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航空類論文篇一
摘要：復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。
1、航空復(fù)合材料概述。
1.1復(fù)合材料。
復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。
早期飛機(jī)為復(fù)合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質(zhì)框架從20世紀(jì)20年代早期開始代替木質(zhì)框架。輕質(zhì)鋁殼結(jié)構(gòu)則從20世紀(jì)30年代開始采用。到20世紀(jì)50年代完全轉(zhuǎn)變成“全金屬”飛機(jī)的過程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，并且早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用預(yù)示著復(fù)合材料運(yùn)用的輝煌。在飛機(jī)上翼尖小翼、雷達(dá)罩和尾錐上少量玻璃纖維增強(qiáng)塑料的使用標(biāo)志著飛機(jī)設(shè)計上復(fù)合材料的重新應(yīng)用。從那時起復(fù)合材料在這些部件上的成功應(yīng)用導(dǎo)致在每一種新機(jī)型上復(fù)合材料應(yīng)用的增加。波音747使用了超過10000平方英尺表面的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。在過去幾年當(dāng)中先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)運(yùn)用到諸如大翼面板、地板梁等主要結(jié)構(gòu)上。顯而易見對基本復(fù)合材料結(jié)構(gòu)和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理技術(shù)的理解對于航空公司人員來說是多么重要。
先進(jìn)復(fù)合材料優(yōu)異的力學(xué)性能和明顯的減重效果在航空器領(lǐng)域得到廣泛認(rèn)可。隨著飛機(jī)性能的不斷提高，作為現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料的復(fù)合材料的應(yīng)用已由小型、簡單的次承力構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主承力構(gòu)件。在飛機(jī)機(jī)翼、機(jī)身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達(dá)罩等部件多處使用[1]。
復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn)：（1）相對不易腐蝕；（2）不會產(chǎn)生金屬疲勞；（3）可設(shè)計載荷；
（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節(jié)油。復(fù)合材料的缺點(diǎn)：
（5）可導(dǎo)致鋁等電位低的金屬腐蝕。
1.2復(fù)合材料在飛行器上的應(yīng)用。
先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用在飛行器設(shè)計與制造中具有重要的地位。這是因為復(fù)合材料的許多優(yōu)異性能，如比強(qiáng)度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨(dú)特的材料可設(shè)計性等，都是飛行器結(jié)構(gòu)盼望的理想性能。高性能飛行器要求結(jié)構(gòu)重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機(jī)動性；也可以安裝更多的設(shè)備，提高飛行器的綜合性能。
減輕結(jié)構(gòu)的重量可大大節(jié)約飛機(jī)的使用成本，取得明顯的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)國外有關(guān)資料報告，先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)每減重1kg，就可節(jié)約1760美元。西方國家在很短的時間內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應(yīng)用的過渡，無論是用量還是技術(shù)覆蓋面都有了很大的發(fā)展。目前正在研制的戰(zhàn)斗機(jī)中所使用的復(fù)合材料可占飛機(jī)結(jié)構(gòu)總重量的50%以上。飛機(jī)隱身技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，進(jìn)一步擴(kuò)大了對復(fù)合材料技術(shù)的需求。在繼民用飛機(jī)中出現(xiàn)全復(fù)合材料飛機(jī)（如learfan2100，starship和vayager）之后又出現(xiàn)了全復(fù)合材料機(jī)身的隱身轟炸機(jī)b2。此外，也只有采用了復(fù)合材料，才使前掠翼得以在x-29上實(shí)現(xiàn)[2]。
目前，國內(nèi)飛機(jī)型號應(yīng)用復(fù)合材料的比例越來越高，應(yīng)用復(fù)合材料的部件越來越大，復(fù)合材料構(gòu)件的結(jié)構(gòu)也越來越復(fù)雜，復(fù)合材料構(gòu)件已經(jīng)逐步從次承力構(gòu)件到主承力構(gòu)件轉(zhuǎn)變，復(fù)合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機(jī)身、艙門、整流罩等構(gòu)件已在多種型號飛機(jī)上使用并形成了批量生產(chǎn)能力。機(jī)翼、旋翼等主承力構(gòu)件也已經(jīng)在小批量生產(chǎn)[3]。
國內(nèi)復(fù)合材料在飛機(jī)上應(yīng)用最多的是新研制的中、高空長航時無人機(jī)，其機(jī)體復(fù)合材料的使用量達(dá)到70%，機(jī)翼翼展18米，為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)；其中，機(jī)翼整體盒段運(yùn)用設(shè)計工藝一體化技術(shù)，將機(jī)翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復(fù)合材料應(yīng)用技術(shù)上有所突破。在自行設(shè)計制造的直升機(jī)上，應(yīng)用復(fù)合材料最多的是z10專用武裝直升機(jī)，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。
1.3c/c復(fù)合材料在高超飛行器中應(yīng)用。
碳/碳（c/c）復(fù)合材料是一種新型高性能結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料，具有高強(qiáng)度、高模量、高斷裂韌性、高導(dǎo)熱、隔熱優(yōu)異和低密度等優(yōu)異特性，在機(jī)械、電子、化工、冶金和核能等領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用，并且在航天、航空和國防領(lǐng)域中的關(guān)鍵部件上大量應(yīng)用。我國對c/c復(fù)合材料的研究和開發(fā)主要集中在航天、航空等高技術(shù)領(lǐng)域，較少涉足民用高性能、低成本c/c復(fù)合材料的研究。
導(dǎo)彈、載人飛船、航天飛機(jī)等，在再入環(huán)境時飛行器頭部受到強(qiáng)激波，對頭部產(chǎn)生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達(dá)2760℃，所以必須選擇能夠承受再入環(huán)境苛刻條件的材料。設(shè)計合理的鼻錐外形和選材，能使實(shí)際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。對導(dǎo)彈的端頭帽，也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻?qū)ΨQ，同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的c/c復(fù)合材料，其石墨化后的熱導(dǎo)性足以滿足彈頭再入時由160℃至氣動加熱至1700℃時的熱沖擊要求，可以預(yù)防彈頭鼻錐的熱應(yīng)力過大引起的整體破壞；其低密度可提高導(dǎo)彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導(dǎo)彈彈頭上得到應(yīng)用。除了導(dǎo)彈的再入鼻錐，c/c復(fù)合材料還可作熱防護(hù)材料用于航天飛機(jī)。
c/c復(fù)合材料在渦輪機(jī)及燃?xì)庀到y(tǒng)（已成功地用于燃燒室、導(dǎo)管、閥門）中的靜止件和轉(zhuǎn)動件方面有著潛在的應(yīng)用前景，例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量，提高燃燒室的溫度，大幅度提高熱效率。
美國f22、f100、f119軍機(jī)和俄羅斯航空發(fā)動機(jī)上已經(jīng)采用碳/碳制作航空發(fā)動機(jī)燃燒室、導(dǎo)向器、內(nèi)錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。
2.c/c復(fù)合材料。
2.1概述。
c/c復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點(diǎn)研究和開發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料，密度小、比強(qiáng)度大、線膨脹系數(shù)低（僅為金屬的1/5~1/10）、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是c/c復(fù)合材料在1000℃~2300℃時強(qiáng)度隨溫度升高而升高，是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。
2.2碳/碳復(fù)合材料的組成及微觀結(jié)構(gòu)。
碳/碳復(fù)合材料的組成有兩大部分:碳纖維和基體碳。
碳纖維織物結(jié)構(gòu)形式。
a：2d平紋；b：2d8h緞紋；c：3d徑向編織。
d：3d；e：4d；f：5d碳纖維的增強(qiáng)形式有單向(1d)、雙向(2d)及多向。單向增強(qiáng)可在一個方向上得到最高拉伸強(qiáng)度的碳/碳；雙向織物提高了抗熱應(yīng)力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復(fù)雜的部件，有廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。
2.3碳/碳復(fù)合材料的性能。
2.3.1物理性能。
碳/碳復(fù)合材料的力學(xué)性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強(qiáng)的碳/碳復(fù)合材料，沿碳纖維長度方向的力學(xué)性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高，碳/碳復(fù)合材料的強(qiáng)度不僅不會降低，而且比室溫下的強(qiáng)度還要高。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強(qiáng)度大于270mpa,單向高強(qiáng)度碳/碳復(fù)合材料可達(dá)700mpa以上。在1000℃以上，強(qiáng)度最低的碳/碳復(fù)合材料的比強(qiáng)度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高，其破壞方式是逐漸破壞，而不是突然破壞，因為基體碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。
2.3.3熱學(xué)及燒蝕性能。
碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu)，其摩擦系數(shù)比石墨高，特別是它的高溫性能特點(diǎn)，在高速高能量條件下摩擦升溫高達(dá)1000℃以上時，其摩擦性能仍然保持平穩(wěn)，這是其它材料所不具備的。因此，碳/碳復(fù)合材料為軍用和民用飛機(jī)的剎車盤材料越來越廣泛。
2.4碳/碳復(fù)合材料制備及加工。
據(jù)文獻(xiàn)報導(dǎo)，車削該復(fù)合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規(guī)律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點(diǎn)對刀具的磨損比較嚴(yán)重，故選用cbn為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。
2.5碳/碳復(fù)合材料的應(yīng)用。
碳/碳復(fù)合材料作為優(yōu)異的熱結(jié)構(gòu)功能一體化工程材料，自1958年誕生以來，在軍工方面得到了長足的發(fā)展，其中最重要的用途是用于制造導(dǎo)彈的彈頭部件由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發(fā)動機(jī)噴管、航天飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件飛機(jī)及賽車的剎車裝置、熱元件和機(jī)械緊固件、熱交換器、航空發(fā)動的熱端部件等。
2.5.1固體火箭發(fā)動機(jī)噴管上的應(yīng)用。
基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。基體改性主要有固相復(fù)合和液相浸漬等方法。
固相復(fù)合是將抗氧化劑（如si、ti、b、bc、sic等）以固相顆粒的形式引入碳/碳基體?？寡趸瘎┑淖饔檬菍μ蓟w進(jìn)行部分封填和吸收擴(kuò)散入碳基體中的氧。
2.6.2碳/碳涂層防氧化。
參考文獻(xiàn)。
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航空類論文篇二
3、多機(jī)場區(qū)域內(nèi)新機(jī)場選址及其航線規(guī)模優(yōu)化研究。
4、__航空公司顧客忠誠度現(xiàn)狀與提高策略研究。
5、行業(yè)管理視角下的西南地區(qū)航空樞紐協(xié)調(diào)發(fā)展研究。
6、民航青島空中交通管理站服務(wù)質(zhì)量提升問題研究。
7、東方航空公司顧客滿意度測評體系研究。
8、歐美促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律與政策及其對中國的啟示。
9、基于稅負(fù)測算模型的營改增對我國第三產(chǎn)業(yè)的影響研究。
10、我國西北地區(qū)民用航空業(yè)發(fā)展研究。
11、蒙古航空公司顧客滿意度研究。
12、航空公司輔助性收入研究初探。
13、航空服務(wù)創(chuàng)新體系設(shè)計與實(shí)施研究。
14、中國民營航空低成本運(yùn)營管理模式研究。
15、第五航空權(quán)開放法律問題研究。
16、基于soa架構(gòu)的航空貴賓服務(wù)管理系統(tǒng)設(shè)計與實(shí)現(xiàn)。
18、江西長江通用航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究。
19、幸福航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究。
20、東方航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中的營銷策略研究。
21、中國南方航空公司客艙服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)研究。
22、廣東省通用航空管理對策研究。
23、天水機(jī)場管理體制重構(gòu)與實(shí)現(xiàn)途徑研究。
24、越南航空公司客戶滿意度研究。
25、中國公務(wù)機(jī)航空市場發(fā)展策略研究。
26、中職學(xué)校航空服務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化。
27、民航云南安監(jiān)局參與完善長水國際機(jī)場航班延誤應(yīng)急管理案例研究。
28、“營改增”對csa航空公司的影響分析。
29、中國民航低空空域開放管理問題研究。
30、a航空公司航班延誤服務(wù)提升策略研究。
31、sc航空股份有限公司發(fā)展戰(zhàn)略與對策研究。
32、基于顧客滿意的服務(wù)補(bǔ)救問題研究。
33、港龍航空長沙機(jī)場服務(wù)營銷案例研究。
34、空中乘務(wù)專業(yè)高職生共情能力培養(yǎng)研究。
35、h航空公司產(chǎn)品營銷研究。
36、基于servqual模型的航班延誤服務(wù)補(bǔ)救質(zhì)量評價和管理。
37、聯(lián)盟中的航空公司產(chǎn)品開發(fā)研究。
38、我國通用航空fbo規(guī)劃設(shè)計研究。
39、沈陽市高等職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)問題調(diào)查研究。
40、兵團(tuán)交通運(yùn)輸集團(tuán)業(yè)務(wù)選擇與發(fā)展研究。
航空類論文篇三
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7、某飛行器用緊固件擰緊力矩與預(yù)緊力關(guān)系研究。
