勇敢面對困難，探尋解決問題的方法，才能迎接更好的明天。寫總結時，我們可以運用一些圖表和數(shù)據(jù)來更直觀地展示個人成果和發(fā)展軌跡。以下是小編為大家收集的總結范文，希望能給大家提供一些寫作的靈感和參考。
軌道交通工程造價論文篇一
垂深3000m以內(nèi)，水平位移不超過1000m的定向井，一般稱為常規(guī)定向井，這種類型的井是最為常見的，它可以設計的軌道有很多，但要注意造斜點的選擇及井斜角大小的控制。造斜點應選在比較穩(wěn)定的地層，避免在巖石破碎帶、漏失地層、流砂層等容易坍塌及復雜地層定向。常規(guī)定向井軌道設計的余地較大，但最好把井斜角控制在合適的范圍之內(nèi)。除此之外，在軌跡設計時還應該考慮井身結構、采油泵下深、井眼曲率的選擇等問題。
2大位移井軌道設計。
通常認為現(xiàn)在鉆井技術中難度最大的是大位移井，一個好的軌道設計對減少施工難度會有很大幫助。國外在大位移井中推薦懸鏈曲線（懸鏈曲線：由圓在一直線上滾動時圓上一點的運動軌跡形成。）軌道。最新的'理論研究表明，較低的造斜率(小于3°／30m)、高穩(wěn)斜角是大位移井的趨勢。
3水平井軌道設計(水平井軌道的基本形狀有兩類)。
單增軌道，一般采用固定的井眼曲率，井眼曲率范圍在3°/30m-6°/30m。井眼曲率小于3°/30m會導致造斜井段太長，不利于井眼軌道控制，大于6°/30m，鉆桿將會對套管或者井眼產(chǎn)生偏磨，會磨損套管或?qū)谠斐蓚?。雙增軌道，由于雙增軌道幾乎都是在地質(zhì)目標不確定的條件下使用，在進行軌道設計時，第一次造斜時，應使穩(wěn)斜段有較大的井斜角。如圖1所示，如果在鉆井前，地質(zhì)沒有確定此油層，軌道2采用高穩(wěn)斜角，相比采用低穩(wěn)斜角的軌道1，軌道2在油層內(nèi)井段更長，錄井時更容易發(fā)現(xiàn)這一油層，同時高穩(wěn)斜角軌道發(fā)現(xiàn)油氣顯示，可以迅速進行二次造斜，在很短的進尺內(nèi)進入水平段。如圖2所示，軌道1從發(fā)現(xiàn)油氣層到進入水平段需要更長的進尺，所以軌道1的水平段就不能在油層內(nèi)鉆進，而軌道2采用高穩(wěn)斜角軌道，在不出油層的情況下就能進行水平段的鉆進。通過兩種軌道的比較，雙增軌道設計時，要采用較高的穩(wěn)斜角。
4結語。
4.1要根據(jù)地層情況、井身結構、完井要求、采油要求等進行軌道設計。
4.2軌道設計要貼近現(xiàn)場實際情況，應該根據(jù)造斜工具的造斜能力、造斜點的深度、施工難度等確定合理的井眼曲率和井斜角。
4.3在地質(zhì)目標不確定的條件下，雙增軌道應采用高穩(wěn)斜角。
軌道交通工程造價論文篇二
公安部預防特大交通事故匯報會議上，劉金國同志指出：要以科學發(fā)展觀為指導，緊緊圍繞減少和降低重特大交通事故這一核心，全面落實“五整頓”、“三加強”措施，根本實現(xiàn)“三下降”目標，以機動車輛規(guī)范化、正規(guī)化管理為突破口，強化駕駛員源頭管理，進一步促進運輸業(yè)健康、有序、正常發(fā)展，努力開創(chuàng)道路交通事業(yè)發(fā)展新局面。
20多年來，我國的交通事業(yè)呈現(xiàn)出了日新月異的好局面,隨著交通事業(yè)的發(fā)展，安全問題日益極化。無牌車、假牌車、克隆車的出現(xiàn)，給交通行業(yè)的管理及交通安全帶來了潛在的危機，不法分子絞盡腦汁，紛紛使出各種辦法、利用各種渠道，他們置國家法律而不顧，為了自己的私有利益唯利是圖。使得一部分原本遵守國家法律法規(guī)的營運戶和車主不得不效仿那些違法分子，造成了道路交通運輸業(yè)市場的混亂局面，特別是西部地區(qū)的偏遠山區(qū)和邊緣縣區(qū)，已經(jīng)成了違法車輛和淘汰、克隆車輛的集散地，為道路交通安全管理工作帶來了重大威脅。去年，全國就有10萬人死于交通事故，經(jīng)濟損失達19億元，這中間有相當一部分損失是由上述因素造成的，我們不得不加以思考，必須進一步加強交通安全管理工作，盡快建立機動車輛管理的長效機制，根本遏制非法機動車和違法駕駛員合法上路、合法運營的怪現(xiàn)象。
回顧10年前的客運交通市場，就存在著渙散、管理不統(tǒng)一、協(xié)調(diào)不到位的現(xiàn)象，任意拉客、站內(nèi)無車、個體商販隨意掛靠、運營企業(yè)無序競爭現(xiàn)象就很猖撅，而且有的車站出現(xiàn)了關門謝客，無人光顧的現(xiàn)象；反之，大街上到處有車主拉客、攬客、宰客、霸客現(xiàn)象，還有的車主超員超載，為了更多地招攬生意，竟對旅客大打出手，要么把客人和行李拉到這輛車上，要么把小孩和家屬裝到那輛車上，總之，達到獨攬市場的目的方可擺休；甚至有的車主雇用打手強行拉客，旅客如入雷場，稍有不慎，便會招之拳腳相加。
近年，各級政府部門先后出臺了相應的各項管理政策和施，公安交通部門從多方面進行嚴查重罰后，才有了目前這種局面。就交通客運方面來講，相對的市場秩序和規(guī)范化運作有了可以遵循的章程，但是，距離廣大群眾的要求還有很大差距。
目前，客運出租方面又出現(xiàn)了市場混亂的新現(xiàn)象。辦了營運手續(xù)的車輛無生意做或生意很淡，而一部分沒有辦理或根本不辦理營運手續(xù)的自用車輛搶生意或霸市場現(xiàn)象十分嚴重，并且火爆，他們的觀點就是一旦被抓住后，罰幾個小錢放出來還可運行，問題的關鍵就是一旦被抓著后都說車上拉的是自家人或是親屬，這樣一來，交通運管部門也就無法取證和進行查扣了，因此，取締那些自用車的投機營運資格，使那些辦了營運手續(xù)的車主能真正感受到政策的公正而滿懷希望的進行運輸業(yè)生產(chǎn)是一個刻不容緩的問題。
不但客運出租市場混亂，而且貨運車輛也比較混亂，國家的政策是不允許私營車輛在各單位進行掛靠，也是為了防止一旦發(fā)生了交通事故后，掛靠單位要承擔響應的法律責任和經(jīng)濟連帶責任。所以只準以公司和私人的名義進行登記入戶，這樣一來除公司以外就缺少了統(tǒng)一管理機制，使那些以城市居民為主的經(jīng)營戶和家在農(nóng)村的私營戶都呈現(xiàn)出了一盤散沙的局面。如出租公司，原本就是廣攬社會閑散車輛的正式公司，但是，相當一部分車主無視公司的存在，競然通過各種非法渠道完善各種手續(xù)而私自上路運營，結果出現(xiàn)問題后要么逃之夭夭，要么耍橫耍賴，最終還是消費者自認倒霉。這些人，除了交警上路對其進行安全檢查以外，其余就是自己說了算。什么上級的有關政策、安全措施等與己無關，這種無政府狀態(tài)和無人督促檢查的情況最終造成市場混亂和各行其事的現(xiàn)象，因此，還得靠政府的統(tǒng)一管理政策和全社會的力量來進行全方位的管理，才能從根本上解決實質(zhì)性的問題。
但是統(tǒng)一管理面臨著一個制約性的問題，就是要弄清楚什么是統(tǒng)一管理？什么是掛靠管理？二者應該有所區(qū)別。應該說：統(tǒng)一管理就是讓所有單位的個體營運戶有一個統(tǒng)一管理的組織進行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一管理的優(yōu)點是能夠?qū)⒏骷壵挠嘘P方針政策及時的宣傳到位，并且能夠隨時檢查安全情況或者進行制約性的查處，如果車輛管理部門每年對那些不進行年檢或者自行報廢到農(nóng)村里跑黑車的行為，只要到管理單位調(diào)查就能及時的得到查處，如果管理單位的管理不到位就應該對管理單位進行查處，這樣就能杜絕那些違法行為的存在，也還能督促各種規(guī)費的收繳工作，監(jiān)督保險費的購買工作，確保人民群眾的財產(chǎn)和國家的利益不受或者少受損失。
統(tǒng)一管理應該區(qū)別于掛靠管理，掛靠管理的行為應該是非交通專業(yè)管理部門的各行政和事業(yè)單位的代管。過去就有類似的管理，實際成了代而不管，但是一旦發(fā)生交通事故就得承擔一定的法律責任或經(jīng)濟賠償責任，這樣的管理就會給政府造成不必要的社會影響和一定的經(jīng)濟損失，實際還是達不到統(tǒng)一管理的目的。
統(tǒng)一管理有兩種辦法可以參考：第一種辦法就應該發(fā)揮公司的作用，在車主自愿的基礎上，公司要和車主簽訂協(xié)議，車主應該在公司的統(tǒng)一管理下，遵守公司的一切規(guī)章制度，按時檢查和保養(yǎng)車輛。按時繳納公司核定的屬于自購車輛加入公司的管理費用，全年平均每年每日不低于10元的管理費。如果租用公司購買的車輛就要根據(jù)公司車輛的進價標準而決定，公司應該為車主提供一切響應的服務，簽訂公司協(xié)議的車主要和公司共同承擔除保險公司賠償以外的其它交通事故中的法律責任和經(jīng)濟賠付責任，減輕車主在營運中交通事故的風險。為了達到統(tǒng)一管理的目標在以后的登記入戶時，應該以自購車辦理入戶手續(xù)為最佳選擇，租用公司的車輛仍然會給社會治安帶來不安定因素。租用公司的車輛本身就得向公司上繳80%的現(xiàn)金，才能給用戶辦理租用手續(xù)，一旦手續(xù)辦好以后，每月要給公司上繳的管理費很高。使一部分沒有貨源的駕駛員無法按時承繳，只能托欠，最后變的公司找不到車主。也有一部分車主發(fā)生了惡性事故后，棄車而逃的。如果以個人自身的經(jīng)濟能力所購買回來加入公司統(tǒng)一管理的車輛就可以避免以上的情況發(fā)生。
第二種辦法應該是發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用，所有個體車輛應該在協(xié)會的統(tǒng)一管理下，在自愿的基礎上和協(xié)會簽訂協(xié)議，車主和駕駛員應該按照協(xié)會的規(guī)定按時檢查和保養(yǎng)車輛，按時繳納協(xié)會的全年平均每車每日不低于1元的管理費用，以保證協(xié)會的正常運行，又不會給車主造成過重的經(jīng)濟負擔。協(xié)會的任務應該是為車主代辦各種費用的收繳工作和事故處理的協(xié)調(diào)工作，不承擔交通事故中的任何法律責任和經(jīng)濟責任。加入公司和加入?yún)f(xié)會都應該在自愿的基礎上自由選擇進行，因為公司和協(xié)會的責任各有不同，如果都不加入者應不予辦理一切手續(xù)，以達到統(tǒng)一的目標。成立協(xié)會應該以轄區(qū)為管理單位比較符合管理基層化的需要，最關鍵的總是還得政府和交通管理部門出臺統(tǒng)一性的管理政策，才能真正達到統(tǒng)一管理的作用和目標。
采用以上兩各辦法加強交通安全管理工作，既能減輕交警部門警力不足的矛盾，又能提高交通安全的效果，限制和減少報廢車、無牌車、克隆車的營運市場，防止和降低交通事故的發(fā)生，確保交通運輸業(yè)的正常運行和發(fā)展。
車輛的統(tǒng)一管理應該是對交通安全運行的一項很關鍵的措施，過去10年前就曾經(jīng)對該交通行業(yè)協(xié)會的途徑上運行過多年，可是后來一度的運行沒有能夠堅持運行，除了有少一部分還在運作外，有很大一批已經(jīng)不復存在，其原因就是群眾性的社會團體，未能加強深化管理。根據(jù)現(xiàn)在的交通發(fā)展和管理方面存在的實質(zhì)性的問題，應該重新加以考慮，如果不加以重視統(tǒng)一管理的作用，那些以個人名義入戶的自用車就無法達到統(tǒng)一管理。農(nóng)村也就變成了黑車，報廢車輛的大本營?，F(xiàn)在已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了這樣的問題，雖然交警和交通部門也下大力進行打擊和清查，可還是只能治面不能治本，給得大交通事故埋下了一棵棵的定時炸彈，隨時都可能發(fā)生重大的交通人生傷亡事故。
多年來，交通安全工作一直是一個全社會比較關注、復雜、而又棘手的大問題。怎樣管。
理？用什么樣的辦法管理更有效，才是問題的根本所在。在和諧的社會環(huán)境下，交通安全暢通更為重要。它直接關系到人民生命財產(chǎn)的安全及社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，要讓更多的人關心交通事業(yè)的發(fā)展和交通安全工作，使我國的交通安全工作在新的歷史進程中，再創(chuàng)新的管理水平。
