通過總結，我們可以更好地了解自己在學習和工作中的優(yōu)勢和不足?？偨Y時要注重邏輯性，將事物的發(fā)展脈絡展現(xiàn)清楚。看看以下總結的參考案例，或許能給你提供一些寫作思路。
道路運輸行政管理學論文篇一
一、人口變動對企業(yè)人力資源管理影響的理論分析人是人力資源工作的主體，外部環(huán)境中人口數(shù)量、結構、素質、遷移變動均會對企業(yè)人力資源事務產(chǎn)生重要的影響作用，具體表現(xiàn)在以下幾個方面:1.人口規(guī)模及其構成是企業(yè)人力資源發(fā)展戰(zhàn)略制定的一個重要依據(jù)為了在激烈的市場競爭中獲取競爭優(yōu)勢，企業(yè)需要從外部環(huán)境出發(fā)，在明確企業(yè)發(fā)展目標和經(jīng)營宗旨的基礎上，依據(jù)自身的實際情況，制定切實可行的人力資源發(fā)展戰(zhàn)略。
2.人口素質尤其是勞動力素質的高低直接影響企業(yè)的人才管理決策人力資源的質量指人力資源所具有的體質、智力、知識、技能水平、勞動者的勞動態(tài)度，體現(xiàn)為勞動者的體質水平、文化水平、專業(yè)技術水平、勞動積極性，其影響因素有遺傳等先天因素、營養(yǎng)因素、教育因素等。
3.人口的遷移和流動對企業(yè)人力資源管理水平提出了更高的要求遷移人口的主體是勞動力人口。勞動力在地區(qū)及其行業(yè)間的自由遷徙行為在自動調節(jié)勞動力供需狀況的同時，也在一定程度上導致企業(yè)員工自愿離職率的上升。
4.員工的人口學特征對傳統(tǒng)和事務性的人力資源服務提出了特殊要求企業(yè)招聘的員工的職業(yè)意識及其行為如職業(yè)流動性、團體合作的能力、人際關系等會影響企業(yè)人力資源開發(fā)與發(fā)展、組織架構，以及績效管理、文化創(chuàng)建等工作。
綜上所述，人口作為企業(yè)的外部環(huán)境，對企業(yè)人力資源管理的影響作用主要體現(xiàn)在兩個方面:一是，企業(yè)外部人口環(huán)境的動態(tài)變化會影響企業(yè)的人力資源發(fā)展戰(zhàn)略，進而對企業(yè)人力資源的管理水平提出更高的要求;二是，人力資源管理對象的人口學特征的演變對傳統(tǒng)和事務性的人力資源服務提出了特殊要求。
二、人口變動對企業(yè)人力資源管理影響的實證研究。
1.勞動力供給總體充足，企業(yè)人力資源管理過度依賴低端青年熟練工，在造成廉價勞動驅動型增長的同時，也導致勞動力供需的結構性矛盾龐大的勞動力供給為人力資源數(shù)量提供了充足的保證，同時，相對便宜的勞動力價格，也給企業(yè)的人力資源管理創(chuàng)造了絕好的機遇期。
2.勞動力素質結構失衡，人力資源錯配問題突出按照企業(yè)不同用工的素質要求劃分，可以將勞動力分為農(nóng)民工、技能工人及管理和專業(yè)人才等三大類型?？傮w而言，我國農(nóng)民工的數(shù)量巨大，但整體素質偏低;技術工人的勞動需求量較大，但供給不足;大學本科以上的人才數(shù)量較多，但供需矛盾突出，大學生就業(yè)難的矛盾日益顯現(xiàn)。
2.1農(nóng)民工數(shù)量多、整體素質偏低，導致企業(yè)人力資源競爭的優(yōu)勢較低。目前，我國農(nóng)村外出務工人員的總量在1.2億左右。其中，接受過正規(guī)培訓的人員僅占14%，接受過短期培訓的占25%，能滿足企業(yè)需要的農(nóng)村勞動力只有不到5%，農(nóng)村勞動力中96%的人面對高達64%的崗位卻無法勝任。尤其是在長三角、珠三角等地區(qū)，在龐大的“民工潮”的背后，企業(yè)處于合格工人難找的處境。
2.2技能型人才短缺，影響企業(yè)自主創(chuàng)新的能力。勞動和社會保障部20xx年的抽樣調查結果顯示，全國城鎮(zhèn)就業(yè)人員結構中，技能型人員尤其是高級技能人才比例明顯偏低;而上海作為人才高地，也同樣存在技能型人才緊缺的情況，在發(fā)達國家，20xx年高技能人才所占的比例已經(jīng)到30%以上，上海只有6.2%，20xx年在高技能人才較多的公有制企業(yè)中，也只有12.1%。
2.3高端人才市場供給快速增加，低職高聘的人才浪費現(xiàn)象較為嚴重。據(jù)20xx年《中國就業(yè)報告》的調查統(tǒng)計，20xx年，城鎮(zhèn)失業(yè)人員平均年齡為33.4歲，其中35歲以下的失業(yè)人員占失業(yè)人員總數(shù)的70%左右?！爱厴I(yè)后未工作”的占到全部失業(yè)的21%，該群體具有高中以上受教育水平的占53%，年齡在16～24歲之間的占73%。
3.獨生子女大規(guī)模進入職場，企業(yè)人力資源管理機遇與挑戰(zhàn)并存依據(jù)20xx年1%人口抽樣調查結果，20xx年我國0-25歲人口中，獨生子女已達1.26億。一方面，特殊的成長環(huán)境，導致他們有更多的情感饑渴感，不少人敬業(yè)精神較差，吃苦能力差，承受挫折能力弱。
4.海外人才大量回流，為企業(yè)發(fā)展提供了更好的高層人才支撐在知識經(jīng)濟時代，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)演變?yōu)槿瞬鸥偁?，而高端人才則已經(jīng)成為國際爭奪的對象。
5.人口老齡化趨勢加劇了企業(yè)社會保障的支出負擔，同時銀發(fā)人才資源成為企業(yè)人力資源競爭的焦點我國是人口大國，也是世界上老年人口最多的國家。我國法定的退休年齡(女55歲、男60歲)比較早，因此人口老齡化在增加老年人口絕對數(shù)量和提升老年人口在總人口中的比例的同時，也增加了大量的銀發(fā)人才資源。
三、改善企業(yè)外部人口環(huán)境及應對企業(yè)外部人口環(huán)境變化的相關思考。
1.政府應該通過宏觀調控，逐步改善企業(yè)的外部人口環(huán)境。
針對農(nóng)民工流動無序，局部地區(qū)出現(xiàn)的民工荒現(xiàn)象，政府應該加強對農(nóng)民工的有序流動引導，尤其是加大地區(qū)間勞動力市場開放的進程，鼓勵地區(qū)間建立勞動用工的合作機制，同時加大對使用農(nóng)民工的企業(yè)的勞動和社會保障權益的執(zhí)法力度，改善和提升農(nóng)民工的勞動和生存環(huán)境。
2.政府應該鼓勵企業(yè)長期用工和合理開發(fā)人力資源，改善人力資源使用和開發(fā)的現(xiàn)狀。
我國廉價驅動型的增長模式導致企業(yè)的盈利模式單一，生存環(huán)境緊張，從而也強化了企業(yè)的短期行為，如對勞動力超強度使用、過低的工資報酬，短期化的勞動合同以及很少進行崗位培訓、大量聘用退休人員等。
3.企業(yè)需要及時調整人力資源的管理方式，以應對外部人口環(huán)境的變化。
在人才競爭日益激烈的今天，激發(fā)員工的工作熱情和激情，完善用人機制，是企業(yè)贏取勝利的重要因素。國內(nèi)外研究的結果表明，獨生子女較非獨生子女具有明顯的智力優(yōu)勢，具有較強的學習能力。
4.企業(yè)應該配合政府，在開發(fā)人力資源中承擔更多的社會責任。
一是企業(yè)人力資源管理者應該和地方政府合作，積極參與農(nóng)民工就業(yè)服務和職業(yè)技能培訓，引導農(nóng)民工合理有序地流動;二是在我國勞動力供給總量過剩、結構性短缺的客觀現(xiàn)實下，企業(yè)應該承擔更多的社會責任。
道路運輸行政管理學論文篇二
序號論文范圍。
1勞工政策與勞動關系。
2公共政策制定過程。
3社會政策與社會保障。
4范圍：區(qū)域公共管理問題。
5范圍：區(qū)域經(jīng)濟管理問題。
6范圍：中國人口問題。
7范圍：政府規(guī)模討論。
8城市公共管理具體問題探討(如:**市交通管理問題、**市垃圾管理問題)。
9城市形象與經(jīng)營。
10城市化問題。
11城市綜合執(zhí)法體制問題。
12大部制與城市管理體制改革。
13網(wǎng)絡條件下的公民參與。
14大學城的城中村問題。
15環(huán)境政策與環(huán)境倫理。
16社會福利服務：國際比較與中國實踐。
17我國的財政體制改革與政府間關系的協(xié)調。
18非盈利組織管理研究。
19非盈利組織的地位與作用研究。
20政府管制的邊界、方式研究。
21我國高等教育投資體制改革及其社會承受力分析。