8、整體葉盤葉片磨拋工藝參數(shù)優(yōu)化。
9、umac伺服同步控制技術(shù)在軌跡制孔上的實(shí)現(xiàn)。
10、不同飛行速度機(jī)載導(dǎo)彈滑彈一體式發(fā)射數(shù)值模擬。
11、基于系統(tǒng)科學(xué)的航管專業(yè)構(gòu)建初探。
12、武器裝備隱身材料的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢。
13、我國無人機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀與展望。
14、創(chuàng)建特色專業(yè)培養(yǎng)航空人才。
15、航材管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在的問題分析。
16、某航空電子產(chǎn)品測試設(shè)備的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)。
17、堆載預(yù)壓法處理軟土地基沉降量預(yù)測探討。
18、風(fēng)河支持空客直升機(jī)實(shí)現(xiàn)集成模塊化航電系統(tǒng)。
19、基于激光雷達(dá)測試飛機(jī)形貌的關(guān)鍵技術(shù)。
20、不同柵格翼模型氣動特性研究。
21、航班延誤群體情緒傳播的影響因素研究。
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23、機(jī)場升降裝卸平臺舉升機(jī)構(gòu)的動力學(xué)仿真與優(yōu)化。
24、跨音速自然層流翼型多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計。
25、飛機(jī)液壓系統(tǒng)氣體污染及排氣方法分析。
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27、民用飛機(jī)起落架系統(tǒng)設(shè)計共通性研究。
28、緊密對接航空制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新航空機(jī)制專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)。
29、民用飛機(jī)艙門導(dǎo)向槽優(yōu)化設(shè)計。
30、飛機(jī)發(fā)動機(jī)短艙防火墻結(jié)構(gòu)和密封設(shè)計要求。
31、泛談飛機(jī)機(jī)體機(jī)構(gòu)的強(qiáng)度設(shè)計。
32、沙漠地區(qū)沙塵對直升機(jī)組塔的影響及對策。
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37、風(fēng)洞系統(tǒng)非線性塊狀結(jié)構(gòu)模型。
38、多功能環(huán)境監(jiān)測無人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計。
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45、降落傘附加質(zhì)量的計算方法。
46、高超聲速飛行器縱向內(nèi)環(huán)系統(tǒng)反演預(yù)設(shè)性能控制。
47、高速飛行器熱流固耦合光傳輸分析。
48、淺析飛機(jī)維修外委環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制。
49、用于飛機(jī)戰(zhàn)傷搶修切割的微量潤滑裝置開發(fā)及切削潤滑試驗。
50、齒輪試驗臺多路變壓力分油裝置壓力和流量仿真分析。
51、民用飛機(jī)典型八字孔超差處理方法剖析。
52、民用飛機(jī)系統(tǒng)需求確認(rèn)流程方案研究。
53、采用雙狀態(tài)傳播卡方檢驗和模糊自適應(yīng)濾波的容錯組合導(dǎo)航算法。
54、飛機(jī)起落架固定螺栓氫脆斷裂研究。
55、基于信號極化三維平穩(wěn)性的飛行器姿態(tài)估計。
56、基于bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的飛機(jī)燃油量測量改進(jìn)算法。
57、玻璃纖維鋁合金層板(fmls)的疲勞損傷特性及s-n曲線。
58、支線機(jī)場改擴(kuò)建項目經(jīng)濟(jì)效果評價。
59、淺析機(jī)場選址中的氣象工作。
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航空類論文篇四
航空概論課程是大學(xué)中一個頗為有趣且知識豐富的學(xué)科，它涵蓋了航空工程、飛行原理、航空發(fā)展歷史等方面的內(nèi)容。在這門課程中，我學(xué)到了很多關(guān)于航空的基本知識和相關(guān)技術(shù)，讓我對航空產(chǎn)業(yè)有了更深入的理解。以下是我在學(xué)習(xí)航空概論課程后的心得體會。
在航空概論課程中，我們首先學(xué)習(xí)了一些航空概念和術(shù)語。我們了解到，航空在現(xiàn)代社會中扮演了至關(guān)重要的角色，不僅在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到推動作用，還促進(jìn)了全球化和人們的跨國交流。我們學(xué)習(xí)了航空器的基本分類，如飛機(jī)、直升機(jī)、無人機(jī)等，以及它們的基本構(gòu)造和原理。同時，我們還了解了航空運(yùn)輸系統(tǒng)的組成部分，例如航空公司、機(jī)場、航空交通管制等。這些基本知識為我們深入學(xué)習(xí)航空方面的內(nèi)容奠定了基礎(chǔ)。
段落二：航空工程的技術(shù)研究。
航空工程是航空概論課程中的一個重要組成部分。在這門課程中，我了解到航空工程是一門綜合性的學(xué)科，涉及到航空器的設(shè)計、制造、維修與改進(jìn)等方面。這些技術(shù)研究的成果不僅使得航空器的性能和安全性不斷提高，也推動了航空工業(yè)的發(fā)展。在學(xué)習(xí)過程中，我了解到了一些航空工程方面的知識，例如飛行器的氣動力學(xué)原理、航空用材料的選擇等。這些知識讓我對航空工程的復(fù)雜性和創(chuàng)新性有了更深入的認(rèn)識。
段落三：航空發(fā)展歷史的回顧。
航空發(fā)展歷史是航空概論課程中的一個重要部分，通過回顧航空的發(fā)展歷史，我們可以了解到航空產(chǎn)業(yè)從無到有的轉(zhuǎn)變過程，以及其中的重大突破和發(fā)展。在航空發(fā)展歷史的學(xué)習(xí)中，我了解到了一些重要的里程碑事件，例如萊特兄弟的飛行實(shí)驗、龐巴迪和波音公司的創(chuàng)辦等。這些經(jīng)典事件不僅展示了科技和人類智慧的勝利，也讓我對航空發(fā)展的過程有了更清晰的認(rèn)識。
段落四：航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。
航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不僅對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有深遠(yuǎn)影響，也對社會進(jìn)步和科技創(chuàng)新起到了重要作用。在航空概論課程中，我了解到了航空產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)的拉動作用，它不僅創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會，也帶動了其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如石油、旅游和物流等。同時，航空產(chǎn)業(yè)還促進(jìn)了科技創(chuàng)新，例如航空器的改進(jìn)和新型航空器的研發(fā)。這些對航空產(chǎn)業(yè)的了解讓我對其巨大的影響有了更清晰的認(rèn)識。
段落五：航空概論給我?guī)淼膯⑹尽?/p>
通過學(xué)習(xí)航空概論課程，我不僅了解到了航空工程和航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，也認(rèn)識到了航空對人類社會的重要性。我體會到航空概論課程帶給我的不僅僅是知識，更是對于理性思考和創(chuàng)造力的培養(yǎng)。學(xué)習(xí)航空概論讓我明白了未來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，也讓我明白了自己在這個快速發(fā)展的行業(yè)中所能做出的貢獻(xiàn)。因此，在我看來，航空概論課程是大學(xué)教育中不可或缺的一門學(xué)科。
結(jié)語：
航空概論課程給予我們機(jī)遇去探索航空領(lǐng)域的奇跡和無限潛力。通過對航空產(chǎn)業(yè)的了解和航空工程的學(xué)習(xí)，我對航空有了更深入的認(rèn)識和體會。學(xué)習(xí)航空概論課程，不僅讓我獲得了知識和技能，也給我?guī)砹怂伎嘉磥砺殬I(yè)方向的啟示。未來的航空產(chǎn)業(yè)充滿機(jī)遇，我希望能夠努力學(xué)習(xí)，為這個行業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的力量。
航空類論文篇五
3、淺議天水航空運(yùn)輸市場及新機(jī)場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務(wù)中的跨文化素養(yǎng)培養(yǎng)。
5、基于網(wǎng)絡(luò)社交媒體視角淺析航空公司不良服務(wù)對顧客流失的影響。
6、航空通信設(shè)備arinc429總線多協(xié)議處理設(shè)計與實(shí)現(xiàn)。
7、fa36系統(tǒng)在民航系統(tǒng)中應(yīng)用及維護(hù)。
8、熱聲環(huán)境下薄壁加筋結(jié)構(gòu)的振動響應(yīng)研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學(xué)分析。
10、基于心理測評的民航機(jī)務(wù)人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳?xì)淙剂涎芯楷F(xiàn)狀與發(fā)展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應(yīng)用于航空發(fā)動機(jī)渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預(yù)測方法研究。
15、民用飛機(jī)復(fù)雜航電系統(tǒng)故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發(fā)動機(jī)故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應(yīng)急航路劃設(shè)。
19、對未來航空航天材料的展望和設(shè)想。
20、論航班延誤的共同應(yīng)對機(jī)制和應(yīng)急服務(wù)形式。
21、遠(yuǎn)程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛(wèi)生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實(shí)證研究。
23、機(jī)場終端區(qū)航空器飛行沖突風(fēng)險預(yù)測方法研究。
24、航空相機(jī)像旋補(bǔ)償雙向控制中的內(nèi)環(huán)補(bǔ)償器設(shè)計。
25、國際租賃準(zhǔn)則變動對航空運(yùn)輸業(yè)的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應(yīng)急指揮效能評估。
27、航空風(fēng)擋雨刷裝置電機(jī)設(shè)計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結(jié)構(gòu)的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉(zhuǎn)子系統(tǒng)非線性振動特性研究。
30、航空發(fā)動機(jī)葉片關(guān)鍵制造技術(shù)研究進(jìn)展。
31、航空遙感慣性穩(wěn)定平臺建模與控制系統(tǒng)設(shè)計。
32、基于協(xié)同創(chuàng)新平臺培養(yǎng)通用航空實(shí)用型人才的探索與實(shí)踐。
33、航空結(jié)構(gòu)件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復(fù)合材料先進(jìn)液體成型技術(shù)的航空應(yīng)用與最新發(fā)展。
35、多港聯(lián)動協(xié)同對區(qū)域航空物流發(fā)展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復(fù)合材料結(jié)構(gòu)健康監(jiān)測技術(shù)研究進(jìn)展。
39、航空發(fā)動機(jī)性能評價與衰退預(yù)測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰(zhàn)略成本管理研究。
41、二線航空港發(fā)展國際航空物流問題與對策研究。
42、基于小波分析的航空發(fā)動機(jī)振動故障診斷研究。
43、通用航空旅游生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建及其評價研究。
44、飛機(jī)引進(jìn)方式對航空公司資本結(jié)構(gòu)的影響研究。
45、航空裝備研制項目的模塊化質(zhì)量控制研究。
46、航空發(fā)動機(jī)健康管理云服務(wù)系統(tǒng)研發(fā)與應(yīng)用。
47、航空雙樞紐建設(shè)對港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響研究。
48、南方航空貴州公司物流業(yè)務(wù)模式研究。
49、鄭州機(jī)場航空物流戰(zhàn)略環(huán)境研究。
50、基于統(tǒng)計特性分析的航空電磁數(shù)據(jù)噪聲壓制技術(shù)研究。
航空類論文篇六
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎(chǔ)上，寫論文主要是反映學(xué)生對問題的思考，詳細(xì)內(nèi)容請看下文。
空乘人員是航空運(yùn)輸中一面鮮明的旗幟，其整體好否直接影響公司經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生存。何為整體素養(yǎng)?它包括職業(yè)禮儀.行為舉止.儀表儀容.操作技能。換言又為通俗中的內(nèi)在與外在的綜合.氣質(zhì)涵養(yǎng)的升華.積極向上的生活態(tài)度.圓潤玲瓏的處世之道。
“態(tài)度”，是服務(wù)行業(yè)中制勝法寶之一。尤其對于航空運(yùn)輸來講，至為重要。親切的微笑就是空乘最佳態(tài)度的表現(xiàn)形式，易于乘客接納，產(chǎn)生賓至如歸之感，同時樹立了行業(yè)良好形象，為企業(yè)打開聲譽(yù)與關(guān)注的窗口。隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空作為交通工具適應(yīng)了中高層次的消費(fèi)人群。在運(yùn)輸行業(yè)競爭如火如荼的今天，態(tài)度決定成敗，微笑戰(zhàn)勝一切。所以要掌握微笑原則【1】主動微笑原則，以此主動營造友好熱情并對自己有利的氣氛與場景，贏得對方滿意的回報?！?】自然大方的微笑原則【3】眼中含笑原則【4】真城微笑原則?！?】健康微笑原則【6】最佳時機(jī)和維持原則【7】一視同仁原則，切莫以貌取人?！?】天天微笑原則，養(yǎng)成良好習(xí)慣。態(tài)度意為靜與動的化身，靜動合二為一，方顯內(nèi)在與外在自然流露之美，源于微笑，意為二者綜合。
空乘的氣質(zhì)與涵養(yǎng)與航空運(yùn)輸形象息息相關(guān)，間接影響企業(yè)發(fā)展，意味深長?？粘朔?wù)涉及廣博知識，要掌握.運(yùn)用.表達(dá)及交際，以此才可成為通古博今.熟知中外時時散發(fā)完美氣質(zhì)具備涵養(yǎng)的空乘。所以【1】注重廣泛積累，增加道德水平和智慧厚度【2】展示開朗個性，廣交各界朋友【3】待人和善，出世大度【4】感受性.靈敏性不宜太高【5】忍耐性與情緒興奮不能低【6】吸取工作經(jīng)驗，善于總結(jié)經(jīng)驗【7】開發(fā)良好情緒，調(diào)試自我性格【8】增強(qiáng)心理適應(yīng)能力?！皾饽珪怼庇谘h(huán)漸進(jìn)中，氣質(zhì)與涵養(yǎng)得以進(jìn)化，進(jìn)而提煉中升華。成為高素質(zhì)的服務(wù)人員乃時代所需，感染身邊乘客暢然，排解旅途勞頓，張揚(yáng)婉約的濃墨書卷之氣，才當(dāng)為合格空乘。
空乘必須具備健康心態(tài)。在航班乘務(wù)工作時，健康良好心態(tài)甚為重要，它直接影響乘客乘機(jī)情緒以及于公于私的形象.聲譽(yù)。同時摒棄“金玉其外，敗絮其中”，勿讓精神美感打折扣。所以要【1】保持個人衛(wèi)生【2】整體效果美觀;如果不顧自己特點(diǎn)去模仿別人，難免會俗不可耐，有“東施效顰”之嫌?！?】追求秀外慧中，誠于中而行于外，達(dá)到和諧統(tǒng)一?！?】加強(qiáng)組織表達(dá)能力，給乘客舒適語言環(huán)境。【5】現(xiàn)實(shí)理想化，盡量與乘客積極地交流【6】化小愛為大愛，視機(jī)艙為家，客為友。空乘高雅的儀表，積極樂觀的精神，用心的服務(wù)，整個旅途會因為天使cc的存在而熠熠奪目。
【2】思維敏捷;應(yīng)變不應(yīng)是被動，而應(yīng)是主動，能防患于未然。
