當(dāng)工作或?qū)W習(xí)進(jìn)行到一定階段或告一段落時(shí)，需要回過(guò)頭來(lái)對(duì)所做的工作認(rèn)真地分析研究一下，肯定成績(jī)，找出問(wèn)題，歸納出經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提高認(rèn)識(shí)，明確方向，以便進(jìn)一步做好工作，并把這些用文字表述出來(lái)，就叫做總結(jié)。什么樣的總結(jié)才是有效的呢？下面是小編為大家?guī)?lái)的總結(jié)書(shū)優(yōu)秀范文，希望大家可以喜歡。
飛機(jī)升力與失速基本知識(shí)總結(jié)篇一
對(duì)于升力系數(shù)有一個(gè)非常明確的極限值。如果迎角太大或是彎度增加太多的話，流線就會(huì)被破壞并且流動(dòng)從機(jī)翼上分離。分離劇烈地改變了上下表面的壓力差，升力被大幅度降低，機(jī)翼處于失速狀態(tài)。那么，下面是小編為大家整理的飛機(jī)升力與失速基本知識(shí)，歡迎大家閱讀瀏覽。
在機(jī)翼上，壓力最高的點(diǎn)也就是所謂的駐點(diǎn)，在駐點(diǎn)處是空氣與前緣相遇的地方。空氣相對(duì)于機(jī)翼的速度減小到零，由伯努利定理知道這是壓力最大的點(diǎn)。上翼面和下翼面的空氣必須從這個(gè)點(diǎn)由靜止加速離開(kāi)。在一個(gè)迎角為零、完全對(duì)稱的機(jī)翼上，從駐點(diǎn)開(kāi)始，流經(jīng)上下邊面的氣流速度是相同的，所以上下邊面的壓力變化也是完全相同的。這和在狹長(zhǎng)截面的文氏管中的流動(dòng)是相似的，在流速達(dá)到最大的點(diǎn)，其壓力達(dá)到最低。在這個(gè)最低壓力點(diǎn)之后，兩個(gè)表面的流速同時(shí)降低?？諝庾罱K必定要回到主來(lái)流當(dāng)中，壓力也恢復(fù)正常。由于上下表面的速度和壓力特性是相同的，所以這種狀態(tài)的機(jī)翼不會(huì)產(chǎn)生升力。
如果對(duì)稱機(jī)翼相對(duì)來(lái)流旋轉(zhuǎn)了一個(gè)迎角，駐點(diǎn)就會(huì)稍稍向前緣的下表面移動(dòng)，并且流經(jīng)上下表面的空氣流動(dòng)情況也發(fā)生了改變，流經(jīng)上表面的空氣被迫奪走了一段距離，在上下表面，空氣仍然有一個(gè)從駐點(diǎn)加速離開(kāi)的過(guò)程，但是下表面的最高速度要小于表面的最高速度。
在某些集合迎角為父的位置上，上下表面的平均壓力是可能相等的，因此有彎度翼型存在一個(gè)零升迎角，這是翼型的氣動(dòng)力零點(diǎn)。盡管在這個(gè)迎角下沒(méi)有產(chǎn)生升力，但由于翼型彎度的'存在，上下面的流動(dòng)特征是不一樣的。因此，盡管上下表面沒(méi)有平均壓力差，在翼表面上卻會(huì)產(chǎn)生不平衡并導(dǎo)致俯仰力矩的產(chǎn)生，這個(gè)力矩在飛行器配平中非常重要。
升力系數(shù)有一個(gè)非常明確的極限值。如果迎角太大或是彎度增加太多的話，流線就會(huì)被破壞并且流動(dòng)從機(jī)翼上分離。分離劇烈地改變了上下表面的壓力差，升力被大幅度降低，機(jī)翼處于失速狀態(tài)。
氣流分離在小范圍內(nèi)是一種普遍現(xiàn)象。。在上表面，流動(dòng)可能在后緣前某個(gè)地方就分離了，氣流在上下表面都可能分離，但是有可能再附著。這就是所謂的“氣泡分離”
翼型阻力
形狀阻力(型阻)或壓差阻力是由于氣流的經(jīng)過(guò)，物體周圍壓力分布不同而造成的阻力，而蒙皮摩擦阻力或粘性阻力是由于空氣和飛行器表面接觸產(chǎn)生的。將這些阻力分類是非常有用的，這些阻力很很顯然是同時(shí)產(chǎn)生的。
蒙皮摩阻和行阻之間的關(guān)系非常密切：一個(gè)會(huì)影響另外一個(gè)。舉例來(lái)說(shuō)，蒙皮摩阻很大程度上是由氣流的速度決定的，而流向后方的流體的速度是由物體的外形來(lái)決定的。因此，特別是在考慮翼型時(shí)，型阻和摩阻通常放到一起考慮并用一個(gè)新的名詞重新命名——翼型阻力，經(jīng)常也稱型面阻力。與誘導(dǎo)阻力相比，蒙皮摩阻和行阻都直接與速度的平方成正比。所以，當(dāng)速度增加而誘導(dǎo)阻力減少時(shí)，型阻和蒙皮摩擦增加，反之亦然。
渦阻力