名人與車禍--觸目驚心，令人扼腕！
1945年12月9日，美國的巴頓將軍乘車外出，被迎面駛來的大貨車撞成重傷死亡。1948年8月16日，美國享譽世界的著名小說《飄》的女作家碼格麗特、米切爾被一輛高速行駛的摩托車撞死。
1991年11月29日，吉爾吉斯共和國總理伊薩諾夫被一輛貨車撞成重傷后死亡。1995年10月2日，著名曲藝新星洛桑尼瑪出車禍身亡。
著名科學家居里，中共一大代表劉仁靜等都是在車輛中身亡的……。
交通事故--頻繁不斷！慘痛殘酷！
在當今所謂的人類的四大死亡原因中，交通事故名列車員其中，交通事故不僅在政治上造成嚴重影響，經(jīng)濟上也造成巨大損失，還給人們造成巨大的痛苦，故人們稱交通事故為交通戰(zhàn)爭，稱汽車為滾動的殺人武器。
中小學生道路安全教育--刻不容緩，勢在必行！
由于中小學生活潑好動，自控能力差，時間和空間觀念較模糊，遇意外情況易驚惶失措，再加上近年來中小學生出行人數(shù)逐年上升，乘坐的交通工具也日益增多。交通事故上升，在全國近2億中小學生中，近年來包括交通事故在內(nèi)的各種傷亡事故中，非正常死亡率高達萬分之一！孩子們以風華正茂的生命為代價，向人們敲響了交通安全的警鐘！加強中小學生交通安全教育刻不容緩，勢在必行。
（一）.不良的交通習慣。
1.不走人行橫道，不靠路右邊走。
2.不走人行橫道、天橋，隨意橫穿馬路。
3.不注意道路和車輛信號，不服從交通管理。
4.在車行道、橋梁、隧道上追逐、玩耍、打鬧。
5.穿越、攀登、跨越道路隔離欄。
6.在鐵路道軌上行走，玩耍。
7.橫穿鐵路和鉆火車。
8.不聽從鐵道口管理和信號管理。
（二）中學生騎自行車的問題。
1.未滿12歲的兒童獨自騎車。
2.在人行道、機動車道騎車，逆行騎車。
3.騎車橫沖直闖、爭道強行，與機動車搶道。
4.轉(zhuǎn)彎不減速，不打手勢。
5.在路口闖信號。
6.騎車雙手離把。
7.追逐打鬧，三五并行。
8.手攀機動車行駛，緊跟機動車行駛。
（三）中學生交通事故發(fā)生的原因。
4.存在麻痹思想。
5.存在僥幸心理。
（四）正常的行路常識。
1.走人行道，靠路右邊走。
2.橫過車行道，要走斑馬線，或走天橋。
3.要注意各種信號燈的指示（紅綠燈、人行橫道信號燈）。
4.上下汽車要避讓過往車輛。
5.不在馬路上逗留、玩耍、打鬧。
（五）正常的騎自行車常識。
1.不要騎有故障的車。
2.不在人行道上騎車，非機動車靠右行駛。
3.橫穿馬路最好推車行駛。
4.轉(zhuǎn)彎時減速慢行，觀察并打手勢。
5.不要雙手離把，不并肩行駛。
6.騎車不打鬧，追逐。
好同學，正年輕，交通法，要記牢。
走路時，靠右行。
過馬路，斑馬線。
人行道，看分明。
紅燈亮，腳步停。
綠燈亮，抬腳行。
馬路上，不打鬧。
別玩耍，慢慢行。
轉(zhuǎn)彎前，手示意。
不猛拐，不強行。
人讓車，車讓人。
守法規(guī)，講文明。
一、上學路上的安全。
1．行走的安全常識。
每位同學必須牢記如下行走安全常識：
指揮燈信號綠燈亮時，準許行人通行；黃燈亮時，不準行人通行，但已進入人行道的行人，可以繼續(xù)通行；紅燈亮時，不準行人通行；黃燈閃爍時，行人須在確保安全的原則下通行。人行橫道信號燈綠燈亮時，準許行人通過人行橫道；綠燈閃爍時，不準行人進入人行橫道，但已進入人行橫道的可以繼續(xù)通行；紅燈亮時，不準行人進入人行橫道。
行人必須遵守的規(guī)定行人須在人行道內(nèi)行走，沒有人行道靠右邊行走；穿越馬路須走人行橫道；通過有交通信號控制的人行橫道，須遵守信號的規(guī)定；通過沒有交通信號控制的人行道，要左顧右盼，注意車輛來往，不準追逐，奔跑；沒有人行橫道的，須直行通過，不準在車輛臨近時突然橫穿；有人行過街天橋或地道的，須走人行過街天橋或地道；不準爬馬路邊和路中的護欄、隔離欄，不準在道路上推扒車、追車、強行攔車或拋物擊車。
行走時，哪些情況最危險呢？
（1）橫穿馬路很容易出危險。
（2）三五成群橫著走在非人行道上，這樣最容易發(fā)生交通事故。
（3）上、下班高峰過后，馬路上車輛稀少，因為路中車少人稀思想麻痹。麻痹加麻痹就等于危險。
（4）行走時一心兩用，邊走邊看書，或邊走邊想問題，或邊走邊聊天，邊走邊玩……這樣做，可能車子不來撞你，你倒自己去撞車子，因此也十分危險。
2．騎車安全。
（1）不滿12周歲的孩子，不能在道路上騎車。這是交通規(guī)則規(guī)定的。
（2）不打傘騎車。
（3）不脫手騎車。
（4）不騎車帶人。
（5）不騎“病”車。
（6）不騎快車。
（7）不與機動車搶道。
（8）不平行騎車。
最后還要注意，在惡劣的天氣如雷雨、臺風、下雪、或積雪未化、道路結冰等情況下，也不要騎車。
3．乘車安全。
（1）上車前先看清公共汽車是哪一路，因為公共汽車?？空?，往往是幾路公共汽車同一個站臺，慌忙上車，容易乘錯車。
（2）待車子停穩(wěn)后再上車或下車，上車時將書包置于胸前，以免書包被擠掉，或被車門軋住。
（3）上車后不要擠在車門邊，往里邊走，見空處站穩(wěn)，并抓住扶手，頭、手、身體不能伸向窗外，否則容易發(fā)生傷害事故。
（4）乘車要尊老愛幼講禮貌，見老弱病殘及孕婦要主動讓座。
（5）乘車時不要看書，否則會損害眼睛。
一種高科技含量的交通安全標志帽將在中小學推廣。這種交通安全標志帽顏色為黃色，帽圈為紅、藍彩邊裝飾，四周配有反光圖案。反光標識白天夜晚均十分醒目，司機在200米以外就能發(fā)現(xiàn)目標。（新華社）。
軌道交通工程造價論文篇三
尊敬的領導：
您好！非常感謝您們在百忙之中審閱我的求職資料。這對一個即將步入社會的學子來說是莫大的鼓舞。
我是西安聯(lián)合學院城市軌道運營管理專業(yè)的一名學生，2011年7月即將步入社會，心情是那么的激動，我渴望一個新的舞臺，一個奉獻青春和熱情的集體。
作為新世紀的大學生,本著提高自身素質(zhì),把自己培養(yǎng)成“一專多能”的復合型人才之原則，在大學里，我努力學習專業(yè)知識，系統(tǒng)扎實地掌握了專業(yè)技能，通過大量的閱讀和實踐熟練地掌握了計算機基礎知識。
在激烈的人才競爭之中，經(jīng)驗的欠缺似乎使我現(xiàn)在處于劣勢，但我有蓬勃的朝氣和拼搏的`精神、強烈的責任心和事業(yè)心，有先進的現(xiàn)代化科學技術，務實的態(tài)度，有對工作的極大熱情，有善于與人的溝通方式，有很強的適應、協(xié)調(diào)能力和較快的接受能力以及堅韌不拔、持之以恒的毅力，再加上您的賞識就是我走向成功的資本。
祝貴公司事業(yè)蒸蒸日上,希望給我一次機會，我會還你一個驚喜？
此致
敬禮！
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軌道交通工程造價論文篇四
摘要：我國的建筑施工行業(yè)在不斷發(fā)展進步，建筑造價作為建筑工程中影響深遠的環(huán)節(jié)，對于增加企業(yè)經(jīng)濟效益具有十分積極的意義。而施工管理是規(guī)范工程施工各個環(huán)節(jié)，優(yōu)化建筑材料使用，保證施工現(xiàn)場安全，有利于施工企業(yè)進行建筑造價工作。本文分析了施工管理與建筑造價的概念，其次比較了兩者相互促進的關系，最后探討在施工階段進行科學的造價管理，以期為相似工程提供借鑒。
關鍵詞：施工管理；建筑造價；監(jiān)控力度；定額造價。
目前大多數(shù)施工企業(yè)在進行建筑造價前，一般采取有效的方法對施工項目展開科學的造價估算，最大程度上確保企業(yè)在修建工程過程中的利益。在有限的資金資源基礎上進行合理配置，優(yōu)化每筆資金配置，充分發(fā)揮資金的價值，這些都需要建筑企業(yè)擁有健全完善的施工管理體系才能做到。雖然從表面來看，建筑企業(yè)的施工管理和建筑造價之間并沒有太大的關聯(lián)，但實際上二者是相互促進的依存關系，建筑企業(yè)要獲得核心競爭優(yōu)勢，必須充分發(fā)揮施工管理對建筑造價的積極作用。
1施工管理和建筑造價的概念。
（1）施工管理。通常建筑企業(yè)施工管理指的是狹義概念上的施工管理，即建筑工程在施工階段采取的有利于企業(yè)獲利的有效措施，都屬于施工管理的范圍。狹義的施工管理分為建筑工程的施工質(zhì)量目標、工程建造進度目標、建筑工程預算目標三個主要的小目標。當施工企業(yè)實現(xiàn)這三個小目標時，基本上也完成了施工管理的任務。廣義上的施工管理則是工程從預備階段到工程竣工期間，其中所有員工都參與到項目建設當中，通過一系列活動來開展、規(guī)劃工程項目的建造方案，實現(xiàn)建設目標的施工管理行為。換句話說，企業(yè)為完成工程各個項目，對其實施的全部管理行為和規(guī)劃行為。廣義上施工管理涉及的工作內(nèi)容很多，如組織協(xié)調(diào)各個工程項目的工作、歸納整理項目信息的工作、工程項目中所有成本的管理工作、施工階段簽訂的全部合同管理工作等。因此從廣義的施工管理方面著手，才能更加清晰地認識其對企業(yè)建筑造價起到的積極作用[1]。（2）建筑造價。建筑企業(yè)的工程造價就是建筑造價，把工程項目從籌劃準備到全部完工過程中所用的成本資金計算在一起。在建筑造價方面，可根據(jù)項目的不同性質(zhì)對花費的造價進行分類，包括工程項目總造價、單個項目造價、施工單位造價。另外還可依照工程成本資金投入的不同工程項目開銷來區(qū)分建筑造價，具體有建筑工程的稅費、準備金、項目建造費用、材料采購費、機械設備安裝費等。建筑施工企業(yè)通過科學、合理地規(guī)劃工程造價，以投入最少的成本資金收獲最大的經(jīng)濟效益，同時還能保證工程質(zhì)量和施工安全。因而企業(yè)在進造價估算時，應對其承接的施工項目展開全面仔細的分析和評估，并嚴格系統(tǒng)地計算其需要投入的施工費用。
2建筑施工管理和建筑造價的聯(lián)系。
2.1合理的建筑造價可以使施工管理和建筑造價統(tǒng)一。
企業(yè)制定出科學、合理的造價方案，不僅有利于企業(yè)獲取更大的經(jīng)濟利益，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部的各項資源配置，還可以把現(xiàn)有的施工技術和市場經(jīng)濟有機聯(lián)系在一起，而這是建筑施工管理必然涉及的內(nèi)容。而企業(yè)制定出詳細、周全的施工管理計劃，是工程建筑預算階段的重點部分，所以企業(yè)的建筑造價工作和施工管理工作之間是相互覆蓋、相互影響的關系。對于建筑工程的業(yè)主來說，如要杜絕施工單位在現(xiàn)場作業(yè)的浪費現(xiàn)象，就必須增加對施工現(xiàn)場的監(jiān)管力度，還必須持續(xù)完善建筑施工合同事項的管理工作[2]。只有根據(jù)嚴格的施工管理方案，才能設計出更加科學的建筑造價方案。
2.2建筑造價是企業(yè)施工管理內(nèi)容的組成部分。
在實際施工過程中，許多專家學者都認為加強對工程項目前期施工環(huán)節(jié)的監(jiān)管力度，對于后續(xù)采取限額的設計方案時，能有效解決工程施工管理中出現(xiàn)的各種各樣的問題。確定工程造價方案不僅僅只是一個簡單的經(jīng)濟問題，還是影響整個工程建設進度的一個重要因素，而施工企業(yè)的任務就是為了把其修建的工程變得更加安全實用，因而必須明確施工人員的建造責任和設計人員的設計責任，區(qū)分二者之間的不同之處，通過有針對性的施工管理措施完善工程的建造程序，避免出現(xiàn)失誤但找不到責任人的情況發(fā)生，從而提高建筑工程的建設質(zhì)量。因此建筑造價是企業(yè)施工管理的重要組成部分，其涵蓋的工作內(nèi)容也是施工管理的'工作要求。
3施工管理在建筑造價中的具體作用。
3.1控制建筑造價的作用。