【3】機(jī)智幽默;此為交際上的潤滑劑，要靈活運(yùn)用它處理交際可能出現(xiàn)的各種難以處理的問題，以緩和局面，是雙方變得輕松愉快。
【4】忍耐性要強(qiáng);要有較強(qiáng)駕馭能力和克制能力，做好耐心.細(xì)致的說服和緩解工作，有條不紊的冷靜處理突發(fā)事件。與乘客之間的溝通交流不需要太多言語，也許只是普通眼神，簡單暗示，便可心領(lǐng)神會，這稱之為心靈召喚。另一方面又體現(xiàn)空乘人員的人情處世及應(yīng)變能力。掌握熟操作技能，是各位cc的必要之行。在航班中，空乘與乘客間陌生距離忽遠(yuǎn)，而油然而生的溫暖增多，這稱之為“召喚”，暗喜的是有了歸處。
航空類論文篇七
摘要：隨著知識經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，企業(yè)運(yùn)行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進(jìn)而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟(jì)水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進(jìn)行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進(jìn)而提出了當(dāng)前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強(qiáng)服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認(rèn)可的批準(zhǔn)和運(yùn)行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實(shí)現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運(yùn)輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運(yùn)輸量（貨運(yùn)按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運(yùn)輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點(diǎn)。首先，靈活性強(qiáng)。航空運(yùn)輸在廣闊的空間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機(jī)外，只需要修建機(jī)場和必要的導(dǎo)航點(diǎn)，不像地面運(yùn)輸在線路建設(shè)上花費(fèi)大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運(yùn)輸需求實(shí)質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運(yùn)輸本身具有很強(qiáng)的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運(yùn)輸方式比較，速度快是航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢和特點(diǎn)。航空運(yùn)輸與地面運(yùn)輸比較，運(yùn)距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著。快速可以減少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進(jìn)而增強(qiáng)航空公司的整體競爭力，進(jìn)而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟(jì)效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達(dá)到航空公司發(fā)展的目標(biāo)和責(zé)任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標(biāo)制定的細(xì)節(jié)控制方式。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進(jìn)行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運(yùn)行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進(jìn)一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導(dǎo)班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對企業(yè)管理的重要性認(rèn)識不足。這些負(fù)責(zé)人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟(jì)效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強(qiáng)化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認(rèn)為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機(jī)構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當(dāng)大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當(dāng)前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認(rèn)識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實(shí)施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認(rèn)識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實(shí)踐。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團(tuán)公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)施法人治理時一定要界定、理順集團(tuán)母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團(tuán)公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實(shí)際，做好三方面的管理。一是要加強(qiáng)品牌形象的管理；二是加強(qiáng)對分公司的管理；三是進(jìn)行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導(dǎo)；其次，大力引進(jìn)國外先進(jìn)管理思想，強(qiáng)化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運(yùn)行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實(shí)際，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運(yùn)行。
2。積極強(qiáng)化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進(jìn)一步強(qiáng)化航空公司的信息化管理，加強(qiáng)航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實(shí)現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導(dǎo)者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實(shí)現(xiàn)管理方法的改進(jìn)，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強(qiáng)航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟(jì)興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟?fàn)巼H化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要在捕捉外部環(huán)境機(jī)遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實(shí)現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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[3]王連娟，田旭。淺談私營企業(yè)管理創(chuàng)新[j]。現(xiàn)代企業(yè)2000（9）。
航空類論文篇八
3、就業(yè)視域下空乘學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)與提升。
4、國內(nèi)民用客機(jī)機(jī)載娛樂系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢。
5、基于組織管理角度探討工作場所暴力行為的防范策略。
6、《乘務(wù)英語》課程形成性評價的探索與實(shí)踐。
7、民用飛機(jī)客艙旅客服務(wù)單元(psu)布置研究。
8、“南航事件”冷思考：急救機(jī)制要實(shí)，體制要順。
9、航空服務(wù)專業(yè)校企共同課程開發(fā)實(shí)施機(jī)制建設(shè)--以長沙航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例。
10、基于職業(yè)能力的空乘專業(yè)體育課程內(nèi)容改革研究。
11、淺析空中乘務(wù)員客艙播音的技巧。
12、民航業(yè)的平民化現(xiàn)象。
13、國際郵輪乘務(wù)人員跨文化交際能力培養(yǎng)探討。
14、航空公司機(jī)上服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀與提升戰(zhàn)略。
15、公務(wù)航空服務(wù)創(chuàng)新研究。
16、航空公司的服務(wù)質(zhì)量控制。
17、中國航空旅客不軌行為法律規(guī)制探究。
18、論雇主勞動合同條款變更權(quán)之控制。
19、關(guān)于人為因素對航空安全影響探討。
20、審美經(jīng)濟(jì)新理念--從審美視角看航空服務(wù)的新理念。
21、我行我素的俄羅斯航空公司。
22、職業(yè)教育的嬗變與轉(zhuǎn)型--空乘辦學(xué)熱潮下的冷思考。
23、空中乘務(wù)專業(yè)禮儀實(shí)訓(xùn)教學(xué)改革實(shí)踐與探索。
24、高職民航商務(wù)專業(yè)培養(yǎng)方向與定位的思考。
25、傳統(tǒng)航空借鑒低成本航空服務(wù)模式的思考。
26、“母語結(jié)構(gòu)教員”推動空客本地化售后服務(wù)進(jìn)程。
27、飛行護(hù)士職業(yè)發(fā)展實(shí)踐探討。
28、本科空乘人才培養(yǎng)模式的研究與探索。
29、關(guān)于航空服務(wù)存在問題的探討分析。
30、基于工作過程導(dǎo)向的高職民航乘務(wù)英語教學(xué)。
31、論空乘人員職業(yè)倦怠及對策研究。
32、空乘實(shí)務(wù)課程體系的構(gòu)建與應(yīng)用。
33、對本科層次空乘專業(yè)建設(shè)發(fā)展的討論。
34、空中乘務(wù)禮儀教學(xué)問題及培養(yǎng)對策研究。
35、人才的搖籃開啟精彩民航[n]。
36、用服務(wù)溫度贏得市場熱度[n]。
37、我省民航業(yè)迅速發(fā)展引發(fā)航空人才需求[n]。
38、西南航空學(xué)院乘務(wù)培訓(xùn)中心啟用[n]。
39、航空公司真情服務(wù)的探索與思考[n]。
40、“空中騷擾”頻發(fā)航司服務(wù)水平亟待提升[n]。
41、差異化航空服務(wù)的基礎(chǔ)是旅客的共同利益[n]。
42、空乘技能培訓(xùn)的質(zhì)量管理探討。
43、基于tpb理論的旅客乘機(jī)安全行為研究。
44、人為因素對航空安全的影響與對策研究。
45、對中國民航企業(yè)廉價運(yùn)營模式的思考。
46、高職空乘專業(yè)學(xué)生服務(wù)意識培養(yǎng)途徑探討--以廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例。
47、民用飛機(jī)救生筏儲存箱結(jié)構(gòu)設(shè)計思路探討。
48、哈大高鐵客服質(zhì)量的現(xiàn)存問題及提升策略。
49、淺談民航乘務(wù)英語實(shí)踐能力的培養(yǎng)和提高。
50、改革高職空乘專業(yè)人才培養(yǎng)體系的必要性分析。
1、基于改進(jìn)蟻群算法的無人機(jī)航跡規(guī)劃研究。
2、四軸無人機(jī)多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃方法研究。
3、通訊受限條件下航天器編隊姿態(tài)協(xié)同控制方法研究。
4、飛行員飛行技術(shù)對其安全績效的影響研究。
5、航空器穿越飛行高度層最小縱向間隔的研究。
6、海上無人機(jī)協(xié)同編隊飛行控制技術(shù)研究。
7、無人機(jī)協(xié)同編隊隊形保持控制算法研究。
8、基于終端滑模的高超聲速飛行器巡航及再入跟蹤控制。
9、面向無人機(jī)伴飛的多核相關(guān)濾波跟蹤算法研究。
10、實(shí)際導(dǎo)航性能(anp)算法研究。
11、我國航空公司航油成本管理研究。
12、女飛行員工作壓力致因及對策研究。
13、無人機(jī)編隊飛行控制器關(guān)鍵技術(shù)的研究。
14、高校民航飛行學(xué)員思想政治教育問題研究。
15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進(jìn)方法研究。
16、東航安全戰(zhàn)略及其實(shí)施研究。
17、高原復(fù)雜機(jī)場/環(huán)境終端區(qū)rnp運(yùn)行中飛行技術(shù)誤差(fte)的分析與控制。
18、基于ndb/vor的儀表飛行技術(shù)仿真與應(yīng)用研究。
19、基于b/s的綿陽分院學(xué)生信息綜合管理系統(tǒng)的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)。
20、pbn導(dǎo)航系統(tǒng)性能分析與研究。
21、zrb2基超高溫陶瓷材料催化性能研究。
22、高超聲速飛行器金屬結(jié)構(gòu)熱管熱防護(hù)機(jī)制理論與模擬研究。
23、空間飛行器ds-uwb通信多用戶檢測與頻譜共存技術(shù)研究。
24、衛(wèi)星編隊物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測量方法及仿真驗證。
25、rnp導(dǎo)航技術(shù)培訓(xùn)系統(tǒng)的設(shè)計與實(shí)現(xiàn)。
26、基于模糊綜合評判的飛行品質(zhì)評判系統(tǒng)研究。
27、基于對偶四元數(shù)的編隊飛行衛(wèi)星自主相對導(dǎo)航算法研究。
28、基于gps相對測量的衛(wèi)星編隊碰撞規(guī)避研究。
29、論飛行員勞動關(guān)系的法律調(diào)整。
30、rvsm空域飛機(jī)碰撞風(fēng)險研究。
31、面向集群航天器的空間自組織網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵技術(shù)研究。
32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術(shù)研究。
33、駕駛艙資源管理(crm)對飛行技術(shù)安全的影響及對策研究。
34、基于機(jī)組人為因素分析的東航飛行安全風(fēng)險防控及對策研究。
35、x學(xué)院飛行學(xué)員綜合素質(zhì)評價研究。
36、離場程序三維保護(hù)區(qū)算法研究。
37、特殊機(jī)場rnpar程序設(shè)計及實(shí)例分析研究。
38、基于我國航空公司飛行員特殊性的人力資源會計研究。
39、空天網(wǎng)絡(luò)的接入算法研究與可靠拓?fù)湓O(shè)計。
40、基于sdre方法的衛(wèi)星編隊隊形保持與重構(gòu)。
航空類論文篇九
1)中國農(nóng)業(yè)國工業(yè)化進(jìn)程與意義。
2)企業(yè)集團(tuán)與企業(yè)集群的比較研究。
3)山西煤炭產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略研究。
4)產(chǎn)業(yè)扶貧中的集群模式研究。
5)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中人才聚集效應(yīng)研究。
6)如何培養(yǎng)國有企業(yè)的競爭優(yōu)勢。
7)農(nóng)村循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式與障礙分析。
8)××省穿越可持續(xù)發(fā)展隧道的戰(zhàn)略選擇。
9)發(fā)達(dá)國家高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)發(fā)展給我們大啟示。
10)論中部崛起中城市群的聚集效應(yīng)。
11)論中國的城市化道路選擇問題。
12)中國的四大改革試驗區(qū)發(fā)展比較分析。
13)西方國家的企業(yè)兼并對我國的啟示。
14)西方國家公司治理模式比較研究?
