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法學(xué)論文提綱格式要求篇一
第一節(jié) 刑事禁止令的概念
第二節(jié) 刑事禁止令的法律性質(zhì)
一、刑事禁止令不是刑罰
二、刑事禁止令不能完全體現(xiàn)保安處分4
三、刑事禁止令與緩刑指示存在異同
四、刑事禁止令是獨立性、依附性和強制性的統(tǒng)一
第三節(jié) 刑事禁止令的作用定位
一、從人道主義出發(fā)體現(xiàn)教育挽救作用
二、從行刑個別化出發(fā)體現(xiàn)特殊預(yù)防作用
三、從行刑社會化出發(fā)體現(xiàn)公共利益維護作用
第二章 刑事禁止令的域外立法及其評析
第一節(jié) 域外禁止令制度的立法和執(zhí)行優(yōu)勢
一、適用范圍和內(nèi)容更具體化
二、銜接機制和執(zhí)行隊伍更體系化
三、監(jiān)督體系和制裁措施更嚴(yán)格化
四、執(zhí)行方式和監(jiān)控手段更科學(xué)化
第二節(jié) 域外禁止令制度對我國的啟示和借鑒
第三章 我國刑事禁止令立法司法現(xiàn)狀
第一節(jié) 刑事禁止令的立法司法現(xiàn)狀
一、以比較法看立法現(xiàn)狀
二、以實證分析看司法現(xiàn)狀
第二節(jié) 存在問題及原因
一、適用條件不明確導(dǎo)致量刑不均衡
二、裁量指引缺失導(dǎo)致適用質(zhì)量不高
三、監(jiān)督評估機制缺位導(dǎo)致執(zhí)行不到位
四、專業(yè)及科技力量投入不足導(dǎo)致適用積極性低
第四章 我國刑事禁止令制度完善
第一節(jié) 刑事禁止令的立法司法完善
一、細(xì)化刑事禁止令適用規(guī)則
二、制定刑事禁止令配套程序
三、明確刑事禁止令救濟途徑
第二節(jié) 刑事禁止令的執(zhí)行完善
一、健全刑事禁止令責(zé)任主體銜接機制
二、建立專業(yè)、多元、社會化參與的執(zhí)行模式
三、采用信息化、技術(shù)化的執(zhí)行方式
結(jié) 語
本文結(jié)論
綜上所述，當(dāng)刑事禁止令進入我國刑法典的那一刻，我國行刑個別化、行刑社會化就開啟了新的篇章。
從現(xiàn)有立法來看，刑事禁止令為我國的管制和緩刑制度補強了內(nèi)容與抓手，體現(xiàn)了寬嚴(yán)相濟的刑事司法政策。
從制度源頭來看，刑事禁止令是以人為本人道主義精神的體現(xiàn)，為犯罪人提供了行為約束、改過自新的機會，為侵犯對象降低了再次遭受侵害的可能，為社會維護社會穩(wěn)定提供了支撐。
從古今中外對比來看，域外刑事禁止令制度比我國領(lǐng)先，在適用范圍、制度設(shè)計、體系建設(shè)上均有不少值得借鑒之處。
從我國刑事禁止令抽樣調(diào)查來看，仍存在這一些問題。
但是一項制度的建立不是一蹴而就的，法律的魅力就在不斷嚴(yán)密完善。
無論是刑事禁止令內(nèi)容上的豐富、程序性設(shè)計的構(gòu)建、監(jiān)督執(zhí)行體系的構(gòu)建，都需要我們不斷探索和實踐，勇于在實踐中發(fā)現(xiàn)問題，在探索中尋找答案，使刑事禁止令制度不斷完善，發(fā)揮犯罪教育挽救、特殊預(yù)防、維護社會公益的作用，實現(xiàn)法律效果和社會效果的統(tǒng)一。
法學(xué)論文提綱格式要求篇二
第一章 緒論
1.1、選題背景與研究意義
1.2、主要研究方法
1.3、主要研究框架
1.4、研究創(chuàng)新點
第二章 相關(guān)理論研究綜述
2.1、與bot融資及項目后評價有關(guān)的基礎(chǔ)理論綜述
2.1.1、公共產(chǎn)品理論
2.1.2、項目區(qū)分理論
2.1.3、項目管理理論
2.2、bot的概念、特點和結(jié)構(gòu)
2.2.1、bot的核心概念
2.2.2、bot融資方式的特點
2.2.3、bot模式的結(jié)構(gòu)分析
2.3、國內(nèi)外關(guān)于bot融資的研究動態(tài)及現(xiàn)狀
