè)融合創(chuàng)新不斷，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等新理論新技術(shù)以及社會(huì)發(fā)展相關(guān)的強(qiáng)烈需求的共同驅(qū)動(dòng)下，人工智能加速發(fā)展，逐漸成為了產(chǎn)業(yè)革命和行業(yè)融合的關(guān)鍵技術(shù)。人工智能可以通過(guò)對(duì)數(shù)據(jù)的采集、分析和挖掘，形成有價(jià)值的信息和知識(shí)模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)人類(lèi)智力智能行為的模擬，具備一定環(huán)境下的自適應(yīng)特性和學(xué)習(xí)能力[3]。現(xiàn)階段，人工智能經(jīng)成為與計(jì)算機(jī)科學(xué)，控制論，信息論，心理學(xué)，語(yǔ)言學(xué)等多種學(xué)科相互滲透的一門(mén)新興學(xué)科，在許多領(lǐng)域有著廣泛的運(yùn)用，變得和我們的生活息息相關(guān)[4]。
（二）空中交通管理人工智能輔助系統(tǒng)概述。
人工智能技術(shù)在空中交通管理中的應(yīng)用主要依靠人工智能輔助性數(shù)據(jù)分析和決策系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。利用人工智能技術(shù)，可以建立智能化流量管理模塊系統(tǒng)，科學(xué)判斷空中交通存在的問(wèn)題，全面監(jiān)控空中交通流量并對(duì)其進(jìn)行智能化管理，提高空域的利用率，以及建立智能沖突探測(cè)和解脫模塊系統(tǒng),進(jìn)行飛行沖突的探測(cè)，通過(guò)引導(dǎo)飛行員采取速度控制、高度調(diào)整、航向改變等措施實(shí)現(xiàn)避讓?zhuān)獬赡艿娘w行沖突，實(shí)現(xiàn)安全飛行的目標(biāo)。借助空中交通管理人工智能輔助系統(tǒng)，全面提升空中交通管理水平[5]。
（一）人工智能技術(shù)在飛行流量管理中的應(yīng)用及建議。
空中交通流量管理的目標(biāo)是根據(jù)氣象條件、航路結(jié)構(gòu)、扇區(qū)容量等限制條件和資源的統(tǒng)籌規(guī)劃，使航班流量盡可能達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，從而在保障安全的前提下，提高運(yùn)行效率。在引入人工智能輔助系統(tǒng)后，可以形成天氣預(yù)測(cè)，流量預(yù)測(cè)，限制建議和超容告警等模塊，通過(guò)氣象條件探測(cè)，各航路各時(shí)段航班量預(yù)測(cè)和生成航班間隔調(diào)整預(yù)案等方法，為流量管理者在短時(shí)間內(nèi)提供有效的決策參考，從而大大降低流量管理者的工作負(fù)荷。其中，氣象條件的探測(cè)需要民航氣象部門(mén)提供氣象數(shù)據(jù)源接口，利用計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)預(yù)測(cè)未來(lái)各時(shí)段的氣象變化情況及其對(duì)各航線的影響程度。各航路的航班量預(yù)測(cè)需要接入綜合電報(bào)處理系統(tǒng)，利用飛行動(dòng)態(tài)電報(bào)來(lái)判斷在未來(lái)各時(shí)段各航路的航班架次以及航路交匯點(diǎn)可能存在的飛行沖突。得到這些數(shù)據(jù)信息之后，需要對(duì)航班進(jìn)行排序，合理安排并確定尚未起飛航班的離港時(shí)間，從而達(dá)到各管制扇區(qū)容流匹配，空域資源最優(yōu)化利用。除此之外，航班排序還要依據(jù)接收到的外區(qū)限制，并結(jié)合專(zhuān)機(jī)、要客等優(yōu)先級(jí)信息做出合理安排，對(duì)外區(qū)限制較大的航路可給出改航建議，并模擬、計(jì)算改航后各條航路的流量和交匯點(diǎn)沖突情況，進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化。
對(duì)優(yōu)先級(jí)高的航班可自動(dòng)豁免并給出直飛建議，對(duì)確實(shí)需要延誤的航班，同時(shí)模擬航班取消后的損失情況給出合理化延誤建議，通過(guò)人工智能技術(shù)做出合理化安排。完善、及時(shí)的數(shù)據(jù)庫(kù)信息維護(hù)可以保證飛行數(shù)據(jù)和氣象數(shù)據(jù)的及時(shí)、準(zhǔn)確，保證流量信息等數(shù)據(jù)的完整性和可靠性，對(duì)于人工智能輔助系統(tǒng)做出正確、有效的建議有著重要而直接的影響，進(jìn)而對(duì)各航路、各扇區(qū)的流量管理方案的有效性產(chǎn)生關(guān)鍵影響。因此，人工智能輔助系統(tǒng)的管理人員應(yīng)及時(shí)維護(hù)數(shù)據(jù)庫(kù)，盡量避免由于數(shù)據(jù)不完整、不及時(shí)而導(dǎo)致的決策錯(cuò)誤，減少因航班延誤對(duì)社會(huì)生產(chǎn)生活帶來(lái)的負(fù)面影響。
（二）人工智能技術(shù)在飛行沖突探測(cè)及解決上的應(yīng)用及建議。
在解決航班飛行沖突上，人工智能技術(shù)主要是通過(guò)分析航班存在沖突的概率及可能的狀況，根據(jù)飛行動(dòng)態(tài)信息做出合理化沖突解脫建議，并且在這一過(guò)程中找到最有效，最經(jīng)濟(jì)和最安全的確定方案。另外，在最終方案選擇中，通過(guò)對(duì)管制員選擇結(jié)果的智能學(xué)習(xí)，建立系統(tǒng)自己的飛行沖突處置預(yù)案庫(kù)，利用最短路徑算法和偏好路由算法，在數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中精確查找解決方案，并根據(jù)最終實(shí)施情況進(jìn)行反饋，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)處理。為了在工作中放心的依照人工智能系統(tǒng)提供的方案，及時(shí)發(fā)現(xiàn)潛在沖突，解決安全隱患，人工智能輔助系統(tǒng)管制員需要做好數(shù)據(jù)庫(kù)維護(hù)工作。對(duì)于典型的飛行沖突處置案例，如果系統(tǒng)學(xué)習(xí)有偏差，可人工校正，并及時(shí)更新，最大限度的幫助系統(tǒng)提高推理的效率和能力。此外，管制員在實(shí)踐中可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)人工智能決策系統(tǒng)提供決策能力的不足和尚需改進(jìn)之處，針對(duì)這個(gè)問(wèn)題，他們可以從以下兩個(gè)方面入手，一是思考什么樣的沖突解決方案是最優(yōu)化的，并提煉出所需遵循的原則，并將這些原則告知人工智能輔助系統(tǒng)的管理人員并協(xié)助他們進(jìn)行完善系統(tǒng)。二是在實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)的問(wèn)題和不足并及時(shí)反饋給系統(tǒng)管理人員，協(xié)助管理人員查找問(wèn)題根源，更進(jìn)一步提升系統(tǒng)可靠性。
如今，人工智能輔助下的流量管理、飛行沖突調(diào)配和系統(tǒng)智能學(xué)習(xí)技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入三期實(shí)驗(yàn)階段。因此通過(guò)建立空中交通管理輔助系統(tǒng)，不斷完善人工智能技術(shù)，解決系統(tǒng)自動(dòng)學(xué)習(xí)的偏差和失誤，達(dá)成系統(tǒng)學(xué)習(xí)能力多維度、多層次，才能推動(dòng)我國(guó)航空業(yè)得到繁榮發(fā)展。綜上所述，本文主要圍繞著人工智能技術(shù)概念、空中交通管理人工智能輔助系統(tǒng)構(gòu)成、人工智能技術(shù)在空氣交通管理中的具體應(yīng)用及建議三個(gè)方面展開(kāi)了論述與探討。目的是希望通過(guò)人工智能技術(shù)的加入，提高空管自動(dòng)化系統(tǒng)的智能化水平和安全性，進(jìn)一步增強(qiáng)系統(tǒng)的可靠性和建議合理性，切實(shí)減輕管制員的工作負(fù)荷，為我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展提供技術(shù)支持，推動(dòng)空中交通管理工作不斷向安全、高效的方向邁進(jìn)，推動(dòng)我國(guó)由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。
[1]潘衛(wèi)軍.空中交通管理系列教材:空中交通管理基礎(chǔ)[m].西安:西南交通大學(xué)出版社,2013:367.