15)現(xiàn)代企業(yè)制度與民營企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)變遷。
16)現(xiàn)代企業(yè)股權(quán)激勵的理論與實(shí)證研究。
17)商品住房價格上漲原因及趨勢分析。
18)住房抵押貸款證券化對我國商業(yè)銀行的影響分析。
19)經(jīng)理股票期權(quán)激勵與員工持股計劃。
20)經(jīng)濟(jì)增長與就業(yè)增長的相關(guān)性分析。
21)假冒偽劣產(chǎn)品的成因及治理對策(以xx為例)。
22)科學(xué)發(fā)展觀與可持續(xù)發(fā)展關(guān)系分析。
23)我國剩余勞動力轉(zhuǎn)移的機(jī)理分析。
24)由斯密“經(jīng)濟(jì)人”與“道德人”假設(shè)引發(fā)的思考。
25)論自由貿(mào)易學(xué)說的發(fā)展歷程及現(xiàn)實(shí)意義。
26)中國農(nóng)產(chǎn)品國際競爭力研究?
27)利用外資和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級研究。
28)壯大中等收入階層的途徑研究。
29)收入分配差距的現(xiàn)狀、影響與對策。
30)企業(yè)定價策略研究。
31)國有企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)研究。
32)試論國有企業(yè)的.技術(shù)創(chuàng)新。
33)論中國企業(yè)在并購重組存在的問題。
34)中國勞動力市場研究。
35)中國土地市場研究。
36)論政府對壟斷的管制。
37)中國居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)變動研究。
38)中國的失業(yè)問題研究。
39)人民幣匯率走勢研究。
40)人民幣自由兌換的條件、作用與前景。
41)中國稅收制度改革研究。
42)論投資結(jié)構(gòu)變動對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。
43)論鼓勵消費(fèi)的政策體系。
44)如何擴(kuò)大內(nèi)需，拉動經(jīng)濟(jì)增長。
45)需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的機(jī)制與經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
航空類論文篇十
3.在華韓國留學(xué)生文化智力對文化認(rèn)同的內(nèi)隱影響研究。
4.大學(xué)藝術(shù)與禮儀教育滲透研究。
5.讀懂“90后”才能獲取真正的生力軍。
6.高校學(xué)生自殺原因分析及對策。
7.關(guān)于綜合性大學(xué)開設(shè)禮儀課程的探索。
8.信任與公平:青年社會心態(tài)的區(qū)域比較。
9.淺析生態(tài)社會主義思潮對大學(xué)生的影響及對策。
10.試論專業(yè)化.職業(yè)性社會工作推進(jìn)的必要性與發(fā)展趨勢分析。
11.高?！肮碴P(guān)系學(xué)”課程教學(xué)方法改革的幾點(diǎn)建議。
12.民族院校家庭經(jīng)濟(jì)困難生社會價值人際交往發(fā)展需求研究。
13.民國時期女大學(xué)生婚姻觀研究。
14.構(gòu)建以職業(yè)能力培養(yǎng)為訴求的課程實(shí)訓(xùn)模式--以公關(guān)課程為例。
16.影視作品對當(dāng)代大學(xué)生婚戀觀影響的實(shí)證研究--以河南省部分高校為例。
17.穗.港兩地青年學(xué)生的交流與融合。
18.90后男大學(xué)生穿著行為分析。
19.雙語教學(xué)在社會工作專業(yè)的應(yīng)用性分析。
20.羅振宇:我看到的世界。
21.基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)的社會心理學(xué)研究進(jìn)展。
22.對高校經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計基礎(chǔ)知識的研究。
23.統(tǒng)計學(xué)專業(yè)就業(yè)難問題的分析及對策研究。
24.基于社會認(rèn)同理論的社工大學(xué)生專業(yè)認(rèn)同研究。
25.新常態(tài)下社會思潮的存在邏輯與新表征。
26.大學(xué)階段數(shù)據(jù)分析師的培養(yǎng)研究。
27.社會工作如何在精準(zhǔn)扶貧中發(fā)揮作用。
28.社會工作專業(yè)人才流失現(xiàn)象的探討。
29.社會心理學(xué)視角下的親環(huán)境行為探討。
30.高職院校開設(shè)禮儀課程的意義探析。
31.中國當(dāng)代社會心理學(xué)發(fā)展的新方向。
32.實(shí)踐性教學(xué)在女性學(xué)課程體系中的運(yùn)用。
33.改革開放以來我國職業(yè)聲望排序及變遷研究。
34.基層電大統(tǒng)計學(xué)原理教學(xué)輔導(dǎo)改革初探。
35.社會信任對網(wǎng)絡(luò)公民參與的影響--以大學(xué)生網(wǎng)民為例。
36.“小組工作”方法運(yùn)用于課堂教學(xué)的實(shí)踐報告。
37.內(nèi)地高校少數(shù)民族大學(xué)生社會支持網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。
38.對高校禮儀課程教學(xué)方法改革的思考。
39.性別意識與女大學(xué)生就業(yè)質(zhì)量--基于福建省五所高校的調(diào)查。
40.國外青少年移動網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備使用情況研究綜述。
1、分析我國農(nóng)村社會保障。
2、我國人才測評工作存在的主要問題。
3、淺析我國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移與城市化的問題。
4、河北省人才中介市場的現(xiàn)狀及發(fā)展完善研究。
5、我國勞動力移動與靈活就業(yè)研究。
6、組織結(jié)構(gòu)對服務(wù)性行業(yè)人力資源管理的影響。
7、人力資本積累對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率研究。
8、我國勞動力成本上升的原因分析。
9、中國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移探析。
10、我國農(nóng)村勞動力素質(zhì)分析。
11、農(nóng)村勞動力就業(yè)狀況分析。
12、某某地區(qū)農(nóng)村人力資源狀況調(diào)查分析。
13、女性勞動力就業(yè)狀況分析。
14、論女性勞動力就業(yè)障礙分析。
15、淺議女性勞動力就業(yè)歧視。
16、女大學(xué)生就業(yè)問題探討(女大學(xué)生就業(yè)難問題分析)。
17、我國高校畢業(yè)生就業(yè)難的經(jīng)濟(jì)學(xué)原因分析。
18、農(nóng)村勞動力(或女性勞動力、大學(xué)生)就業(yè)問題芻議。
19、中國人才流動問題及對策研究。
20、對城市人才流動現(xiàn)狀分析。
21、人才培養(yǎng)和流動與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究。
22、高技術(shù)人才國際流動的研究。
23、人才流動中的社會保障因素分析。
24、安徽省“江南集中區(qū)”__人口政策分析。
25、合肥師范學(xué)院畢業(yè)生入伍狀況調(diào)查研究。
26、合肥師范學(xué)院大學(xué)生西部支教狀況調(diào)查研究。
27、__(地區(qū))公務(wù)員錄用制度存在的__問題及對策建議。
28、__(地區(qū))民營中小企業(yè)社會保障制度構(gòu)建研究。
29、論現(xiàn)代公務(wù)人力資源管理發(fā)展的新趨勢--以__為例。
30、電子政務(wù)環(huán)境下行政溝通中的障礙與對策研究---以__為例。
航空類論文篇十一
11月11日清晨，不管同學(xué)們是不是在前一天晚上抱著手機(jī)守到零點(diǎn)甚至一點(diǎn)為自己購物車?yán)锏奈锲犯渡衔部?，他們都在鬧鐘叫囂之前就睜開朦朧的雙眼，耐住襲來的困意爬起，踏著清晨絲縷微光走向操場集合，準(zhǔn)備迎接全新一天的挑戰(zhàn)。
“連排向教官問好!”尋著聲音望去，是每一個意氣風(fēng)發(fā)的“新兵”正向走來的教官方隊問好，問候聲此起彼伏，每個排的同學(xué)仿佛都在暗暗較勁，不愿在氣勢上輸于別人，這聲浪在華廣校園上空繚繞、盤旋，頗有種沖破云霄之勢。秋日的陽光是溫馨靜謐的，不同于夏季的狂野，它不溫不火，如穿久了的棉質(zhì)衣物，暖綿綿;又如母親的手，“撫摸”在每一位同學(xué)的臉上、脖子上，暖洋洋的、綿融融的。光線在轉(zhuǎn)換，但都籠罩著每個同學(xué)，金燦燦的畫面如同電影里的濾鏡，同學(xué)們在里面站如松坐如鐘，每一幀都美好得不可復(fù)制。
在訓(xùn)練之余，教練們會讓我們拉歌，唱完紅歌唱流行歌，“聽把新征程號角吹響”“原來你是我最想留住的幸運(yùn)”……當(dāng)歌聲響遍校園的每一片角落，當(dāng)歡笑聲飄蕩在你我耳邊，當(dāng)回憶不可復(fù)制，我們都只能把握軍訓(xùn)期間的每一刻美好瞬間，讓記憶停留在時光深處，這樣，我們?nèi)阅荞雎犖覀冪H鏘有力的聲音。
軍訓(xùn)是每個大學(xué)生必上的一課，作為新時代的天之驕子，我們負(fù)擔(dān)著振興祖國的大業(yè)，只有擁有強(qiáng)健的體魄，堅強(qiáng)的意志，嚴(yán)格的紀(jì)律才能出色完成這一任務(wù)。通過軍訓(xùn)，我們鍛煉了自己的意志品質(zhì)，提高了組織紀(jì)律性，實(shí)現(xiàn)了思想上的轉(zhuǎn)變。
軍訓(xùn)對我來說就像是幾個世紀(jì)一樣的難熬，只想為自己找一個逃避的理由。教官教誨我們：“想盡一切辦法，克服一切困難，完成一切任務(wù)，爭取一切榮譽(yù)。”我的思想開始轉(zhuǎn)變，考入大學(xué)并不意味著一勞永逸，人生中有很多的關(guān)口要過，有很多的責(zé)任等我們?nèi)タ?，又有很多的義務(wù)等我們?nèi)ケM。大學(xué)只是萬里長征中的第一步，那種“船到碼頭車到站，兵器入庫馬放南山”的思想對當(dāng)代大學(xué)生的成長都是不建康的。
軍訓(xùn)不僅僅是對我們的身體的考驗，更多的是對我們的意志的磨練，同時提高我們的思想水平和團(tuán)隊精神，“寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來”人是在不斷的磨練中長大的，就像一棵小樹一樣經(jīng)歷風(fēng)雨后才能變成參天大樹，軍人的氣質(zhì)和鋼鐵般的意志給我很深刻的印象，正如一首軍歌歌詞描寫的一樣：”還硬比鋼還強(qiáng)”。
在我們軍訓(xùn)中我們軍人、學(xué)生一家人，了解不少的軍中生活，體會到了軍人的艱辛，感受到了軍人的豪邁氣概，他們肩負(fù)著保衛(wèi)國家的重任，苦中的樂。軍人的奉獻(xiàn)精神和大公無私深深的打動我們每個人。在這里有酸楚的淚水，有苦咸的汗水，有飄揚(yáng)的歌聲，有歡樂的笑聲，這些就像不滅的音符跳動不已，我們是充實(shí)的，我們是快樂的，苦與累已化作美與甜!