一個建筑工程項目中可以使用的成本資金數(shù)額是有限的，要用有限的資金來高效合理完成工程項目建造工作，就必須對這些資金進行科學配置，充分發(fā)揮出每一筆資金的最大價值，確保企業(yè)獲得更多的經(jīng)濟效益，而這些都必須通過制定有效的建筑造價方案才能實現(xiàn)。企業(yè)為了制定出最佳的造價方案，就必須知道整個建筑工程中包含的所有項目，以及具體的施工流程，考慮各個工藝環(huán)節(jié)的優(yōu)化，在節(jié)約資金成本的同時，保證工程修建的預計進度和工程質(zhì)量。因此企業(yè)采取嚴格的施工管理措施十分必要。通過這些施工管理措施就可以將工程修建過程中的各個環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來，起到控制建筑造價的作用。企業(yè)采用全面的施工管理措施，可減少資源的浪費以及資金的流失，將人力、物力、財力全部合理分配到各個項目環(huán)節(jié)當中，積極發(fā)揮出這些資源的價值，并運用到工程的建設施工中。此外施工管理還可以防止企業(yè)內(nèi)部的工作人員私吞工程資金，保證工程的建筑造價得到有效、合理的控制，促進資金使用的透明化、高效化[3]。
3.2實現(xiàn)建筑造價的目標。
企業(yè)制定額建筑造價方案，只有得到具體的施行和落實，才能發(fā)揮出積極的優(yōu)化功能，為企業(yè)爭取更多的經(jīng)濟利益。如果一個造價方案非常完美、科學，但卻沒有在工程施工中得到實施，那么它就沒有任何意義。因此好的建筑造價方案還需依靠系統(tǒng)的施工管理工作來實現(xiàn)，尤其是在施工過程中，對于施工現(xiàn)場的有效管理，對實現(xiàn)建筑造價目標起到十分重要的作用。通過嚴格的施工管理措施，監(jiān)督現(xiàn)場材料的使用和堆放，避免因不恰當?shù)姆胖梅绞交蚴褂梅绞?，導致材料被大量浪費，使得材料預算費用超出了工程造價的數(shù)額。因而施工管理對于建筑造價來說有保障實施的作用，制定好科學的造價方案后，必須有嚴格、系統(tǒng)的施工管理計劃，將其落實到工程項目的每一個細節(jié)當中。只有這些細節(jié)得到有效的完善，才能實現(xiàn)預先制定的建筑造價目標。另一方面施工管理可以確保施工人員的人身財產(chǎn)安全，還可以提高工程的施工質(zhì)量，這些也是建筑造價方案中規(guī)定的內(nèi)容。通過施工管理工作的健全和完善，可以進一步保障工程的施工安全，極大提高工程的施工效率。因此這是建筑工程按照預計進度竣工的前提和基礎，并且能夠節(jié)約工程施工的各種資源，使得建筑造價方案的價值得到充分發(fā)揮，其制定的造價目標自然也就能夠順利完成。因此，筑施工管理可以促進建筑造價目標的實現(xiàn)。
4結束語。
綜上所述，現(xiàn)代建筑行業(yè)更加注重施工環(huán)節(jié)的優(yōu)化和完善，在保障工程質(zhì)量的同時，確保工程施工環(huán)節(jié)更加安全、可靠，并為企業(yè)獲取更大的經(jīng)濟效益，這需要通過科學、合理的建筑造價方案來實現(xiàn)。而建筑造價方案需要嚴格的施工管理措施來保障，所以建筑企業(yè)需注重發(fā)揮施工管理對建筑造價的積極作用。
參考文獻。
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軌道交通工程造價論文篇五
摘要：微課是教師以視頻為主載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教與學活動過程。它微小、精細、針對性強，能充分抓住學生的注意力。本文主要針對中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力，運用微課有效提高學生的學習積極性和主動性，強化學生的軌道運營管理服務技能。使學生能自覺、主動參與到教學活動中，學生能力得到全面鍛煉和提高，提高教學效果。
關鍵詞：微課；激活；訓練。
例如，知識點授課視頻、操作過程演示等內(nèi)容。學生可以使用相關多媒體介質(zhì)，將課堂上由教師課授的學習內(nèi)容進行反復學習。微視頻可以讓學生自主學習，師生互動討論，也可以上課時幫助學生解決不懂的重點和難點，給予學生個性化的輔導，這種理想化的教學模式大大激發(fā)了教師的濃厚興趣，這就是微課。職業(yè)教育改革進行了很多年，但是長期以來，東北地區(qū)職業(yè)學校的教師還是依賴于傳統(tǒng)教師灌輸式的語言在課堂上對學生實施教育。教學改革沒有發(fā)生實質(zhì)的改變，一直以來，在教學模式上，中職學校一直是以就業(yè)為導向，但是普遍采用的都是傳統(tǒng)灌輸式的教學模式，每節(jié)課需要講授的理論知識很多，教學的主體仍然是教師，有些知識比較難懂，大多學生難以接受。長此以往，學生慢慢就會提不起來興趣，課堂教學效果也不盡如人意。而對職業(yè)學校的專業(yè)課程教學中，單憑空洞枯燥的說教很難講清一個觀點，說明一個道理。有一些教學的難點、重點，無法形象的表達出來，很難讓學生形成深刻的印象，能否巧用現(xiàn)代化教學媒體，在課堂中適時的發(fā)揮作用，取得教學效果是十分關鍵的。
一、利用微課，激發(fā)學習興趣。
中職學校的學生學習基礎、學習意識、學習能力相對來說都比較欠缺，傳統(tǒng)的應試教學方法都是讓學生被動的去接受，發(fā)揮不出他們的積極性，主動性，久而久之必將直接導致教學效果的.下降。微課恰是一種結合面對面教學和在線學習相結合的新穎的教學模式，能有效提高學生的學習積極性和主動性，提高教學效果。微課是教師以視頻為主要載體記錄在課堂教育教學過程中圍繞某個知識點或教學環(huán)節(jié)而開展的精彩教學活動過程。它微小、精細、針對性強，每節(jié)微課時長一般為5～10分鐘，能充分抓住學生的注意力。城市軌道交通運營管理專業(yè)是新興專業(yè)，在職業(yè)學校更以實操為主干課程，使用微課能突破時空的限制，讓學生看到、聽到不易直接接觸到的事物、現(xiàn)象或過程，豐富學生的感性認知，發(fā)展他們的智力，激發(fā)他們的學習興趣。例如，在地鐵車站手搖道岔操作，只憑教師的講解很難讓學生理解手搖道岔六步曲中一看、二開、三搖、四確認、五加鎖、六匯報的具體操作，受條件所限，學生也很難進行實操。所以，在備課前我就預先考慮到學生的實際情況，將手搖道岔六步曲的實操做成微課，讓學生觀看到實際的操作方法，這樣學生能更好的理解此部分內(nèi)容，有效的調(diào)動了學生的學習積極性。中職學生的學習動機與興趣往往是直接受外界影響而產(chǎn)生的，教師在引入新課內(nèi)容時，找到一個學生感興趣的話題或?qū)嵗?，可以結合實際，運用恰當?shù)亩嗝襟w電教手段激發(fā)學生的學習欲望，吸引學生的學習熱情。根據(jù)教學內(nèi)容與要求，使學生不知不覺地進入教學情境。利用微課直觀、生動的特點設計趣味的教學情景，吸引學生的興趣，為導入新課內(nèi)容做好鋪墊。在教學《乘客投訴處理技巧》時，如何示范接待乘客的儀態(tài)以及聲音、手勢等時，先以一個微課短片將應對乘客的技巧展示給同學們，讓學生微課中尋找自己的優(yōu)缺點及注意事項，這比傳統(tǒng)教學中教師教條式的說教、示范更具有說服力，同時也體現(xiàn)了課堂中教師的主導、學生的主體地位，讓學生真正覺得自己是課堂的主人。教師將艱澀難懂的內(nèi)容以生動形象的方式做成微課展現(xiàn)出來，學生可以根據(jù)自己的理解能力反復觀看微課內(nèi)容，引導學生主動去探索理解重難點知識點。
二、學生參與微課制作，激活課程教學。
讓學生參與到微課的錄制當中成為視頻中的主角，完成知識點的講解，讓學生動起來，讓課堂活起來，在整個實施過程中，學生自主學習，是學習的行動主體，教師以行動過程為導向，全面提高了教學質(zhì)量，提升了技能訓練的效果。例如，軌道車站站臺手信號的使用、自動售檢票機票箱更換，這些實訓操作讓每個學生按腳本完成知識點的錄制。在制作過程中即熟記了知識點，又完成了實訓內(nèi)容。錄制結束后挑選出優(yōu)秀的作品，做為微課視頻展示給大家。而每位同學的作品，教師和學生一起評分，做為平時成績的采集。在錄制微課時，學生感到即新鮮又興奮，即可以完成了微課的錄制，又很好的體驗了知識點的應用。微課的使用給課堂教學改革開辟新的天地，給中職軌道運營課堂教學帶來生機，給課堂教學注入了新的活力，對促進和推進學科素質(zhì)教育的優(yōu)化將起到積極的作用。利用微課構建學生的多種學習渠道拓寬了學生視野，豐富了學生的學習生活，提高了學習效率，鍛煉了學生的學習能力，使學習變得生動有趣。針對軌道運營管理專業(yè)各科目、各教材中每一課的重難點研究出利用微課解決的方法，最大程度的發(fā)揮微課的優(yōu)勢，突破以往課堂時間和空間的限制。中職課堂教學微課的應用，可以激發(fā)學生的學習興趣，極大地提高課堂學習效率，強化學生在軌道交通運營管理方法的服務技能。在整個教學活動中教師是學生學習活動的組織者、引導者。學生的主體地位能得到充分的發(fā)揮，學生能夠成為教學活動的主體，學生也能自覺、主動地參與到豐富多彩的教學活動中，能力得到全面的鍛煉和提高，真正領悟知識，成為社會需要的勞動者。
軌道交通工程造價論文篇六
為了加強我鎮(zhèn)船舶安全管理，維護日常的水上交通秩序，保障人民生命安全，根據(jù)省政府43號令《四川省鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶和渡口安全管理》和《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》等法律法規(guī)的規(guī)定，結合我鎮(zhèn)實際，特簽定船舶安全責任書。
一、認真貫徹黨和政府有關內(nèi)河交通安全生產(chǎn)的政策法律法規(guī)，結合轄區(qū)實際情況，必須采取行之有效的措施，搞好船舶安全管理工作。
二、建立健全安全生產(chǎn)管理制度，定期不定期深入現(xiàn)場檢查，糾正違章，消除隱患，保證安全生產(chǎn)；協(xié)助鎮(zhèn)船管辦、海事、漁政等部門執(zhí)法搞好船舶安全檢查、監(jiān)督船員搞好安全生產(chǎn)，船舶所有人按時交納各種規(guī)費，按時對船舶進行檢驗。
三、經(jīng)常性檢查船舶安全，參加營運、經(jīng)營的船舶達到三證（船舶登記證、水路運輸許可證、船舶營業(yè)運輸證）、二牌（乘客額牌、船名牌）一線（載重線），并規(guī)定配齊消防救生設備和防洪用的纜繩樁等救助設施，杜絕“三無”船舶。
四、不得妨礙其他船舶的正常工作（客運船舶不得超客、超載、渡口不得停放采砂船、堆放沙石、采砂船不得亂采亂挖，隨處傾倒廢石料，避免造成水土流失，阻塞河道，妨礙水上交通和農(nóng)業(yè)用水需要）。
五、外來船舶從事客貨運輸、采砂作業(yè)、?？看a頭，必須經(jīng)鎮(zhèn)管船辦批準，并按規(guī)定進行登記，簽訂安全責任書，保持環(huán)境衛(wèi)生，服從管理，否則不準?？炕蛟谳爡^(qū)內(nèi)從事客貨運輸、采砂作業(yè)、?？看a頭等活動。
六、船舶所有人經(jīng)常組織船員學習水上法律法規(guī)，教育起嚴格遵守《船員職務規(guī)則》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》，船舶發(fā)生事故時，應迅速組織施救，立即向鎮(zhèn)船管辦、海事部門逐級報告，服從海事機構統(tǒng)一調(diào)度的指揮，接受調(diào)查處理，提供事故有關的真實證據(jù)。
七、認真搞好汛期安全工作，接到鎮(zhèn)人民政府、鎮(zhèn)船管辦等的通知后，各村（居）委組織所屬船舶、船主立即做好防汛準備工作，防汛期間船舶所有人保證做到（水位達到警戒水位線，客貨運應減載30%，達到封渡水位線時必須停運，采砂船禁止采砂作業(yè)）落實到位，確保船舶順利度汛和無財產(chǎn)損失。
八、獎懲：鎮(zhèn)人民政府將水上交通安全管理工作納入各村（居）委年終綜合目標考核，獎懲兌現(xiàn)，未超載、霧航、夜航，按規(guī)定作業(yè)進行操作、水上交通安全事故為零的村（居）委現(xiàn)金100元，未達到考核標準的村（居）委懲現(xiàn)金200元。
龍女鎮(zhèn)人民政府：第一責任人：
第二責任人：
第三責任人：
村（居）委責任人：
軌道交通工程造價論文篇七
我國城市軌道交通建設在快速發(fā)展的同時，因其發(fā)展歷史較短，經(jīng)驗不足的現(xiàn)實，在建設和運營管理中留下了以下七個方面不容忽視的問題和安全隱患：