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交通燈論文篇六
摘要：本文從建設(shè)交通安全管理文化入手,對(duì)創(chuàng)建道路交通安全文化,有效預(yù)防和遏制各類(lèi)交通險(xiǎn)情及事故的發(fā)生,提高交通安全管理工作提出了新思路和新舉措，更多安全論文范文盡在top期刊論文網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：安全論文。
我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們收入的增加使得車(chē)輛的人均占有量大幅度增加，車(chē)輛數(shù)量的增多給人們的生活和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)，同時(shí)也增加了道路交通運(yùn)輸壓力，特別是增加了交通事故的發(fā)生頻率，我國(guó)是世界上交通事故發(fā)生率最高的國(guó)家，給社會(huì)的發(fā)展帶來(lái)了嚴(yán)重的負(fù)面影響，解決道路交通安全問(wèn)題已經(jīng)刻不容緩。
1、我國(guó)道路交通安全現(xiàn)狀分析。
1.1、駕駛員的安全意識(shí)薄弱。
調(diào)查顯示，由于駕駛員主觀因素造成的交通事故占交通事故總數(shù)的百分之九十五以上，由于駕駛員的安全意識(shí)薄弱，在行使中過(guò)于自信，不能小心開(kāi)車(chē)，疏忽大意造成意外傷害，疲勞駕駛、酒后駕駛、超速超載等違法交通行為造成的事故發(fā)生率占總事故的百分之九十。雖然國(guó)家近年來(lái)對(duì)酒駕、超載等問(wèn)題嚴(yán)格控制，但還是不能杜絕這類(lèi)現(xiàn)象的發(fā)生，即使在道路交通狀況都良好的情況下，也依然會(huì)有交通事故現(xiàn)象發(fā)生，這說(shuō)明駕駛員的安全意識(shí)對(duì)交通事故起著決定性作用，只有具備安全意識(shí)，才能正確引導(dǎo)交通行為。
1.2、車(chē)輛質(zhì)量有待提高。
車(chē)輛質(zhì)量對(duì)交通安全的影響也很大，車(chē)輛的質(zhì)量如果不高，即使駕駛員有較高的駕駛技術(shù)也難以保證安全行使，車(chē)輛質(zhì)量主要包括車(chē)輛制動(dòng)、轉(zhuǎn)向裝置、車(chē)輪、喇叭、前后橋、燈光、儀表等部件的質(zhì)量，車(chē)輛故障還有漏水、漏氣、漏油等因素，影響著車(chē)輛的技術(shù)性能，從而影響行車(chē)安全。在這些影響車(chē)輛質(zhì)量的因素中，車(chē)輛制動(dòng)、轉(zhuǎn)向裝置、輪胎、燈光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多數(shù)交通事故都是由這些因素引起的。車(chē)輛質(zhì)量不高還因?yàn)槲覈?guó)的汽車(chē)維修技術(shù)和檢測(cè)技術(shù)有限，不能全面檢查車(chē)輛存在的問(wèn)題，國(guó)家對(duì)車(chē)輛的控制也還存在漏洞，有一些應(yīng)該報(bào)廢的車(chē)還能夠上路行駛，給道路交通帶來(lái)了隱患。
1.3、道路承載力有所下降。
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量直線上升，人均車(chē)輛占有量也大大增加，人們?yōu)榱俗陨沓鲂蟹奖?，紛紛?gòu)買(mǎi)私家車(chē)。但是我國(guó)道路設(shè)施的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于車(chē)輛數(shù)量的增長(zhǎng)速度，道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善，承載力也下降，面對(duì)越來(lái)越多是車(chē)輛，道路交通變得擁擠，路面也受到破壞，沒(méi)有時(shí)間整修，人車(chē)混行的現(xiàn)象比較常見(jiàn)，缺乏合理的道路交通規(guī)劃，公路鋪裝率較低，高級(jí)公路在公路總量中占有的份額也較小，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家，道路的建設(shè)速度和養(yǎng)護(hù)質(zhì)量也不能達(dá)到應(yīng)有的要求。我國(guó)道路設(shè)計(jì)不夠合理，很多道路的車(chē)道寬度、視距、線形、轉(zhuǎn)彎半徑等都不合理，每年因?yàn)榈缆访婀饣斐傻慕煌ㄊ鹿时戎刈畲蟆?/p>
1.4、道路交通環(huán)境需要改善。
道路交通環(huán)境包括交通標(biāo)志、天氣因素、安全設(shè)施和交通管理等。車(chē)速的設(shè)定一般根據(jù)道路的等級(jí)和道路沿線的地形地貌決定，但是很多高速公路為了節(jié)約建筑成本或者由于工作的疏忽，沒(méi)有完善交通標(biāo)志和安全設(shè)施建設(shè)，使得對(duì)此路段地形不熟悉的駕駛員降低了安全警戒意識(shí)，造成安全事故的發(fā)生，特點(diǎn)是在陰天下雨下雪的惡劣天氣，沒(méi)有交通標(biāo)識(shí)會(huì)增加交通安全事故的發(fā)生率。從管理方面來(lái)說(shuō)，交通管理不善也是影響交通安全的重要原因，我國(guó)關(guān)于交通管理的法律法規(guī)還不夠健全，交通管理人員的素質(zhì)參差不齊，執(zhí)法人員的水平較低，力度欠缺，對(duì)違章駕駛的執(zhí)法不嚴(yán)，對(duì)安全駕駛的宣傳力度不夠等。
2、我國(guó)道路交通安全的解決措施。
2.1、加強(qiáng)對(duì)駕駛員行為的管理。
1)應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)駕駛員的宣傳教育，提高駕駛員的安全意識(shí)，定期通過(guò)廣播、電視等新聞媒體對(duì)駕駛員進(jìn)行宣傳教育，使他們認(rèn)識(shí)到安全駕駛的重要性，從而指導(dǎo)他們的駕駛行為，自覺(jué)遵守安全行駛規(guī)章制度。2)應(yīng)該嚴(yán)格對(duì)駕駛員的管理，規(guī)范駕駛員培訓(xùn)市場(chǎng)，嚴(yán)格機(jī)動(dòng)車(chē)駕照考試制度，對(duì)駕駛員進(jìn)行嚴(yán)格的培訓(xùn)和管理，只有在駕駛員掌握了一定的.技能和能力才能發(fā)證，堅(jiān)決杜絕買(mǎi)證行為。3)重點(diǎn)做好大型營(yíng)運(yùn)汽車(chē)駕駛員的思想工作。大型營(yíng)運(yùn)汽車(chē)的駕駛員負(fù)責(zé)數(shù)十人的生命財(cái)產(chǎn)安全，責(zé)任重大，交通部門(mén)應(yīng)該重點(diǎn)對(duì)這類(lèi)駕駛員進(jìn)行思想教育，提高他們的安全意識(shí)，以及責(zé)任心和職業(yè)道德素質(zhì)。
2.2、提高車(chē)輛質(zhì)量以及檢修養(yǎng)護(hù)水平。
提高車(chē)輛的質(zhì)量和檢修養(yǎng)護(hù)水平需要技術(shù)手段和行政手段相結(jié)合來(lái)進(jìn)行，既要完善車(chē)輛安全檢測(cè)制度和車(chē)輛維修制度，又要積極采用新技術(shù)和新設(shè)備。駕駛員應(yīng)該重視的車(chē)輛的檢修和養(yǎng)護(hù)，抽出時(shí)間定期對(duì)車(chē)輛做一個(gè)全面的檢查，所謂磨刀不誤砍柴工，對(duì)車(chē)輛進(jìn)行檢修能夠提高車(chē)輛使用壽命，保證行車(chē)安全。車(chē)輛檢修部門(mén)應(yīng)該積極引用國(guó)家先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)水平，提高車(chē)輛檢修技術(shù)的科技含量，積極采用新技術(shù)和新設(shè)備，提高車(chē)輛檢修水平，及時(shí)發(fā)現(xiàn)車(chē)輛存在的安全隱患，保證車(chē)輛在安全狀態(tài)下上路行駛，減少事故發(fā)生率。
2.3、提高道路承載能力。
道路管理部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解日益增長(zhǎng)的汽車(chē)流量和日益下降的道路承載力之間的矛盾，國(guó)家應(yīng)該加大對(duì)道路交通單位的投資，幫助道路管理部門(mén)完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，做好公路的定期養(yǎng)護(hù)工作。國(guó)家還應(yīng)該提高公路建設(shè)的質(zhì)量，加大對(duì)高等公路建設(shè)的力度，嚴(yán)格施工質(zhì)量管理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，杜絕道路建設(shè)，同時(shí)，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)道路規(guī)劃建設(shè)，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，合理進(jìn)行道路規(guī)劃，避免人車(chē)同行的混亂局面，還給人們一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)有序的道路行駛環(huán)境。
2.4、改善道路交通環(huán)境。
首先，應(yīng)該完善交通標(biāo)志、安全設(shè)施建設(shè)，在需要提醒駕駛?cè)藛T的位置務(wù)必要明確交通標(biāo)志，交通標(biāo)志要根據(jù)道路的特點(diǎn)進(jìn)行設(shè)置，不能千篇一律，只搞形象工程。改善高速道路的環(huán)境，在路邊種植一些植被，起到緩解駕駛員疲勞、愉悅駕駛員心情的作用。其次，交通管理部門(mén)要加強(qiáng)管理，落實(shí)國(guó)家頒布的法律法規(guī)，針對(duì)人們與交通管理部門(mén)的矛盾出臺(tái)相應(yīng)的對(duì)策，完善交通事故管理機(jī)制，嚴(yán)格安全《交通管理處罰條例》來(lái)進(jìn)行道路交通管理，加大違章駕駛的處罰力度，交通管理工作人員應(yīng)該提高職業(yè)道德，對(duì)違章行為嚴(yán)肅處理，堅(jiān)持公平公正。
3、總結(jié)。
影響道路交通安全的因素主要有人為因素和客觀因素，客觀因素又包括車(chē)輛質(zhì)量、道路承載力、道路交通環(huán)境幾方面，雖然導(dǎo)致道路交通事故的客觀因素比較多，但主觀因素仍然是最重要的因素。因此，交通部門(mén)應(yīng)該加強(qiáng)交通安全宣傳工作，盡量避免由于主觀原因造成的不必要的安全事故。
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交通燈論文篇七
各位領(lǐng)導(dǎo)、同志們：
今年是交通治堵第二年，縣交通運(yùn)輸局將根據(jù)市政府下達(dá)的《治理城市交通擁堵工作任務(wù)書(shū)》工作內(nèi)容，認(rèn)真貫徹落實(shí)縣政府治堵工作的決策部署，自覺(jué)接受縣人大會(huì)及代表的監(jiān)督。嚴(yán)格履行崗位職責(zé)，以攻堅(jiān)克難的精神，通過(guò)實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，完善公交運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)等有效措施，著力在提高公交分擔(dān)率上實(shí)現(xiàn)新突破，力爭(zhēng)在治堵方面取得新的成果，進(jìn)一步緩解城區(qū)擁堵?tīng)顩r。
一是加大資金投入，優(yōu)先發(fā)展公共交通。于4月17日完成30輛天然氣公交車(chē)招標(biāo)采購(gòu)工作，計(jì)劃于6月底前投入使用。同時(shí)，我們積極推進(jìn)天然氣加氣站建設(shè)和車(chē)輛駕駛員招聘、培訓(xùn)工作。加上去年新增的20輛公交車(chē)，我縣公交車(chē)的品質(zhì)將得到跨越式的提升。
二是優(yōu)化城市公交線路，提升公交覆蓋率。為改變?cè)痪€路過(guò)長(zhǎng)，繞道過(guò)多和重復(fù)率高的現(xiàn)狀，根據(jù)市民實(shí)際需求，尤其是結(jié)合“兩代表一委員”的議提案，對(duì)已運(yùn)行了十幾年公交線路進(jìn)行全面調(diào)整。目前，線路調(diào)整方案已公示，公開(kāi)征求廣大市民意見(jiàn)后，將于6月底前按照新方案運(yùn)行。同時(shí)對(duì)現(xiàn)行公交車(chē)提速10%。
三是積極推進(jìn)公交信息化和公交站亭設(shè)施規(guī)范化建設(shè)。6月底前完成公交車(chē)智能調(diào)度工程，同時(shí)開(kāi)通“掌上公交”。市民用手機(jī)下載指定軟件，就可查詢(xún)到要乘坐的公交車(chē)的離到站等實(shí)時(shí)信息。9月底前在主要線路的公交站亭安裝公交電子站牌。目前已完成新增13個(gè)候車(chē)亭和改建8個(gè)候車(chē)亭。
四是加快完善推進(jìn)城市公共自行車(chē)項(xiàng)目建設(shè)。已完成公共自行車(chē)站點(diǎn)93個(gè)(共112個(gè)點(diǎn))、完成公共自行車(chē)1850輛(共2500輛)。
五是交通治堵是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，我們將全力協(xié)助公安交警部門(mén)做好公交專(zhuān)用道建設(shè)。由運(yùn)管局協(xié)同相關(guān)部門(mén)做好“三小車(chē)”整治工作?？朔щy，努力完成客運(yùn)中心地下停車(chē)場(chǎng)功能歸位的整治工作。
六是加強(qiáng)公交駕駛員的隊(duì)伍建設(shè)，提升公交企業(yè)服務(wù)水平。進(jìn)一步加大宣傳力度，大力倡導(dǎo)“綠色出行，文明交通”，確保實(shí)現(xiàn)公交出行分擔(dān)率提升3%，不折不扣地完成今年的交通治堵各項(xiàng)任務(wù)。
我的表態(tài)完了，謝謝。
交通燈論文篇八
為了促使交通運(yùn)輸行業(yè)在人們的生活中起到更大的服務(wù)作用，需要對(duì)運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施信息化管理。交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)施信息化經(jīng)營(yíng)將改變傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)模式，促使運(yùn)輸業(yè)整體向現(xiàn)代化管理方向發(fā)展。就信息化帶動(dòng)交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化的重要意義和具體實(shí)施措施進(jìn)行深入分析研究，為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的全面發(fā)展提供有價(jià)值的參考。
關(guān)鍵詞:信息化;交通運(yùn)輸業(yè);經(jīng)營(yíng)管理;現(xiàn)代化。