2.3.1、國外研究動態(tài)及現(xiàn)狀：
2.3.2、國內(nèi)研究動態(tài)及現(xiàn)狀：
2.4、 bot在國內(nèi)外的發(fā)展和運用現(xiàn)狀
第三章、國道昆明東連接線bot項目概況
3.1、國道昆明東連接線項目背景和項目概況
3.1.1、項目背景
3.1.2、項目建設(shè)必耍性
3.1.3、項目概況
3.2、國道昆明東連接線的bot融資結(jié)構(gòu)
第四章、國道昆明東連接線bot項目的后評價
4.1、后評價指標(biāo)體系的構(gòu)建
4.1.1、指標(biāo)設(shè)計
4.1.2、指標(biāo)體系的構(gòu)建
4.1.3 、評價標(biāo)準(zhǔn)
4.2、建設(shè)項目過程評價指標(biāo)
4.2.1、前期工作情況和評價
4.2.2、項目實施情況和評價
4.2.3、投資執(zhí)行情況和評價
4.2.4、運營情況和評價
4.3、建設(shè)項目財務(wù)效益評價指標(biāo)
4.3.1、項目財務(wù)評價參數(shù)
4.3.2、投資估算
4.3.3 、總成本費用估算
4.3.4、損益估算
4.3.5、現(xiàn)金流量估算
4.3.6、建設(shè)項目財務(wù)效益評價指標(biāo)評價
4.4、bot融資結(jié)構(gòu)評價指標(biāo)
4.4.1、項目可行性研究深度的評價
4.4.2、項目投資回報率合理性評價
4.4.3 、bot風(fēng)險管理評價
4.4.4、政府角色評價
4.5、綜合評價
第五章、研究結(jié)論與展望
5.1、評價結(jié)論
5.2、該bot項目的啟示
5.2.1、重視和加強項目可行性研究的深度
5.2.2 、優(yōu)選合作對象
5.2.3、合理確定投資收益
5.2.4、加強風(fēng)險管理
5.2.5、加強政府監(jiān)管
5.3、本文論述中存在的不足
5.4、項目展望
本文結(jié)論
總體看來，國道昆明東連接線bot項目的投資、建設(shè)、運營基本達到了可行性研究報告、初步設(shè)計和施工圖設(shè)計的要求，bot工程質(zhì)量、運營安全和社會效益方面也基本滿足政府部門要求，投資回報率相對合理可行，且有利于風(fēng)險分擔(dān)，項目總體而言還是成功的。
此次，通過后評價指標(biāo)體系詳細(xì)分析了項目的經(jīng)驗與不足，對于未來地方政府與民營資本的合作將提供有益借鑒。
法學(xué)論文提綱格式要求篇三
當(dāng)前，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和干線能力正在發(fā)生重大變化，作為路網(wǎng)中的重要節(jié)點，昆東編組站承擔(dān)的改編任務(wù)逐年加重，車站運營長期處于高負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)，站場堵塞的情況時有發(fā)生。
今年下半年，車站三級六場改造即將進入實戰(zhàn)階段。屆時，大面積施工將會給運輸組織工作造成極大的困難。按現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備和運輸組織模式，必須進一步提高車站的改編作業(yè)效率，才能適應(yīng)新形勢下運輸工作需要，確保干線安全暢通。
因此，有必要深入分析影響車站改編作業(yè)效率的環(huán)節(jié)和因素，探討提高的對策與措施，全力備戰(zhàn)即將到來的三級六場改造。
1 昆明東站現(xiàn)狀
1.1昆明東站概況
昆明東站位于云南省昆明市官渡區(qū)，滬昆線k2629+987米處。站型為單向混合式三級四場。設(shè)自動化駝峰一座，駝峰解體作業(yè)采用雙推單溜作業(yè)方式，調(diào)車場尾部有牽出線2條，配備調(diào)機6臺（駝峰、峰尾、貨場各2臺）。