22公共產(chǎn)品的供給體制改革研究。
23我國社會保障制度建設研究。
24政府的教育供給職能及其實現(xiàn)途徑。
25我國教育管理體制改革研究。
26教育均衡公平發(fā)展與政府責任研究。
27我國民辦教育發(fā)展與政府作用研究。
28中國非營利組織的人力資源管理研究。
29城市治理專題研究。
30地方政府專題研究。
31非營利組織研究。
33中國古代行政實踐與行政思想研究。
36政治優(yōu)先、經(jīng)濟優(yōu)先、社會優(yōu)先——中國60年發(fā)展路徑分析：認識中國從政治掛帥到改革開放再到和諧社會轉變的原因、歷程和影響。
37新公共管理對我國公共部門領導的影響研究。
38政府、非盈利組織和企業(yè)合作中的文化問題。
39當代中國的(省級、縣級)干部升遷模式：當前關于干部升遷的研究主要集中在經(jīng)濟學領域，公共行政領域對此視而不見或者缺乏方法基礎，但這確實是一個值得研究的問題，可以分析一下經(jīng)濟學對這方面研究的成果，也可以拓展公共行政學的研究視野。
40公共組織的人力資源激勵機制研究。
41我國電子政務建設問題。
42我國政府信息公開問題研究。
43公共產(chǎn)品和服務的多元主體提供、生產(chǎn)模式。
44行政部門人力資源的開發(fā)與合理利用。
45非盈利組織架構的設計問題。
46組織中人際沖突的根源分析及其處理方式。
47公共組織中的上下級等領導關系分析。
48公共組織中的群眾決策模式。
49公共組織文化分析。
50決策過程中的公眾參與。
51領導決策的理性問題。
52公共組織的目標選擇。
53政策制定方法與中國問題研究。
54政策執(zhí)行方法與中國問題研究。
55政策評估方法與中國問題研究。
56中國公共問題與政策工具選擇研究。
57政策過程與公眾參與研究。
58技術創(chuàng)新與政策工具選擇研究。
59食品安全問題與政策工具選擇研究。
60政策模型與中國問題應用研究(多源流模型、倡導聯(lián)盟模型、創(chuàng)新擴散模型、政策網(wǎng)絡模型、政策企業(yè)家模型，等等)。
61城中村、失地農(nóng)民有關問題的研究;。
63范圍：有關城市房價調控問題(請同學選擇其中的'具體題目)。
64打算對某一層級政府的決策行為進行解釋的研究(要求要用定量或定性研究方法收集數(shù)據(jù)資料)。
65地方政府會計管理-案例研究。
66地方政府績效預算改革-案例研究。
67公共預算。
68突發(fā)事件與政府應對問題研究。
69中國文化背景下的激勵模式研究。
70中國85后群體的激勵需求研究。
71基層公務員的激勵現(xiàn)狀研究。
72公共部門與私營部門績效管理比較研究。
73公共企業(yè)績效管理研究。
74公共部門與私營部門戰(zhàn)略管理比較研究。
75中國電子化政府推進的障礙分析。
76政府在非充分競爭市場中的角色研究。
77發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)公共品供給模式的比較研究。
78突發(fā)事件與政府應對問題研究。
79新聞監(jiān)督與行政執(zhí)法問題研究。
80地方政府管理。
81公共政策(教育、衛(wèi)生、社會保險)。
82政府監(jiān)管。
84政府在地區(qū)發(fā)展差異中所扮演的角色。
85政府間競爭。
86產(chǎn)權界定與政府效率。
87共用品的私人供給。
88中國的知識產(chǎn)權保障。
89中國質量管理體制。
90中國扶貧問題研究。
91政府政策與吸引外商投資。
92中國經(jīng)濟發(fā)展與農(nóng)民工問題。
93教育政策研究領域。
94文化政策研究領域。
95地方政府專業(yè)管理的績效評估。
96社會福利服務的制度創(chuàng)新研究。
97慈善組織與制度研究。
98非政府組織發(fā)展研究。
99人力資源的戰(zhàn)略規(guī)劃與管理。
100公共治理視角下的城市社區(qū)管理分析。
101市場化取向下的城市公共汽車服務外包研究。
道路運輸行政管理學論文篇三
摘要：本文論述了道路交通運輸業(yè)要在創(chuàng)新中求發(fā)展，以利于更好地發(fā)揮在國民經(jīng)濟發(fā)展中的服務優(yōu)勢和保障功能。
關鍵詞：經(jīng)濟；交通運輸業(yè)；城市客運；科學發(fā)展。
振興經(jīng)濟，交通先行。改革開放以來，我國的道路交通運輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，道路交通運輸在綜合運輸體系中已經(jīng)具有“大動脈”和“毛細血管”的雙重功能，基本形成了以主要城市為中心，輻射各縣（市）的快速客貨運輸網(wǎng)絡，和以縣（市）為中心，連接鄉(xiāng)村的客貨運輸網(wǎng)絡，據(jù)統(tǒng)計，目前全國機動車保有量已經(jīng)達到16571．33萬輛，公路通車總里程為357.3萬公里，客運與貨運能力顯著提高，為我國經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻。在當前挑戰(zhàn)與機遇同在、困難與希望并存的新形勢下，只有進一步樹立科學發(fā)展觀，增強創(chuàng)新意識，樹立必勝的信念，才能促進道路交通運輸業(yè)又好又快發(fā)展，為我國國民經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展提供強有力的保障。
一是要注重觀念創(chuàng)新，不斷增強服務功能。
交通運輸業(yè)要發(fā)展，就必須要創(chuàng)新；要在創(chuàng)新中求發(fā)展，就要與時俱進。實踐已經(jīng)證明，交通運輸業(yè)不斷發(fā)展的過程也就是不斷創(chuàng)新的過程。道路交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中具有舉足輕重的作用，公路基礎設施的經(jīng)濟社會效益，都要透過運輸?shù)陌l(fā)展來體現(xiàn)，我們必須要提高對道路運輸和行業(yè)管理重要性的認識，著力提升公共服務能力，切實保障能源、重點物資、農(nóng)副產(chǎn)品、外貿(mào)貨物以及應急搶險的運輸，實現(xiàn)覆蓋范圍更廣、服務水準更高的人便于行、貨暢其流；道路交通運輸業(yè)要更好地服務于社會主義新農(nóng)村建設，要為農(nóng)民出行和農(nóng)村物質提供便捷的運輸服務；道路交通運輸業(yè)要為社會大眾安全便捷出行提供強有力的保障。交通運輸業(yè)的發(fā)展還必須要切實加強能源資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)境保護，增強可持續(xù)發(fā)展能力，這既是節(jié)約資源和保護環(huán)境的緊迫工作，也是長期的任務，無論是交通建設還是客貨運輸，都必須把節(jié)約土地、降低能耗和保護環(huán)境擺到更加突出的位置，以最小的資源消耗和環(huán)境代價實現(xiàn)交通的良性發(fā)展。惟如此，才能更好地適應工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化的新變化，才能更好地體現(xiàn)交通運輸業(yè)“服務”這一本質屬性。
二是要注重機制創(chuàng)新，不斷煥發(fā)交通活力。
機制創(chuàng)新是道路交通運輸行業(yè)的'迫切任務，只有不斷進行機制創(chuàng)新，圍繞“一體化”作文章，才能保證道路交通運輸行業(yè)的健康發(fā)展，使其充滿活力。第一，要積極推進求實創(chuàng)新的發(fā)展思路，在編制道路運輸發(fā)展規(guī)劃和國家公路運輸樞紐規(guī)劃時，強化綜合運輸意識，加強各種運輸模式的統(tǒng)籌規(guī)劃，促進運輸過程的一體化，努力實現(xiàn)“零換乘”、“無縫銜接”，也就是說，客戶有什么需求，就提供什么樣的服務；第二，要積極推進管理機制的創(chuàng)新，探索建立適應城鄉(xiāng)道路客運一體化的經(jīng)營模式，并做到職能明確、權利清晰、責任到位；第三，要積極推進投資建設改革，開放站場，建設市場。要建立面向社會開放、依靠全社會力量推進站場建設的投融資模式，客運站主要投資公共服務部分，貨運站主要依靠社會驅動、市場融資，農(nóng)村站場堅持“路、站、運一體化”，使服務功能更加完善；第四，要樹立以人為本、公開透明、誠實信用、權責一致理念，堅持法治理念和規(guī)則意識，規(guī)范權力，依法行政，并要深入開展效能建設，加快電子政務建設，建立行政問責制，對行政不作為、執(zhí)行不力、效率低下、辦事拖拉和突發(fā)事件處置不當?shù)刃袨閷嵭袉栘熤?，促進交通運輸業(yè)的規(guī)范和健康發(fā)展。