在社會(huì)發(fā)展速度不斷加快的情況下，我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，尤其在信息技術(shù)快速發(fā)展運(yùn)用的情況下，企業(yè)的管理也需要做到與時(shí)俱進(jìn)，實(shí)施可持續(xù)發(fā)展。隨著信息技術(shù)的更新發(fā)展，人們的生活進(jìn)入了信息化時(shí)代，同時(shí)也對(duì)信息技術(shù)的依賴(lài)程度越來(lái)越大，企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理運(yùn)用信息化技術(shù)有利于提升交通運(yùn)輸管理的效率，同時(shí)也能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸企業(yè)管理向現(xiàn)代化方向發(fā)展。
1信息化在經(jīng)營(yíng)管理中運(yùn)用的必要性。
在社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的推動(dòng)下，信息技術(shù)的發(fā)展運(yùn)用越來(lái)越廣，在人們的生活中起到非常重要的促進(jìn)作用，也改變了人們的生活方式，交通運(yùn)輸業(yè)是推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的主要組成部分之一，近年來(lái)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度不斷加快，但由于交通運(yùn)輸企業(yè)涉及的范圍比較廣泛，人員數(shù)量也比較大，交通運(yùn)輸在管理方面依然存在許多的不足，各個(gè)職能部門(mén)之間的信息交流溝通效率比較低，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生非常大的負(fù)面影響。但隨著信息技術(shù)在交通運(yùn)輸業(yè)中的發(fā)展運(yùn)用，使得交通運(yùn)輸管理向現(xiàn)代化方向發(fā)展，避免了交通運(yùn)輸管理信息不對(duì)稱(chēng)的問(wèn)題，提高了交通運(yùn)輸管理的質(zhì)量［1］。從整體而言，信息技術(shù)的運(yùn)用在很大程度上提高了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度，也讓我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有了更大的發(fā)展空間，因此要在交通運(yùn)輸管理中運(yùn)用信息技術(shù)，讓信息化技術(shù)能夠廣泛運(yùn)用于我國(guó)各個(gè)領(lǐng)域。
2加快交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理現(xiàn)代化的重要意義分析。
2．1加快信息化發(fā)展有利于促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的現(xiàn)代化發(fā)展。
目前，我國(guó)交通建設(shè)速度越來(lái)越快，許多地區(qū)之間的交通越來(lái)越方便，促進(jìn)了兩地之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，隨著高速公路建設(shè)速度不斷加快，如果沒(méi)有與之相配套的交通運(yùn)輸管理措施，將對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。為此，在信息化技術(shù)不斷發(fā)展的`過(guò)程中，將其引入交通運(yùn)輸管理中，信息化的管理能夠提高交通運(yùn)輸業(yè)的管理質(zhì)量，同時(shí)還能促進(jìn)兩地之間的交通運(yùn)輸發(fā)展，讓其向現(xiàn)代化方向快速發(fā)展，并且也能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展［2］。
2．2加快信息化管理能夠改變交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展方式。
近年來(lái)，交通建設(shè)工程項(xiàng)目的數(shù)量越來(lái)越多，交通暢通是一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，但如果在交通建設(shè)中沒(méi)有實(shí)施合理的交通管理，將會(huì)導(dǎo)致地區(qū)之間的交通運(yùn)輸出現(xiàn)嚴(yán)重混亂，并出現(xiàn)信息的對(duì)接失誤，進(jìn)而造成交通運(yùn)輸企業(yè)環(huán)境的惡化［3］。再加上交通運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越大，而有些交通運(yùn)輸企業(yè)依然采用傳統(tǒng)的交通管理措施，嚴(yán)重制約了交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展速度。為此，我國(guó)交通運(yùn)輸管理中運(yùn)用信息化技術(shù)，首先確保交通運(yùn)輸信息對(duì)接的準(zhǔn)確性，提供交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和服務(wù)效率，此外，在交通運(yùn)輸管理中實(shí)施信息化管理，即交通運(yùn)輸形成網(wǎng)絡(luò)化管理，在互聯(lián)網(wǎng)的幫助下實(shí)現(xiàn)信息交互處理和交換，降低交通運(yùn)輸管理層次，合理優(yōu)化管理人員數(shù)量，從整體降低交通運(yùn)輸企業(yè)的成本，最終實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的集約化、高效性、低能耗的交通運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)模式。
2．3運(yùn)用信息化技術(shù)能夠提高交通運(yùn)輸業(yè)管理的效率和手段。
從我國(guó)目前交通運(yùn)輸管理現(xiàn)象來(lái)看，我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的管理形勢(shì)日益復(fù)雜，隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)發(fā)展，我國(guó)各地區(qū)之間的交通運(yùn)輸越來(lái)越方便，目前正在向鄉(xiāng)村道路建設(shè)方向發(fā)展，因而越來(lái)越多的交通建設(shè)項(xiàng)目使交通運(yùn)輸企業(yè)在交通運(yùn)輸管理方面的矛盾和問(wèn)題越來(lái)越多，對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展造成嚴(yán)重的影響，交通運(yùn)輸企業(yè)也面臨許多亟待解決的問(wèn)題。而信息化技術(shù)的運(yùn)用，能夠提高交通運(yùn)輸企業(yè)消息發(fā)布和數(shù)據(jù)分析等方面的準(zhǔn)確性，還能對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，并對(duì)出現(xiàn)的情況實(shí)施預(yù)測(cè)預(yù)警，通過(guò)信息化管理，能夠從整體上提高交通運(yùn)輸企業(yè)的交通管理效率。
3．1加強(qiáng)交通運(yùn)輸企業(yè)的信息化人才培養(yǎng)。
在當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過(guò)程中，信息技術(shù)也有了很大的發(fā)展變化，更新速度也不斷加快，信息技術(shù)已經(jīng)進(jìn)入到人們的生活中，為人們的生活提供了非常大的方便，為了促使信息技術(shù)可持續(xù)發(fā)展，還要加大信息化人才的培養(yǎng)力度，讓信息化技術(shù)與信息化人才相結(jié)合。在交通運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展中，信息技術(shù)為交通運(yùn)輸企業(yè)的管理起到了很大的促進(jìn)作用，但同時(shí)還要交通運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)信息化人才的培養(yǎng)，首先，交通運(yùn)輸企業(yè)要為交通運(yùn)輸管理員工提供良好的學(xué)習(xí)的平臺(tái)，選擇優(yōu)秀的員工，讓他們進(jìn)入專(zhuān)業(yè)的人才培養(yǎng)基地去進(jìn)修，提升相關(guān)工作人員的綜合素質(zhì)［4］。其次，交通運(yùn)輸企業(yè)還要提高全體員工的信息化技術(shù)能力，交通運(yùn)輸企業(yè)要定期聘請(qǐng)相關(guān)專(zhuān)家或?qū)W者開(kāi)講座，為員工講解計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的運(yùn)用能力，提高員工對(duì)計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的認(rèn)識(shí)。此外，交通運(yùn)輸企業(yè)還要吸收年輕的員工，聘用具有專(zhuān)業(yè)技術(shù)的信息化專(zhuān)業(yè)人才，堅(jiān)持“走出去，引進(jìn)來(lái)”的人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)一批具有較強(qiáng)專(zhuān)業(yè)素質(zhì)的信息化人才隊(duì)伍。
由于交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)范圍比較廣，不穩(wěn)定因素比較多，因而在交通運(yùn)輸管理中需要有系統(tǒng)的管理制度來(lái)嚴(yán)格實(shí)施管理，讓交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)在信息化技術(shù)的作用下能夠系統(tǒng)的工作。由于交通運(yùn)輸業(yè)的信息化管理系統(tǒng)建設(shè)需要較長(zhǎng)的時(shí)間，因而在信息化管理系統(tǒng)建設(shè)完成后，各個(gè)領(lǐng)域的工作需要責(zé)任到人，并由信息化管理工作的領(lǐng)導(dǎo)小組來(lái)全面負(fù)責(zé)。同時(shí)，為了讓交通運(yùn)輸企業(yè)信息化管理能夠有效的實(shí)施，需要制定相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全管理制度，或者在消息發(fā)布方面也制定相當(dāng)嚴(yán)格的要求，讓工作人員能夠按照相關(guān)的要求嚴(yán)格實(shí)施。當(dāng)然，除了全面嚴(yán)格的管理制度之外，還要有信息化建設(shè)相關(guān)的硬件設(shè)備，主要包括掃描儀、打印機(jī)、計(jì)算機(jī)、傳真機(jī)、錄音機(jī)、滅火器和溫度計(jì)等，為交通運(yùn)輸企業(yè)的信息化管理建設(shè)提供充分的準(zhǔn)備。
3．3實(shí)施信息化管理要合理控制經(jīng)營(yíng)成本。
首先，要確保交通運(yùn)輸企業(yè)信息化技術(shù)成本計(jì)算的準(zhǔn)確性。在交通運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施信息化管理期間要對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行合理的計(jì)算，同時(shí)還要對(duì)運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行合理的控制，如果交通運(yùn)輸企業(yè)的信息化技術(shù)運(yùn)用的成本比較高，一方面不利于交通運(yùn)輸企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，另一方面也不利于交通運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展中全面實(shí)施信息化建設(shè)，對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸管理現(xiàn)代化建設(shè)具有一定的阻礙作用，因此要對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行合理計(jì)算。其次，還要對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)的存貨成本實(shí)施節(jié)約管理。企業(yè)物資采購(gòu)主要是為了保證企業(yè)的經(jīng)營(yíng)能夠有一定的保障，而儲(chǔ)備物資的質(zhì)量與采購(gòu)員的工作態(tài)度具有非常緊密的聯(lián)系，因此交通運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營(yíng)期間要對(duì)物資采購(gòu)的儲(chǔ)備方面進(jìn)行嚴(yán)格管理，確保采購(gòu)的儲(chǔ)備物資在價(jià)格、數(shù)量、質(zhì)量、維護(hù)保管等方面有一定的保障。在當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過(guò)程中，企業(yè)經(jīng)營(yíng)的環(huán)境變化比較快，對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)也會(huì)造成非常大的影響。交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展也隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷變化，在企業(yè)運(yùn)輸管理中實(shí)施信息化技術(shù)，促使交通運(yùn)輸企業(yè)管理的現(xiàn)代化。需要交通運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)信息化人才的培養(yǎng)，制定相對(duì)應(yīng)的交通運(yùn)輸管理制度，降低運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，進(jìn)而從整體上推動(dòng)交通運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理。
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交通燈論文篇九