軍訓(xùn)給我的感觸很深。感覺到我比以前堅強(qiáng)多了，總覺得自己全身都是力量，疊被子是我在軍訓(xùn)前幾天中覺得最難的，因為以前沒有疊好過被子，疊起來就頭大，怎么也疊不好，盡管教官一而再的教，可我還是疊不好，使我都覺得我沒有喝方面的天賦，呵呵，經(jīng)過不懈的努力，我最終還是會疊了，軍訓(xùn)中還有很多很多的感慨，它們都會影響我的一生。
感謝軍訓(xùn)，它教會了我很多以前沒學(xué)到的東西。
航空類論文篇十二
網(wǎng)絡(luò)時代中互聯(lián)網(wǎng)成為大學(xué)生獲取信息的一種重要平臺，互聯(lián)網(wǎng)有著內(nèi)容豐富、傳播快捷、環(huán)境開放、覆蓋面廣等優(yōu)點(diǎn)，它也具有難以監(jiān)控等缺點(diǎn)，因此網(wǎng)絡(luò)時代的特征不僅給思政教育帶來了機(jī)遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。
1.2素質(zhì)能力培養(yǎng)：網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。
1.2.1什么是素質(zhì)能力。
教育中的“素質(zhì)”是指通過合適的教育、引導(dǎo)與影響，學(xué)生獲得的某些將來從事社會工作、活動等需要的優(yōu)良特征，“素質(zhì)”應(yīng)包括基礎(chǔ)知識、基本技能等學(xué)識特征、發(fā)現(xiàn)和解決問題的思維方法等能力特征和道德修養(yǎng)、精神境界等品質(zhì)特征。素質(zhì)與能力具有一定的交叉性，在此不將素質(zhì)與能力割裂開來研究。以南京航空航天大學(xué)為例，該校用了一年多時間開展了面向?qū)W生、家長、教師、企事業(yè)用人單位等不同群體的調(diào)研，凝練出了南航學(xué)生應(yīng)著重培養(yǎng)的理想信仰、責(zé)任意識、誠信意識、文明禮儀等十二項素質(zhì)能力指標(biāo)。
1.2.2將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點(diǎn)。
使思政教育彰顯工具理性中國傳統(tǒng)文化重統(tǒng)一、輕差別，重集體、輕個人，傳統(tǒng)思政教育過分強(qiáng)調(diào)學(xué)生對國家、社會的貢獻(xiàn)，忽視了個體的素質(zhì)能力培養(yǎng)。將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點(diǎn)，利用現(xiàn)實(shí)資源和網(wǎng)絡(luò)資源，圍繞素質(zhì)能力指標(biāo)設(shè)計思政教育活動，不僅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被學(xué)生接受，而且符合馬克思主義哲學(xué)中的“人的全面發(fā)展”學(xué)說，在培養(yǎng)學(xué)生素質(zhì)能力的過程中充滿人文關(guān)懷，最終使思政教育彰顯工具理性。
1.2.3將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的落腳點(diǎn)。
使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價值理性知識并不是高校教育工作的唯一目標(biāo)，它的目標(biāo)是全面發(fā)展———積累知識、發(fā)展能力、提高素質(zhì)。能力是知識外化的表現(xiàn)，素質(zhì)是知識內(nèi)化的結(jié)果。知識、能力、素質(zhì)在教學(xué)過程中互相促進(jìn)、相輔相成，只有這樣，才能促使學(xué)生的綜合素質(zhì)全面提升。因此，網(wǎng)絡(luò)時代開展思政教育，必須將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為落腳點(diǎn)，只有這樣，才能“倒逼”教師提高思政教育的吸引力、感染力和實(shí)效性。素質(zhì)能力培養(yǎng)是漫長而緩慢的過程，其過程是無形的。開展思政教育，必須使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價值理性，只有這樣，思政教育才能實(shí)現(xiàn)對素質(zhì)能力的培養(yǎng)。
2素質(zhì)能力培養(yǎng)：走出傳統(tǒng)思政教育困境的新動力。
2.1傳統(tǒng)思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的困境。
2.1.1教育主體不平等。
導(dǎo)致行政色彩嚴(yán)重目前素質(zhì)能力培養(yǎng)的現(xiàn)狀是教師提要求、學(xué)生被要求，甚至教師單純以行政手段推動，忽略了引導(dǎo)學(xué)生自覺要求提升素質(zhì)能力的階段。這導(dǎo)致了學(xué)生在思政教育中的主體地位沒有得到體現(xiàn)，師生間存在著對立情緒，同時也導(dǎo)致了學(xué)生對素質(zhì)能力培養(yǎng)的抵制情緒。
2.1.2教育過程不互動。
導(dǎo)致教師唱“獨(dú)角戲”傳統(tǒng)思政教育中，教師的“教”和學(xué)生的“學(xué)”相互割裂，在培養(yǎng)素質(zhì)能力的過程中，師生共同演繹的舞臺自覺或不自覺地變成了教師一個人的舞臺，學(xué)生成為了配角甚至觀眾，學(xué)生逐漸對提升素質(zhì)能力失去興趣，同時也大大降低了思政教育的實(shí)效性。
2.1.3教育介體失去吸引力。
導(dǎo)致平臺建設(shè)流于形式傳統(tǒng)思政教育介體形式單調(diào)、內(nèi)容枯燥、信息量有限。搭建的平臺是聯(lián)系師生主體的教育介體，但因教育介體失去吸引力，素質(zhì)能力培養(yǎng)中的平臺建設(shè)也變得流于形式，同時也大大降低了思政教育的吸引力。
2.1.4評估和反饋機(jī)制不足。
導(dǎo)致無法形成教育閉環(huán)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，學(xué)校、教師對學(xué)生考核多、對自身工作反思少，評估和反饋機(jī)制不足，這也導(dǎo)致師生間的教育閉環(huán)沒有形成，大大降低了思政教育的科學(xué)性。
2.2網(wǎng)絡(luò)時代思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的機(jī)遇。
2.2.1教育陣地轉(zhuǎn)移為培養(yǎng)素質(zhì)能力。
提供了新視角網(wǎng)絡(luò)時代，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為大學(xué)生聚集的地方，教師應(yīng)該到大學(xué)生聚集的地方開展思政教育。將網(wǎng)絡(luò)作為思政教育的一個重要陣地，充分利用了網(wǎng)絡(luò)實(shí)時性、多樣性、自主性的育人功能，有利于加強(qiáng)師生溝通，更好地引導(dǎo)學(xué)生向積極健康的方向成長。
2.2.2海量網(wǎng)絡(luò)教育資源為搭建平臺。
提供了便利學(xué)生對教育平臺的感官是最直接的，因而平臺是否對學(xué)生具有吸引力是能否培養(yǎng)素質(zhì)能力的關(guān)鍵。傳統(tǒng)思政教育很難吸引學(xué)生，但有視覺沖擊、心理沖擊、知識爆炸功能的海量網(wǎng)絡(luò)資源解決了這一難題，在無法把學(xué)生從網(wǎng)絡(luò)完全拉到現(xiàn)實(shí)中來的情況下，思政教育工作者利用網(wǎng)絡(luò)搭建平臺，也是有效培養(yǎng)素質(zhì)能力的途徑。
2.2.3網(wǎng)絡(luò)的匿名性使師生關(guān)系。
趨于平等、互動加強(qiáng)隨著網(wǎng)絡(luò)時代的到來，網(wǎng)絡(luò)匿名性的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，教師在網(wǎng)絡(luò)上可以變?yōu)椤皩W(xué)生”，學(xué)生在網(wǎng)絡(luò)上可以成為“教師”，兩者的界限逐漸模糊，網(wǎng)絡(luò)猶如師生之間的潤滑劑、緩沖帶，使師生關(guān)系趨于平等、互動加強(qiáng)。學(xué)生素質(zhì)能力培養(yǎng)推動著網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的發(fā)展，猶如網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的新動力。
3素質(zhì)能力培養(yǎng)：構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)時代思政教育閉環(huán)的新優(yōu)秀。
3.1建立平等性教育主體、激發(fā)學(xué)生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)的主體意識。
美國學(xué)者普遍認(rèn)為：“所有真正的學(xué)習(xí)都是主動的，不是被動的，它需要運(yùn)用頭腦，不僅僅要靠記憶。它是一個發(fā)現(xiàn)的過程，在這個過程中，學(xué)生要承擔(dān)主要的角色，而不是教師?！薄?、當(dāng)學(xué)生積極參與教學(xué)過程時，能學(xué)到更多東西”。為避免傳統(tǒng)思政教育灌輸式的方式，讓學(xué)生積極主動地要求思政教育，教師和學(xué)生主體必須達(dá)到平衡，加強(qiáng)互動。在當(dāng)今的網(wǎng)絡(luò)時代中，教師有三種選擇：一是堅持權(quán)威、排除異己;二是放棄權(quán)威，投降于新的趨勢;三是既不放棄也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟隨，而是將網(wǎng)絡(luò)時代與教育的發(fā)展聯(lián)系在一起，不斷整合新的信息重數(shù)權(quán)威。很顯然，第三種選擇是明智的。體現(xiàn)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，就是教師要放下自己的想法，不先入為主地教育學(xué)生，在傾聽、理解、接納、寬容學(xué)生的思想的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行思政教育，通過與學(xué)生探討、辯論、質(zhì)疑甚至經(jīng)歷否定之否定才得出正確結(jié)論的過程，培養(yǎng)學(xué)生的理想信仰、表達(dá)能力和求是精神等素質(zhì)能力指標(biāo)，同時這個過程也是提高學(xué)生主體地位、提升學(xué)生主體能力、幫助學(xué)生實(shí)現(xiàn)主體價值的過程，也就是激發(fā)學(xué)生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)主體意識的過程。
3.2整合現(xiàn)實(shí)和網(wǎng)絡(luò)資源。
設(shè)計互動式教育過程，構(gòu)建體系化教育介體，搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺在當(dāng)前的思政教育中，教育介體非常零碎，教師缺乏梳理和整合。在構(gòu)建教育介體時，出發(fā)點(diǎn)往往不是培養(yǎng)學(xué)生的素質(zhì)能力，學(xué)生感受不到來自思政教育的人文關(guān)懷，即思政教育對人的素質(zhì)、能力、情感、思想等的關(guān)注和啟發(fā)，學(xué)生感知到的教育介體是“冷漠”的。網(wǎng)絡(luò)終究只是虛擬的空間，有時并不能從根本解決一些問題，這就需要思政工作者進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實(shí)資源的整合，網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實(shí)資源相補(bǔ)、并進(jìn)。利用好網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行創(chuàng)新教育的同時，用現(xiàn)實(shí)資源解決一些重點(diǎn)、難點(diǎn)問題，增進(jìn)情感交流，同時也引導(dǎo)學(xué)生建立良好的生活方式和人際關(guān)系，避免沉溺于網(wǎng)絡(luò)虛擬世界的情況。在素質(zhì)能力培養(yǎng)的視角下，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)時代的特征，教師對日常思政教育工作中的現(xiàn)實(shí)和網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行整合，根據(jù)工作模塊分門別類構(gòu)建體系化教育介體，構(gòu)建教育介體的過程也就是搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺的過程。在每個工作模塊中，可以將工作資源分為現(xiàn)實(shí)資源和網(wǎng)絡(luò)資源，現(xiàn)實(shí)資源和網(wǎng)絡(luò)資源可以在交叉的過程中實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。在工作途徑方面，在以思政教師、班主任和輔導(dǎo)員為主的教師主體與以群體和個體構(gòu)成的學(xué)生主體間搭建具有“平等性教育主體、互動性教育過程、體系化教育介體”特點(diǎn)的素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺。
3.3建立信息化雙向評估體系。
所謂信息化雙向評估體系，就是利用網(wǎng)絡(luò)時代的信息化手段，建立教師對學(xué)生的素質(zhì)能力評估體系和學(xué)生對教師的思政教育評估體系。網(wǎng)絡(luò)思政教育評估機(jī)制是衡量思政教育成果、把握思政教育水準(zhǔn)的“計量器”和“風(fēng)向標(biāo)”，是完善網(wǎng)絡(luò)思政教育的重要舉措。在教師對學(xué)生的素質(zhì)能力評估體系中，應(yīng)采用對十二項素質(zhì)能力指標(biāo)逐一考核的方式，這樣能充分保證專才(即某一項或某幾項素質(zhì)能力指標(biāo)特別突出的人才)、通才(即絕大多數(shù)素質(zhì)能力指標(biāo)都優(yōu)秀的人才)都能得到認(rèn)可，同時應(yīng)采用定性和定量評估相結(jié)合的方式，定性評估的結(jié)果使用旨在助困，即幫助某一項或幾項素質(zhì)能力較差的學(xué)生;定量評估的結(jié)果使用旨在獎優(yōu)，即作為學(xué)生評優(yōu)評獎的主要依據(jù)。在學(xué)生對教師的思政教育評估體系中，可以利用網(wǎng)絡(luò)的匿名性調(diào)動學(xué)生的參與熱情，評估體系著重評估思政教育中教師的主體地位是否過于突出、教育過程是否互動、教育介體是否體系化，學(xué)生將評估結(jié)果反饋給教師后，教師應(yīng)及時調(diào)整工作目標(biāo)、工作模塊、工作資源和工作途徑。
航空類論文篇十三
摘要：隨著知識經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，企業(yè)運(yùn)行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進(jìn)而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟(jì)水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進(jìn)行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進(jìn)而提出了當(dāng)前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
關(guān)鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。
一、關(guān)于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強(qiáng)服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認(rèn)可的批準(zhǔn)和運(yùn)行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實(shí)現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運(yùn)輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運(yùn)輸量（貨運(yùn)按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運(yùn)輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點(diǎn)。首先，靈活性強(qiáng)。航空運(yùn)輸在廣闊的空間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機(jī)外，只需要修建機(jī)場和必要的導(dǎo)航點(diǎn)，不像地面運(yùn)輸在線路建設(shè)上花費(fèi)大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運(yùn)輸需求實(shí)質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運(yùn)輸本身具有很強(qiáng)的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運(yùn)輸方式比較，速度快是航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢和特點(diǎn)。航空運(yùn)輸與地面運(yùn)輸比較，運(yùn)距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著。快速可以減少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進(jìn)而增強(qiáng)航空公司的整體競爭力，進(jìn)而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟(jì)效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達(dá)到航空公司發(fā)展的目標(biāo)和責(zé)任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標(biāo)制定的細(xì)節(jié)控制方式。
二、當(dāng)前我國航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問題。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進(jìn)行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運(yùn)行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進(jìn)一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導(dǎo)班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對企業(yè)管理的重要性認(rèn)識不足。這些負(fù)責(zé)人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟(jì)效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強(qiáng)化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認(rèn)為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機(jī)構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當(dāng)大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當(dāng)前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認(rèn)識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實(shí)施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認(rèn)識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實(shí)踐。
三、新時期加強(qiáng)航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團(tuán)公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)施法人治理時一定要界定、理順集團(tuán)母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團(tuán)公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實(shí)際，做好三方面的管理。一是要加強(qiáng)品牌形象的管理；二是加強(qiáng)對分公司的管理；三是進(jìn)行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導(dǎo)；其次，大力引進(jìn)國外先進(jìn)管理思想，強(qiáng)化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運(yùn)行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實(shí)際，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運(yùn)行。
2。積極強(qiáng)化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進(jìn)一步強(qiáng)化航空公司的信息化管理，加強(qiáng)航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實(shí)現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導(dǎo)者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實(shí)現(xiàn)管理方法的改進(jìn)，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強(qiáng)航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟(jì)興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟?fàn)巼H化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要在捕捉外部環(huán)境機(jī)遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實(shí)現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
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航空類論文篇十四