其技術(shù)性質(zhì)為區(qū)域性編組站，業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運站，查定等級為特等站。是滬昆、成昆、南昆三條干線的交匯點，主要承擔(dān)滬昆、成昆、南昆三條干線和東王支線到發(fā)列車的解編作業(yè)。其貨場辦理整車的到發(fā)和各專用線的取送業(yè)務(wù)，并擔(dān)負(fù)局管內(nèi)的貨車除污、洗刷、消毒及篷布修管業(yè)務(wù)。 1.2昆明東站改編能力現(xiàn)狀分析 1.2.1車站改編能力利用率已趨于飽和
根據(jù)最新的《車站行車工作細(xì)則》核定的昆明東站的改編能力為6598輛。據(jù)此計算的車站改編能力利用率見表1：
從表中可以看出：車站改編能力利用率已趨于飽和。 1.2.2辦理車流量持續(xù)快速增長
表2為自1996年來昆明東站日均辦理車數(shù)數(shù)據(jù)：
=a+b×趨勢基本呈現(xiàn)為一條逐漸上升的直線，因此，可設(shè)其擬合直線方程為yt，建立預(yù)測模型，有關(guān)參數(shù)的計算數(shù)據(jù)見表3：
表3 辦理車數(shù)擬合直線方程計算表
y計算得，b=79323
該直線趨勢的預(yù)測模型為：
根據(jù)1996年以來實際辦理車數(shù)與回歸方程繪制的趨勢圖如圖1：
圖1 辦理車流趨勢分析圖
根據(jù)回歸方程預(yù)測：2010年昆明東站的辦理車數(shù)將達到7826輛，2011年將達到8189輛，2012年將達到8552輛，隨著運量的增長，編組站的改編能力與運量之間的矛盾日益加劇，對銜接干線及區(qū)域運量的進一步增長將產(chǎn)生較大制約。
2 影響昆明東站改編作業(yè)效率的因素分析
2.1點線協(xié)調(diào)能力不足，列車到發(fā)不均衡程度加劇
昆明鐵路局是盡頭局，日常作業(yè)組織受到較多限制，加之受技術(shù)設(shè)備能力的限制，作業(yè)組織中“點”能力不足的矛盾較為突出。自鐵路第六次提速調(diào)圖后，運輸密度日益增大，列車運行圖的剛性越來越強，對運輸秩序的抗干擾能力相應(yīng)減弱，遇有突發(fā)事故將大面積打亂列車正常運行秩序，點線協(xié)調(diào)能力不足的矛盾較為突出，加上目前鐵路客貨混線運行的方式、設(shè)備檢修、施工頻繁等原因的影響，列車到發(fā)不均衡程度加劇。
列車到發(fā)不均衡對車站改編能力的影響表現(xiàn)在以下幾個方面： 2.1.1列車不均衡到發(fā)對改編作業(yè)的影響
其一：貨物列車集中到達的影響。根據(jù)《車站行車工作細(xì)則》查定的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，每解體一列貨物列車需占用駝峰14.7分鐘，據(jù)此計算，駝峰每小時最多解體貨物列車4列。而在實際工作中，在高峰時每小時有7列貨物列車從到達場接入，駝峰解體能力無法適應(yīng)。同時，由于列車的集中到達，貨檢、車號、列檢、拉風(fēng)等作業(yè)人員不能在規(guī)定時間內(nèi)完成作業(yè)，造成列車待解，后續(xù)列車因到發(fā)線不能及時騰空而接不進來，嚴(yán)重時造成大面積列車等線。
昆東調(diào)車場共有24股分類線，扣修車占用3股分類線，其余21股道須分解
33個組號的車流，編組場分類線不足的矛盾十分突出，在列車密集到達時段，為了不影響接車，避免等線發(fā)生，只能混線使用分類線，加大了峰尾區(qū)作業(yè)的難度，造成駝峰、峰尾調(diào)機頻繁整場、翻鉤，根據(jù)統(tǒng)計，2010年上半年，駝峰調(diào)機平均每日整場7次，190輛，峰尾調(diào)機平均每日整場8次、43輛，對車站作業(yè)效率造成了一定的影響。
其二：貨物列車密集出發(fā)的影響。在貨物列車密集出發(fā)時段，出發(fā)作業(yè)受列檢小組能力、機車供應(yīng)不足的影響，造成列車待發(fā)時間延長，使得出發(fā)場線路不能及時騰空，后續(xù)列車集結(jié)滿軸后不能及時送入出發(fā)線，長時間占用編組場分類線，影響駝峰解體作業(yè)，造成駝峰等股道下車。 2.1.2車流結(jié)構(gòu)不均衡對改編能力的影響