在加強(qiáng)和完善交通行政立法,嚴(yán)格依法行政的同時(shí),還必須健全以交通行政執(zhí)法責(zé)任為核心的監(jiān)督檢查體系。沒(méi)有健全的監(jiān)督檢查制度作保證,交通行政機(jī)關(guān)的依法行政則難以實(shí)現(xiàn)。行政執(zhí)法是指行政機(jī)關(guān)依據(jù)法律、法規(guī)和規(guī)章對(duì)相對(duì)人采取具體的直接影響其權(quán)利和義務(wù)的行政行為。這種行政行為的對(duì)象,包括兩個(gè)方面:一是行政機(jī)關(guān)對(duì)公民、法人和其他組織;二是行政機(jī)關(guān)對(duì)自身內(nèi)部。為了確保行政執(zhí)法行為有準(zhǔn)則,好壞有獎(jiǎng)懲,在嚴(yán)格執(zhí)法和保護(hù)當(dāng)事人合法權(quán)益兩個(gè)方面起到保障作用,必須落實(shí)行政執(zhí)法責(zé)任制。交通行政執(zhí)法責(zé)任制就是按照法律、法規(guī)和規(guī)章確定的交通行政機(jī)關(guān)各項(xiàng)執(zhí)法職責(zé),建立起以單位主要負(fù)責(zé)人為核心的執(zhí)法責(zé)任體系,并把責(zé)任層層分解,落實(shí)到交通行政機(jī)關(guān)內(nèi)部各執(zhí)法單位各層級(jí)和各個(gè)執(zhí)法人員崗位,明確責(zé)任范圍、職責(zé)、權(quán)限、執(zhí)法目標(biāo),制定考核標(biāo)準(zhǔn)和獎(jiǎng)懲辦法,將考核的結(jié)果與執(zhí)法人員的任用結(jié)合起來(lái)的一種制度。而行政執(zhí)法監(jiān)督檢查,是行政機(jī)關(guān)內(nèi)部對(duì)執(zhí)法活動(dòng)的直接監(jiān)督檢查,是關(guān)系行政執(zhí)法責(zé)任制能否得到全面實(shí)施的重要保障措施。鑒于行政執(zhí)法包括了內(nèi)外部?jī)蓚€(gè)方面入手。那么,交通行政機(jī)關(guān)如何開(kāi)展好有效地行政執(zhí)法監(jiān)督檢查呢?我們認(rèn)為可以采取以下六種方式。
一是由上級(jí)交通行政機(jī)關(guān)組織檢查組,對(duì)本級(jí)和下一級(jí)交通行政機(jī)關(guān)的行政執(zhí)法情況,進(jìn)行定期或不定期的檢查。定期檢查就是上一級(jí)交通行政機(jī)關(guān)根據(jù)需要每年確定一批重點(diǎn)的法律、法規(guī)、規(guī)章,有計(jì)劃、有步驟地根據(jù)預(yù)定的時(shí)間進(jìn)行檢查。不定期檢查是為了了解某個(gè)法規(guī)的執(zhí)法情況,臨時(shí)組織檢查組進(jìn)行檢查。檢查一定要深入調(diào)查了解,不能走過(guò)場(chǎng)、嚴(yán)防流入形式,對(duì)檢查出來(lái)的問(wèn)題要嚴(yán)肅處理及時(shí)糾正。
二是建立法律、法規(guī)和規(guī)章的實(shí)施情況報(bào)告制度。下級(jí)交通行政機(jī)關(guān)對(duì)其負(fù)責(zé)實(shí)施的法律、法規(guī)和規(guī)章的貫徹執(zhí)行情況,定期以書(shū)面形式報(bào)告上一級(jí)交通行政機(jī)關(guān),上一級(jí)交通行政機(jī)關(guān)對(duì)實(shí)施中的問(wèn)題要組織深入調(diào)查,解決存在的問(wèn)題。這樣,有利于法律、法規(guī)的進(jìn)一步實(shí)施,促進(jìn)行政執(zhí)法工作的深入進(jìn)行。
交通燈論文篇十
鐵路作為設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動(dòng)的系統(tǒng)，系統(tǒng)中各個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間存在極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性，這就對(duì)鐵路各個(gè)系統(tǒng)管理、裝備與作業(yè)有更高的管理要求，安全管理工作是鐵路所面臨的首要任務(wù)。尤其是鐵路實(shí)行提速戰(zhàn)略之后，面對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和鐵路內(nèi)部組織運(yùn)行方式要求，鐵路交通運(yùn)輸安全管理尤為重要。對(duì)此，鐵路客運(yùn)要給予安全管理足夠的重視和關(guān)注，分析現(xiàn)有安全管理機(jī)制中存在的問(wèn)題和缺失，提供有效的解決措施，完善鐵路交通運(yùn)輸安全管理機(jī)制體系，進(jìn)而達(dá)到鐵路交通運(yùn)輸安全管理的最終目的。在這樣的環(huán)境背景下，探究鐵路交通運(yùn)輸安全管理機(jī)制具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。
一、鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作的主要特征。
1、系統(tǒng)化。
鐵路運(yùn)輸安全管理工作并不是獨(dú)立的系統(tǒng)，其安全問(wèn)題涉及到鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié)中，同時(shí)滲透到鐵路技術(shù)系統(tǒng)中，覆蓋范圍廣，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。正是這一特性，賦予鐵路運(yùn)輸安全管理工作極強(qiáng)的系統(tǒng)化，為了保證管理效率，必須建立系統(tǒng)化管理機(jī)制，囊括各個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)的安全工作，進(jìn)而保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)母咝н\(yùn)行。
2、動(dòng)態(tài)化。
由于鐵路交通運(yùn)輸大部分時(shí)間處于位移狀態(tài)，時(shí)空的變換提高了鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩L(fēng)險(xiǎn)發(fā)生幾率，并衍生出大量不可控因素，使得鐵路交通運(yùn)輸中經(jīng)常發(fā)生意外事件和非正常情況。對(duì)此，為了保證鐵路交通運(yùn)輸安全，其安全管理也具備動(dòng)態(tài)化特點(diǎn)，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸實(shí)行動(dòng)態(tài)化監(jiān)測(cè)，最大化控制不穩(wěn)定的安全風(fēng)險(xiǎn)因素，進(jìn)而最大化保證鐵路交通運(yùn)輸安全。
3、復(fù)雜化。
從本質(zhì)而言，鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)在日常運(yùn)輸中屬于全天候、開(kāi)放型作業(yè)，影響運(yùn)輸安全的因素有很多，不僅受到內(nèi)部管理、人員以及設(shè)備等方面的的影響，同時(shí)也受自然環(huán)境與社會(huì)環(huán)境的影響，使得鐵路交通運(yùn)輸安全管理也具備一定的復(fù)雜化。除此之外，由于客運(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化發(fā)展背景下，加大鐵路技術(shù)系統(tǒng)的復(fù)雜程度，則安全事故風(fēng)險(xiǎn)概率也隨之增加，使得鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作愈發(fā)艱巨。
二、鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作開(kāi)展思路。
1、以人為本。
在進(jìn)行鐵路客運(yùn)安全管理工作中，人是影響安全管理的主要因素，為了降低安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率，鐵路客運(yùn)安全管理工作要以控制“人”這一安全因素為核心，堅(jiān)持以人為本的管理原則，健全激勵(lì)制度，提高管理人員工作效率，并完善相關(guān)管理制度規(guī)范人性弱點(diǎn)，進(jìn)而提高鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作的綜合質(zhì)量水平。
2、全局發(fā)展。
在進(jìn)行鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作中，鐵路系統(tǒng)內(nèi)含多專(zhuān)業(yè)和多部門(mén)，在達(dá)到特定功能的基礎(chǔ)上，復(fù)雜程度相對(duì)較高。為了保證鐵路交通運(yùn)輸?shù)陌踩院涂煽匦?，管理人員要以系統(tǒng)理論為核心，利用全局思維開(kāi)展鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作，構(gòu)建全員安全、全面安全和全過(guò)程安全的管理體系，通過(guò)全局思維解決實(shí)際管理中出現(xiàn)的問(wèn)題，防止以懲罰制的單向管理，深入安全核心因素，優(yōu)化鐵路交通運(yùn)輸安全管理機(jī)制，進(jìn)而提高安全管理水平。
3、事前預(yù)防。
在進(jìn)行鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作中，其安全管理機(jī)制的建立目的是防止安全事故的出現(xiàn)，這就要求鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作要以事前預(yù)防為核心，通過(guò)科學(xué)有效的管理措施與技術(shù)手段，降低不安全現(xiàn)象的發(fā)生幾率，進(jìn)而最大程度的消除安全事故。為了提高事前預(yù)防效果，一方面管理人員要從經(jīng)驗(yàn)入手，對(duì)未遂安全事故進(jìn)行深入統(tǒng)計(jì)分析，構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，分析內(nèi)在規(guī)律，形成管理依據(jù)；另一方面以科學(xué)分析為核心，借助安全分析技術(shù)判斷不安全因素，并加強(qiáng)控制和管理，進(jìn)而防止安全事故的發(fā)生。
三、完善鐵路交通運(yùn)輸安全管理機(jī)制體系的有效途徑。
1、合理分配管理人員，開(kāi)展全過(guò)程安全控制。
在進(jìn)行鐵路客運(yùn)管理的過(guò)程中，管理人員要制定客運(yùn)計(jì)劃，按執(zhí)行期限的不同，可分為長(zhǎng)遠(yuǎn)計(jì)劃、年度計(jì)劃和日常計(jì)劃三種形式。站在全局視角下，做好長(zhǎng)短途旅客列車(chē)合理分工，根據(jù)客流變化，圖定列車(chē)數(shù)量、編組、運(yùn)行區(qū)段變化情況進(jìn)行局部調(diào)整，充分發(fā)揮旅客運(yùn)輸能力的最佳效能，均衡地運(yùn)送旅客。同時(shí)強(qiáng)化職工崗位作業(yè)的規(guī)范性和標(biāo)準(zhǔn)性，完善以作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為核心的安全管理機(jī)制，挖掘影響控制點(diǎn)安全因素，劃分控制重點(diǎn)，制定層次化控制方案，并通過(guò)監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行客運(yùn)全過(guò)程控制，進(jìn)而達(dá)到安全管理的最佳效果。除此之外，管理人員要重視過(guò)程管理，以提高班組自控能力為核心，加大思想教育力度，將被動(dòng)管理轉(zhuǎn)換為自動(dòng)管理，使得各個(gè)職工自覺(jué)規(guī)范自身的操作行為，將管理中心向下轉(zhuǎn)移，完善職工個(gè)體安全自控體系，將安全他控、職工自控和安全互動(dòng)等管理措施有效的結(jié)合在一起，形成完善的全過(guò)程控制體系。
2、建立安全責(zé)任機(jī)制，落實(shí)安全管理策略。
安全責(zé)任機(jī)制的建立要從機(jī)制落實(shí)和機(jī)制考核兩方面入手，一是責(zé)任到人，在進(jìn)行鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作中，以逐級(jí)負(fù)責(zé)為核心，結(jié)合實(shí)際管理要求和管理情況，構(gòu)建領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)、專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)的責(zé)任體系，明確各基層安全責(zé)任，避免責(zé)任泛化和責(zé)任虛化的情況出現(xiàn)，并加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)和專(zhuān)業(yè)負(fù)責(zé)三者之間的關(guān)系，構(gòu)建安全責(zé)任銜接途徑，在明確權(quán)責(zé)后賦予管理權(quán)力，提高責(zé)任與權(quán)力的匹配程度，進(jìn)而落實(shí)相關(guān)安全措施。二是有責(zé)必問(wèn)，在進(jìn)行鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作中，明確相關(guān)權(quán)責(zé)后，要對(duì)權(quán)責(zé)執(zhí)行情況進(jìn)行進(jìn)一步考核、審查，明確各級(jí)管理人員的安全控制績(jī)效，綜合考核安全管理成績(jī)，明確安全管理的實(shí)效性，將考核結(jié)果和收入、職務(wù)、榮譽(yù)等聯(lián)系在一起，提高管理人員的工作積極性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸安全管理的最終目標(biāo)。
3、完善思想政治機(jī)制，促進(jìn)安全文化建設(shè)。
在進(jìn)行鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作中，為了保證安全管理效果，管理人員要重視安全文化建設(shè)，以文虎育人，創(chuàng)設(shè)和諧輕松的安全文化氛圍，影響人的思想觀念和工作行為，進(jìn)而達(dá)到對(duì)“人”安全因素的控制。首先，以尊重為手段，引入以人為本的管理理念，給予“人”充分的關(guān)心和了解，管理人員要和基層職工拉近距離，維護(hù)職工的根本利益，并盡量滿(mǎn)足職工心理需求和物質(zhì)需求，提供工作熱情和工作信心，進(jìn)而形成和諧的.工作氛圍。其次，以教育為手段，強(qiáng)調(diào)責(zé)任教育，完善思想動(dòng)態(tài)監(jiān)控機(jī)制，了解和掌握職工思想活動(dòng)，糾正思想偏差，進(jìn)而避免違規(guī)操作行為的出現(xiàn)。最后，以鼓舞為手段，對(duì)職工心理問(wèn)題進(jìn)行及時(shí)的疏導(dǎo)，構(gòu)建友好型上下級(jí)關(guān)系，凸顯人文關(guān)懷，幫助職工樹(shù)立正確的工作態(tài)度和生活態(tài)度，為鐵路交通運(yùn)輸安全管理機(jī)制的完善和落實(shí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
四、結(jié)束語(yǔ)。
本文通過(guò)對(duì)鐵路交通運(yùn)輸安全管理機(jī)制的研究，得出：（1）受鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的影響，賦予鐵路交通運(yùn)輸安全管理工作系統(tǒng)化、動(dòng)態(tài)化、復(fù)雜化特征，控制不穩(wěn)定安全因素，保證安全管理水平。（2）在進(jìn)行安全管理工作中，要將工作重點(diǎn)落在以人為本、全局發(fā)展和事前預(yù)防等方面，分析安全因素和安全風(fēng)險(xiǎn)，制定對(duì)應(yīng)措施，進(jìn)而保證安全管理效果。（3）在進(jìn)行安全管理工作中，以現(xiàn)場(chǎng)卡控機(jī)制、安全責(zé)任機(jī)制、思想政治機(jī)制等方面入手，完善鐵路交通運(yùn)輸安全管理機(jī)制，進(jìn)而達(dá)到安全管理目的。
交通燈論文篇十一
錯(cuò)，cctv。
問(wèn)：比上大學(xué)還貴的是什么?