三是要注重服務創(chuàng)新，不斷彰顯行業(yè)優(yōu)勢。
要通過不斷地進行優(yōu)化資源配置，提升服務水平，彰顯道路交通運輸行業(yè)的優(yōu)勢。第一，要加快道路運輸站場建設，加大投入，建設一批設施完善、功能齊全、裝備先進、管理科學和訊息靈通的客貨運輸站場；第二，要提升運輸裝備水準，積極支持發(fā)展中進階客車，為社會提供更多、更有效的高檔次的運輸服務，鼓勵發(fā)展特種專用貨車，加快貨車廂式化進程；第三，要繼續(xù)深入研究農(nóng)村客運網(wǎng)絡發(fā)展、客運車型選擇、農(nóng)村客運站點建設問題，真正做到通路通車，為農(nóng)民出行提供便捷的客運服務，并整合農(nóng)村貨運資源，建立農(nóng)村配送網(wǎng)絡，促進農(nóng)村物質流通，提升農(nóng)村消費水準和生活質量；第四，要引導道路運輸企業(yè)以現(xiàn)代服務理念進行運輸組織模式和經(jīng)營模式創(chuàng)新，整合道路運輸資源，做專做精運輸環(huán)節(jié)或某一細分市場，實現(xiàn)貨運物流化的目標；第五，要以提升車輛維修服務為主題，以市場機制為導向，優(yōu)化布局，進一步完善車輛維修網(wǎng)絡，加快維修品牌建設，推進車輛維修模式創(chuàng)新，投入車輛維修高科技設備，保證車輛的修得快、修得好，提高車輛使用水平。
四是要注重體制創(chuàng)新，不斷提升運輸效率。
體制創(chuàng)新是實現(xiàn)交通運輸業(yè)發(fā)展的有力保證，是提升運輸效率的可靠保障。第一，要培育大型骨干企業(yè)，引導企業(yè)重組、兼并、股份制改造以及聯(lián)合新建，支持企業(yè)引入經(jīng)營新理念，建立有利于競爭力不斷提升的經(jīng)營管理體制；第二，要積極發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，進一步協(xié)調做好現(xiàn)代物流園區(qū)、物流信息平臺規(guī)劃和建設，推動傳統(tǒng)道路貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型。因為現(xiàn)代物流管理對貨物運輸業(yè)，特別是道路貨物運輸業(yè)影響十分巨大，從根本上說，物流管理所要求的是一個能夠按時、按質、按量，并且以合適的價格把所需要的材料和貨物運到生產(chǎn)和流通領域中任何一個所需要的地方，因此，一個高質量、高效率、可靠和經(jīng)濟合理的運輸系統(tǒng)是物流系統(tǒng)中舉足輕重的組成部分，也是實現(xiàn)物流管理的支持和保障。現(xiàn)代物流業(yè)的興起，勢必促使傳統(tǒng)道路運輸業(yè)發(fā)生一系列的變革，同時也是交通運輸業(yè)發(fā)展的大好機會；第三，要樹立綜合運輸大通道觀念，抓住大部制改革的有利契機，深入調查研究，掌握第一手資料，加強綜合運輸體系建設，做好道路運輸與水路運輸、道路運輸與鐵路運輸、道路運輸與航空運輸、道路運輸與地鐵運輸?shù)确矫娴囊?guī)劃銜接，加快建設有機銜接、集散方便的綜合運輸樞紐，實現(xiàn)不同層面和不同運輸方式之間的協(xié)調運行，做到綜合交通體系中的資源整合、線網(wǎng)整合、技術整合、設施整合，提高組合效率和整體效能。
五是要注重管理創(chuàng)新，不斷促進交通安全。
交通運輸業(yè)要堅持管理創(chuàng)新，使管理工作層層遞進，環(huán)環(huán)相扣，這是確保交通安全的關鍵所在。要牢牢把握以人為本這一科學發(fā)展觀的核心，強化安全，關愛生命，共創(chuàng)和諧，更好地滿足人民群眾日益增長的交通需求。第一，公路建設要始終把質量視為行業(yè)生命，提升質量標準，強化精細管理，加強質量監(jiān)督，實行質量問責，努力建設質量可靠的標準路、安全路。并抓實抓好農(nóng)村公路質量，嚴格建設程序，嚴格資金撥付，嚴格工程交驗，嚴格責任追究，把農(nóng)村公路建成放心路、安全路；第二，要強化安全監(jiān)督，落實安全運輸責任制，加大源頭監(jiān)管力度，加強道路運輸、施工、橋隧運營安全，組織實施安保工程、危橋改造，提高處理突發(fā)事件的應急保障能力；第三，要始終把搞好道路運輸安全作為提升行業(yè)管理水準的永恒主題，堅持“預防為主”方針，堅決做好“三關一監(jiān)督”，即：嚴把運輸經(jīng)營者市場準入關、嚴把營運車輛技術關和嚴把客運駕駛員資格關，對客運車輛的運行加強監(jiān)督，城市公交車及出租車要做到文明駕駛，周到服務，嚴禁亂停亂放，爭道搶行，長途客車要嚴格按照車輛排班制度發(fā)車，嚴禁售超員票，發(fā)超員車，確保客車不超員、不超速，確?？瓦\車輛行駛400公里以上必須配備兩名以上駕駛員；第四，要按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一標準、聯(lián)合建設、互連互通、資源共享”的方針，采用政府資助，企業(yè)、協(xié)會主辦的模式，鼓勵多方籌資，大力推進道路運輸業(yè)向信息化、數(shù)字化、智能化、現(xiàn)代化邁進，以便更好地對車輛的運行狀態(tài)及客流、物流情況加強管理與監(jiān)控，實現(xiàn)交通運輸?shù)臅惩ㄅc安全。
總之，改革創(chuàng)新是加快發(fā)展、科學發(fā)展的根本動力，創(chuàng)新與發(fā)展如車之兩輪，創(chuàng)新驅動發(fā)展，發(fā)展牽引創(chuàng)新。道路交通運輸業(yè)只有在創(chuàng)新中求發(fā)展，在發(fā)展中求創(chuàng)新，才能更好地凸現(xiàn)出道路交通運輸行業(yè)的服務優(yōu)勢和保障功能，這也是促進道路交通運輸行業(yè)步入良性循環(huán)發(fā)展的需要。
參考文獻：
[1]嚴作人：《運輸經(jīng)濟學》人民交通出版社（年）。
[2]陳小鴻：《城市客運交通系統(tǒng)》同濟大學出版社（年）。
道路運輸行政管理學論文篇四
摘要：甩掛運輸作為我國新興的一種先進運輸方式，近些年來倍受各界關注。本文通過對甩掛運輸?shù)谋尘啊⒑x、意義和應用現(xiàn)狀進行了全面介紹，比起傳統(tǒng)運輸方式，它具有提高道路運輸?shù)暮侠砘⒔档涂傮w成本、提高運輸效率等特點，是道路運輸發(fā)展的必然方向。
關鍵詞：甩掛運輸、運輸組織方式、經(jīng)濟效益。
一、甩掛運輸發(fā)展的相關背景。
隨著經(jīng)濟全球化，我國進出口貿(mào)易量逐年攀升，進一步促進相關的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。激烈的市場競爭和日益增長的經(jīng)濟交易對道路運輸服務質量提出了越來越高的要求。
甩掛運輸作為一種先進運輸?shù)哪Ｊ?，代表著道路運輸行業(yè)的發(fā)展趨勢，已在發(fā)達國家得到了長足的發(fā)展。與傳統(tǒng)運輸模式相比，甩掛運輸能有效減少裝卸環(huán)節(jié)，提升運輸效率，降低車輛能源消耗，節(jié)省運輸成本，能帶來顯著的經(jīng)濟效益。正是在這樣的背景之下，近年來，甩掛運輸引起了我國相關部門的重視，無論在制定發(fā)展戰(zhàn)略時，還是在結構調整等工作中，都多次強調要大力發(fā)展甩掛運輸。
二、甩掛運輸?shù)暮喗椤?/p>
甩掛運輸是指牽引車按照預定的運行計劃，牽引車拖帶掛車至目的地，在目的地點甩下所拖的掛車，換上其他掛車繼續(xù)往另一個目的地的運輸組織方式[1]。在甩掛運輸實際運作中，牽引車與半掛車或掛車之間能夠自由分離、耦合，通過兩者之間的合理調度、接合，可以大幅度減少牽引車到達目的地后裝卸貨的等待時間，牽引車利用貨物裝卸時間去完成下一個運輸任務，從而提高牽引車的運輸效率，它的運作原理如圖1所示。
圖1甩掛運輸原理圖。