城市軌道交通要從前期論證、規(guī)劃、設計、建設和運營的全過程抓好安全管理工作。目前我國城市軌道交通在規(guī)劃、設計、建設、運營各個環(huán)節(jié)上相互脫節(jié)，城市軌道交通管理體系有待進一步理順。
1.2相關的安全管理法規(guī)有待進一步完善。
地鐵安全管理法規(guī)，是實現(xiàn)地鐵建設、運營和管理法制化和規(guī)范化的基礎，也是實現(xiàn)地鐵安全、健康、持續(xù)發(fā)展的根本。建設部已于去年制訂頒發(fā)了《城市軌道交通運營管理辦法》，但僅此是不夠的，地鐵運營安全管理法規(guī)有待進一步完善。
1.3相關的安全標準規(guī)范尚未形成完整的體系。
地鐵行業(yè)安全標準的建立，對規(guī)范企業(yè)的安全運營起著至關重要的作用。建立地鐵行業(yè)安全標準，既要考慮地鐵行業(yè)可能達到的水平，更要充分考慮乘客和社會各界的期望值和認可度。如何制定統(tǒng)一的安全標準，確定事故分類、事故等級及其劃分辦法，進而形成完整的安全標準體系這都是尚未解決的問題。
1.4沒有形成一種全民的安全意識。
地鐵運營安全直接關系到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，與廣大人民群眾的切身利益息息相關。要實現(xiàn)地鐵運營安全有序，在加強員工安全教育基礎上，必須對廣大乘客進行宜傳教育，要大力向乘客宜傳并任促其遵守軌道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意識。我國城市軌道交通在形成全面的安全意識方面尚有需要做大量的工作。
1.5地鐵事故應急預案不夠細化與缺乏演練。
由于地鐵運營環(huán)境的特點使得事故發(fā)生時危險性和緊迫性較高，因此對地鐵事故的處理.預先制定各種預案并進行事故應急處理模擬演練是十分必要的。特別是新建成的地鐵線路，在投人試運營期間更應該進行起復、救援、搶修、搶險、消防、突發(fā)事件等不同類型的`演練。目前大多數(shù)地鐵公司都制定了一些應急預案，但突出的問題在于既不夠細化又缺乏定期演練。
1.6安全評估制度有待于進一步開展和推廣。
安全評估是保障系統(tǒng)安全性的重要手段，貫穿于系統(tǒng)壽命周期的全過程。在軌道交通項目投人運營之前、運營企業(yè)必須通過安全監(jiān)管部門會同消防等部門對系統(tǒng)進行初檢和安全評估;進人運營階段，安全監(jiān)管部門必須定期對運營企業(yè)進行安全檢查，還可以指定專業(yè)科研或咨詢機構對運營企業(yè)進行安全評估，責令運營企業(yè)對檢查評估中發(fā)現(xiàn)的問題進行整改，從而保證軌道交通的安全。我國軌道交通行業(yè)在建立科學有效的安全評估體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。
安全工作是一個系統(tǒng)工程，涉及管理、技術、資金等。安全標準與人、財、物的投人成正比，要實現(xiàn)可控的安全標準，一定要加大投人。我國的軌道交通在安全的投人方面還很不夠。
軌道交通工程造價論文篇八
乘客須持有效車票乘車。
(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優(yōu)待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
(二)持單程票乘車，應在購票車站上車，限乘單程一次，當日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。
(三)乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。
(四)進入進站閘機后遺失車票，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應補票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的兒童應當有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。
乘客須遵守乘車規(guī)定。
(一)候車時應自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。
(二)乘車時應當先下后上，從車門兩側依次登車，留意列車與站臺間的空隙。
(三)列車到達終點站，乘客應全部下車。
(四)列車因故不能繼續(xù)運行時，應服從工作人員的指引換乘其他交通工具。
乘客應自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，維護公共秩序，禁止下列行為。
(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
(二)在車站或者車廂內(nèi)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。
(三)在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。
(四)在車站或者車廂內(nèi)乞討、演藝、派發(fā)印刷品(廣告)，擅自擺攤設點、從事銷售活動等。
(五)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。
(六)在車站范圍或車廂內(nèi)飲食。
(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。
(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關;隨意啟動消防、緊急停車設備。
(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標志的區(qū)域。
(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設施。
(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。
(十二)在通風亭(井)、冷卻塔外側五米內(nèi)堆放和晾曬物品。
(十三)在通風口、車站出入口、高架橋五十米范圍內(nèi)存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質(zhì)或者傳染病病原體等危險物質(zhì)。
(十四)損毀軌道交通范圍內(nèi)的各項設施、設備，移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或?qū)驑酥?、安全標志等?/p>
(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。
禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應當由其監(jiān)護人或者其他健康成年人陪同乘車。
乘客應當按照有關規(guī)定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關依法處理。
相關解讀：
不允許飲食出于行車安全考慮。
本次征求意見稿中，關于禁止在車站范圍或車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外)的規(guī)定引發(fā)一些爭議。不少市民認為，軌道交通1號線開通后，上班族是乘坐軌道交通的.主力軍，為了趕時間，很多時候只能在乘車期間吃早餐。
對此，市交通運輸局客運管理處負責人馬軍表示，在車站和車廂內(nèi)飲食可能出現(xiàn)異味，影響其他乘客;同時，遺落的食物殘渣易招引老鼠，老鼠可能撕咬線纜等設施，引發(fā)行車事故。
交通運輸部門負責人倡導市民不要將食物和水等飲品帶入地鐵站，即使帶進去了，也是不允許食用的。
一個成年人只能免費攜帶一個孩子。
針對關于攜帶超過1名1.3米以下兒童需購票的問題，有市民認為是不是可以更加人性化，比如有媽媽帶著雙胞胎乘車。馬軍解讀道，只允許一名成年購票乘客免費攜帶一個孩子，主要是出于安全方面的考慮，在人多擁擠的情況下，一名成年人攜帶多名兒童乘車既不方便，也存在安全隱患。
不過，目前，我國大多城市對免費乘坐地鐵的兒童身高標準限制在1.2米以下(含)，而合肥將免費乘坐的身高門檻放寬至1.3米以下，主要考慮到現(xiàn)在兒童成長發(fā)育較快。
進入付費區(qū)后120分鐘內(nèi)須離開。
征求意見稿中規(guī)定：乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應在規(guī)定的時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款。
超時應該如何界定?合肥城市軌道交通公司運營分公司副總經(jīng)理胡勇健給出了解釋，出閘線網(wǎng)最高單程票價并非僅指1號線全程最高票價，打個比方，待2號線開通后，如果乘客先坐1號線，再換乘2號線超時出來，此時就要按照2號線最高單程票價補票。
軌道交通1號線運營規(guī)定，乘客持票進入付費區(qū)后120分鐘內(nèi)即要離開，軌道線路成網(wǎng)后，也就是說待2號線和3號線開通后，時間將調(diào)整至180分鐘。不過，這將根據(jù)運營情況進行調(diào)整。
馬軍介紹，合肥軌道交通1號線共23個站點，單程運營時間約52分鐘，120分鐘能保證乘客有充足時間進出軌道站，乘客如果在站內(nèi)滯留時間過長，就有可能存在與乘車無關的行為(例如發(fā)廣告、擺攤設點等)，影響軌道運營管理。
軌道交通工程造價論文篇九
北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的部分條款作如下修改：
一、第三條修改為：“城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針?！?/p>
二、第四條第四款改為第五條，修改為：“城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應當做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協(xié)調(diào)、解決有關問題?！?/p>
三、增加一條作為第六條：“運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營?！?/p>
四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：“任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產(chǎn)和公民人身、財產(chǎn)安全，不得影響他人出行?！?/p>
五、第六條改為第八條，修改為：“城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
“城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運營安全評估，系統(tǒng)功能應當符合安全運營需要。
“城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監(jiān)督和指導?！?/p>
六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：“其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規(guī)范要求?！?/p>
七、第九條改為第十一條，第一款修改為：“城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設施、環(huán)境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門依照各自職責對驗收過程進行監(jiān)督管理?！?/p>
八、第十條改為第十二條，第一款中的“影響行車瞭望”改為“影響行車安全”。