答：出國(guó)留學(xué)。
錯(cuò)，幼兒園。
問(wèn)：為什么有人從幾千米高空直接跌落到千米左右，都面不改色?
答：是在飛機(jī)里或者是跳傘。
錯(cuò)，他們是中國(guó)股民。
答：降低。
錯(cuò)，負(fù)增長(zhǎng)。
答：沒(méi)有。
錯(cuò)，你的平均住房面積增加了50平米。
問(wèn)：一個(gè)人說(shuō)，他wx了小孩，而另一群人卻說(shuō)他沒(méi)有wx小孩.請(qǐng)問(wèn)這一群人是誰(shuí)?
答：同伙.
錯(cuò)：.
問(wèn)：一個(gè)好心人在路上扶起一個(gè)老人，但還是有人說(shuō)她錯(cuò)了.請(qǐng)問(wèn)這個(gè)人是誰(shuí).
答：老人家屬.
錯(cuò)：南京某個(gè)法官。
交通燈論文篇十二
[摘要]交通并不是一開(kāi)始就有的，而是經(jīng)過(guò)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間累積才形成，當(dāng)交通達(dá)到一定得數(shù)量就會(huì)引起交通擁擠，其中概括了引起交通擁擠的三種原因，原因一是車(chē)輛的快速發(fā)展;二是人們的工作流動(dòng);三是城市道路的布局。當(dāng)交通擁擠出現(xiàn)后，各個(gè)國(guó)家都要采取措施解決問(wèn)題，我國(guó)主要是從兩個(gè)方面著手:一是大量修路;二是采取擁擠收費(fèi)。
[關(guān)鍵詞]交通交通擁擠擁擠收費(fèi)。
中華民族悠久的文明展現(xiàn)著交通與社會(huì)發(fā)展的光輝歷史。秦修馳道，漢通西域，隋代趙州橋，晉代盧溝橋，唐宋時(shí)代的驛站，無(wú)不彰顯了交談發(fā)展的歷史功績(jī)。自從新中國(guó)建立以來(lái)，特別是改革開(kāi)放政策實(shí)施以來(lái)，中國(guó)的交通發(fā)展又回歸到快速道，交通發(fā)展發(fā)生了巨大的變化，交通基礎(chǔ)設(shè)施從落后到強(qiáng)大，交通管理體制正在從傳統(tǒng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的制度安排全方位向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下制度轉(zhuǎn)化。交通技術(shù)水平也在發(fā)展過(guò)程中不斷提高。隨著交通的進(jìn)一步發(fā)展，隨之給我們帶來(lái)了另外一個(gè)問(wèn)題，那就是交通擁擠。
一、交通擁擠產(chǎn)生的原因。
交通擁擠產(chǎn)生的根本原因就是人的行為與其需求的失衡，換句話說(shuō)就是交通供給與交通需求出現(xiàn)矛盾。(1)隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，私人小汽車(chē)也跟著快速增長(zhǎng)，我國(guó)又是一個(gè)人口大國(guó)，特別是在大城市，幾乎每個(gè)家庭都擁有一輛小汽車(chē)，目前的交通基礎(chǔ)設(shè)施滿(mǎn)足不了日益增長(zhǎng)的交通量，這樣車(chē)輛的發(fā)展與道路的發(fā)展不協(xié)調(diào)，勢(shì)必出現(xiàn)交通擁擠的現(xiàn)象。(2)第二個(gè)原因是大部分居民的工作地點(diǎn)與居住地點(diǎn)相距較遠(yuǎn)，如北京舊城區(qū)每天就有20多萬(wàn)人出城工作。這樣勢(shì)必增加交通量，造成交通交通擁擠。交通擁擠不是一個(gè)突發(fā)的事件，需要慢慢積累而形成。(3)最后一個(gè)擁擠的原因就是中國(guó)的城市道路喜歡規(guī)劃成環(huán)狀，一環(huán)套一環(huán)，導(dǎo)致環(huán)心的交通壓力特別大。環(huán)心一般都是政治、文化、經(jīng)濟(jì)的中心所在地，環(huán)外的人每天要去環(huán)心工作，這樣勢(shì)必造成嚴(yán)重的交通擁擠。我國(guó)城市道路網(wǎng)布局有幾種形式，如:棋盤(pán)形，布局嚴(yán)整、簡(jiǎn)潔，有利于建筑布置，方向性好，網(wǎng)上交通分布均勻，交叉口交通組織容易，但直線系數(shù)大，通達(dá)性差，過(guò)境交通不易分流，對(duì)大城市進(jìn)一步擴(kuò)展不利;帶形，建筑物沿交通軸線兩側(cè)鋪開(kāi)，公共交通布置在主要交通干道范圍內(nèi)，橫向靠步行或非機(jī)動(dòng)車(chē)，有利于公共交通布線和組織，但容易造成縱向主干道交通壓力過(guò)大，不易形成市中心;放射形，交通干線以市中心為形心向外輻射，城市沿對(duì)外交通干線兩側(cè)發(fā)展，形成“指狀”城市，這種布局具有帶形布局的有點(diǎn)，同時(shí)縮短了市中心的.距離。缺點(diǎn)是中心區(qū)交通壓力過(guò)大，邊緣區(qū)相互間交通聯(lián)系不便，過(guò)境交通無(wú)法分流;環(huán)形，這種布局通達(dá)性好、非直線系數(shù)小、有利于城市擴(kuò)展和過(guò)境交通分流等優(yōu)點(diǎn)?；谏厦鎺追N道路網(wǎng)路的優(yōu)缺點(diǎn)分析，我國(guó)喜歡采用環(huán)形道路網(wǎng)絡(luò)，其中還有一個(gè)重要的原因就是環(huán)形布局更能體現(xiàn)中央集權(quán)。
二、交通擁擠原理。
1.唐斯定律。
目前每個(gè)國(guó)家針對(duì)交通擁擠的解決辦法各有不同，我國(guó)剛開(kāi)始主要采取的方法就是修建道路，后來(lái)發(fā)現(xiàn)這樣一種情況:每一條新修建的道路很快就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠，導(dǎo)致路越修越擁擠這樣一種局面產(chǎn)生。這是什么原因呢?針對(duì)這一現(xiàn)象，早在1962年，美國(guó)著名的交通管理工程師安東尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行時(shí)耗，但同時(shí)也誘發(fā)交通需求和轉(zhuǎn)移交通需求，也就是說(shuō)修路越多越會(huì)誘發(fā)發(fā)展交通的欲望，因此，增加道路實(shí)際上只會(huì)使交通擁擠現(xiàn)象變得更為嚴(yán)重。而與新修建道路的其他平行道路的交通量就會(huì)減少。這是因?yàn)樗鼈兊慕煌勘恍陆ǖ缆肺^(guò)去了。其實(shí)在長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度來(lái)看，在不采取任何措施的情況下，這條新修建的道路的交通量會(huì)慢慢減少，達(dá)到不擁擠。可能對(duì)于這種情況很多人不明白，這又是怎么一回事呢?不采取措施，道路會(huì)自動(dòng)擁擠消散。接下來(lái)將給大家介紹另外一個(gè)理論原理，也是交通分配里有名的wardrop原理。
p原理。
在介紹wardrop原理之前，大家應(yīng)該都知道每個(gè)駕駛員在道路上行駛時(shí)，都會(huì)消耗一定的時(shí)間和費(fèi)用，且在每條道路上行駛時(shí)，它們的時(shí)間和費(fèi)用是不同的。我們把時(shí)間和費(fèi)用稱(chēng)為道路的阻抗函數(shù)。每個(gè)駕駛員在行駛的過(guò)程中，一般都是要考慮時(shí)間和費(fèi)用，它們一開(kāi)始會(huì)選擇新修建的道路，因?yàn)樾滦藿ǖ牡缆仿窙r好，設(shè)計(jì)車(chē)速高，行駛所需時(shí)間和費(fèi)用較少，但是隨著越來(lái)越多的駕駛員選擇新修建的道路，新修建的道理的供給和需求很快就會(huì)失去失衡，也就是前面所說(shuō)的唐斯定律，就會(huì)出現(xiàn)交通擁擠。隨著道路擁擠的加劇，時(shí)間和費(fèi)用就會(huì)增加，從而會(huì)導(dǎo)致某些駕駛員改變其出行線路，選擇費(fèi)用和時(shí)間較少的另外一條平行道路行駛，但是也有一些駕駛員不是這樣認(rèn)為他們不計(jì)較時(shí)間和費(fèi)用，會(huì)繼續(xù)在道路上行駛。最后導(dǎo)致新修建的道理和與之平行的老路的交通量趨于平衡，都達(dá)到它們的供給水平。這就是wardrop原理。為了更好的解釋這一現(xiàn)象，下面用一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)例子驗(yàn)證。
假設(shè)一個(gè)城鎮(zhèn)有兩條過(guò)城路徑:一條是穿越城區(qū)的道路，能力僅為1000輛/小時(shí);另一條是繞城線路，能力為3000輛/小時(shí)，如圖1所示:。
假定早高峰有3500個(gè)駕駛員過(guò)城，每人均想用最短路過(guò)去，顯然，他們?nèi)看┏嵌^(guò)是不可能的。即使用足全部能力亦太擁擠。許多人將選擇第二條繞城路徑以避免延誤。假定很多人經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)兩條線路后確定了一條較為穩(wěn)定的出行線路，且沒(méi)有人通過(guò)換線來(lái)改善出行時(shí)間，這就是通常的wardrop用戶(hù)平衡原理。不過(guò)，并非3500個(gè)駕駛員都會(huì)有同樣的想法。有人總是喜歡無(wú)干擾、景觀好的繞城路線。而其他人會(huì)喜歡其他方面好的穿城線路。這些客觀或感知上的差異導(dǎo)致路徑選擇的不同，其效果就是用戶(hù)在路徑選擇方面體現(xiàn)出來(lái)的隨機(jī)性如圖2所示:。
其中，cb、ct分別表示繞城和穿城的旅行費(fèi)用，vb、vt表示對(duì)應(yīng)的流量。
令cb=ct可以通過(guò)總流量函數(shù)vb+vt=v可求出wardrop平衡解:。
15+0.005vb=10+0.02vt。
即:vb=0.8v-200。
由于vb非負(fù)，故v應(yīng)大于等于200/0.8=250。
若v250，ctcb，vb=0且vt=v。
即所有交通流選擇穿城方案。
v250時(shí)，兩條線路都將被使用。
三、解決方案。
最近幾年中國(guó)解決交通擁擠問(wèn)題從交通管理出發(fā)，借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，采取擁擠收費(fèi)的方法緩和城市交通。
交通擁擠收費(fèi)就是對(duì)行駛在擁擠路段上高峰時(shí)段的車(chē)輛征收額外費(fèi)用。提高出行者的出行成本，使部分出行者調(diào)整出行路徑，利用經(jīng)濟(jì)杠桿作用來(lái)調(diào)整出行車(chē)輛在城市路網(wǎng)空間和時(shí)間上的分布，減少擁擠區(qū)域道路交通流量，可以達(dá)到緩解城市中心區(qū)或易擁堵路段交通擁擠的目的。本人認(rèn)為在我國(guó)大城市很有必要采取擁擠收費(fèi)，如上海、北京、廣州等。大城市本來(lái)就是人多地少，當(dāng)不實(shí)行擁擠收費(fèi)，道路就變成了純公共物品，每個(gè)人都想占有，特別是有小汽車(chē)的家庭，在居住小區(qū)占有一個(gè)停車(chē)位，工作上班的地方也占用一個(gè)停車(chē)位，如果還要出行，在商業(yè)區(qū)也要占用一個(gè)停車(chē)位，這樣一輛小汽車(chē)就占用了3個(gè)泊位，嚴(yán)重的浪費(fèi)了土地資源。另外沒(méi)有小汽車(chē)的家庭看到其他人占了便宜，也要想盡辦法買(mǎi)車(chē)，多占用公共資源，這樣惡性循環(huán)，大城市就越來(lái)越擁擠了。這個(gè)時(shí)候就要對(duì)有車(chē)一族要收取一定的額外費(fèi)用。因?yàn)槿藗儗?duì)使用道路不會(huì)有成本上的考慮，每個(gè)車(chē)主出行時(shí)計(jì)算的只是個(gè)人的邊際費(fèi)用，沒(méi)有考慮到由于加劇了道路擁擠而影響到其他用戶(hù)的行駛速度、燃料消耗和時(shí)間損失，還有環(huán)境污染和潛在的交通事故所產(chǎn)生的額外的社會(huì)成本，也就是擁擠費(fèi)用。通過(guò)收取擁擠費(fèi)用，保證用戶(hù)在作出出行決策時(shí)考慮自己出行強(qiáng)加給其他用戶(hù)的外部不經(jīng)濟(jì)，從而在大到用戶(hù)平衡的同時(shí)達(dá)到了系統(tǒng)最優(yōu)，因而提高了交通系統(tǒng)運(yùn)行的有效性，大到緩解道路擁擠的目的。其本質(zhì)而言，道路擁擠收費(fèi)就是利用經(jīng)濟(jì)杠桿實(shí)現(xiàn)交通的最優(yōu)化分配，通過(guò)道路擁擠收費(fèi)改變道路需求曲線的位置，使得在相同的價(jià)格下人們的交通需求得到抑制。
四、總結(jié)。
綜上所述，我國(guó)目前解決交通擁擠主要從這兩個(gè)方面著手，但是效果都不太理想，需要進(jìn)一步加強(qiáng)這方面的措施和手段，爭(zhēng)取在未來(lái)幾年能把這個(gè)問(wèn)題解決。
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交通燈論文篇十三
摘要：近年來(lái)，集鐵路、城際軌道、城市軌道、公交、出租等多種交通方式于一體的公共交通型鐵路客運(yùn)樞紐快速形成，此類(lèi)型的鐵路樞紐站前廣場(chǎng)區(qū)域規(guī)劃問(wèn)題日益被大家所關(guān)注。本文力求通過(guò)對(duì)嘉興火車(chē)站區(qū)域概念規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的研究與介紹，以及對(duì)樞紐內(nèi)部交通組織的分析研究，為國(guó)內(nèi)其他相同類(lèi)型的鐵路客運(yùn)站站前區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考和借鑒。
關(guān)鍵詞：公共交通樞紐；火車(chē)站；站前區(qū)域；概念規(guī)劃。
1．規(guī)劃背景。
滬杭鐵路建成通車(chē)，嘉興火車(chē)站及周邊區(qū)域也隨之發(fā)展，歷經(jīng)近百年的變遷，如今的嘉興火車(chē)站區(qū)域在功能、交通、景觀、形象等各方面均顯露出頹勢(shì)。作為城市門(mén)戶(hù)，越來(lái)越無(wú)法體現(xiàn)嘉興的城市建設(shè)水平和歷史人文風(fēng)情。
隨著嘉興南站（高鐵車(chē)站）的建成，高鐵和主要的動(dòng)車(chē)客流都分流到南站，使嘉興火車(chē)站的地位和作用有所減低，但火車(chē)站的客流量仍在持續(xù)增長(zhǎng)中，而且未來(lái)城市軌道交通以及可能的城際鐵路的設(shè)置，還將為火車(chē)站區(qū)域的發(fā)展注入新的活力。
2．火車(chē)站區(qū)位及規(guī)模預(yù)測(cè)。
2.1區(qū)域條件。
嘉興火車(chē)站區(qū)域位于老城區(qū)以東，南湖的東北側(cè)?；嘏c老城區(qū)隔環(huán)城河相望，距離傳統(tǒng)的老城商業(yè)金融中心僅1公里，基地北側(cè)的中山東路是穿越老城區(qū)的十字形主干道之一，區(qū)位和交通條件優(yōu)越。同時(shí)，基地西南側(cè)隔甪里街即為南湖風(fēng)景名勝區(qū)，景觀條件也十分優(yōu)良。
2.2規(guī)模預(yù)測(cè)。
2.2.1客流規(guī)模預(yù)測(cè)。
2.2.2站房規(guī)模預(yù)測(cè)。
（1）長(zhǎng)途客流站房。
預(yù)測(cè)嘉興站遠(yuǎn)期平均日發(fā)送量約為1萬(wàn)人次，最高聚集人數(shù)約為人。根據(jù)《鐵路旅客車(chē)站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》，站房主體部分面積不少于3000平方米。