三、開展甩掛運輸?shù)囊饬x。
（1）能夠增加牽引車的有效工作時間，加快牽引車周轉率，降低牽引車的購置費用，減少駕駛員的雇用成本。
在甩掛運輸?shù)墓ぷ髂Ｊ街?，牽引車到達目的地后不必等待裝卸貨物，卸下需卸貨的掛車后再掛上已裝好貨物的掛車行駛至下一個目的地。這樣不但消除了牽引車的等待裝卸時間，還提高了駕駛員的工作效率。
（2）能夠大幅度降低油料消耗，節(jié)能減排，有利于保護環(huán)境。
甩掛運輸“一車一掛”或“一車多掛”的形式，均提高了牽引車的工作效率和掛車的噸位利用率，減少了車輛對道路的占用，降低了能源消耗，減少汽車排放污染。粗略測算，如果全國道路貨運業(yè)能將甩掛運輸周轉量比重提高到10%，則每年可節(jié)省燃油折合300～400萬噸標準煤，相應地減少二氧化碳排放650～850萬噸。
（3）能有效降低相關物流成本，減少貨損貨差，滿足生產(chǎn)企業(yè)實現(xiàn)零庫存需求。
甩掛運輸一般采用的是全密封廂式車或集裝箱進行貨物運輸，在保證貨物交接的準確、及時的同時，密封式的箱體降低貨損貨差幾率，從而減少了事故理賠。其次，能響應生產(chǎn)企業(yè)“jit”需求，實現(xiàn)零存庫。
四、甩掛運輸?shù)膽矛F(xiàn)狀。
（1）集裝箱港口甩掛運輸。
集裝箱港口甩掛運輸是最常見的甩掛運輸模式，主要是依托于當?shù)馗劭诮?jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展，在港口與港口腹地之間開展甩掛運輸。其中，浙江寧波依托其明顯區(qū)位優(yōu)勢和基礎設施網(wǎng)絡成功試點開展集裝箱港口甩掛運輸，備受各界關注。
寧波港針對傳統(tǒng)集裝箱三點運輸模式，按照專業(yè)化分工組織原則，將傳統(tǒng)模式分三段多車實施，其主要方式為：在港區(qū)后方、高速公路出口附近、鐵路集裝箱中轉站五公里范圍內(nèi)，建立港區(qū)集裝箱物流運營中心；在港區(qū)后方、高速公路出口附近、鐵路集裝箱中轉站五公里范圍內(nèi)，建立港區(qū)集裝箱物流運營中心；在集裝箱進出口量大的金華、義烏、溫州等10多個地建立客戶區(qū)域集裝箱運營物流中心，加強了寧波港與其各腹地城市之間的聯(lián)動，拓展港口腹地[2]。據(jù)初步測算，在寧波港至臺州之間采用該模式，可減少企業(yè)牽引車投資，效率可提高30~50%，成本降低30~40%，油耗下降20~30%，同時可以大大緩解港區(qū)提還箱壓力，經(jīng)濟效益顯著。
（2）公路干線甩掛運輸。
公路干線甩掛運輸在貨源充足、干線運輸發(fā)達的廣東、山東、福建、河南等地得到較好發(fā)展。其中，福建省交通運輸廳推薦的.試點企業(yè)福建盛輝物流集團是成功公路干線甩掛運輸?shù)牡浞丁?/p>
考慮到福州、廈門、漳州等線路目前的貨源充足且穩(wěn)定，而且還在持續(xù)快速增長中，甩掛運輸有貨源保障；其次是福州與廈門、漳州、三明之間都有高速公路直達，均為開展甩掛運輸作業(yè)較為理想的距離，，福建盛輝物流集團在福州、廈門、漳州和三明四個點、五條線路上進行甩掛試點。
開展甩掛運輸后，盛輝物流集團幾項指標明顯提升：
一是貨物運達的時效性顯著提高。以福州至南京為例開展甩掛后，送貨時間縮短了8小時；
（3）生產(chǎn)制造企業(yè)內(nèi)部循環(huán)甩掛運輸。
近些年來，甩掛運輸還被靈活應用于某些大型生產(chǎn)制造業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)活動。湖南華菱衡鋼目前試行內(nèi)部循環(huán)甩掛運輸，提高工藝流程響應能力，減少在制品損差，提高生產(chǎn)效率，提升整體經(jīng)濟效益。
衡鋼將各廠房倉庫設置為甩掛運輸節(jié)點，各倉庫保有一定數(shù)量的空掛車和裝卸設備，以保證牽引車到達前能快速裝卸貨。牽引車根據(jù)各廠房的貨運需求時間對運輸車輛實行統(tǒng)一調度，一輛牽引車或多輛牽引車負責一個任務組的所有運輸任務。該模式實行后，大大降低了衡鋼內(nèi)部車輛的空駛里程、提高車輛的利用率、減少汽車司機的數(shù)量以及燃油費用和機械磨損，最后達到了既減少物流成本，又提高工藝環(huán)節(jié)響應度的目的。
五、總結。
甩掛運輸作為先進的運輸組織方式，已在國際多地得到廣泛的應用。經(jīng)實踐證明，與傳統(tǒng)運輸方式相比，甩掛運輸在減低物流成本，促進節(jié)能減排和環(huán)境保護，提升經(jīng)濟運行整體質量方面的收益頗為顯著。隨著經(jīng)濟貿(mào)易的快速增長，如何打造提效率型、綠色型、節(jié)約型的道路運輸體系已成為了我國交通運輸行業(yè)發(fā)展面臨的迫切課題。甩掛運輸將逐步取代傳統(tǒng)運輸模式，會成為道路運輸業(yè)發(fā)展的必然趨勢。
參考文獻。
道路運輸行政管理學論文篇五
現(xiàn)代物流業(yè)被廣泛認為是企業(yè)降低物耗、提高勞動生產(chǎn)率以外的第三利潤源，是推動經(jīng)濟發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)和新的增長源。構筑現(xiàn)代化物流體系，加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與企業(yè)降本增效有著十分重要的意義。經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)下，經(jīng)濟增速調整放緩，經(jīng)營結構深度變革，政策紅利醞釀釋放，經(jīng)濟發(fā)展進入新的階段?！靶鲁B(tài)”下，我國物流業(yè)將面臨各種機遇和挑戰(zhàn)。
一、現(xiàn)代物流面臨的發(fā)展“瓶頸”
過去十多年物流市場的長期放開，江蘇省眾多區(qū)域物流企業(yè)得到強勢發(fā)展，各類民營、個體物流實體如雨后春筍般爆發(fā)式增長，在一定程度上滿足了區(qū)域經(jīng)濟高速增長的龐大需求，也一度保持著20％以上增速的驕人業(yè)績。然而，受到物流市場發(fā)展局限和運輸組織機制制約等因素的影響，粗放式的“物流”形態(tài)所引發(fā)的矛盾也不斷暴露。
1.理念與概念的背離。
物流的概念從形成到實踐，無一例外地突出了貨物運輸?shù)娜谭眨渲邪巳鐐}儲、裝卸、配送、信息等功能。當前，個體私營或依賴個體掛靠為主的貨物運輸占有絕對比重，各類運輸主體間相互惡意競爭、多拉快跑、超限運輸?shù)痊F(xiàn)象層出不窮，主觀上發(fā)展思路不清、物流概念不明，客觀上也難以通過自身資源實現(xiàn)配套物流服務。顯然，如此單純的貨物運輸并不具備物流的基本特征，更加無法提供真正的物流服務。
2.運能與運量的反差。
以道路貨物運輸為主的“物流企業(yè)”呈現(xiàn)多小散弱的特征，并保留著以提供小件快運為主的傳統(tǒng)貨運服務，單一的起訖點中轉形式相互雷同，僅為萌芽式、低層次的經(jīng)營形式，并無明確的經(jīng)營發(fā)展定位。加之貨運市場放開，資質審批相對簡單，大量的個體運輸組織形成的巨大運能與市場的實際運量形成強烈反差。由于這些貨運企業(yè)并不具備有效的管理與協(xié)調，并多以競爭敵對的狀態(tài)生存，更促使了競爭的進一步加劇。
3.資源與效率的矛盾。
受到發(fā)展思路與運輸主體的限制，多數(shù)貨運企業(yè)承繼著粗放的貨運管理形式，貨運服務信息無法準確及時向市場反饋，同時也無法迅速全面地獲悉市場的貨運需求情況，貨運服務的買方與賣方市場形成雙向閉塞。多數(shù)物流企業(yè)未能引入互聯(lián)、動態(tài)的物流信息系統(tǒng)，更缺乏互通、高效的運營組織方式，對于物流鏈中的'倉儲、裝卸等服務并未實現(xiàn)對接，單一的個體運輸企業(yè)多依靠人力完成，站場設施無法配套保障，物流設備嚴重缺乏，低效率的運輸組織更難以勝任空港、海港等貨物集疏運的重任。
4.能力與動力的牽制。
目前從事貨運的人車狀況顯然不能滿足多樣化的物流發(fā)展需求。一方面，貨運車輛以敞開式重卡為主，普通輕載廂式貨車為輔，僅能承接小型企業(yè)貨運代理或小型市場的貨物配送服務，運輸工具單一也使其對市場貨源的適應性偏弱，無法滿足集裝箱、保鮮保冷保壓等貨物的運輸需求，迫使其加劇低端貨運市場的競爭。另一方面，多數(shù)貨運企業(yè)為壓降運營成本，從業(yè)人員素質普遍較低，缺乏專業(yè)的貨運組織經(jīng)驗，無法勝任網(wǎng)絡信息技術崗位，經(jīng)營者又不具備應有的物流發(fā)展思路和對應的業(yè)務知識，貨運生產(chǎn)的目光、重心幾乎都瞄準了低層次的貨運買方市場，嚴重制約了貨運向物流的轉型發(fā)展。