增加一款作為第二款：“已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協(xié)調(diào)，并加強監(jiān)督管理?！?/p>
九、增加一條作為第十三條：“下列范圍為城市軌道交通控制保護區(qū)：
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內(nèi);。
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內(nèi);。
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內(nèi)。
“區(qū)、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)影響軌道交通運營安全的問題?！?/p>
十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：“城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)嚴格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;。
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;。
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
“確需進行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續(xù)。有關行政管理部門應當根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護方案做出行政許可決定。”
十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：“經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實安全防護方案，并委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運營安全的情形的，作業(yè)單位應當立即停止作業(yè)，采取補救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位?！?/p>
十二、增加一條作為第十六條：“本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業(yè)結束后，作業(yè)單位應當會同運營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運營安全的，作業(yè)單位應當立即采取措施，消除影響?！?/p>
十三、增加一條作為第十七條：“運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應當制定安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。”
十四、增加一條作為第十八條：“地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)的，其權屬單位應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通安全運營?！?/p>
十五、第十三條改為第二十條，增加一項作為第(五)項：“建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度?！?/p>
十六、第十八條改為第二十五條，修改為：“運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態(tài)。”
十七、第十九條改為第二十六條，修改為：“城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。”
十八、增加一條作為第三十二條：“禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
“實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構成違反治安管理行為的，由公安機關依法處理。
“公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。”
十九、增加一條作為第三十三條：“安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定:。
(一)佩帶工作證件;。
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;。
(三)嚴格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;。
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;。
(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：“進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;。
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;。
(三)候車時站在安全線內(nèi)側，乘車時先下后上;。
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
“運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違法治安管理行為的，提請公安機關依法處理。”
二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的“事故責任由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照國家和本市的有關規(guī)定進行認定;事故調(diào)查結論和傷亡鑒定結論由公安機關依法出具。”改為“并按照國家和本市有關規(guī)定進行事故調(diào)查處理?！?/p>
二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：“運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外?！?/p>
二十三、刪去第三十五條。
二十四、增加一條作為第四十五條：“違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(二)違反本辦法第十七條的規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的?！?/p>
此外，根據(jù)本決定，對《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》部分條款的文字、部門名稱和條、款、項的順序作相應的修改和調(diào)整。
本決定自公布之日起施行。《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》根據(jù)本決定修改后重新公布。
軌道交通工程造價論文篇十
城市軌道交通工程是城市一項百年大計的工程，因此必須要預知軌道交通未來年的客流規(guī)模，并對軌道交通工程規(guī)模充分預留，而不能僅僅是用來緩解現(xiàn)狀的交通壓力，因此客流預測就顯得尤為重要。
毫無疑問，客流預測是城市軌道交通項目前期研究中最重要的專項，它決定了軌道交通設置規(guī)模、設施形式以及投融資等方方面面。然而，客流預測不像其它的研究專項，可以分析出對與錯，它是對未來城市若干年后的預測，城市發(fā)展的復雜性和不確定性增加了客流預測的風險性。
目前，國內(nèi)部分軌道交通方面的研究學者對客流預測并不重視(認為其技術性不高，誤差很大)，設計方案也往往根據(jù)其經(jīng)驗而定，然而，如此重要的專項研究太缺少我們的反思，到底客流預測為什么不準，是客流預測研究者出了問題，還是基礎資料方面出了問題，或者還是我們的研究方法論(交通模型)出了問題。
2.國內(nèi)外客流預測研究歷程。
2.1國內(nèi)外客流預測研究歷程。
1962年美國芝加哥市發(fā)表的《chicagoareatransportationstudy》為標志，交通規(guī)劃理論和方法得以誕生，并首次提出了四階段預測理論。1962年美國制訂的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡5萬人口以上城市，必須制訂以城市綜合交通調(diào)查為基礎的都市圈交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府的公路建設財政補貼。
目前，歐美主要發(fā)達國家非常重視交通預測模型的建立與維護，部分地方政府甚至通過頒布地方法規(guī)的形式對交通預測模型的'地位、重要性，以及交通模型師的收入等進行了規(guī)定，主要城市均已建立一套適合本地區(qū)的成熟的交通模型，隨著城市發(fā)展不斷穩(wěn)定與成熟，預測精度逐步提高。
2.2國內(nèi)外客流預測研究對比分析。
從國內(nèi)外客流預測研究發(fā)展歷程來看，國內(nèi)外客流預測研究均有一個由簡單、誤差較大到一個逐步完善、成熟的交通預測體系發(fā)展趨勢。
國外客流預測研究初期誤差仍然較大，簡單分析可以由以下幾個方面的因素：
(1)城市發(fā)展較快，基礎資料特別是城市規(guī)劃以及相關政策仍然存在不確定性;。
(2)交通預測理論尚不成熟，處于探索階段;。
(3)交通模型師對城市現(xiàn)狀及未來客流發(fā)展趨勢認識不足，對適合于本城市的交通模型參數(shù)修改及調(diào)整經(jīng)驗不足。
隨著國外城市發(fā)展逐步穩(wěn)定，城市規(guī)劃的穩(wěn)定，交通模型理論的成熟以及交通模型師的經(jīng)驗成熟均為客流預測帶來了可信度，預測結果誤差越來越小。這也給地方主管部門帶來了信心，甚至出臺相關政策規(guī)定交通規(guī)劃以及交通設施建設研究階段必須要使用交通模型。
3.客流預測的復雜性分析。
從國內(nèi)外客流預測發(fā)展歷程來看，影響客流預測的因素主要可分為三個方面：客流預測基礎資料、交通預測理論、交通模型師。三者組成客流預測復雜的系統(tǒng)，每一項都是影響客流預測精度的關鍵要素。
3.1客流預測基礎資料。
客流預測基礎資料是交通模型的輸入源，很明顯，如果把交通模型作為一個黑箱，那么如果輸入源本身就有誤差，那么客流預測結果也必然會產(chǎn)生誤差?？土黝A測基礎資料收集也相當復雜，主要分為四大類：
3.1.1基礎信息類。
基礎信息類主要包括城市人口、就業(yè)以及社會經(jīng)濟等方面的數(shù)據(jù)信息?；A信息類數(shù)據(jù)有助于交通模型師研判歷史變化趨勢，并對未來年作出合理預測。主要包括未來年就業(yè)率、時間價值等。
3.1.2交通調(diào)查類。
交通調(diào)查類主要包括居民出行調(diào)查、流動人口出行調(diào)查，城市對外出入調(diào)查等等，交通調(diào)查的目的，不僅僅可以用于分析現(xiàn)狀城市的客流分布特征，以便于模型師判斷城市未來客流發(fā)展特征及變化趨勢，同時，有助于交通模型參數(shù)的標定，為建立適合本城市的交通模型。
3.1.3城市規(guī)劃類。
城市規(guī)劃類主要包括城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃以及專項規(guī)劃等等，這些規(guī)劃主要對城市未來年的發(fā)展規(guī)模，城市空間結構、基礎設施分布及規(guī)模進行了詳細的論證和規(guī)劃。