當(dāng)前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)不斷上揚(yáng)。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達(dá)到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導(dǎo)航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%?？梢?，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)力量，通信、導(dǎo)航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運(yùn)營和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達(dá)到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%?？梢?，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細(xì)分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢?，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進(jìn)入發(fā)展的快車道，導(dǎo)航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強(qiáng)調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉(zhuǎn)型。
衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進(jìn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務(wù)。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運(yùn)營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準(zhǔn)機(jī)載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費(fèi)者寬帶接入等領(lǐng)域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當(dāng)中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運(yùn)營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實(shí)施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細(xì)分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點(diǎn)：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導(dǎo)致上下游的收入規(guī)模比例達(dá)到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進(jìn)入門檻很高，而下游包括運(yùn)營商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達(dá)斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機(jī)公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標(biāo)準(zhǔn)，衛(wèi)星通信運(yùn)營服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進(jìn)一步分為大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費(fèi)衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)包括移動話音業(yè)務(wù)和移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運(yùn)營服務(wù)業(yè)總收入達(dá)1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費(fèi)通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運(yùn)營服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運(yùn)營服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當(dāng)前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴(kuò)展著運(yùn)營與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運(yùn)行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。
1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運(yùn)營商、分銷商和增值服務(wù)商。當(dāng)前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營商進(jìn)軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營商繼續(xù)部署新的.高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進(jìn)軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學(xué)遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運(yùn)營商快速發(fā)展，但當(dāng)前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學(xué)數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時提供甚高分辨率光學(xué)和雷達(dá)數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達(dá)數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運(yùn)營商進(jìn)入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學(xué)衛(wèi)星擴(kuò)展至氣象、雷達(dá)衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實(shí)現(xiàn)5min內(nèi)對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務(wù)。
(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運(yùn)營商進(jìn)入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運(yùn)營商積極面對和適應(yīng)市場變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運(yùn)營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對接，在進(jìn)軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費(fèi)用戶的定制化、個性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導(dǎo)航能力，部署衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航商業(yè)應(yīng)用不斷擴(kuò)展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場;隨著衛(wèi)星導(dǎo)航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導(dǎo)航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場。
在軌導(dǎo)航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運(yùn)行導(dǎo)航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導(dǎo)航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導(dǎo)航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達(dá)到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運(yùn)行，提供導(dǎo)航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運(yùn)行;日本正在進(jìn)行衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強(qiáng)服務(wù)。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運(yùn)行，屆時全球在軌并提供導(dǎo)航服務(wù)的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達(dá)到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務(wù)。
衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅(qū)動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨(dú)特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強(qiáng)有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點(diǎn)，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導(dǎo)航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用裝置與增強(qiáng)服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空類論文篇十五
本論文主要介紹我國航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展?fàn)顩r，以及對我國未來航空發(fā)動提出了一些建議。依次是從我國航空發(fā)動機(jī)概貌、航空發(fā)動機(jī)的作用、我國發(fā)動機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國家的差距及落后原因、對我國航空發(fā)動機(jī)發(fā)展的淺見以及我國常用的航空發(fā)動機(jī)等方面闡述我國發(fā)動機(jī)在民航領(lǐng)域和軍事領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用及重要作用。主要以發(fā)動機(jī)的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展能夠有一個充分的認(rèn)識和了解。同時也告訴航空發(fā)動機(jī)的科技工作者他們肩上的責(zé)任。要努力的發(fā)展我國的航空發(fā)動機(jī)事業(yè)，縮小與發(fā)達(dá)國家之間的差距。隨著社會的發(fā)展，科技的進(jìn)步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實(shí)現(xiàn)的事。可那些現(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí)，并且人們把它當(dāng)作一個高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領(lǐng)域還是在軍事領(lǐng)域都有廣泛的發(fā)展前景。要發(fā)展一個國家的航空事業(yè)，關(guān)鍵的核心就是要看這個國家的航空發(fā)動機(jī)水平的高低。飛機(jī)的飛行是要靠強(qiáng)大的動力系統(tǒng)的推進(jìn)才能起飛的，沒有了發(fā)動機(jī)那么飛機(jī)就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認(rèn)為，航空發(fā)動機(jī)水平的發(fā)展是衡量一個國家是否成為大國的重要標(biāo)志。尤其是對我國這個航空事業(yè)比較落后的來說，航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實(shí)力的重要標(biāo)志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標(biāo)志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個國家的軍事力量需要靠先進(jìn)的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭中，是否擁有制空權(quán)還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展水平的高低?！彼哉f，航空發(fā)動機(jī)對發(fā)展航空事業(yè)是至關(guān)重要。
一、我國航空發(fā)動機(jī)發(fā)展道路的選擇。
雖然我國的航空發(fā)動機(jī)走的是一條引進(jìn)仿制的路，其過程歷經(jīng)了不少失誤與反復(fù)，但仍走完了引進(jìn)-仿制-改進(jìn)改型的全過程，積累了豐富的改進(jìn)改型與生產(chǎn)經(jīng)驗。而且，20世紀(jì)80年代以來進(jìn)行的高性能推進(jìn)系統(tǒng)的預(yù)先研究工作，在核心機(jī)方面取得了重大進(jìn)展，使我們有了一定的技術(shù)儲備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動機(jī)發(fā)展道路的條件?？偨Y(jié)我們過去走過的路，借鑒國外的成功經(jīng)驗，我們認(rèn)為，目前應(yīng)當(dāng)集中物力財力，突破重點(diǎn)型號，以滿足國內(nèi)急需，在此基礎(chǔ)上加大預(yù)先研究力度，走以核心機(jī)衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。
（1）集中力量，突破重點(diǎn)型號。
國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領(lǐng)先水平的航空發(fā)動機(jī)，因此，把改進(jìn)改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機(jī)發(fā)展的動力需求是當(dāng)務(wù)之急。20世紀(jì)80年代中期，我國在國外某核心機(jī)的基礎(chǔ)上研制的渦扇10發(fā)動機(jī)預(yù)計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當(dāng)于國外第三代發(fā)動機(jī)的技術(shù)水平，這將使我國與航空發(fā)達(dá)國家在航空發(fā)動機(jī)性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎(chǔ)。
（2）加強(qiáng)預(yù)先研究，走以核心機(jī)為基礎(chǔ)的衍生發(fā)展道路。
總結(jié)我國新機(jī)研制的經(jīng)驗，代表一個新機(jī)水平的關(guān)鍵技術(shù)往往成為型號發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術(shù)儲備不夠。因此，下大力氣搞好預(yù)先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進(jìn)技術(shù)驗證計劃（aptd）”的預(yù)先研究，突破推重比為10一級的發(fā)動機(jī)的技術(shù)關(guān)鍵，進(jìn)行技術(shù)儲備，不僅是我國發(fā)動機(jī)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，而且是發(fā)動機(jī)發(fā)展規(guī)律的客觀要求。核心機(jī)主要是指基準(zhǔn)發(fā)動機(jī)上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機(jī)、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動機(jī)，因此，核心機(jī)可以理解為同一級別發(fā)動機(jī)的發(fā)展平臺。研制核心機(jī)主要有以下優(yōu)點(diǎn)：a.縮短發(fā)動機(jī)的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動機(jī)的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動機(jī)的研制周期趕上飛機(jī)的研制周期，且大幅度降低新機(jī)的發(fā)展經(jīng)費(fèi)。據(jù)國外經(jīng)驗，在一臺成熟的核心機(jī)上發(fā)展新機(jī)只要3～5年，經(jīng)費(fèi)也只有全新發(fā)動機(jī)的40%左右。另外，核心機(jī)的發(fā)展可促進(jìn)新技術(shù)的發(fā)展，先進(jìn)的核心機(jī)指標(biāo)可以推動設(shè)計研究、試驗、測試工作向前發(fā)展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機(jī)的發(fā)展必須以大量的預(yù)先研究和技術(shù)儲備為基礎(chǔ)。我國近50年來測繪仿制經(jīng)驗和近20年來的預(yù)先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級的核心機(jī)的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動機(jī)發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據(jù)國情發(fā)展相應(yīng)水平的核心機(jī)，不斷衍生出各類航空發(fā)動機(jī)，逐步向國際先進(jìn)水平靠攏應(yīng)是我國下一階段發(fā)動機(jī)發(fā)展的主要道路。
（3）以我為主走國際合作的道路。
從前述美、英、法的發(fā)動機(jī)發(fā)展道路中可以看出，進(jìn)入20世紀(jì)80年代以來，進(jìn)行國際合作是當(dāng)今發(fā)動機(jī)發(fā)展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔(dān)經(jīng)費(fèi)和風(fēng)險，加快進(jìn)度，開拓市場，這是發(fā)動機(jī)所具有的知識密集、技術(shù)密集和資金密集的特點(diǎn)所決定的。不同的國家進(jìn)行國際合作的目的是不同的，發(fā)達(dá)國家進(jìn)行國際合作的目的是為了減小投資風(fēng)險、擴(kuò)大市場占有率與盈利水平；對于技術(shù)比較落后的國家來說，合作的目的則是想學(xué)到新的技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗，以盡早使自己走上獨(dú)立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產(chǎn)。b.合作研制和經(jīng)營。
c.合作研究與發(fā)展。目前，我國所進(jìn)行的國際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國的航空發(fā)動機(jī)發(fā)展水平是相稱的。國際合作實(shí)際上是另一種競爭的形式，它以實(shí)力為基礎(chǔ)來進(jìn)行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關(guān)系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實(shí)現(xiàn)，所以，我們應(yīng)以我為主努力提高我國發(fā)動機(jī)的研究與發(fā)展能力，趕上國際先進(jìn)水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。
二、我國發(fā)動機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國家的差距及落后原因。
關(guān)于我國現(xiàn)代航空發(fā)動機(jī)的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預(yù)研辦公室與北京航空航天大學(xué)管理學(xué)院曾進(jìn)行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機(jī)的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機(jī)性能水平進(jìn)行了分析和預(yù)測，分析認(rèn)為，當(dāng)時我國可獲得的航空發(fā)動機(jī)性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發(fā)動機(jī)性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當(dāng)措施，差距會越來越大。有文獻(xiàn)對我國現(xiàn)役航空發(fā)動機(jī)的主要參數(shù)與航空發(fā)達(dá)國空家進(jìn)行了對比，認(rèn)為到2005年我們比發(fā)達(dá)國家落后20年左右。因此可以認(rèn)為，我國航空動力的總體技術(shù)水平比發(fā)達(dá)國家落后25～30年。、在航空界從領(lǐng)導(dǎo)到廣大從業(yè)人員對航空發(fā)動機(jī)在整個航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權(quán)威的飛機(jī)專家也都認(rèn)為“應(yīng)把發(fā)動機(jī)發(fā)展放在航空的首位”；中央領(lǐng)導(dǎo)也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機(jī)搞上去。”對新研制航空發(fā)動機(jī)，技術(shù)難度大、投資費(fèi)用高和研制周期長等特點(diǎn)，也都有深刻的認(rèn)識。作為一個航空發(fā)動機(jī)科技工作者，當(dāng)然對其當(dāng)前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對其落后的原因經(jīng)常不斷地進(jìn)行了多年的思考。我認(rèn)為:我國航空發(fā)動機(jī)發(fā)展落后的關(guān)鍵問題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對此問題的思考和看法論述如下:。
（一）航空航天發(fā)展對我們的啟示。
機(jī)研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理。
（二）管理理論給我們提供了依據(jù)。
（三）過去實(shí)踐中的問題值得總結(jié)。