（2）城際客流站房。
預(yù)測(cè)嘉興站遠(yuǎn)期城際客流平均日發(fā)送量約為2萬(wàn)人次高峰小時(shí)發(fā)送約為4000人。建議站房設(shè)施總面積不少于2000平方米，站臺(tái)需要向南擴(kuò)建30米左右。
3．功能定位研究。
3.3.1功能定位。
嘉興主城重要的鐵路客站，重要的城市客廳和交通換乘樞紐；城市主中心的組成部分，具有旅游集散旅、旅游服務(wù)、特色商業(yè)、商務(wù)辦公等功能的復(fù)合功能的城市中心節(jié)點(diǎn)。
（1）嘉興主城重要的鐵路客站，重要的城市客廳和交通換乘樞紐。與嘉興鐵路南站即高鐵站有效分工，承擔(dān)時(shí)速在300公里內(nèi)的長(zhǎng)途鐵路客站和城際鐵路客站功能。
（2）城市主中心的組成部分，具有旅游集散、旅游服務(wù)、特色商業(yè)、商務(wù)辦公等功能的復(fù)合功能的城市中心節(jié)點(diǎn)。本區(qū)域作為城市的重要門(mén)戶(hù)，緊臨老城、城市主中心，以及作為紅色旅游重要基地的南湖風(fēng)景區(qū)，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯。
3.3.2適建項(xiàng)目與規(guī)模。
（1）交通項(xiàng)目：包括鐵路客站及其相應(yīng)配套設(shè)施，各類(lèi)停車(chē)和交通疏解設(shè)施；廣場(chǎng)等開(kāi)敞空間；輕軌地下車(chē)站，公交樞紐、城鄉(xiāng)公交站等交通換乘設(shè)施等。
（2）其它項(xiàng)目：旅游集散、旅游服務(wù)（中檔，中低檔為主的酒店，餐飲等服務(wù)設(shè)施）、特色商業(yè)、商務(wù)辦公、酒店式公寓等。
（3）業(yè)態(tài)：除為鐵路客站服務(wù)的商業(yè)服務(wù)設(shè)施以外，以中檔特色商業(yè)為主。初步考慮，可安排青少年流行商品、文化用品、服裝、餐飲服務(wù)、便捷服務(wù)等。
（2）適建規(guī)模。
借鑒國(guó)內(nèi)外城市重點(diǎn)區(qū)域的各項(xiàng)功能設(shè)施所占開(kāi)發(fā)量的比例，結(jié)合嘉興火車(chē)站區(qū)域的實(shí)際條件，建議商業(yè)服務(wù)設(shè)施部分占開(kāi)發(fā)量的.比例在10%-20%之間，旅游集散和旅游服務(wù)設(shè)施部分占開(kāi)發(fā)量的比例在10%-20%之間，商務(wù)辦公設(shè)施部分占開(kāi)發(fā)量的比例在50%-60%之間。
4．站前區(qū)域規(guī)劃方案。
（1）功能布局。
采用線上候車(chē)式站房，地面層為公共開(kāi)敞空間（站前集散廣場(chǎng)），兩側(cè)布置公交樞紐站、出租車(chē)候車(chē)等交通設(shè)施，實(shí)現(xiàn)“零距離”換乘，并通過(guò)地下通道與軌道交通站點(diǎn)形成便捷、安全的步行聯(lián)系，打造高效、便捷的鐵路公共交通樞紐。
站場(chǎng)北側(cè)安排商務(wù)辦公組團(tuán)，南側(cè)安排酒店、旅游服務(wù)中心綜合體，東南側(cè)結(jié)合軌道交通站點(diǎn)設(shè)置復(fù)合商業(yè)、辦公、酒店式公寓等多種功能的大型建筑綜合體。
鐵路客站的公交車(chē)、出租車(chē)主要安排在站房?jī)蓚?cè)，流線相對(duì)獨(dú)立；社會(huì)車(chē)輛安排在地下停車(chē)場(chǎng)，車(chē)行出入口設(shè)置在公交樞紐站內(nèi)部。
獨(dú)立開(kāi)發(fā)商業(yè)地塊均獨(dú)立設(shè)置各自的地下停車(chē)庫(kù)和獨(dú)立的車(chē)行出入口。
通過(guò)站房正下方的公共地下步行通道，串聯(lián)南北廣場(chǎng)、鐵路站房、軌道交通站點(diǎn)，形成便捷、安全的步行系統(tǒng)。
（3）空間景觀營(yíng)造。
以現(xiàn)代化商業(yè)中心景觀為南片的風(fēng)貌特色。通過(guò)商業(yè)、辦公建筑圍合而成的廣場(chǎng)，完美展現(xiàn)現(xiàn)代化交通建筑的景觀，并形成強(qiáng)烈的空間秩序感，使行人對(duì)于他們所處的空間一目了然。
沿紡工路是現(xiàn)代化的商業(yè)、辦公、酒店建筑界面，塔式高層與多層裙房形成富有韻律的空間節(jié)奏；沿甪里街為酒店、大型商業(yè)建筑界面，跌落的裙房和形態(tài)優(yōu)美的酒店建筑與南湖遙相呼應(yīng)。
（4）地下空間利用。
在軌道交通站點(diǎn)周邊設(shè)置地下商業(yè)空間，并通過(guò)地下步行廊道與出站大廳以及跨鐵路地下步行通道相連。此外，結(jié)合周邊商業(yè)功能布置一處下沉景觀廣場(chǎng)，豐富空間景觀，加強(qiáng)地下商業(yè)空間的可達(dá)性。
5．結(jié)語(yǔ)。
隨著國(guó)家鐵路建設(shè)的大發(fā)展，集多種交通方式于一體的綜合交通樞紐將會(huì)不斷涌現(xiàn)，如何實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)部各種交通設(shè)施的快捷、方便的換乘，站前區(qū)域?yàn)槌丝统鲂刑峁┒鄻踊x擇及人性化服務(wù)，將是規(guī)劃設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。嘉興火車(chē)站區(qū)域規(guī)劃設(shè)計(jì)方案有以下經(jīng)驗(yàn)可供參考與借鑒：
(1)首先應(yīng)明確樞紐的功能定位，指導(dǎo)綜合交通樞紐的建設(shè)與實(shí)施，促進(jìn)地區(qū)發(fā)展。
(2)綜合客運(yùn)交通樞紐具有換乘量大、換乘方式多的特點(diǎn)，客流集散僅靠道路交通遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足需求，應(yīng)結(jié)合客流預(yù)測(cè)充分考慮軌道交通引入樞紐的條件。
(3)鐵路客運(yùn)站應(yīng)從傳統(tǒng)的平面布局向立體化布局轉(zhuǎn)變，強(qiáng)調(diào)各類(lèi)交通設(shè)施的“零換乘”和“無(wú)縫銜接”，成為公共交通樞紐型火車(chē)站，為乘客出行提供便利條件，同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)城市土地集約利用。
交通燈論文篇十四
論文摘要】通過(guò)對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來(lái)改變國(guó)人的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地少開(kāi)車(chē)，特別少在高峰期開(kāi)車(chē)，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵高油價(jià)回補(bǔ)率社會(huì)和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國(guó)，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國(guó)城市的交通擁堵問(wèn)題，是目前中國(guó)學(xué)者研究的熱門(mén)課題之一。對(duì)于這一熱門(mén)課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。
隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車(chē)行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來(lái)汽車(chē)數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量現(xiàn)已超過(guò)470萬(wàn)輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來(lái)的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來(lái)為高收入人群享受買(mǎi)單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無(wú)可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國(guó)城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車(chē)輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車(chē)輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國(guó)交通方面的專(zhuān)家習(xí)慣套用外國(guó)成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國(guó)城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車(chē)流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽(tīng)說(shuō)最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國(guó)家有著成功的范例，但在中國(guó)城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國(guó)民的環(huán)保意識(shí)與歐美國(guó)家差距很大，從根本上改變國(guó)民的用車(chē)習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認(rèn)為只有改變有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣，讓他們自覺(jué)地減少開(kāi)車(chē)時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問(wèn)題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣呢？根據(jù)我國(guó)國(guó)情，不能單靠政府簡(jiǎn)單的行政干涉，而必需形成一種長(zhǎng)期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)改變有車(chē)族當(dāng)前的用車(chē)習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車(chē)數(shù)量長(zhǎng)期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來(lái)進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹“回補(bǔ)率”的概念。例如，有車(chē)主購(gòu)買(mǎi)100元的汽油，相關(guān)部門(mén)在月末時(shí)貼補(bǔ)車(chē)主40元，回補(bǔ)率等于車(chē)主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購(gòu)買(mǎi)汽油總額100元的百分比，即40%。
在實(shí)際操作中，全國(guó)可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車(chē)主補(bǔ)貼?！盎匮a(bǔ)率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車(chē)輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車(chē)輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車(chē)，私人汽車(chē)回補(bǔ)率最低。其它車(chē)輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
以車(chē)程劃分：每月行駛的車(chē)程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車(chē)和一些特殊公共服務(wù)性車(chē)輛外，不同用途的車(chē)規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過(guò)此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車(chē)外，其他汽車(chē)高峰時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車(chē)程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車(chē)統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車(chē)程。
此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過(guò)調(diào)查取證等手段來(lái)確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過(guò)降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車(chē)輛的當(dāng)月總車(chē)行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠?chē)也可以采用這一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車(chē)輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。
在具體實(shí)施這一機(jī)制過(guò)程中，可能還會(huì)出現(xiàn)許許多多的問(wèn)題，如在回補(bǔ)率高的城市購(gòu)車(chē)，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開(kāi)、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。
那么，車(chē)主又如何按車(chē)輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？
每輛機(jī)動(dòng)機(jī)在交通部門(mén)都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車(chē)型號(hào)、排量、用途、車(chē)主姓名等等。相關(guān)部門(mén)以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車(chē)程和購(gòu)油發(fā)票以及車(chē)輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車(chē)主當(dāng)月的回補(bǔ)所得?；匮a(bǔ)方式可借鑒我國(guó)的電費(fèi)收取方式——通過(guò)一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。