應該說，城市規(guī)劃類的相關資料對未來年的交通模型的建立發(fā)揮舉足輕重的作用，其規(guī)劃的穩(wěn)定性以及合理、可信性非常關鍵，決定了對未來年預測結果的誤差。舉個簡單的例子，規(guī)劃一個新區(qū)未來人口是50萬人，然而規(guī)劃年僅僅容納了30萬，這樣必然導致客流預測結果的誤差。
3.2客流預測理論。
從國內(nèi)外采用的預測方法來看，可以大致分為趨勢外延法、吸引范圍法和交通規(guī)劃的四階段法等三種形式(趨勢外延法、吸引范圍法、四階段法)。
前兩種方法僅考慮了軌道線路及其吸引范圍內(nèi)客流的變化，沒有考慮軌道交通系統(tǒng)作為整個城市交通骨干建成后，將導致整個城市客流在城市路網(wǎng)上分布狀態(tài)的變化。在客流預測研究初期采用較多，目前已經(jīng)很少使用。
3.3交通模型師。
交通模型師不能游離于客流預測系統(tǒng)之外，因為他是交通數(shù)據(jù)分析、交通模型建立者，直接決定了客流預測的精度。事實上，不同的交通模型師，在同樣的基礎資料的前提條件下，客流預測結果必然會有差別，因此，交通模型師也是產(chǎn)生客流預測結果誤差的主要原因。
4.客流預測的可控性分析。
盡管客流預測系統(tǒng)非常復雜，涉及到方方面面，使得客流預測存在風險，存在不確定性，但是其風險是否可控值得進一步探討。
在客流預測系統(tǒng)中，三大因素決定其客流預測精度，其中交通預測理論目前已經(jīng)較為成熟，這方面的風險與誤差是可以度量的，目前還沒有更好的、更先進的預測理論出現(xiàn)。
因此，只要控制了輸入端(基礎資料)以及使用端(交通模型師)所帶來的誤差就能夠較好地控制風險，事實上，這方面的風險是可控的。
在這里以南京地鐵一號線南延線、二號線開通期客流預測為例說明風險的可控性。
5.結語。
本文從軌道交通客流預測的復雜性與可控性進行分析，分析我國目前客流預測主要的誤差來源，以及可以控制的相關因素。隨著國內(nèi)對城市交通模型越來越重視，交通模型隊伍的培養(yǎng)與壯大，城市規(guī)劃的不斷穩(wěn)定，相信客流預測的精度將更上一個臺階。
軌道交通工程造價論文篇十一
城市軌道交通的安全管理涉及到城市軌道交通建設與運營的各個環(huán)節(jié)及眾多部門，是一個復雜的系統(tǒng)工程，為了抓好城市軌道交通的安全生產(chǎn)管理，政府主管部門、企業(yè)要從強化安全意識、建立城市軌道交通安全工作的長效機制等方面人手，從體制、機制上確保安全生產(chǎn)。
2.1加強城市軌遺交通規(guī)劃、建設、運管管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。
理順城市軌道交通管理體系，加強規(guī)劃、建設、運營管理的協(xié)調(diào)一致和相互配合。城市軌道交通建設行政主管部門應提前參與到涉及城市軌道交通規(guī)劃、設計、施工階段的安全性論證工作;施工審查部門要加強對有關安全強制性條文的審查力度;城市軌道交通運營單位也應將運營安全保障前移，提前參與前期各項安全審查工作。
2.2制定完善相關的安全管理法規(guī)。
認真總結國內(nèi)外地鐵建設和運營的安全管理工作經(jīng)驗，針對我國地鐵安全管理存在的主要問題，制定和完善統(tǒng)一的地鐵法律法規(guī)，明確地鐵規(guī)劃、設計、施工、監(jiān)理、運營單位的安全職責，依法規(guī)范乘客行為，保護地鐵安全設施，使地鐵建設和運營管理走上依法管理的更高層次，確保地鐵系統(tǒng)安全運營。
2.3制定統(tǒng)一的技術規(guī)范，推進設備技術國產(chǎn)化。
設施設備的可靠性是軌道交通運營安全的重要保障。應通過制定統(tǒng)一、完善的技術規(guī)范和標準，使來自不同國家和地區(qū)的各類運營設備符合接口的技術要求，切實滿足運營的實際需要，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。同時，運營企業(yè)在引進國外先進設備和技術的同時，要充分發(fā)揮自身的技術優(yōu)勢和人才優(yōu)勢，在消化吸收國外先進技術的基礎上加大國產(chǎn)化的推進力度，強化運營設施設備保障，不斷提高運營安全質(zhì)量。
2.4完善地鐵運營安全管理體系，健全落實安全生產(chǎn)責任制。
地鐵運營安全需要相應的監(jiān)控和評估體系來保證。應逐步建立起包括安全管理規(guī)章制度、運營安全評估體系及安全控制體系等方面在內(nèi)的大安全管理體系。同時健全落實安全生產(chǎn)責任制，強化責任意識，形成職責清晰、層次分明、銜接緊密、覆蓋全面的安全生產(chǎn)責任制體系，把安全生產(chǎn)責任制落實到每一個工作崗位和每一個員工。
2.5完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力。
按地鐵運營的具體特點，完善各種事故情況下的應急處理預案，建立與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通聯(lián)系的地鐵災害搶險救援聯(lián)動機制與指揮體系。通過演練，達到各種設備與各級員工之間的“聯(lián)調(diào)”，提高多工種共同配合搶險作業(yè)的能力及地鐵運營管理人員緊急應變能力，同時也檢驗設備維保質(zhì)量和應急功能狀態(tài)。
2.6加強運營設施保澤，提高運管系統(tǒng)的可靠性和安全性。
一方面應用新技術、新設備，采用白動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設備，提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性;另一方面采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理水平，不斷提高維修質(zhì)量，保證設備設施的質(zhì)量狀態(tài)。
2.7開展公眾安全宣傳教育，致力于建造“安全型社會”
大力開展公眾安全宣傳教育，積極推進建設運營安全文化，努力提高全體地鐵員工和全社會的安全意識。通過培養(yǎng)安全型的地鐵員工、地鐵家庭、地鐵乘客，將地鐵運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，致力于建造“安全型的社會”，從而確保地鐵運營安全。
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軌道交通工程造價論文篇十二
第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權益，根據(jù)本市實際情況，制定本辦法。
第二條凡在本市行政區(qū)域內(nèi)從事與城市軌道交通安全運營有關活動的，均須遵守本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。
第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預防為主、綜合治理的方針。
第四條市和區(qū)、縣安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，對本市城市軌道交通運營的安全生產(chǎn)工作實施綜合監(jiān)督管理。
市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業(yè)監(jiān)督管理，指導運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關行政管理部門依法處理。
發(fā)展改革、規(guī)劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉(xiāng)建設、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責對城市軌道交通安全實施監(jiān)督管理。
第五條城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應當做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運營相關服務、保障工作，及時配合有關部門協(xié)調(diào)、解決有關問題。
第六條運營單位應當依法承擔城市軌道交通運營安全管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
第七條市人民政府相關部門和運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律規(guī)定和安全知識，提高市民的安全意識。
任何單位和個人應當自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產(chǎn)和公民人身、財產(chǎn)安全，不得影響他人出行。
第二章建設與運營的銜接。
第八條城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運營安全評估，系統(tǒng)功能應當符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應當聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應當進行監(jiān)督和指導。
第九條城市軌道交通設備、設施的設計、安裝、建造應當符合國家和本市規(guī)定的設計標準和技術規(guī)范。
其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設計應當符合城市軌道交通設計規(guī)范要求。
第十條城市軌道交通工程完工后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設備、設施進行調(diào)試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。
第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設單位應當依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設施、環(huán)境保護設施和運營設備、設施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關行政管理部門應當依照各自職責對驗收過程進行監(jiān)督管理。
試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規(guī)范，對設備、設施運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設備、設施保持正常穩(wěn)定運行狀態(tài)，可以投入正式運營的，運營單位應當在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。
第三章運營安全管理。
第十二條禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側建造影響行車安全的建筑物、構筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。
已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應當會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應當給予指導、協(xié)調(diào)，并加強監(jiān)督管理。
(一)地下車站與隧道周邊外側五十米以內(nèi);。
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側三十米以內(nèi);。
(三)出入口、通風亭、變電站等建筑物、構筑物外邊線外側十米以內(nèi)。
區(qū)、縣人民政府應當支持、督促有關部門依法加強對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)影響軌道交通運營安全的問題。