其一：車流過小的影響。當(dāng)?shù)竭_某一方向車流過小，由于這類車流長時間占用調(diào)車場分類線集結(jié)待發(fā)，使得車輛長時間在站滯留，降低了貨車使用效率。同時，也易造成等流晚點，或無流放單機的情況，浪費運行線，影響運行秩序。
其二：車流集中到達的影響。在某一方向到達車流集中到達時，由于編成車無運行線開行，長時間在站滯留，將造成該方向車流持續(xù)增大，嚴(yán)重時形成積壓，影響駝峰推峰作業(yè)，降低車站的改編作業(yè)效率。
2.1.3頻繁施工和旅客列車密集到發(fā)對車站改編能力的影響
伴隨鐵路大范圍提速，對線路和設(shè)備的要求越來越高，相應(yīng)的檢修、施工也越來越頻繁。僅就駝峰而言，例行的檢修項目就有每日1個小時停輪修、每月兩個小時的大緩檢修和自動化較驗。而檢修、施工作業(yè)一般集中在白班進行，對改編能力的影響較大。從旅客列車的到發(fā)情況看，旅客列車的到發(fā)相對集中在白班。表4為2010年上半年各時間段旅客列車到發(fā)情況：
從表中數(shù)據(jù)可看出，旅客列車密集到發(fā)集中在白班的7點至12點，16點至18點這兩個時間段。因此白班的改編作業(yè)受旅客列車密集到發(fā)和施工影響較大，易造成到解系統(tǒng)無列車可解，到達和駝峰解體能力虛糜，能力空費嚴(yán)重；編發(fā)系統(tǒng)有列車不能出發(fā)的局面。貨物列車待發(fā)時間延長，上、下行出發(fā)場股道利用率低下。在旅客列車密集到達和施工結(jié)束后，貨物列車密集到發(fā)，到達場、編組場、
出發(fā)場出現(xiàn)階段性能力緊張。
2.1.4貨物列車不均衡到發(fā)對機車交路的影響
由于貨物列車到發(fā)不均衡的影響，易出現(xiàn)某時段機車供應(yīng)不足，機車交路緊張，機列發(fā)生階段性不匹配，產(chǎn)生機列銜接問題，造成貨物列車晚點、停運或是無流放單機，嚴(yán)重影響運行秩序。
2.2上行出發(fā)場能力緊張，改編系統(tǒng)出口不暢
根據(jù)最新的《車站行車工作細(xì)則》核定，昆明東站解體能力為3318輛，編組能力為3280輛，編組能力略小于解體能力，常態(tài)下車站的能力基本上是協(xié)調(diào)的，但若考慮車流到達不均衡因素，到達場通過能力受制于駝峰解體能力，駝峰解體能力受制于峰尾編組能力，峰尾編組能力受制于上行出發(fā)場能力的情況較為突出。
2.2.1上行出發(fā)場場股道運用緊張
其一：技術(shù)設(shè)備的限制。昆東上行出發(fā)場僅有6股道的出發(fā)線，承擔(dān)滬昆、南昆、王家營三個方向的列車出發(fā)，其π道為正線通過客車，與貨場交換車流。從現(xiàn)行運行圖看，每日在上行出發(fā)場出發(fā)的貨物列車58列，通過旅客列車35列，平均每日與貨場交換車流17次。上行出發(fā)場股道運用極為緊張。
其二：開行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的影響。今年上半年，昆明東站無調(diào)比重達到23.9%，同比增長5.7%，日均無調(diào)中轉(zhuǎn)出入車數(shù)為1649輛，同比增加479輛，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車開行比率大幅提高。具體情況見表5：
表5 無調(diào)中轉(zhuǎn)列車開行情況統(tǒng)計表（單位：輛）
無調(diào)中轉(zhuǎn)列車接入出發(fā)場股道后在出發(fā)線的平均停留時間為2.3小時，占用出發(fā)線時間較長，造成出發(fā)場股道運用緊張。
2.2.2交叉干擾嚴(yán)重
由于上行出發(fā)場無機待線，與貨場交換車流必須穿越正線。通過客車、出入庫機車、貨場交換車流、出發(fā)列車之間易形成干擾，產(chǎn)生非正常等待時間，導(dǎo)致
上行出發(fā)場能力緊張。
2.2.3上行場能力緊張對改編系統(tǒng)的影響