但是有人又會(huì)提出疑問(wèn)：調(diào)高油價(jià)多出的龐大資金最終會(huì)流向哪里呢？如果只是簡(jiǎn)單的上交給國(guó)家財(cái)政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問(wèn)題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車(chē)主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價(jià)甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車(chē)或地鐵附近的公共停車(chē)場(chǎng)，讓有車(chē)族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長(zhǎng)途汽車(chē)和火車(chē)的旅客普通票價(jià)補(bǔ)貼等方面。
此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車(chē)場(chǎng)，讓更多的有車(chē)族把車(chē)停在這些離家最近的立體停車(chē)場(chǎng)，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。
目前我國(guó)正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，石油消費(fèi)需求也快速增長(zhǎng)。我國(guó)是石油進(jìn)口大國(guó)，如果采用上述的調(diào)控機(jī)制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡(jiǎn)單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車(chē)，因?yàn)槌鲎廛?chē)的回補(bǔ)率比其它車(chē)輛高，從而規(guī)范出租車(chē)市場(chǎng)的正常運(yùn)營(yíng)。
二、有利于打擊黑機(jī)動(dòng)車(chē)市場(chǎng)。因?yàn)橹挥姓?guī)車(chē)輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動(dòng)車(chē)主無(wú)法承擔(dān)高油價(jià)，黑車(chē)就沒(méi)有了市場(chǎng)。
三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車(chē)的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。
四、通過(guò)對(duì)公車(chē)等特殊車(chē)輛當(dāng)月行程數(shù)的公開(kāi)、公布，加強(qiáng)對(duì)公車(chē)等特殊車(chē)輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國(guó)城市交通的擁堵問(wèn)題，關(guān)鍵在于改變我國(guó)有車(chē)族的用車(chē)習(xí)慣。通過(guò)“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車(chē)族自覺(jué)地減少用車(chē)時(shí)間，養(yǎng)成盡量避開(kāi)城市高峰期用車(chē)的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識(shí)，這才是最有效的。
采用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國(guó)城市交通擁堵問(wèn)題，起碼可以慢慢改變國(guó)民的用車(chē)習(xí)慣，自覺(jué)的增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。從另個(gè)角度來(lái)講，讓超時(shí)用車(chē)的人承擔(dān)高額的用車(chē)成本，更能顯示社會(huì)的公平，才能鼓勵(lì)有車(chē)族盡量少用車(chē)，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會(huì)的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號(hào)”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)?！?。城市堵車(chē)成本最大是油耗，當(dāng)前，中國(guó)的石油消耗量?jī)H次于美國(guó)，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車(chē)的時(shí)候。在污染排放上，我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車(chē)一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)?！?，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢(shì)更新的年代，汽車(chē)已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車(chē)更多功能，汽車(chē)還可以有娛樂(lè)，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車(chē)應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢(xún)、娛樂(lè)、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個(gè)社會(huì)的信息化程度。目前可見(jiàn)的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車(chē)上的實(shí)現(xiàn)。
在技術(shù)上，3g移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無(wú)線信息傳輸通道，在全國(guó)范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無(wú)線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國(guó)三大通信運(yùn)營(yíng)商都已經(jīng)建成覆蓋全國(guó)的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國(guó)地市級(jí)城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來(lái)兩年將對(duì)縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車(chē)聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
新一代汽車(chē)標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣(mài)點(diǎn)。但是隨著車(chē)輛數(shù)量的成長(zhǎng)，行車(chē)時(shí)之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來(lái)的安全問(wèn)題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車(chē)輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車(chē)輛。而新一代的汽車(chē)與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車(chē)就等同于高階車(chē)款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測(cè)器、mcu等產(chǎn)品的價(jià)格更為低廉，目前在許多平價(jià)的新車(chē)款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車(chē)的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車(chē)款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。
專(zhuān)家認(rèn)為，未來(lái)城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車(chē)安全及交通堵塞。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車(chē)科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來(lái)車(chē)輛也將進(jìn)入“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”的時(shí)代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車(chē)應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價(jià)值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來(lái)解決問(wèn)題。車(chē)聯(lián)網(wǎng)是通過(guò)汽車(chē)收集、處理并共享大量信息，車(chē)與路、車(chē)與車(chē)、車(chē)與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車(chē)遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動(dòng)通信、車(chē)載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動(dòng)數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車(chē)無(wú)線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺(tái)，整合政府、交警、移動(dòng)通信、金融保險(xiǎn)、急救中心、移動(dòng)傳媒、加油站、維修救援、二手車(chē)、停車(chē)場(chǎng)等汽車(chē)后市場(chǎng)資源，為車(chē)主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時(shí)尚的汽車(chē)生活方式，能讓未來(lái)汽車(chē)生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來(lái)城市個(gè)人交通的最新解決方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國(guó)內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車(chē)遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車(chē)駕駛者打開(kāi)了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬(wàn)家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車(chē)用戶(hù)提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險(xiǎn)報(bào)警、遠(yuǎn)程診斷、汽車(chē)救援、動(dòng)態(tài)路況及各種信息咨詢(xún)等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對(duì)車(chē)主的汽車(chē)生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)尚性有了很大的提高和幫助。
無(wú)所不在的ars汽車(chē)信息化服務(wù)，讓更多車(chē)主將體會(huì)到后裝的駕駛樂(lè)趣，全新的汽車(chē)生活方式。
現(xiàn)今人們開(kāi)車(chē)都盡量避開(kāi)收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個(gè)地段收費(fèi)，有些車(chē)為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個(gè)地段又擁擠起來(lái)，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來(lái)就擁擠的地方，還得停車(chē)或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。
退一步說(shuō)，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車(chē)為公務(wù)車(chē)讓路，公車(chē)無(wú)須自個(gè)出錢(qián)，實(shí)報(bào)實(shí)銷(xiāo)，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。
誠(chéng)然，國(guó)際上收取車(chē)輛擁堵費(fèi)有過(guò)先例，如：新加坡等，他們?cè)诖朔矫娲_實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國(guó)的國(guó)情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車(chē)過(guò)多，照搬它國(guó)的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤(pán)考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯(cuò)開(kāi)上下班時(shí)間，限號(hào)駛行，鼓勵(lì)上班近的人員改乘自行車(chē)，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車(chē)的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車(chē)輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時(shí)要有迂回道路來(lái)應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車(chē)道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來(lái)承擔(dān)。多建停車(chē)位，解決停車(chē)問(wèn)題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車(chē)輛無(wú)謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線?？傊煌ㄒ匀藶楸?，要盤(pán)活，而不要管死。