第十四條城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)嚴格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構筑物;。
(二)敷設管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;。
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應當制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關行政許可手續(xù)。有關行政管理部門應當根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
第十五條經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實安全防護方案，并委托專業(yè)機構對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運營安全的情形的，作業(yè)單位應當立即停止作業(yè)，采取補救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
第十六條本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設施的，作業(yè)結束后，作業(yè)單位應當會同運營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結果報市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運營安全的，作業(yè)單位應當立即采取措施，消除影響。
第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設施改造的，運營單位應當制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
第十八條地下管線敷設在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應當加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。
第十九條市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準。運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。
第二十條運營單位應當履行下列安全運營職責：
(一)建立健全安全運營責任制;。
(二)組織制定安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程;。
(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;。
(四)督促檢查本單位的安全運營工作;。
(五)建立安全運營風險評估和隱患排查治理制度;。
(六)組織制定并實施先期應急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;。
(七)及時、如實報告運營安全事故。
第二十一條運營單位的主要負責人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運營活動相應的安全知識和管理能力。
第二十二條運營單位應當對從業(yè)人員進行安全教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關的安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
運營單位工作人員應當履行下列安全管理職責：
(一)維護車站內(nèi)秩序，引導乘客有序乘車，發(fā)生險情時，及時引導乘客疏散;。
(三)發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時報告。
第二十三條運營單位的特種作業(yè)人員必須按照國家有關規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。
列車駕駛員應當遵守安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關的活動。
第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當按照預案和操作規(guī)程要求行駛。
第二十五條運營單位應當按照國家和本市有關城市軌道交通設備設施的安全標準和技術規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態(tài)。
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應當配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設備，設備應當處于完好狀態(tài)。
第二十八條運營單位應當按照國家和本市有關標準規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志;定期對各類安全標志進行檢查和維修，保持完好。
第二十九條電力、電信、供水等相關單位應當保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。
第三十條運營單位應當為乘客提供安全、便捷的客運服務，保障乘客的合法權益。
城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障影響運行時，運營單位應當及時排除故障，恢復運行;無法恢復運行的，應當組織乘客疏散和換乘。
第三十一條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。
第三十二條禁止攜帶管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構成違反治安管理行為的'，由公安機關依法處理。
公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。
第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應當遵守下列規(guī)定：
(一)佩帶工作證件;。
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;。
(三)嚴格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;。
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;。
(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關報告。
第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應當遵守有關法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應當遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;。
(二)遵守安全指示標志，聽從工作人員指揮;。
(三)候車時站在安全線內(nèi)側，乘車時先下后上;。
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應當明示城市軌道交通的相關管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項行為的，應當及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構成違反治安管理行為的，提請公安機關依法處理。
(一)攔截列車;。
(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區(qū)域;。
(三)強行上下列車;。
(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設施投擲物品;。
(五)損壞車輛、隧道、軌道;。
(六)損害和干擾機電設備，架空電纜和通訊信號系統(tǒng);。
(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網(wǎng)和閘門;。
(八)非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置;。
(九)損壞、擅自移動安全標志;。
第四章應急和事故處理。
第三十六條市交通行政管理部門應當會同政府有關部門及相關單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應急預案，報市人民政府批準后實施。
第三十七條運營單位應當制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應急處置方案，報市交通行政管理部門備案。
第三十八條運營單位應當完善應急處置設備的配備和管理，對工作人員進行應急處置培訓，定期組織應急演練，提高先期應急處置能力。
第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。
第四十條遇有自然災害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應當向社會公告，并報市交通行政管理部門。
第四十一條城市軌道交通運營發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應當按照相應應急預案的規(guī)定進行搶險救援和應急保障，盡快恢復運營。
第四十二條城市軌道交通發(fā)生運營安全事故后，運營單位應當迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時按照國家和本市有關規(guī)定報告政府有關部門。
第四十三條城市軌道交通運營發(fā)生事故時，有關行政管理部門接到報告后應當立即派員趕赴現(xiàn)場，及時處置，盡快恢復運營，并按照國家和本市有關規(guī)定進行事故調(diào)查處理。
第四十四條運營單位應當對運營過程中乘客的傷亡承擔損害賠償責任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
第五章法律責任。
第四十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔賠償責任：
(二)違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設施改造時，未制定安全防護方案的。
第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規(guī)定，并構成違反安全生產(chǎn)管理行為的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處罰。
第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規(guī)定，并構成違反治安管理行為的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定予以處罰。造成城市軌道交通設備、設施損壞的，依法承擔民事賠償責任。
第四十八條違反本辦法，按照消防、規(guī)劃、建設、園林綠化等有關法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定應當予以處罰的，由有關部門依法處罰。