在列車密集到發(fā)時段，上行出發(fā)場股道運用緊張，峰尾編成車輛無法及時送入發(fā)車線，不能及時騰空調(diào)車場分類線，對后續(xù)列車的編組產(chǎn)生影響，致使調(diào)車場保有量激增，使得調(diào)車場內(nèi)駝峰溜放車輛停留空間受到限制，經(jīng)常產(chǎn)生“堵門車”，由于溜放線路距離不足，小緩定速給定值下降，影響駝峰作業(yè)效率，使車輛待解時間延長，影響接車，繼而造成等線?？梢哉f，上行出發(fā)場能力緊張已成為昆明東站整個改編系統(tǒng)的制約瓶頸。
2.3調(diào)車作業(yè)計劃編制及執(zhí)行過程中存在的問題。
2.3.1計劃編制質(zhì)量上存在的問題
在計劃的編制中，不同程度的存在作業(yè)組織缺乏前瞻性、預(yù)見性；計劃編制缺乏合理性、協(xié)調(diào)性、連貫性；作業(yè)時間預(yù)計不準(zhǔn)，計劃下達不及時；調(diào)機和股道運用不合理，盲目下峰取送車、整場；交班計劃安排不當(dāng)，導(dǎo)致調(diào)機過點交班影響下班作業(yè)等情況。
2.3.2計劃執(zhí)行過程中存在的問題
在計劃執(zhí)行過程中，不同程度的存在解體前準(zhǔn)備工作不充分，造成峰頂停輪處理；駝峰作業(yè)間隔時間延長，車輛技術(shù)檢查、貨運檢查、排風(fēng)摘管等到達作業(yè)時間超標(biāo)，耽誤解體作業(yè)；提鉤錯誤，造成重復(fù)作業(yè)，影響解體效率，出現(xiàn)推峰速度掌握、緩行器應(yīng)用不好，致使車輛溜放不到位，造成調(diào)機需下峰頂車作業(yè)。
2.4站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作還需進一步加強
表6是對2010年上半年技檢超時情況的統(tǒng)計。從表中數(shù)據(jù)可以看出，昆明東站到達技檢作業(yè)超時的情況十分嚴(yán)重，對駝峰解體作業(yè)造成了一定的影響：
表7為貨物列車始發(fā)晚點情況統(tǒng)計。從表中數(shù)據(jù)可以看出在晚點原因中，因機務(wù)原因造成的晚點是最多的，占晚點列數(shù)的41.9%，機務(wù)原因晚點中絕大多數(shù)是由于機車交路引起的晚點：
表7：2010年上半年貨物列車始發(fā)晚點情況統(tǒng)計表（單位：列）
鐵路是一個大的聯(lián)動機，運輸組織工作涉及車、機、工、電、輛多個部門。由于各部門間的調(diào)度指揮模式相對獨立，經(jīng)常出現(xiàn)結(jié)合部相互制約、配合不到位、信息不暢通等問題，制約了車站的改編作業(yè)能力。因此，必須加強站區(qū)的聯(lián)勞協(xié)作，有效減少作業(yè)聯(lián)系脫節(jié)的情況，達到車流、機車、技檢等作業(yè)環(huán)節(jié)有效接續(xù)，方能全面提升運輸生產(chǎn)效率。
3 提高昆明東站改編作業(yè)效率的對策
3.1超前預(yù)控，降低列車到發(fā)不均衡的影響
車流有序、均衡到達，是確保車站改編系統(tǒng)正常作業(yè)、充分發(fā)揮編組站作業(yè)能力的重要前提條件。降低列車到發(fā)不均衡對改編能力的影響應(yīng)從以下幾個方面著手：
3.1.1加強聯(lián)系，減少列車密集到達程度
車站調(diào)度員應(yīng)加強與路局調(diào)度所的聯(lián)系，在列車密集到達、車流積壓超過編組站改編作業(yè)能力時，及時向行調(diào)報告，使行調(diào)能夠提前安排到達列車在途中保留，或允許改編作業(yè)量小的解體列車直通運行至金馬村、羊堡或昆明西站以后再對車流進行適當(dāng)處理，減少列車密集到達程度。
在列車密集到達時車站值班員加強與行車調(diào)度員、車站調(diào)度員的聯(lián)系，根據(jù)列車預(yù)報合理安排接車順序，確保按計劃接車。可以優(yōu)先接入不需要進行技檢作業(yè)的小運轉(zhuǎn)列車，減少調(diào)機等檢的情況，提高解體效率。