二、現(xiàn)代物流迎來的挑戰(zhàn)機遇。
在經(jīng)濟下行壓力中，物流業(yè)減緩增速。加快轉型升級，既有市場調節(jié)的外部壓力，也有企業(yè)本身持續(xù)發(fā)展的內(nèi)生動力，同時還必須應對行業(yè)本身的激烈競爭。
1.市場物流需求回落。
受“第一產(chǎn)業(yè)”、“第二產(chǎn)業(yè)”增量減緩的影響，物流企業(yè)的貨運總量、周轉量和配送量均出現(xiàn)回落，原有飽和的物流市場配額不足，導致競爭加劇、利潤額下滑。
2.物流經(jīng)營成本上升。
受燃油、土地等要素短缺的制約，物流業(yè)進一步發(fā)展的空間受到限制，經(jīng)營成本不斷增加。此外，相關安全監(jiān)管政策法規(guī)的日益完善，也迫使物流企業(yè)擠占資金，對現(xiàn)有管控模式、設備設施等改造投入資金。
3.發(fā)展籌資渠道制約。
由于中小型物流企業(yè)占據(jù)了全國物流企業(yè)的絕大多數(shù)，特別是地級市區(qū)域范圍內(nèi)的物流企業(yè)多、小、散、弱的狀況一時難以改變，相互競價競爭，形成了高成本、低收益的運營狀態(tài)，缺乏持續(xù)發(fā)展的動力。然而，新常態(tài)下的物流業(yè)發(fā)展也面臨著重大的戰(zhàn)略機遇。由于國家相關物流業(yè)的專項規(guī)劃出臺，表明物流產(chǎn)業(yè)的地位得到進一步重視，政策利好將在未來幾年逐步釋放。包括今年全國兩會被首次提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”計劃，也將為物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展注入強大活力。大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等信息技術的大量運用，為物流業(yè)的發(fā)展帶來重大機遇，也必將引領物流業(yè)向專業(yè)化、一體化、個性化的模式過渡。全國物流園區(qū)的蓬勃建設，也將有效助推物流產(chǎn)業(yè)的資源集聚。
三、現(xiàn)代物流發(fā)展的應對思路。
從貨源組織、運力聚合等資源整合的角度看，強化物流信息體系建設應是發(fā)展現(xiàn)代物流的應有之義，尤其是切合國家“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃的背景則更具有重大的意義。維持，必須以實踐“五個一”來推動傳統(tǒng)貨運向現(xiàn)代物流的轉型。
1.圍繞“一個觀念”
經(jīng)濟發(fā)展引領社會化分工向精細化、專業(yè)化過渡，第三方物流是傳統(tǒng)貨運轉型的首位概念，要求貨物運輸服務完全從企業(yè)和客戶兩者中脫離出來，由第三方物流企業(yè)完成，其中既包括配套的倉儲、裝卸、配送等基礎服務，也包括貨物驗收、再加工、保險代理，以及供應鏈設計、分析或分銷中心建設等附加業(yè)務。必須要圍繞發(fā)展“第三方物流”的總體思路，改變傳統(tǒng)貨運相對獨立封閉的現(xiàn)狀，以市場需求為定位，立足企業(yè)發(fā)展資源實際，對現(xiàn)有的資產(chǎn)、業(yè)務和人員進行有效整合，并通過重組、兼并等形式，以資產(chǎn)為紐帶，聚合零散的貨運資源、資金和技術，逐步發(fā)展與貨運市場需求相適應的多元化、全方位的物流服務系統(tǒng)。
2.明確“一個定位”
現(xiàn)代物流的核心價值在于整合，不僅在于物流服務生產(chǎn)線各環(huán)節(jié)的集約化，更要注重新常態(tài)下的大交通發(fā)展思路，更加注重與鐵路、港口、航空等運輸方式的銜接，更加注重物流產(chǎn)業(yè)鏈的高效連接，積極地發(fā)揮貨物集疏運及相關功能保障。第三方物流需要形成網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化的發(fā)展，就必須在行政主管部門的統(tǒng)一引導下，健全一個自上而下、由內(nèi)而外的發(fā)展機制。要強化物流企業(yè)的準入限制，合理引導現(xiàn)有的貨運及相關產(chǎn)業(yè)進行跨區(qū)域、跨部門、跨行業(yè)的整合，努力形成規(guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)經(jīng)營、網(wǎng)絡經(jīng)營。物流企業(yè)本身也應當從降低運輸成本、培育競爭實力為主導，打破單一、孤立的支線運輸形式，從提高運輸質量、提供專項服務等方面，積極融入大物流系統(tǒng)建設，努力構建科學、系統(tǒng)的物流服務機制。通過高效的運送組織形式，努力降低經(jīng)營成本，不斷拓展發(fā)展空間。
3.建設“一個園區(qū)”
物流服務離不開必要的資源平臺，需要設施設備的硬件支撐。貨運企業(yè)及配套服務商的整合，在一定區(qū)域內(nèi)應當相對集中，以利于將零散的運力、倉儲等諸多環(huán)節(jié)和功能進行高效整合，提升物流服務的總體效率和水平，更好的組織生產(chǎn)，更優(yōu)的降低成本。然而，建設綜合性物流園區(qū)的規(guī)模及資金需求較大，并要求能與鐵路、公路、海港、空港有效對接。因而，物流園區(qū)的建設應由政府牽頭規(guī)劃，一方面廣泛吸引社會資金注入與原個體運輸企業(yè)土地等資產(chǎn)置換，加強多方協(xié)調，籌措建設資金；另一方面要積極推行稅收優(yōu)惠等相關扶持政策，吸引相關個體運輸實體進場經(jīng)營，聚合資源優(yōu)勢。
4.構建“一個網(wǎng)絡”
理想的物流網(wǎng)絡應當具備“區(qū)域全覆蓋”和“信息全覆蓋”兩大特征，而我國至今并未形成統(tǒng)一規(guī)范的物流信息網(wǎng)絡。建立健全與經(jīng)濟發(fā)展相適應的物流信息網(wǎng)絡，是現(xiàn)代物流業(yè)科學發(fā)展的前提條件。首先，應當著力于“信息點”的建設，即以市級物流信息網(wǎng)建設為基礎，引入gps、條形碼識別、edi等網(wǎng)絡信息技術，在物流基站納入運輸服務訂購、運行、庫存及配送等信息數(shù)據(jù)，形成以城市為節(jié)點的物流信息“孫網(wǎng)”，逐步輻射聯(lián)通至省級物流信息“子網(wǎng)”。其次，突出以省級“子網(wǎng)”為單元的物流信息系統(tǒng)建設，以對接國家物流信息“母網(wǎng)”，進一步提升物流運行整體效率，以實現(xiàn)不同區(qū)域、不同路線、不同貨運需求條件下人車路的最佳契合，實現(xiàn)貨源、車源、服務源的最大共享，最終達到集約化調配需求。
5.打造“一支隊伍”
物流企業(yè)的轉型升級應當突出以人為本的發(fā)展思路，要求物流企業(yè)的從業(yè)人員應當熟知相關的物流規(guī)則和法律，懂得如何通過網(wǎng)絡信息互聯(lián)來實現(xiàn)物流生產(chǎn)組織的不斷優(yōu)化。就物流企業(yè)而言，需要以建立完善現(xiàn)代企業(yè)制度為前提，通過走出去、請進來的方式加強與先進物流企業(yè)的交流互動，從提升企業(yè)核心競爭力的高度，加強物流專業(yè)人才挖掘，努力形成高新技術人才的“選用育留”機制，以先進的人力、智力引入來提升物流企業(yè)整體經(jīng)營管理素質和生產(chǎn)業(yè)務水平，保證現(xiàn)代物流的科學、健康和持續(xù)發(fā)展。
道路運輸行政管理學論文篇六