摘要：隨著汽車(chē)與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益突出，而增加道路和限制車(chē)輛不是解決問(wèn)題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對(duì)解決城市交通問(wèn)題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國(guó)城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國(guó)城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國(guó)城市交通管理的具體策略。
關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開(kāi)放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量快速增長(zhǎng),大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價(jià)高費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿(mǎn)足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對(duì)其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。解決城市的交通阻塞問(wèn)題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國(guó)內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無(wú)法滿(mǎn)足交通需求的無(wú)限增長(zhǎng)的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問(wèn)題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問(wèn)題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問(wèn)題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車(chē)擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長(zhǎng),出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬(wàn)人次，較2004年增長(zhǎng)11％。在出行量增長(zhǎng)的同時(shí)，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購(gòu)物、娛樂(lè)和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車(chē)、電（助）動(dòng)車(chē)出行方式比重有明顯增長(zhǎng)，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時(shí)間由2004年41.4分鐘延長(zhǎng)到43.2分鐘，而主要問(wèn)題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車(chē)出行增長(zhǎng)等方面。由此可見(jiàn)，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長(zhǎng)，也在為滿(mǎn)足居民的個(gè)性化需要不斷努力，但是上下班時(shí)間仍在增長(zhǎng)。
交通狀況如此嚴(yán)峻的原因2.1機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)速度快。
從交通需求的角度來(lái)看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒(méi)有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國(guó)區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車(chē)和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過(guò)遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無(wú)序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒(méi)能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車(chē)出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵?tīng)顩r。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿(mǎn)足對(duì)交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用線。在道路較寬并可劃分多條車(chē)道的情況下，專(zhuān)門(mén)劃出一條車(chē)道作為公共汽車(chē)的專(zhuān)用車(chē)道，設(shè)置公共汽車(chē)專(zhuān)用道。在道路狹窄而不能劃分多條車(chē)道的情況下，將有些公共汽車(chē)線路較多的道路辟為公共汽車(chē)專(zhuān)用道。（2）設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專(zhuān)門(mén)用來(lái)檢測(cè)公共交通車(chē)輛的車(chē)輛監(jiān)測(cè)器，這種檢測(cè)器將所檢測(cè)到的公共交通車(chē)輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車(chē)輛優(yōu)先通過(guò)交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車(chē)定位系統(tǒng)。公共汽車(chē)定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車(chē)直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車(chē)的位置，以及每個(gè)公共汽車(chē)候車(chē)站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車(chē)輛，提高公共汽車(chē)的運(yùn)營(yíng)效率。（4）設(shè)置公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類(lèi)：一是指示公共汽車(chē)優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類(lèi)是具有明顯而科學(xué)的公共汽車(chē)站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。
交通管理是解決城市交通問(wèn)題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問(wèn)題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國(guó)城市交通管理的擁堵問(wèn)題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
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交通燈論文篇十五
摘要：湘南地區(qū)的古民居建筑，在村落布局和建筑規(guī)劃中，應(yīng)充分考慮到道路交通系統(tǒng)的科學(xué)性與合理性，將人的社會(huì)活動(dòng)與自然環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，體現(xiàn)出富有地方特色的人文思想和生活習(xí)慣。
關(guān)鍵詞：湘南地區(qū)道路交通務(wù)實(shí)文化。
湘南古民居的道路交通系統(tǒng)，是指包括村外交通系統(tǒng)和村內(nèi)交通系統(tǒng)在內(nèi)的人為建造的交通體系，本文主要對(duì)村落內(nèi)部的交通系統(tǒng)進(jìn)行研究。
湘南地處南嶺山脈北麓，山高林密，交通不便，素有“船到郴州止，馬到郴州死，人到郴州打擺子”的說(shuō)法，這里被認(rèn)為是“農(nóng)惰、工拙、商賈斷絕之地”，是歷朝遭貶文人士大夫流放之所。湘南先民崇尚自然務(wù)實(shí)的生活態(tài)度，“窮則獨(dú)善其身，達(dá)則兼濟(jì)天下”，崇尚“日出而作，日入而息”。湘南地區(qū)的村落大多以姓氏和宗族為單位實(shí)行聚居，“父子兄弟多族居，或至百口，蓋其俗樸古然而也?！保ā豆痍?yáng)直隸州志》）自然環(huán)境、人文內(nèi)涵和經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)決定了湘南民居古村落交通系統(tǒng)的特征，也促使村落的交通系統(tǒng)的建設(shè)日趨完善。
一、道路。
湘南地區(qū)進(jìn)出村落有一條相對(duì)寬大的道路，稱(chēng)之為官道，一般設(shè)在村落前方，是進(jìn)出村落的必經(jīng)之路，也是聯(lián)系外界的唯一紐帶。道路以碎石和泥土鋪設(shè)而成，亦有青石路面。官道是村落的“顏面”，官道的寬窄和好壞直接影響宗族的形象，因此這條道路由宗族內(nèi)部共同維護(hù)和修繕。進(jìn)入村落前一小段距離處，常設(shè)有涼亭，多為石柱框架，覆蓋青瓦或毛石。涼亭主要供途經(jīng)路人歇息之用，也是對(duì)村落范圍的界定。此外，涼亭還有風(fēng)水功能。
村落入口處一般設(shè)有朝門(mén)，是正式進(jìn)入村落內(nèi)部的標(biāo)志。在朝門(mén)外設(shè)有拴馬石，外來(lái)人員在此下馬落轎，徒步進(jìn)入朝門(mén)，以示尊重。朝門(mén)體量不大，但十分考究，多為磚木結(jié)構(gòu)。防御性較強(qiáng)的村落朝門(mén)還采用青磚、青石構(gòu)建，使其更為牢固。如果族中出了名人，還會(huì)在朝門(mén)外建立牌坊，或直接以牌坊代替朝門(mén)，以示旌表傳頌。朝門(mén)的另一個(gè)作用是確定村落的朝向。
二、橋梁。
一般湘南地區(qū)多山多水，大多村落有小溪、小河繞村而過(guò)，道路在跨越時(shí)就會(huì)架設(shè)橋梁。橋梁一般有梁式和拱式兩種形式?？缍炔淮蟮男颍嘁郧嗍寤蚰景?、樹(shù)干直接搭過(guò)，稍大石橋借助于橋墩，分成若干跨，比如，永興縣馬田鎮(zhèn)板梁村村口石板橋，橋身分成兩跨，每跨橋身由三塊寬大石板組成，每塊石板長(zhǎng)四米有余，寬約70厘米，厚達(dá)30厘米。如果是較寬的河流和汛情較大的溪流，則以石拱橋構(gòu)建，湘南地區(qū)的石拱橋多為圓拱，起拱較高，多在半圓以上，為行洪泄洪之便，這主要由該地區(qū)河面狹小、雨季水流量大的特點(diǎn)決定。拱橋有單拱和多拱之分，主要根據(jù)河面寬窄而定，如郴州市宜章縣的寡婆橋、汝城縣熱水鎮(zhèn)的仙人橋等。
三、街、巷。
街巷是村落內(nèi)部的主要交通系統(tǒng)。單體建筑之間的地面間隙，正、背立面之間為街，側(cè)立面之間為巷。湘南地區(qū)的街巷都比較窄，寬約1—2米，一般街比巷寬，有“大街小巷”之說(shuō)。巷道狹長(zhǎng)筆直，主要功能是交通，而街還有建筑門(mén)前庭院的功能，可以堆放一些雜物，亦可作納涼歇息等一些簡(jiǎn)單活動(dòng)的場(chǎng)所，因此較為寬敞。街巷的分布盡可能規(guī)范、平直，平坦地區(qū)的村落街巷形成“井”字形，交通十分便捷。山區(qū)或者丘陵地區(qū)的村落，地勢(shì)較為復(fù)雜，街巷的分布受地勢(shì)的影響富于變化，街一般隨著建筑物的`前后錯(cuò)落而彎彎曲曲。巷道則由于地勢(shì)的影響前低后高，有緩和的坡度，坡度較大處以臺(tái)階進(jìn)行連接。由于建筑物外形十分相似，街巷也十分接近，較大的村落內(nèi)部，街巷四通八達(dá)，蜿蜒曲折，像迷宮一樣，如果沒(méi)有村落內(nèi)部的人引路，外來(lái)人員不敢擅自進(jìn)入。
四、門(mén)、廊。
門(mén)是建筑物內(nèi)部空間與外部空間或者建筑物內(nèi)部不同空間之間的聯(lián)系。依據(jù)封建禮制，門(mén)分成若干個(gè)等級(jí)，大門(mén)的級(jí)別是最高的。在湘南民居中，大門(mén)的朝向就是建筑物的朝向，多朝正南方向開(kāi)設(shè)，講究風(fēng)水，并且與主人的生辰八字相符。進(jìn)入室內(nèi)要跨越門(mén)檻，大門(mén)門(mén)檻多為青石制成，一般較高，象征屋主地位。大門(mén)是建筑的主要交通要道，一般重要的活動(dòng)必須由大門(mén)出入。大門(mén)外側(cè)部分設(shè)有廊道，內(nèi)側(cè)部分設(shè)有過(guò)廳，均作交通停頓之用。如果是多進(jìn)多天井建筑群，還會(huì)設(shè)有多重大門(mén)，當(dāng)然，級(jí)別是逐漸降低的。
二進(jìn)以上的較大體量建筑物設(shè)有腰門(mén)，腰門(mén)設(shè)在前后兩進(jìn)的交接處。如是多進(jìn)，則有多個(gè)腰門(mén)。腰門(mén)對(duì)稱(chēng)出現(xiàn)，連接的是巷道。腰門(mén)的地位次于大門(mén)，在進(jìn)深較大的房間中緩解了大門(mén)的交通壓力，使家人出入方便。
在建筑物的后方，設(shè)有后門(mén)，規(guī)模很小，多為單頁(yè)門(mén)，平時(shí)很少打開(kāi)，只為方便之用。室內(nèi)各房間的入口設(shè)有一扇簡(jiǎn)易小門(mén)，門(mén)框、門(mén)頁(yè)、門(mén)檻均為木作，體量很小，便于開(kāi)關(guān)，也少有裝飾。
屋檐下的過(guò)道或獨(dú)立有頂?shù)耐ǖ婪Q(chēng)之為廊。廊在湘南民居中也很普遍，主要出現(xiàn)在較大公共建筑物的正面，暗間墻體向內(nèi)收縮形成廊道。廊道地面稍作抬高，以石階與街道相連，一般為三級(jí)，公共建筑級(jí)數(shù)更多，更顯威嚴(yán)。廊道上空多以柱頭支撐，形成一個(gè)半敞開(kāi)式的庭院，廊道內(nèi)沿墻角處設(shè)有石凳或木凳，供人歇息。另一種廊道體現(xiàn)在受客家建筑影響較大的封閉的村落或大型民居中，此類(lèi)建筑對(duì)外十分封閉，內(nèi)部渾然一體，各單體建筑之間四通八達(dá)，相互連接，在一些相互連接的街巷庭院上空設(shè)有屋頂，即是為廊。有的在單體建筑之間的二樓和三樓亦設(shè)有廊道，主要目的是為了使建筑渾然一體，能更好地共同防御外敵入侵。
湘南古民居的交通系統(tǒng)是湘南先民在長(zhǎng)期的實(shí)踐過(guò)程中，利用環(huán)境，改造自然的智慧的結(jié)晶。它以“天人合一”的思想為指導(dǎo)，利用科學(xué)的手段，結(jié)合具體的材料和工藝，將人的社會(huì)活動(dòng)與自然環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來(lái)，體現(xiàn)出富有地方特色的人文思想。它在滿(mǎn)足生活需要、保護(hù)宗族利益、加強(qiáng)與外界溝通、促進(jìn)鄰里關(guān)系以及建筑美觀等方面均起到了巨大作用。
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