3.1.2優(yōu)化作業(yè)組織，壓縮繁忙時間帶的技術(shù)作業(yè)時間
從表8數(shù)據(jù)可以看出：貨物列車的到發(fā)相對集中在夜班，高峰期是夜班的第
三、第四個階段?？筛鶕?jù)車流到達的規(guī)律性安排出與其相適應(yīng)的作業(yè)時間帶，加強繁忙時間段的作業(yè)組織工作，在列車密集到達時，車站調(diào)度員應(yīng)根據(jù)車流情況合理安排調(diào)機工序，并提前告知貨檢、車號、列檢、拉風(fēng)作業(yè)人員，避免等工現(xiàn)象。做好準(zhǔn)備工作，努力壓縮在這一時間帶的技術(shù)作業(yè)時間。
3.1.3合理調(diào)配，充分發(fā)揮列檢小組能力
在列車密集到達時段，受列檢技檢能力的影響，等檢的情況時有發(fā)生，制約
了統(tǒng)籌兼顧、平衡作業(yè)的組織原則的開展，造成非生產(chǎn)時間增加，影響了作業(yè)效率的發(fā)揮。為有效緩解密集出發(fā)時段列檢小組技檢能力不足的情況，建議調(diào)整列檢小組布局，變現(xiàn)在的上、下行出發(fā)場列檢人員分場作業(yè)的方式為集中作業(yè)。安排列檢人員在上、下行信號樓中部等待作業(yè)，根據(jù)上、下行出發(fā)場貨車始發(fā)情況靈活調(diào)用列檢小組，合理調(diào)配列檢小組能力，避免某一場列檢小組人員無作業(yè)，而另一場等列檢作業(yè)的情況。
3.1.4加強車流組織，努力壓縮現(xiàn)在車保有量
車站調(diào)度員充分利用現(xiàn)車預(yù)確報系統(tǒng)，及時掌握車流動態(tài)，做到對車流情況心中有數(shù)，加強與局調(diào)度所的聯(lián)系，提高車流組織的預(yù)見性和前瞻性，在車流較大時組織加開列車。在不影響安全的前提下，多組織超軸，盡量避免欠軸。與此同時，還要注意組織列車正點始發(fā)，避免晚點和丟運行線。
3.2協(xié)調(diào)作業(yè)，釋放改編能力
3.2.1采取措施，緩解上行場能力緊張局面
在兼顧駝峰能力與峰尾能力的基礎(chǔ)上，大力提高上行出發(fā)場能力，可實現(xiàn)整個改編系統(tǒng)效率的提升。針對上行出發(fā)場能力緊張的局面，應(yīng)該采取以下措施：
其一：加強無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)組織，提高貨物列車正點率。避免晚點列車、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車長期占用上行出發(fā)場股道，影響后續(xù)列車的出發(fā)作業(yè)。必要時組織滬昆和南昆車流在下行出發(fā)場反發(fā)，緩解上行出發(fā)場股道運用緊張的局面。
其二：與貨場交換車流盡量安排在編組場進行，可有效緩解上行出發(fā)場股道運用緊張的局面。
其三：車站值班員要準(zhǔn)確掌握待發(fā)列車作業(yè)進度、機車交路、整備作業(yè)和出庫時間，加強與機務(wù)、列檢等相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，減少列車待發(fā)時間，使列車快速發(fā)出，避免后續(xù)列車等線編組的情況發(fā)生。
3.3.2巧安排，靈活運用股道
股道的運用應(yīng)遵循“定而不死，活而不亂”的原則，根據(jù)當(dāng)時的具體情況靈活變通，而不是一成不變：
其一：到達場值班員接車時要充分考慮接車股道，減少接發(fā)列車與駝峰調(diào)機之間的干擾。盡量組織調(diào)機的平行作業(yè)，提高解體效率。
其二：根據(jù)車流情況，適時采取駝峰協(xié)助峰尾編組貨物列車或是峰尾協(xié)助駝峰解體貨物列車和禁溜車輛等措施，使各場到發(fā)線能力相對均衡。