誘導(dǎo)阻力現(xiàn)在更多地被稱為渦誘導(dǎo)阻力，簡(jiǎn)稱渦阻力或渦阻。因?yàn)樗桥c從機(jī)翼翼尖或者任意表面拖出的渦聯(lián)系在一起的，而這些渦產(chǎn)生了升力。渦的出現(xiàn)是直接跟升力聯(lián)系在一起的：給定機(jī)翼的升力系數(shù)越高，渦的影響也越明顯。
總阻力
飛行器在每個(gè)速度下的總阻力由總的渦阻力和所有其他的阻力組成。在渦阻力等于其他阻力和的地方，阻力達(dá)到最小值。由于在給定飛行器質(zhì)量的水平飛行中，升力是個(gè)常數(shù)，在曲線上最小阻力點(diǎn)處就是飛行器的最大升阻比出現(xiàn)的位置。一個(gè)滑翔機(jī)的極曲線的形狀與這條曲線密切相關(guān)，比如，用下沉速度比平飛速度而不是用總阻力系數(shù)比總升力系數(shù)。
失速
只要機(jī)翼產(chǎn)生的升力足夠抵消飛行器的總載荷，飛行就會(huì)一直飛行。當(dāng)升力急劇下降時(shí)，飛機(jī)就失速。
記住，每次失速的直接原因是迎角過(guò)大。有很多飛行機(jī)動(dòng)會(huì)增加飛機(jī)的迎角，但是直到迎角過(guò)大之前飛機(jī)不會(huì)失速。
在三種情況下會(huì)超過(guò)臨界迎角：低速飛行、高速飛行和轉(zhuǎn)彎飛行。
飛機(jī)在平直飛行時(shí)如果飛得太慢也會(huì)失速?？账俳档蜁r(shí)，必須增加迎角來(lái)獲得維持高速所需要的升力?？账僭降?，必須增加更大的迎角。最終，達(dá)到一個(gè)迎角，它會(huì)導(dǎo)致機(jī)翼不能產(chǎn)生足夠的升力維持飛機(jī)，飛機(jī)開(kāi)始下降。如果空速進(jìn)一步降低，飛行就會(huì)失速，由于迎角已經(jīng)超出臨界迎角，機(jī)翼上的氣流被打亂了(變成了紊流)。
展弦比
展弦比，為飛機(jī)空氣動(dòng)力學(xué)的專有名詞，是翼展長(zhǎng)度與平均氣動(dòng)弦長(zhǎng)的壁紙。無(wú)人機(jī)在設(shè)計(jì)時(shí)需要根據(jù)任務(wù)需求選擇展弦比。
地面效應(yīng)
地面效應(yīng)也稱為翼地效應(yīng)或翼面效應(yīng)，是一種使飛行器誘導(dǎo)阻力減小，同時(shí)能獲得比空中飛行更高升阻比的流體力學(xué)效應(yīng)。
飛機(jī)的升力由機(jī)翼在空氣中運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生，也就是說(shuō)要有氣流流過(guò)機(jī)翼才有可能產(chǎn)生升力。當(dāng)大于一定速度的氣流平滑地流過(guò)機(jī)翼時(shí)，會(huì)在機(jī)翼的上表面和下表面產(chǎn)生不同的壓力，上下表面的壓力之差就產(chǎn)生了升力。如果飛機(jī)的速度不夠，機(jī)翼上下表面沒(méi)有足夠的壓力差，也就產(chǎn)生不了足夠的壓力。這種情況就叫“失速”。
除了速度之外，機(jī)翼的迎角，即機(jī)翼與氣流方向的夾角也會(huì)對(duì)機(jī)翼的升力產(chǎn)生影響。一般來(lái)說(shuō)，迎角越大，機(jī)翼所產(chǎn)生的升力也就越大。但是當(dāng)機(jī)翼迎角大于一個(gè)臨界值以后，機(jī)翼上表面的氣流會(huì)發(fā)生嚴(yán)重分離。產(chǎn)生的升力也迅速降低，這同樣被稱為失速。
失速對(duì)于飛機(jī)來(lái)說(shuō)是非常危險(xiǎn)的。一旦發(fā)生失速，飛機(jī)就會(huì)馬上往下掉。這時(shí)飛行員可以通過(guò)壓下機(jī)頭以減小迎角，同時(shí)俯沖增加速度的方式來(lái)擺脫失速狀態(tài)。一般的飛機(jī)都會(huì)盡量避免失速。不過(guò)也有一些飛機(jī)特別是戰(zhàn)斗機(jī)會(huì)在一些特殊的情況下刻意進(jìn)入失速狀態(tài)。比如著名的俄羅斯蘇-27戰(zhàn)斗機(jī)的“眼鏡蛇機(jī)動(dòng)”，就是飛機(jī)在合適的高度和速度下，人為地進(jìn)入失速狀態(tài)，最后從失速狀態(tài)中恢復(fù)。這個(gè)動(dòng)作可以讓飛機(jī)的速度瞬間從400千米/時(shí)降到100千米/時(shí)，甚至更低，以便在戰(zhàn)斗中占據(jù)有利位置。
s("content_relate");【本文地址：http://www.aiweibaby.com/zuowen/2712055.html】