改革開放以來，特別是“九五”、“十五”期間，我區(qū)公路基礎設施得到快速發(fā)展，為加快道路運輸提供了契機。伴隨著邁進新世紀的腳步，wto的大門早已向中國轟然打開，現(xiàn)代道路運輸作為一種與國民經(jīng)濟和人民生活息息相關的產(chǎn)業(yè)，日益引起世人的關注，蘊藏著巨大的商機。現(xiàn)代物流作為道路運輸?shù)闹攸c發(fā)展方向之一，其經(jīng)營理念和經(jīng)營模式在西方發(fā)達國家早已深入人心，但在我們沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)尚處于蹣跚學步階段。2005年12月，××區(qū)“十一五”規(guī)劃提出了奮斗目標：把××區(qū)域建設成為長三角南翼的國際航運中心和服務全省、輻射華東的區(qū)域性港口物流中心；20**年2月，寧波市“十一五”規(guī)劃再次確定，××臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)是寧波市臨港大工業(yè)基地、上海國際航運中心重要組成部分，要大力發(fā)展石化、能源、鋼鐵等臨港工業(yè)和現(xiàn)代物流業(yè)。面向未來，我區(qū)的道路運輸業(yè)正處于前所未遇的發(fā)展關鍵時期，前景光明，形勢嚴竣，機遇與挑戰(zhàn)同在。本文將就我區(qū)的道路運輸發(fā)展問題談幾點看法，以其引起大家對這一問題的重視，共同關心我區(qū)道路運輸事業(yè)的發(fā)展。
一、公路基礎設施建設的快速發(fā)展，為我區(qū)道路運輸發(fā)展創(chuàng)造了條件。
改革開放以來，××區(qū)依托優(yōu)越的深水良港優(yōu)勢，大力發(fā)展以港口為中心的集疏運網(wǎng)絡。尤其在“九五”、“十五”期間，圍繞××區(qū)域的發(fā)展目標，按照“突出重點、完善配套、形成網(wǎng)絡、適度超前”的發(fā)展思路，加快了以國省道公路和穿越城鎮(zhèn)路段公路為重點的技術改造。至20**年上半年，全區(qū)有通車公路420公里，公路密度為75.7公里/百平方公里，高于寧波市平均水平。初步形成了一個以港口為中心，以高速公路和國、省道為主骨架，以縣鄉(xiāng)道路為連接的集疏運網(wǎng)絡。實現(xiàn)了以下目標：一是高速公路實現(xiàn)了零的突破；二是區(qū)域內(nèi)基本形成“半小時工作圈”；三是實現(xiàn)了村村通公路；四是全區(qū)現(xiàn)有99%的行政村通上了客車。同時公路的等級得到明顯改善，公路路況逐步提高，高級、次高級公路建設取得重大突破，特別是通途路快速專用通道、同三線高速公路和沿海中線××段的建成，以及329國道陳華至白峰段的拓寬，進一步提高了××港口集疏運能力。
隨著公路基礎設施的快速發(fā)展，我區(qū)道路運輸也取得了較快發(fā)展?！笆濉逼陂g全區(qū)共完成道路旅客運輸量11990萬人次，客運周轉量335427萬人公里，分別比“九五”期增長了48.5%和42.2%；共完成貨物運輸量5205萬噸，貨運周轉量283630萬噸公里，分別比“九五”期增長了222.9%和306%。道路運輸緊張狀況已得到緩解，道路運輸業(yè)已具有一定規(guī)模。
至20**年上半年，全區(qū)共有公交線路39條（包括12條已納入市公交線路），公交車輛183輛（不包括通××的市公交車輛）；共有道路客運班線30條，其中跨省班線7條、跨地班線7條、跨縣（區(qū)）班線6條、區(qū)境內(nèi)班線10條，擁有客運車輛119輛、客運出租車151輛、旅游車5輛。全區(qū)共有營運貨車4043輛，其中集裝箱運輸車輛814輛、廂式貨車340輛、危險品運輸車輛81輛。車輛的發(fā)展緊緊圍繞港口集疏運貨種和××區(qū)域內(nèi)日益增多的客流量來確定方向，特別是集裝箱車輛有較快發(fā)展，集裝箱運輸企業(yè)達到了26家，集裝箱運輸車輛在貨運車輛中所占的比重已達20.1%，車輛數(shù)是2002年同期的5.6倍，是2004年同期的2倍。同時，客貨運場站建設取得一定成效，2002年投資127萬元建成的××貨運市場，經(jīng)過幾年的穩(wěn)步運作，已初具規(guī)模，貨運市場內(nèi)共有經(jīng)營業(yè)戶42家，基本實現(xiàn)了車進站、貨歸點，使無序的市場狀態(tài)向公開、有序的方向轉變。全區(qū)共有客運場站10個，其中兩級客運站2個，三級客運站3個，鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站5個，初步形成了以××城區(qū)為中心，小港、柴橋為二翼的客運場站網(wǎng)絡。
目前，我區(qū)道路運輸市場主體已呈現(xiàn)多元化，形成了多種經(jīng)濟成分從業(yè)者并存的競爭局面。但我們也應看到，我區(qū)道路運輸?shù)陌l(fā)展，基本上還是一種粗放式的低層次的發(fā)展，主要靠運輸企業(yè)和車輛數(shù)量的規(guī)模增長來實現(xiàn)的。特別是運輸市場，依然沒有改變傳統(tǒng)的運輸組織方式和管理方法，尤其是貨運業(yè)，多年一直呈不平衡、不規(guī)范、運輸效率低、服務質量差的狀況，與我區(qū)經(jīng)濟和社會發(fā)展的形勢不相適應。
（二）我區(qū)道路運輸業(yè)存在的主要問題。
一是運輸通道能力不強?！痢羺^(qū)經(jīng)過“九五”、“十五”期間的投資建設，交通基礎設施面貌大為改善，但與××區(qū)域大規(guī)模開發(fā)建設相比，交通建設投資相對不足，東西運輸通道能力不強。目前，我區(qū)的幾條主干道通行能力均處于飽和狀態(tài)，車流量超過設計通行能力一倍以上。二是地方場站配套不足?！痢林两駴]有一個上規(guī)模，上檔次的客運中心，與現(xiàn)代化港口城區(qū)形象建設不協(xié)調，一定程度制約了我區(qū)城鄉(xiāng)一體化進程；道路貨運場站建設相對滯后，沒有形成集裝箱物流樞紐中心，與日益發(fā)展的公路建設和物流業(yè)不配套，一定程度制約了貨物合理流通；港口后方集裝箱堆場配套不足，造成集裝箱占道亂堆放現(xiàn)象，給道路交通安全帶來了事故隱患。三是道路建設投融資體制有待創(chuàng)新。大港建設與地方交通聯(lián)系脫節(jié)和不協(xié)調，寧波港集團企業(yè)經(jīng)濟效益好，建設能力強，而地方交通建設能力相對較弱，根據(jù)“誰投資，誰建設，誰受益”的原則，上級政府和寧波港集團企業(yè)至今也沒有形成對地方道路建設投入的機制，一定程度上影響了大港效益的發(fā)揮。
2．從道路運輸結構看：
目前運輸結構的發(fā)展主要體現(xiàn)在“量”上，對“質”的要求仍難適應。一是部分營運車輛性能差、結構不合理、老舊嚴重，特別是貨運車輛存在低效率運輸。二是運輸組織方式和手段落后，組織化、集約化程度低，分散經(jīng)營，尤其是貨運還基本處于單車單干的原始狀態(tài)，運輸信息不暢，車輛空駛和車輛超載現(xiàn)象并存。三是市場經(jīng)營主體分散，規(guī)模小、實力弱、服務水平低，運輸代理業(yè)發(fā)展緩慢，缺少客貨運樞紐，集裝箱堆場和停車場地嚴重不足，多式聯(lián)運和快速運輸比重還很低，經(jīng)營不規(guī)范現(xiàn)象比較普遍。
3．從道路運輸管理看：
一是執(zhí)法力度有待于進一步加強。目前，道路交通安全管理部門、道路運輸行業(yè)管理部門雖加強了監(jiān)督執(zhí)法力度，但貨車超重、客車超載現(xiàn)象屢禁不止，違規(guī)駕駛、疲勞駕駛普遍存在。二是道路運輸企業(yè)對掛靠車輛缺乏相應管理辦法，致使道路交通事故時有發(fā)生。三是管理方式和技術手段落后。道路貨運、客運和運政管理三大信息系統(tǒng)建設滯后，特別是貨物運輸則相對處于信息管理手段落后的狀態(tài)，沒有建立起適應貨物運輸需求的貨物運輸信息發(fā)布和交易系統(tǒng)，在一定程度上制約了道路貨運效率的發(fā)揮和管理水平的提高。
4．從思想觀念上看：
一是上級政府部門在市場資源配置上缺少規(guī)劃性和上下聯(lián)動性，沒有很好發(fā)揮市場調節(jié)功能。二是行業(yè)管理多為促進行業(yè)發(fā)展服務意識不夠，在一定程度上制約了道路運輸行業(yè)的發(fā)展。三是運輸企業(yè)特別是客運企業(yè)過多地依賴政府扶持，對市場主動研究、適應不夠，缺乏競爭意識。
5、從管理體制上看：
一是區(qū)域內(nèi)公交管理體制沒有理順。