其三：駝峰下車時盡量組織1、2線束與3、4線束交替作業(yè)，可以有效減少鉤與鉤之間的間隔時間。難行車輛（如空車）下峰時盡量利用駝峰2、3線束，若利用1、4線束下峰，因難行車走行距離相對較短，難以溜放到預(yù)定位置，會增加駝峰調(diào)機下峰頂車次數(shù)，或造成峰尾編組時兩股道加車，影響作業(yè)效率。
其四：在編組南昆方向的反發(fā)列車時盡量將其編入下行出發(fā)場1-3道，可有效減少出發(fā)列車與峰尾調(diào)機之間的干擾。
3.2.3統(tǒng)籌兼顧，施工運輸兩不誤
對信、聯(lián)、閉停用等施工難度大、影響范圍廣的大型施工，專門組織制定施工辦法及行車組織措施。施工前加強與上級主管部門的協(xié)調(diào)與聯(lián)系，爭取路局對施工期間車站的運輸組織工作的有力支持，對列車運行、車流組織進行適當(dāng)調(diào)整，為施工創(chuàng)造良好的外部條件。
值班站長、站調(diào)在編制日班計劃、階段計劃時，充分考慮施工影響，克服因施工導(dǎo)致的不均衡運輸帶來的作業(yè)組織困難。強化各作業(yè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)與配合，緩解施工給運輸組織帶來的壓力，確保安全、生產(chǎn)、施工三兼顧，將施工對運輸生產(chǎn)的影響減至最少。
3.3科學(xué)規(guī)劃，提高計劃編制質(zhì)量
3.3.1打好“交班基礎(chǔ)”，為下班作業(yè)創(chuàng)造良好條件
“交班基礎(chǔ)”是衡量調(diào)度工作完成質(zhì)量的一項重要指標(biāo)，它起到承上啟下的作用，直接影響到下一班工作質(zhì)量的好與壞。打好“交班基礎(chǔ)”，積極為下一班組創(chuàng)造良好的接班條件，是保障運輸秩序和車站暢通的首要條件。
3.3.2加強計劃的科學(xué)性與合理性
值班站長、站調(diào)縝密編制“班計劃”、“階段計劃”，強化全局控制與駕馭能力，加強作業(yè)組織的預(yù)見性、前瞻性與主動性。班計劃的編制做到從實際出發(fā)，抓住重點，全盤兼顧。階段計劃必須保證實現(xiàn)班計劃任務(wù)，階段計劃編制后，要向機務(wù)、車輛等部門認(rèn)真?zhèn)鬟_，提出作業(yè)難點和作業(yè)重點，積極組織實現(xiàn)階段計劃。
助理調(diào)度員對調(diào)車作業(yè)計劃的編制和股道運用要有前瞻性。盡量避免變更計劃。駝峰作業(yè)做到“解一看三”，根據(jù)編組場存車情況，停留車位置，有預(yù)見的做好峰下整理。調(diào)車區(qū)長要加強聯(lián)系，及時組織機車動車，盡量組織平行作業(yè)，掌握調(diào)車機作業(yè)進度，做好作業(yè)銜接，確保調(diào)車作業(yè)計劃在規(guī)定時間內(nèi)完成。
3.4發(fā)揮合署辦公優(yōu)勢，加強站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作
為實現(xiàn)信息暢通、資源共享，努力消除聯(lián)系脫節(jié)和結(jié)合部夾層問題，充分挖掘運輸生產(chǎn)潛力，進一步提高編組站作業(yè)效率，路局在昆明東站推行了編組站、機務(wù)、車輛三部門合署辦公制度。自5月10日正式開始實施以來。取得了一定的成效。但是在合署辦公推行過程中依然存在一定問題：車站調(diào)度、駐站機務(wù)、車輛調(diào)度員對相互系統(tǒng)的作業(yè)特性，標(biāo)準(zhǔn)還了解不夠，導(dǎo)致相互溝通和協(xié)作的深度不夠。對機車出入庫、技檢作業(yè)盯控協(xié)調(diào)力度還不夠，超時現(xiàn)象時有發(fā)生。在
今后的工作中應(yīng)進一步發(fā)揮合署辦公的優(yōu)勢，加強運輸、機務(wù)、車輛、信息等部門的聯(lián)系，協(xié)調(diào)解決工作中存在的問題，不斷優(yōu)化組織模式，加強站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作，為提高昆明東站改編作業(yè)效率作出更大的貢獻。