回顧過去航空發(fā)動機(jī)發(fā)展中，新機(jī)研制未能最終成功，都不是因為技術(shù)問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。如當(dāng)年研制噴發(fā)一1a，既沒有進(jìn)行科學(xué)預(yù)測，更沒有掌握空軍的實(shí)際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實(shí)施計劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)而進(jìn)行的組織過程。我國的發(fā)動機(jī)設(shè)計研究所是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)設(shè)計局(o.k.e)的模式，但又未學(xué)全學(xué)好，只能設(shè)計、試驗而無工廠保證試制；其實(shí)前蘇聯(lián)的發(fā)動機(jī)設(shè)計局也都進(jìn)行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動機(jī)科研生產(chǎn)聯(lián)合體；我國航空發(fā)動機(jī)的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實(shí)的聯(lián)合；因而新機(jī)是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業(yè)機(jī)構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領(lǐng)導(dǎo)職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標(biāo)的814號發(fā)動機(jī)，這種當(dāng)時接近國際水平、完全脫離我國實(shí)際的決策，不僅浪費(fèi)了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發(fā)動機(jī)研制半途而廢。又如引進(jìn)斯貝發(fā)動機(jī)仿制，既無明確的使用對象，又把技術(shù)引進(jìn)與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術(shù)的機(jī)會。
綜上所述，嚴(yán)格的科學(xué)管理是航空發(fā)動機(jī)發(fā)展、研制成功的關(guān)鍵，沒有科學(xué)管理則是其失敗的根源。
三、對我國航空發(fā)動機(jī)發(fā)展的淺見。
（一）制訂航空發(fā)動機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略。
航空發(fā)動機(jī)發(fā)展關(guān)系到整個航空發(fā)展的全局。其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時期內(nèi)航空發(fā)動機(jī)發(fā)展全局性的方針任務(wù)及主要目標(biāo)。目前世界航空大國都在實(shí)施航空發(fā)動機(jī)研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實(shí)施提供依據(jù)。
（二）建立專門決策機(jī)構(gòu)，嚴(yán)格遵循決策程序。
專門的決策機(jī)構(gòu)是科學(xué)決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)組成，并要有明確的責(zé)任制度。決策程序是決策科學(xué)化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導(dǎo)致新機(jī)研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴(yán)重浪費(fèi)，在國內(nèi)外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強(qiáng)決策科學(xué)化。
（三）確立實(shí)事求是的設(shè)計原則和指導(dǎo)思想。
新機(jī)研制正確的設(shè)計思想首先要處理好先進(jìn)性與現(xiàn)實(shí)性的關(guān)系。因設(shè)計思想片面迫求，在新機(jī)方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內(nèi)外都不勝枚舉。法國和前蘇聯(lián)在技術(shù)儲備和實(shí)力上都不如美國，但是他們都設(shè)計研制了先進(jìn)的飛機(jī)和發(fā)動機(jī)。法國達(dá)索公司和snecma公司在新機(jī)設(shè)計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯(lián)在新機(jī)設(shè)計中都貫徹了“簡單實(shí)用”的原則。對我國來說，技術(shù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力更差，法國和前蘇聯(lián)的設(shè)計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。
（四）改革現(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)和管理體制。
不論西方航空發(fā)達(dá)國家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯。他們都是航空發(fā)動機(jī)研究、設(shè)計、試驗、試制和生產(chǎn)一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實(shí)踐證明:只有設(shè)計研究與試制生產(chǎn)單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標(biāo)，才能更好、更快地研制出新機(jī)。不僅要廠所結(jié)合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”，才是航空發(fā)動機(jī)發(fā)展和新機(jī)研制的組織保證。
（五）樹立競爭觀念，強(qiáng)化競爭機(jī)制，實(shí)施多方案競爭。
競爭是推動經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展的動力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經(jīng)驗證明，強(qiáng)化競爭，優(yōu)選方案是確保成功實(shí)施新機(jī)研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達(dá)國家是靠競爭機(jī)制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機(jī)制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機(jī)改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優(yōu)機(jī)制，可以斷言，會使飛機(jī)早日成功并能節(jié)約大量研制費(fèi)用。這也說明，競爭機(jī)制無疑是加速我國航空發(fā)動機(jī)發(fā)展的必由之路。
（六）運(yùn)用系統(tǒng)工程的原理與方法，進(jìn)行組織管理。
系統(tǒng)工程是一門實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學(xué)，是組織管理的科學(xué)方法。我國著名科學(xué)家錢學(xué)森在《組織管理的技術(shù)—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學(xué)則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計、制造、試驗和使用的科學(xué)方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M(jìn)系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機(jī)的一個分系統(tǒng)，但它本身也構(gòu)成一個相對獨(dú)立的復(fù)雜系統(tǒng)。運(yùn)用系統(tǒng)工程必然會更有效地推動和加速航空發(fā)動機(jī)的研制和發(fā)展。
（七）抓住機(jī)遇、加快預(yù)研，加強(qiáng)技術(shù)基礎(chǔ)的建設(shè)。
在當(dāng)前航空發(fā)動機(jī)技術(shù)加速發(fā)展的形勢下，我們應(yīng)抓住機(jī)遇，盡力引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，但必須堅持自力更生發(fā)展我國航空發(fā)動機(jī)特別是軍用發(fā)動機(jī)的國策。如法國二戰(zhàn)后航空技術(shù)基礎(chǔ)被徹底破壞，但它堅持獨(dú)立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機(jī)作為國策，寧愿本國發(fā)動機(jī)性能差些，也絕不依靠別國先進(jìn)的發(fā)動機(jī)。為此，必須加快航空發(fā)動機(jī)預(yù)研發(fā)展，加強(qiáng)其技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)?？紤]到我國實(shí)際及原有基礎(chǔ)。設(shè)計研制新機(jī)，在積極引進(jìn)英、美的先進(jìn)技術(shù)同時，目前還是以俄羅斯的先進(jìn)發(fā)動機(jī)為參考基礎(chǔ)，可能會更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國的航空發(fā)動機(jī)。
（八）發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新精神，加強(qiáng)技術(shù)隊伍的建設(shè)。
航空發(fā)動機(jī)發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進(jìn)取精神和創(chuàng)新能力的技術(shù)隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關(guān)系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動性和創(chuàng)造性被調(diào)動和發(fā)揮出來，航空發(fā)動機(jī)的研制發(fā)展就會出現(xiàn)奇跡。當(dāng)然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術(shù)隊伍。
航空類論文篇十六
國外商業(yè)航天發(fā)展情況探討。
當(dāng)前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)不斷上揚(yáng)。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達(dá)到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導(dǎo)航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%?？梢姡虡I(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)力量，通信、導(dǎo)航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運(yùn)營和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達(dá)到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%?？梢?，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細(xì)分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%。可見，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進(jìn)入發(fā)展的快車道，導(dǎo)航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強(qiáng)調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉(zhuǎn)型。
衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進(jìn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務(wù)。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運(yùn)營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準(zhǔn)機(jī)載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費(fèi)者寬帶接入等領(lǐng)域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當(dāng)中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運(yùn)營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實(shí)施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細(xì)分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點(diǎn)：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導(dǎo)致上下游的收入規(guī)模比例達(dá)到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進(jìn)入門檻很高，而下游包括運(yùn)營商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達(dá)斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機(jī)公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標(biāo)準(zhǔn)，衛(wèi)星通信運(yùn)營服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進(jìn)一步分為大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費(fèi)衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)包括移動話音業(yè)務(wù)和移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運(yùn)營服務(wù)業(yè)總收入達(dá)1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費(fèi)通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運(yùn)營服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運(yùn)營服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當(dāng)前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴(kuò)展著運(yùn)營與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運(yùn)行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。
1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運(yùn)營商、分銷商和增值服務(wù)商。當(dāng)前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營商進(jìn)軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營商繼續(xù)部署新的高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進(jìn)軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學(xué)遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運(yùn)營商快速發(fā)展，但當(dāng)前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學(xué)數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時提供甚高分辨率光學(xué)和雷達(dá)數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達(dá)數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運(yùn)營商進(jìn)入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學(xué)衛(wèi)星擴(kuò)展至氣象、雷達(dá)衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實(shí)現(xiàn)5min內(nèi)對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務(wù)。
(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運(yùn)營商進(jìn)入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運(yùn)營商積極面對和適應(yīng)市場變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運(yùn)營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對接，在進(jìn)軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費(fèi)用戶的定制化、個性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導(dǎo)航能力，部署衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的'不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航商業(yè)應(yīng)用不斷擴(kuò)展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場;隨著衛(wèi)星導(dǎo)航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導(dǎo)航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場。
在軌導(dǎo)航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運(yùn)行導(dǎo)航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導(dǎo)航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導(dǎo)航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達(dá)到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運(yùn)行，提供導(dǎo)航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運(yùn)行;日本正在進(jìn)行衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強(qiáng)服務(wù)。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運(yùn)行，屆時全球在軌并提供導(dǎo)航服務(wù)的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達(dá)到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務(wù)。
衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅(qū)動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨(dú)特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強(qiáng)有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點(diǎn)，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導(dǎo)航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用裝置與增強(qiáng)服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
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航空類論文篇十七
19高校開始擴(kuò)招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學(xué)生就業(yè)問題難以解決如何實(shí)現(xiàn)中國夢。作為社會體育專業(yè)學(xué)生,要了解當(dāng)今就業(yè)形勢,有助于全面提高本專業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì),避免學(xué)習(xí)的盲目性和被動性;能讓社會體育專業(yè)學(xué)生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷?shí)現(xiàn)各階段目標(biāo)和終極目標(biāo)而不斷努力。南昌航空大學(xué)體育學(xué)院成立于、和20分別開設(shè)社會體育和體育教育兩個專業(yè)。
2研究對象與方法。
2.1研究對象。
南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文獻(xiàn)資料法。
通過學(xué)校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關(guān)文獻(xiàn)。
2.2.2訪談法。
走訪相關(guān)領(lǐng)導(dǎo),就業(yè)工作指導(dǎo)老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。
2.2.3數(shù)據(jù)分析法。
對所獲得的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行整理統(tǒng)計分類研究。