根據(jù)《寧波市公共汽車客運條例》，我區(qū)城區(qū)（鄉(xiāng)）公交由寧波市城管局直接審批，按照“誰審批、誰管理、誰負責”的原則，目前××區(qū)公交客運行業(yè)管理模式為寧波市城管局負責管理我區(qū)公交線路，具體包括××汽車運輸有限公司下屬××公交公司和寧波市公交總公司通達我區(qū)的公交線路。市公管處和××區(qū)公管所管理除公交以外的其它客運線路，包括個體掛靠中巴車和另外四家客運企業(yè)的客運線路。市城管局直接控制著××區(qū)70%以上的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡，由于該局至今還沒有一支完整的專業(yè)客運執(zhí)法管理隊伍，管理觸角不能延伸到××區(qū)，直接導致企業(yè)經(jīng)營尚欠規(guī)范，班次變更比較隨意，安全事故時有發(fā)生。
因此，××公交公司雖隸屬于交通企業(yè)，但由于區(qū)政府行政管理職能劃分不明確，在規(guī)劃、管理等方面容易造成權、責脫節(jié)，特別是執(zhí)法主體不明確，依法監(jiān)管難度較大。
二是省內(nèi)外市集裝箱車輛管理政策不一，實行低價競爭，造成我區(qū)費源流失。
一方面，省內(nèi)個別地區(qū)為爭取費源，放低辦事門檻，出現(xiàn)了大量省內(nèi)外掛現(xiàn)象，這些車輛實際在我區(qū)經(jīng)營，卻在本省別的地區(qū)繳納規(guī)費和辦理登記手續(xù)，而當?shù)鼗鞑块T在繳納規(guī)費中給予小噸位、包繳或暗自打折等不同的優(yōu)惠（如金華東陽、義烏地區(qū)）。另一方面，外市實行政策優(yōu)惠，吸引運輸企業(yè)落戶。據(jù)了解，本省外市道路運輸管理部門，以各種優(yōu)惠政策勸說我區(qū)大型道路運輸企業(yè)落戶其市，給其享受各種稅、費優(yōu)惠。
三、加快道路運輸發(fā)展必須加大結構調整力度。
道路運輸業(yè)作為傳統(tǒng)服務業(yè)的重要組成部分，在社會經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。道路運輸結構，不僅是道路運輸自身的需要，而且關系到我區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展的全局。
第一，交通運輸結構調整是適應我區(qū)經(jīng)濟發(fā)展階段性變化的客觀需要。
目前，我區(qū)經(jīng)濟已進入新的發(fā)展階段，集中表現(xiàn)為經(jīng)濟增長方式開始向資本、技術雙密集型轉變，經(jīng)濟發(fā)展勢頭一直保持良好態(tài)勢。經(jīng)濟發(fā)展的這種階段性變化，必然帶來運輸需求模式的變化，旅客和貨主對運輸模式的選擇觀念及行為開始發(fā)生重大變化，方便、快捷、舒適、安全、自主等價值取向明顯趨強。人們不僅要求“運得了”，更要求“運得好”。近年來，××港口集裝箱貨運需求大幅增加，2005年已達到520.8萬teu，20**年上半年達到319萬teu，同比增長38%，港口腹地的中短途運輸需求明顯增長；區(qū)域間主要通道的交通壓力日益增大；休閑性出行比例提高，客運需求繼續(xù)快速增長。為適應新的交通需求模式，必須對現(xiàn)有的道路運輸結構進行調整，以加速道路運輸由數(shù)量型向質量型轉變。
第二，道路運輸結構調整是適應經(jīng)濟全球化發(fā)展的客觀需要。
隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展和我國加入世貿(mào)組織，將進一步擴大對外開放，外貿(mào)運輸空前高漲。20**年上半年，廣東、浙江的外貿(mào)發(fā)展勢頭居全國前列，我們寧波市的外貿(mào)創(chuàng)匯居全省第一。因此，作為港口城區(qū)的××，交通運輸更顯繁忙，更為重要。一方面外貿(mào)企業(yè)要在日趨激烈的國際競爭中求得發(fā)展，必須大力調整產(chǎn)品結構，努力降低生產(chǎn)成本的同時力求大幅度降低銷售成本和物流成本。因此，新的產(chǎn)品結構和進一步降低企業(yè)物流成本的需要對我區(qū)道路運輸結構調整提出了新的要求。而且，隨著我國加入wto，道路貨物運輸作為服務貿(mào)易的重要組成部分，已進一步開放，允許外資以獨資的形式進入我國道路貨運市場。外企的進入必將帶來巨大的沖擊，而競爭的重點，不是低層次的普通貨運，而是物流服務、快件運輸和集裝箱運輸。因此，為與國際接軌，提高競爭力，我區(qū)道路運輸企業(yè)的組織結構、運營及管理體制等都需要作出相應調整。
“十五”以來，隨著大規(guī)模交通基礎設施的建設展開，我區(qū)交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的`制約已經(jīng)得到緩解，由“基本適應”向“適度超前”發(fā)展，綜合運輸體系的發(fā)展模式已經(jīng)開始從追求總量規(guī)模的“外延擴張型”向注重質量效益的“內(nèi)涵提高型”轉變，建設以大運能、高速化為主要特征的綜合運輸大通道已成為發(fā)展綜合運輸體系的必然選擇。我區(qū)道路運輸必須主動適應這種發(fā)展趨勢，通過調整現(xiàn)有結構，揚長避短，在競爭中不斷發(fā)展。
現(xiàn)代物流代表了21世紀交通運輸現(xiàn)代化發(fā)展趨勢。寧波市已明確提出了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的總體思路和功能定位，即根據(jù)“以港興市，以市促港”的發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮港口優(yōu)勢，以國際物流為重點，物流園區(qū)建設為載體，積極采用先進的物流管理技術和裝備，逐步建立起以港口為龍頭的國際物流體系；以物流園區(qū)為依托，第三方物流為主體的物流配送、轉運體系；以基礎設施和信息平臺為重點的物流支撐體系。力爭通過5—10年的努力，把寧波建設成為浙江省的綜合物流中心城市、長江三角洲南翼的國際物流中心樞紐?！笆濉逼陂g，寧波保稅區(qū)已開工建設13萬平方米的現(xiàn)代化國際物流園區(qū)，為落實與拓展區(qū)港聯(lián)動功能，在“十一五”開局之年，寧波港四期、五期港區(qū)及后方、外峙島，規(guī)劃面積5．2平方公里的寧波保稅港區(qū)正在緊鑼密鼓的申報和籌建運作中。同時，寧波開發(fā)區(qū)也正在如火如荼建設50萬平方米的現(xiàn)代國際物流園區(qū)，按照規(guī)劃，外方將引進國際先進的物流運行系統(tǒng)，該項目最終將建成集制造商、物流倉儲、物流配送、進出口商、分銷商、供應商、運輸代理等物流服務于一體的綜合性物流基地。今年上半年，寧波開發(fā)區(qū)引進物流企業(yè)12家，投資總額4.08億美元，現(xiàn)代物流業(yè)已成為外資項目的重要組成部分和新的亮點。
因此，要適應當前形勢的要求，我區(qū)傳統(tǒng)的運輸企業(yè)必然要在組織結構、經(jīng)營手段和服務方式等方面作出全方位的調整。結合天時地利，積極利用現(xiàn)代信息技術，加大資源整合力度，促進傳統(tǒng)物流運輸、倉儲向第三方物流企業(yè)轉型。
當前我區(qū)道路運輸結構調整的主要任務是：——加快公路基礎設施建設結構調整，努力為道路運輸結構調整創(chuàng)造條件。
——加快營運車輛結構調整，適應道路運輸現(xiàn)代化發(fā)展的需要。
——加快道路運輸組織結構調整，改善運輸企業(yè)的組織結構、經(jīng)濟結構和布局結構等。
加快發(fā)展我區(qū)道路運輸業(yè)，不僅需要運輸企業(yè)的共同努力，更需要政府的大力支持。政府應主要從以下幾方面做好工作：
上級政府主管部門應進一步加強道路運輸管理法規(guī)建設，依法進行行業(yè)管理和結構調整，并堅持執(zhí)法與監(jiān)督并舉。一是要大力整頓市場秩序，規(guī)范經(jīng)營行為，以嚴肅查處非法營運“黑車”、外掛逃規(guī)費、站外組客、欺行霸市等為重點，打擊非法經(jīng)營，加大對違法經(jīng)營擾亂運輸市場秩序的處罰力度。二是要把好市場準入這一關，明確各方的權利、責任和義務。三是要加強運輸安全管理，堅決制止超載、超限、疲勞駕駛等行為。
2．加強道路運輸站場建設的規(guī)劃和管理，為道路運輸?shù)慕】悼焖侔l(fā)展提供必要的物質條件。