3.5多余設(shè)備，建議拆除
目前，昆明東站峰尾區(qū)采用三級停車器，實際使用情況證明，兩級停車器已能滿足“停車”要求，建議拆除第一級停車器，以增加股道容車數(shù)。
法學(xué)論文提綱格式要求篇四
一、序論
二、本論
（一）培育建筑勞動力市場的前提條件
（二）目前建筑勞動力市場的基本現(xiàn)狀
（三）培育和完善建筑勞動力市場的對策
三、結(jié)論
詳細(xì)提綱舉例
詳細(xì)提綱，是把論文的主要論點和展開部分較為詳細(xì)地列出來。
如果在寫作之前準(zhǔn)備了詳細(xì)提綱，那么，執(zhí)筆時就能更順利。
下面仍以《關(guān)于培育和完善建筑勞動力市場的思考》為例，介紹詳細(xì)提綱的寫法：
一、序論
1、提出中心論題；
2,說明寫作意圖。
二、本論
（一）培育建筑勞動力市場的前提條件
1、市場經(jīng)濟體制的確立，為建筑勞動力市場的產(chǎn)生創(chuàng)造了宏觀環(huán)境；
2、建筑產(chǎn)品市場的形成，對建筑勞動力市場的培育提出了現(xiàn)實的要求；
3、城鄉(xiāng)體制改革的深化，為建筑勞動力市場的形成提供了可靠的保證；
4、建筑勞動力市場的建立，是建筑行業(yè)用工特殊性的內(nèi)在要求。
（二）目前建筑勞動力市場的基本現(xiàn)狀
1、供大于求的買方市場；
2,有市無場的隱形市場；
3、易進難出的畸形市場；
4,交易無序的自發(fā)市場。
（三）培育和完善建筑勞動力市場的對策
1、統(tǒng)一思想認(rèn)識，變自發(fā)交易為自覺調(diào)控；
2、加快建章立制，變無序交易為規(guī)范交易；
3、健全市場網(wǎng)絡(luò)，變隱形交易為有形交易；
4、調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，變個別流動為隊伍流動；
5,深化用工改革，變單向流動為雙向流動。
三、結(jié)論
1,概述當(dāng)前的建筑勞動力市場形勢和我們的任務(wù)；
2、呼應(yīng)開頭的序言。
上面所說的簡單提綱和詳細(xì)提綱都是論文的骨架和要點，選擇哪一種，要根據(jù)作者的需要。
如果考慮周到，調(diào)查詳細(xì)，用簡單提綱問題不是很大；但如果考慮粗疏，調(diào)查不周，則必須用詳細(xì)提綱，否則，很難寫出合格的畢業(yè)論文。
總之，在動手撰寫畢業(yè)論文之前擬好提綱，寫起來就會方便得多。
編寫提綱的步驟
（一）確定論文提要，再加進材料，形成全文的概要
論文提要是內(nèi)容提綱的雛型。
一般書、教學(xué)參考書都有反映全書內(nèi)容的提要，以便讀者一翻提要就知道書的大概內(nèi)容。
我們寫論文也需要先寫出論文提要。
在執(zhí)筆前把論文的題目和大標(biāo)題、小標(biāo)題列出來，再把選用的材料插進去，就形成了論文內(nèi)容的提要。
（二）原稿紙頁數(shù)的分配
寫好畢業(yè)論文的提要之后，要根據(jù)論文的內(nèi)容考慮篇幅的長短，文章的各個部分，大體上要寫多少字。
如計劃寫20頁原稿紙（每頁300字）的論文，考慮序論用1頁，本論用17頁，結(jié)論用1-2頁。
本論部分再進行分配，如本論共有四項，可以第一項3-4頁，第二項用4-5頁，第三項3-4頁，第四項6-7頁。
有這樣的分配，便于資料的配備和安排，寫作能更有計劃。
畢業(yè)論文的長短一般規(guī)定為5000-6000字，因為過短，問題很難講透，而作為畢業(yè)論文也不宜過長，這是一般大專、本科學(xué)生的理論基礎(chǔ)、實踐經(jīng)驗所決定的。
（三）編寫提綱
論文提綱可分為簡單提綱和詳細(xì)提綱兩種。
簡單提綱是高度概括的，只提示論文的要點，如何展開則不涉及。
這種提綱雖然簡單，但由于它是經(jīng)過深思熟慮構(gòu)成的，寫作時能順利進行。
沒有這種準(zhǔn)備，邊想邊寫很難順利地寫下去。
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