第四十九條相關行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責的，或者對依法應當查處的違法行為不予查處的，由上級機關責令改正，對責任人員依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條運營單位主要負責人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處理;構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第六章附則。
第五十一條本辦法自6月1日起施行。
軌道交通工程造價論文篇十三
摘要：本文介紹了衛(wèi)星通信的基本概念、分類、特點以及應用，并在梳理國內(nèi)外學者的研究成果及文獻資料的基礎上進行了成果展示，以期對以后衛(wèi)星通信的研究提供一些思路和借鑒。
一、衛(wèi)星通信概述。
衛(wèi)星通信是一種微波中繼通信，作為中繼站，與發(fā)、收信地球站共同組成衛(wèi)星通信鏈路。
目前的衛(wèi)星通信系統(tǒng)，主要有固定業(yè)務的衛(wèi)星系統(tǒng)(fss)，移動業(yè)務的衛(wèi)星系統(tǒng)(mss)，和廣播業(yè)務的衛(wèi)星系統(tǒng)(bss)，它們的組成部分不全都是相同的。一般的衛(wèi)星通信系統(tǒng)是由空間階段和地面階段兩個范圍組成的，其中控制和管理衛(wèi)星的檢測站包含在空間段部分內(nèi)。
衛(wèi)星通信是指航天器與地球站之間或者地球站相互之間借助通信衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器而進行傳輸?shù)臒o線電通信,它主要涵蓋衛(wèi)星移動通信、衛(wèi)星固定通信、衛(wèi)星中繼通信和衛(wèi)星直接廣播等四大領域。衛(wèi)星通信技術是現(xiàn)代通信技術不斷發(fā)展的重要成就,也是航空航天技術運用到實踐中的重要方面。它具有容量大、覆蓋面廣、頻帶寬、穩(wěn)定性靈活性強等優(yōu)點。四十多年以來,它在國際國內(nèi)通信、軍事民用通信等領域得到了比較廣泛的應用。
衛(wèi)星通信網(wǎng)絡是指通過人造地球衛(wèi)星作為傳播無線電波的中繼站，從而達到兩個及其以上的地面站之間進行相互通信的網(wǎng)絡。其中，地面站也稱為地球站，是指設置在在地球表面上的通信站點。通信衛(wèi)星起到了一個傳輸無線電波的作用。衛(wèi)星通信網(wǎng)絡按照轉(zhuǎn)發(fā)時間的長短，可分為立即轉(zhuǎn)發(fā)式通信網(wǎng)絡和延遲轉(zhuǎn)發(fā)式通信網(wǎng)絡。當衛(wèi)星的運行軌道處在低軌道運行時，相對地面站來說，需要進行遠距離的實時的通信，這時除了采用延遲轉(zhuǎn)發(fā)方式之外，同時也可以利用多顆低軌道運行的衛(wèi)星進行轉(zhuǎn)發(fā)，這種網(wǎng)絡就是一般所指的低軌道移動衛(wèi)星通信網(wǎng)絡。
近年來，國外的衛(wèi)星通信技術無論是在軍事還是商業(yè)領域都有了長足的發(fā)展，有新型質(zhì)量高、功率大、壽命長的衛(wèi)星不斷發(fā)射升空。目前世界最先進的衛(wèi)星通信技術仍然被包括波音、勞拉、洛馬、阿爾卡特以及休斯等美國和歐洲的幾大實力雄厚的衛(wèi)星制造商所掌握。歐洲為了縮短與美國的差距，正在努力研制新一代的大型通信衛(wèi)星平臺阿爾法艙。俄羅斯則是通過與歐洲和日本的`國際合作的方式來大力推進本國衛(wèi)星通信技術的發(fā)展。
毋庸置疑，美國是目前世界上通信衛(wèi)星技術水平最發(fā)達的國家，其通信衛(wèi)星技術發(fā)展計劃已經(jīng)進行了很長時間，并且在軍事、商業(yè)等領域都已經(jīng)形成了系列化的技術先進的衛(wèi)星產(chǎn)品。目前其通信衛(wèi)星計劃主要包括美國的轉(zhuǎn)型衛(wèi)星通信系統(tǒng)(tsat)計劃、空軍寬帶填隙衛(wèi)星(wgs)計劃和先進極高頻(aehf)衛(wèi)星計劃以及海軍移動用戶目標系統(tǒng)(muos)計劃等。
在歐空局公布的未來通信衛(wèi)星發(fā)展計劃中，計劃在2001-2010年間將逐步提高16-30kw的衛(wèi)星比例，計劃達到30%，而8-16kw的衛(wèi)星比重達到40%，這些成果目前已經(jīng)基本完成，這標志著歐洲通信衛(wèi)星向著超大功率的方向不斷發(fā)展。
俄羅斯于2006年公布了《俄聯(lián)邦2006-2015年航天規(guī)劃》，計劃在這10年中，俄羅斯計劃將與歐洲和日本聯(lián)合建設并發(fā)射13顆通信衛(wèi)星，其中的8顆則是屬于快訊系列衛(wèi)星。
在俄羅斯公布的一份關于俄羅斯通信業(yè)發(fā)展的報告中，俄羅斯的航天局對其未來10年(2010-2020年)通信衛(wèi)星技術的發(fā)展趨勢進行了預測。其內(nèi)容大致包括以下：要掌握微波波段和光學波段技術進行相關項目;構建小型和中型衛(wèi)星的低速率網(wǎng)絡;寬帶衛(wèi)星通信利用大型衛(wèi)星;在通信衛(wèi)星上進行全部的信號處理;大力提高太陽電池的轉(zhuǎn)化率。
近些年來隨著科技技術的發(fā)展，現(xiàn)代小衛(wèi)星技術取得了長足的進展，這對我國航天技術發(fā)展和衛(wèi)星技術的應用提出了更高的要求，國內(nèi)的一些科技公司如中科院下屬的所和廠、中國航天科技集團以及國內(nèi)的許多大專院校如清華大學、北京大學、哈爾濱工業(yè)大學、成都電子科技大學等研究人員都對航天編隊飛行星座系統(tǒng)的項目進行了大量的研究，其中有的對航天編隊飛行星座系統(tǒng)提出了初步設想，并進入了專題項目的研究階段，有的已經(jīng)取得了明顯的成果，如編隊衛(wèi)星的跟蹤切換技術，激光終端機、單片微波集成接收機等問題已在實驗室中得到很好的解決了，但這些與國外發(fā)達國家如美國、俄羅斯的星間通信技術相比，仍有不小的差距。
目前國內(nèi)在這方面取得的比較明顯的成果主要有以下幾個方面：2004年4月19日，由哈工大牽頭研制的“試驗衛(wèi)星一號”成功發(fā)射，并搭載了一顆科學實驗小衛(wèi)星“納星一號”?！霸囼炐l(wèi)星一號”主要用于資源測量和環(huán)境監(jiān)控，它是我國成果研制的第一顆傳輸性立體的測繪小衛(wèi)星。而“納星一號”是我國研制的首顆納型衛(wèi)星主要用于研究開發(fā)納型平臺測試和進行航空航天的高技術演示。
由中科院上海小衛(wèi)星工程部進行的“創(chuàng)新一號”衛(wèi)星研究項目中，以星上計算機一體化設計、低軌小衛(wèi)星擴頻通信等關鍵問題的解決為重點，并進行低軌道小衛(wèi)星之間數(shù)據(jù)通訊的關實驗，以解決存儲轉(zhuǎn)發(fā)通信的問題。
哈爾濱工業(yè)大學以解決星間激光通信和衛(wèi)星編隊飛行而進行的雙星編隊飛行項目也取得了很大進展。
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軌道交通工程造價論文篇十四
職工安全意識培訓可通過采取大量的案例分析、法律、法規(guī)的學習、參觀安全教育展覽等學習方式，使職工明確對其個人而言“安全”是一把雙刃劍，遵守規(guī)則，安全就保護你；違背規(guī)則，安全就會讓你付出慘痛的代價。對企業(yè)而言，離開安全，乘客的出行將失去保障；離開安全，穩(wěn)定的社會秩序?qū)淮蚱?；離開安全，任何目標都將無法實現(xiàn)。
一、安全教育培訓能使職工掌握安全知識，做到“我懂安全”
城市軌道交通企業(yè)的運營是一個復雜聯(lián)動系統(tǒng)的統(tǒng)一運作,它具有涉及專業(yè)多、自動化程度高、運營安全可靠度要求高的特點。因此，要想實現(xiàn)為老百姓的出行提供安全、快捷、舒適、正點、大運量的服務,安全教育培訓就必須放在首要位置上，并要加大安全知識教育培訓力度。我國的城市軌道交通已進入了全盛發(fā)展時期。城市軌道交通的列車速度越來越快、密度越來越大，列車發(fā)車間隔從最初的5、6分鐘，提高到3、4分鐘，甚至更短，運行能力不斷提高。例如，4月，北京地鐵1、2號線第13次縮短運行間隔，縮短后1號線為2分15秒，2號線為2分鐘，是世界發(fā)車間隔最小的地鐵之一。
目前我國城市軌道交通已實現(xiàn)從單線獨立運行到多線網(wǎng)絡運行，不同制式和技術水平的專業(yè)系統(tǒng)得到充分對接和整合，網(wǎng)絡運營效率得到提升。但由于網(wǎng)絡系統(tǒng)呈現(xiàn)線路特征個性化、技術水平差異化、設備制式多樣化等特點，各系統(tǒng)的運行維護和行車組織、客運組織等專業(yè)管理的難度都大大增加。面對上述這些高難的運營情況，要保證運營的安全、高效、正點，僅憑職工吃苦耐勞、無私奉獻的精神是不夠的。人的思想影響人的行為，安全意識只是一種安全愿望，職工要實現(xiàn)這種愿望，必須通過以自身安全素質(zhì)和技能為支撐的行為去實現(xiàn)。也就是說職工有了安全運營意識，并不能完全遏制安全事故的發(fā)生。所以，要滿足城市軌道交通的'快速發(fā)展，保證安全高效運行，職工還應掌握必要的安全知識。安全知識是城市軌道交通職工行為安全的理論指導，沒有安全知識作指導的安全意識，僅僅是盲目自恐、謹小慎微，不能算真正的安全意識。只有掌握了必要的安全知識，當遇到如車站客流量過大混亂而擁擠、突遇牽引變電站直流開關跳閘導致大面積停電、信號控制系統(tǒng)突然發(fā)生故障、列車脫軌、發(fā)生爆炸、毒氣、火災、恐怖襲擊等緊急情況時，才可能做到從容對待、臨危不懼、保障運營安全。所以，城市軌道交通企業(yè)開展職工安全教育培訓時，應及時擴展安全知識范圍的廣度、內(nèi)容的深度，使職工掌握高新技術的設備和進行高水平的管理，做到“我懂安全”。
二、安全教育培訓能提高職工的安全技能，使職工做到“我能安全”
城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性強、設備先進、技術復雜、客流量大，高峰低谷客流量落差顯著，因而其安全運營管理的難度較大。隨著運營線路不斷增加、運營系統(tǒng)愈發(fā)復雜，人的不安全行為、各種設備的不可靠狀態(tài)和安全管理的缺陷，都可能導致嚴重的事故。因此，在加大職工關于安全意識、安全知識培訓力度的同時，還應注重安全操作技能的培訓。提高職工安全操作技能，能為職工行為安全提供能力保障，做到“我能安全”。安全教育技能培訓能使職工掌握三個方面的安全操作技能：
1.在正常情況下工作，職工能嚴格按照各項規(guī)章制度和操作規(guī)程進行操作，保證工作順利進行。
2.出現(xiàn)異常情況時，職工能迅速、果斷采取措施，準確判斷問題的性質(zhì)、嚴重程度并能正確進行處理，防止或延緩事故的發(fā)生。
3.在事故發(fā)生后，職工能采取正確應急措施，遏制事態(tài)發(fā)展，保障自身、他人和設備安全，減少事故造成的損失，降低事故的社會危害性。以運營關鍵崗位、單兵作戰(zhàn)的城市軌道交通車輛駕駛員的工作為例，有效的安全教育培訓，不僅能讓駕駛員在思想上筑起牢固的安全運營防線，還能讓駕駛員運用所學知識、技能，及時、準確、妥當處理運營列車出現(xiàn)的各級各類故障和突發(fā)事件，減小對運營的影響。
我國城市軌道交通的快速發(fā)展，對安全教育培訓提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。因而，城市軌道交通企業(yè)的安全教育培訓應以企業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略、職工潛能開發(fā)為切入點，根據(jù)安全教育培訓的特點，開展多種形式的培訓。這樣才能使職工安全素質(zhì)得到提高，才能真正做到“我要安全、我懂安全、我能安全”，從而促進城市軌道交通企業(yè)的健康和諧發(fā)展。
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