2.2.4邏輯分析法。
對資料及研究結(jié)果進(jìn)行分析、綜合、比較。
3研究結(jié)果與分析。
3.1.1社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。
畢業(yè)生就業(yè)率是評價一個專業(yè)辦學(xué)水平的一項重要指標(biāo),一定程度反映著專業(yè)辦學(xué)質(zhì)量的好壞,同時畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學(xué)規(guī)模。表1顯示(來自體育學(xué)院學(xué)生就業(yè)資料),社會體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進(jìn)一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會進(jìn)程的發(fā)展現(xiàn)狀。
3.1.2社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。
由表2可以看出,南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨(dú)自走出去闖。還有很多選擇了經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,大學(xué)生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠(yuǎn)離父母的庇護(hù),去做自己想做的事。
3.1.3社會體育專業(yè)女生就業(yè)情況。
南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學(xué)生就業(yè)難是一個社會關(guān)注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結(jié)婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學(xué)生就業(yè)難的主要社會原因。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計得知,南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學(xué)率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%。可見社體專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。
3.2.1外部因素。
社會體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場需求為導(dǎo)向,符合社會發(fā)展規(guī)律。課程的設(shè)置是人才培養(yǎng)的基礎(chǔ),是培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結(jié)合綜合性大學(xué)和專業(yè)性大學(xué)的社會體育專業(yè)課程。社會市場需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復(fù)合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強(qiáng)的知識基礎(chǔ),創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力。學(xué)校的課程設(shè)置要考慮學(xué)科相應(yīng)的課程比例,專業(yè)課和綜合素質(zhì)課程設(shè)置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),形成各具特色的課程體系。
3.2.2自身因素。
伴隨著高等教育體制的改革和運(yùn)行機(jī)制的改變,大學(xué)生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領(lǐng)域,一專多能,強(qiáng)化社會體育專業(yè)學(xué)生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強(qiáng)學(xué)生的就業(yè)規(guī)劃和指導(dǎo)。同時社會體育專業(yè)學(xué)生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質(zhì)，及時了解社會動態(tài),不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標(biāo),樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機(jī)遇。
4對策建議。
4.1根據(jù)市場需求,制定合理的培養(yǎng)目標(biāo)。
目前從社會體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢看,存在著社會需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯位問題。特別是課程設(shè)置方面,大多數(shù)社會體育專業(yè)學(xué)生忽視課程設(shè)置,對社會體育領(lǐng)域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應(yīng)該堅持以就業(yè)為導(dǎo)向,以市場為導(dǎo)向,加大教育教學(xué)改革的力度,使專業(yè)設(shè)置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。
4.2高校的就業(yè)工作指導(dǎo)與就業(yè)教育。
由于編制原因大多數(shù)高校沒有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關(guān)專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識?？茖W(xué)的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠?qū)蜆I(yè)工作的投入有欠缺,無論是在人力、設(shè)備、經(jīng)費(fèi)上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。高校應(yīng)該加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)和就業(yè)教育,努力轉(zhuǎn)變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個難點(diǎn),學(xué)校應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)對畢業(yè)生進(jìn)行國情省情教育和就業(yè)政策教育,引導(dǎo)畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實(shí)際的就業(yè)期望。
4.3提高學(xué)生的綜合素質(zhì),拓寬就業(yè)渠道。
社會體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會經(jīng)驗,缺乏職業(yè)素質(zhì),不了解就業(yè)環(huán)境,導(dǎo)致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學(xué)時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質(zhì),增強(qiáng)就業(yè)競爭力。畢業(yè)生要及時轉(zhuǎn)變就業(yè)觀念,適應(yīng)社會市場需求,找到自己立足點(diǎn)和發(fā)展點(diǎn),闖出屬于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就業(yè)率。
政府應(yīng)該出臺相應(yīng)的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時解決就業(yè)難的問題。政府有關(guān)部門,用人單位和學(xué)校應(yīng)該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓(xùn),信息指導(dǎo)以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺。學(xué)校應(yīng)長期與社會體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調(diào)查,根據(jù)畢業(yè)生和市場的反饋來調(diào)整學(xué)校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動態(tài)平衡。
航空類論文篇十八
說實(shí)話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學(xué)說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實(shí)驗報告，我和一個曾經(jīng)選修此課程的同學(xué)一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課。可是，后來我發(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。
開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當(dāng)看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點(diǎn)詫異（大學(xué)教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經(jīng)看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學(xué)是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內(nèi)容是飛機(jī)如何通過調(diào)節(jié)機(jī)翼來調(diào)整飛機(jī)的方向以及升落，當(dāng)時看到ppt上飛機(jī)起飛以及轉(zhuǎn)向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機(jī)（其實(shí)飛機(jī)在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨(dú)到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學(xué)的關(guān)注，引起同學(xué)興趣是第一要事，教學(xué)過程中多一點(diǎn)圖片多一點(diǎn)視頻，這樣才會讓同學(xué)印象深刻。正如老師您所說，您十分認(rèn)真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學(xué)校教得還要好，我表示贊同，像您這么認(rèn)真教的老師真心不多?，F(xiàn)實(shí)是學(xué)生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。
盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經(jīng)過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關(guān)于錢老的視頻，這個我是非常認(rèn)真的看了的，當(dāng)時百感交集，觸動很大，當(dāng)看到有人反對質(zhì)疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學(xué)家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實(shí)驗對我們理解科學(xué)有多么的重要，這些實(shí)驗也為以后科學(xué)探索打下良好的基礎(chǔ)。
這個課程總結(jié)報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內(nèi)心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學(xué)界有了更進(jìn)一步的了解，總體來說是受益匪淺。
航空類論文篇十九
我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達(dá)羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應(yīng)當(dāng)獲得今人至高的敬意，而不應(yīng)該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應(yīng)該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻(xiàn)的人們。
還有一個關(guān)于王牌飛行員的內(nèi)容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰(zhàn)時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰(zhàn)機(jī)的戰(zhàn)績作為衡量王牌飛行員資格的標(biāo)準(zhǔn)。而更有意思的是機(jī)槍同步協(xié)調(diào)器的發(fā)展過程，竟然是因為戰(zhàn)機(jī)墜落到敵方的地盤而使機(jī)槍同步協(xié)調(diào)器得到了快速地發(fā)展，德國的?？说陌l(fā)明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發(fā)射子彈。這些有趣的內(nèi)容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。
我對我國航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程也有了一定的認(rèn)識：
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國官員萬戶。1945年，美國學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機(jī)》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點(diǎn)燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀(jì)80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點(diǎn)之一?！?63”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進(jìn)行了深入細(xì)致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍(lán)圖，一致認(rèn)為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們曾為研制哪種運(yùn)輸器這個問題進(jìn)行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機(jī)的多種技術(shù)方案進(jìn)行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實(shí)現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián)。俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨(dú)立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。
飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質(zhì)影響有連續(xù)性、壓強(qiáng)、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規(guī)律有3點(diǎn)，相對運(yùn)動原理、流體流動連續(xù)性原理和伯努里定理。人們基于這三點(diǎn)規(guī)律，來為設(shè)計飛行器建立數(shù)學(xué)模型。
伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減??；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設(shè)計也會對飛行構(gòu)成影響。如果在翼型上產(chǎn)生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運(yùn)動。這受到四方面影響因素：機(jī)翼面積、相對速度、空氣密度和機(jī)翼迎角形狀。而飛機(jī)同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機(jī)的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運(yùn)動的情況下克服重力直接起飛。
航天器飛行原理基于kepler軌道設(shè)計。航天器在地球中心引力場中的運(yùn)動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據(jù)萬有引力及航天器在運(yùn)動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準(zhǔn)確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統(tǒng)稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實(shí)際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛(wèi)星穩(wěn)定姿態(tài)有四種控制方法：自旋穩(wěn)定法、重力梯度穩(wěn)定、磁力穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定法。
3、飛行器的動力系統(tǒng)。
航空航天技術(shù)中，飛行器的動力系統(tǒng)與機(jī)械自動化方向聯(lián)系最為緊密，它利用電機(jī)推動技術(shù)為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發(fā)動機(jī)有兩大類：活塞式發(fā)動機(jī)和噴氣式發(fā)動機(jī)。
空氣噴氣發(fā)動機(jī)誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發(fā)動機(jī)的格羅斯特“流星”戰(zhàn)斗機(jī)首次試飛成功。渦輪噴氣發(fā)動機(jī)工作原理：進(jìn)氣道系統(tǒng)是發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣通道，它的主要作用是整理進(jìn)入發(fā)動機(jī)的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態(tài)下都能供給發(fā)動機(jī)所需要的空氣量。流體通過進(jìn)氣道系統(tǒng)進(jìn)入壓氣機(jī)。壓氣機(jī)的作用是提高進(jìn)入發(fā)動機(jī)燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變?yōu)楦邏旱臍怏w，通過燃燒室進(jìn)行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，最后氣體通過排氣道系統(tǒng)噴管排出。排氣系統(tǒng)一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機(jī)迅速減速，以縮短滑跑距離。
飛行器的發(fā)動機(jī)是一個高度技術(shù)集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態(tài)，以提供燃料環(huán)境，還要經(jīng)過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機(jī)是進(jìn)入發(fā)動機(jī)氣體加工的地方，現(xiàn)在利用率較高的是軸流式壓氣機(jī)。它由多扇葉組成，高速氣體經(jīng)過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導(dǎo)流設(shè)置方向均不相同，這樣的設(shè)計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發(fā)動機(jī)的能量轉(zhuǎn)換原理是高溫高壓氣體流過并轉(zhuǎn)動導(dǎo)向器，從而由熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉(zhuǎn)化的利用率，所以噴氣式發(fā)動機(jī)成為一個新的發(fā)展方向。
當(dāng)然還有其他類型的噴氣發(fā)動機(jī)，但組成基本上大同小異，只是設(shè)計的各部件形狀不同，從而產(chǎn)生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務(wù)的飛行器而設(shè)計。比如，渦輪軸（渦軸）發(fā)動機(jī)，它是現(xiàn)代直升機(jī)的主要動力，它結(jié)構(gòu)不同在于它的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)的一邊，這主要取決于直升機(jī)的飛行特點(diǎn)，氣體經(jīng)過壓氣機(jī)的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉(zhuǎn)變成渦輪的軸功率，因而燃?xì)獠惶峁┩屏?，直升機(jī)可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉(zhuǎn)自產(chǎn)生相對運(yùn)動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發(fā)動機(jī)來決定，瞬時的達(dá)到飛行高度是軍事用機(jī)需要解決的問題。所以發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料設(shè)計及機(jī)械動力轉(zhuǎn)化裝置的高利用率仍然是現(xiàn)在發(fā)動機(jī)的研究發(fā)展方向。
火箭發(fā)動機(jī)的主要特點(diǎn)是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統(tǒng)稱為推進(jìn)劑），所以不但能在大氣層內(nèi)工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進(jìn)劑的不同，可以把火箭發(fā)動機(jī)分為三類：液體發(fā)動機(jī)、固體火箭發(fā)動機(jī)和混合式發(fā)動機(jī)。非常規(guī)推進(jìn)系統(tǒng)，即在發(fā)動機(jī)的內(nèi)部某些助力裝置由非常規(guī)推進(jìn)方式組成，大致可以分為三類：電推進(jìn)系統(tǒng)、核推進(jìn)系統(tǒng)和太陽能推進(jìn)系統(tǒng)。
以上是我通過課上學(xué)習(xí)和課下看書資料等，總結(jié)整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現(xiàn)學(xué)的專業(yè)課程相結(jié)合做出跟多的聯(lián)想和創(chuàng)新。
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