——加強站場網(wǎng)絡系統(tǒng)規(guī)劃，加快××公路交通主樞紐客運中心和物流中心建設，構建物流服務平臺和服務網(wǎng)絡。
——完善站場配套設施，拓展場站功能。
——加強站場運營管理，調整站場經(jīng)營方向，適應運輸市場需求。
——嚴格站場建設程序，建立健全多元投資體制，推動站場建設的發(fā)展。
3．建設和規(guī)范道路運輸市場，引導道路運輸市場健康發(fā)展。
——要實行嚴格的運輸企業(yè)經(jīng)營資質認證制度和市場準入制度，對企業(yè)經(jīng)營行為實行動態(tài)管理。
——堅持分層次、分類指導的方針。對客運業(yè)，重點是規(guī)范其經(jīng)營行為，提高服務質量，確保運輸舒適、快速、安全；對貨運企業(yè)，重點是運輸效率和運輸質量。
——扶持行業(yè)自律組織發(fā)展，建立出租車、維修行業(yè)自律組織及其運作制度。政府對其行使正常的職能要給予相應支持。
4．全面推進道路運輸信息化進程，逐步建立智能化道路運輸系統(tǒng)。
加快道路客貨運輸發(fā)展，適應當前國內(nèi)外運輸發(fā)展趨勢，歸納起來，最根本的就是要提高運輸效率和管理水平，使道路運輸向優(yōu)質、高效的方向發(fā)展。而要提高運輸效率和管理水平，加強道路運輸生產(chǎn)各環(huán)節(jié)間以及其它運輸方式間的銜接，加強運輸與生產(chǎn)、倉儲、流通諸領域的協(xié)調，都要求將現(xiàn)代通信、電子商務、電子數(shù)據(jù)交換、全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)等先進的信息技術引入道路運輸領域，提高道路運輸信息化水平。目前，我區(qū)道路貨運、客運和運政管理三大信息系統(tǒng)建設相對滯后，希望上級政府和行業(yè)管理部門要切實負起責任，加強行業(yè)規(guī)劃和指導，抓緊實施道路運輸信息工程建設，逐步與國內(nèi)和長三角經(jīng)濟區(qū)域的道路運輸信息系統(tǒng)接軌，并建立健全物流公共信息平臺和物流集疏運網(wǎng)絡。國外道路運輸發(fā)展趨勢和成功經(jīng)驗也證明，對公路建設與運輸經(jīng)營管理的傳統(tǒng)技術進行電子信息化改造，并逐步實現(xiàn)道路運輸智能化，是道路運輸發(fā)展的必由之路。
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道路運輸行政管理學論文篇七
1、由于長期以來運政部門多數(shù)分屬地方各級政府管理，但不占政府的財政預算，因而成為一些政府或交通主管部門領導安排人員的好去處，以至于人員冗雜，素質偏低，表面上許多人員手里擁有各種文憑和證件，實際上真正具備專業(yè)知識的人員少之又少，有些執(zhí)法人員甚至連最基本的文件、文書都無法制作完成，又怎么能夠自如地運用現(xiàn)代化的管理方式和手段開展工作。
2、根據(jù)《道條》賦予的運政部門職責是對道路客、貨運輸、站(場)經(jīng)營、機動車維修經(jīng)營和機動車駕駛員培訓實施管理，行使著法律所賦予的行政許可、管理、運輸安全的監(jiān)管職權，然而實際上這些管理職權由于體制管理問題卻并未能真正履行到位。以莒南縣為例，出租車自取得歸口管理后，由隸屬交通局主管的部門出租車客運管理辦公室進行審批，核發(fā)營運證及進行日常管理。但與此同時根據(jù)交通部有關規(guī)定，運政部門也要對出租車核發(fā)道路運輸經(jīng)營許可，辦理營運手續(xù)，施行市場監(jiān)督管理，這就造成了要從事出租客車營運，必須在兩個管理部門辦理兩套手續(xù)，這無形中給經(jīng)營者、從業(yè)者帶來諸多不便，并且在管理過程中也出現(xiàn)政出多門，職能交叉，多頭管理的現(xiàn)象。按照《道條》規(guī)定，運政部門對核發(fā)道路運輸證的從業(yè)者有安全監(jiān)督管理義務，但因為日常監(jiān)管是由出租車客運管理辦公室進行管理，因而運政部門就會處于既不能不管，也不能管太多的尷尬境地，職責不清，很容易出現(xiàn)問題，互相推諉。
針對道路運輸管理存在的諸多問題，經(jīng)過科學的分析和研究，筆者認為應從以下幾方面人手。
1、深化運管體制改革，摒棄不合適宜的管理體制和理念，實行經(jīng)費、裝備、業(yè)務垂直管理。按照權責一致的原則，調整職責權限，明確運政管理職責，加強交通行政體系的法制。只有這樣，才能有利于穩(wěn)定隊伍，提高人員素質;有利于運政裝備建設，提高管理水平;有利于建設統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場。
2、理順體制，解決職責交叉、一車多證問題。
交通、公安部門職責交叉，造成道路運輸多頭執(zhí)法，經(jīng)營者要辦的證件越來越多，手續(xù)越來越繁瑣，罰款也越來越多，加重了企業(yè)和經(jīng)營者的負擔，影響了道路運輸健康有序發(fā)展。所以，應通過改革，理順管理體制，實行一車一證、一人一證制，可用不同顏色和不同格式區(qū)分駕駛車輛的性質。道路交通一體化管理體制有利于簡化手續(xù)，方便業(yè)戶，減輕經(jīng)營者負擔;有利于精簡機構，提高效率，樹立政府形象;有利于強化管理，實施有效監(jiān)督;也有利于建立全國統(tǒng)一的道路運輸市場。
3、新形勢下，應努力改善公路運輸行業(yè)管理工作。
面對改革開放的新形勢和公路運輸活動性強、跨區(qū)域性強的基本特征，要本著宏觀管住、微觀搞活的基本方針，緊密結合當?shù)剡\輸市場的客觀實際，由只注重收費、款適時地轉變管理職能，樹立經(jīng)營意識，增強服務觀念，具體措施是:。
(1)堅持硬管理與軟管理相結合，以其服務型的軟管理為主。通過對客貨運輸、裝卸搬運、運輸服務、汽車維修承托雙方的雙向服務，如技術咨詢、牽線搭橋、組織簽訂作業(yè)合同并促使合同如約履行，解決糾紛等，促進運輸市場的活躍和經(jīng)營行為的規(guī)范化。
(2)堅持行政干預與經(jīng)濟調節(jié)和法律維護相結合，以其經(jīng)濟調節(jié)及法律維護為主。通過必要的行政干預和廣泛的經(jīng)濟調節(jié)及法律維護促進運力結構的合理，運力布局合理，車輛技術狀況的提高，服務態(tài)度的改善。保證平等競爭，規(guī)范市場行為，有效地維護運輸市場的良好秩序和經(jīng)營環(huán)境。
道路運輸行政管理學論文篇八
一般認為，公法的概念是由古羅馬法學家烏爾比安首創(chuàng)的，本文是從利益說出發(fā)的。利益說認為，凡是以維護國家或社會公共利益為目的的法屬于公法，而以維護私人利益為目的的法屬于私法。最早進行公法與私法劃分的古羅馬法學家烏爾比安就是這一觀點的代表。烏爾比安指出:公法“有關羅馬國家的穩(wěn)定”，私法“涉及個人福利”，“公法見之于宗教事務、宗教機構和國家管理機構之中”。
(一)公法的產(chǎn)生。
公法是如何產(chǎn)生的?筆者認為公法是在與私法的分立后才成為一個獨立的法律概念、法律學科，這就要追溯到公私法劃分之初。從某種意義上來說，社會產(chǎn)生之初是以公權力的出現(xiàn)為標志的。國家產(chǎn)生之初，屬于自然經(jīng)濟占主導的時代，公權力主要表現(xiàn)為國家權力，它無所不管，各種社會關系混同在一起并表現(xiàn)出強烈的國家權力性，反映到法律上自然是“諸法合一”并體現(xiàn)國家法的性質，它必然是以維護國家利益為己任的。后來，商品經(jīng)濟逐步發(fā)展起來，開始出現(xiàn)了公權力少干預或不干預、私人自主進行商品交換活動的“私域”，即開始產(chǎn)生了商品交換的“私域”與政治管理的“公域”的分野。伴隨“私域”與“公域”的分野，分別以調整二者所處領域糾紛為己任的公法與私法也從“諸法合一”中分立出來。而“私域”里充斥著私人利益，“公域”里充斥著公共利益，進而可以推出公法產(chǎn)生之初的利益基礎是公共利益。
(二)公共利益的界定。
隨著當前市場經(jīng)濟(高度發(fā)達的商品經(jīng)濟)的發(fā)展與完善，“對私益的保護”越來越成為時代的呼聲，因為只有更好地維護個人利益，市場參與主體才能更積極主動地去參與市場活動，市場經(jīng)濟才能有活力與繼續(xù)發(fā)展，社會才能更好地發(fā)展與進步，所以我們要維護好私人利益。
為什么公法要對私益進行維護?其一，私益是公益的淵源之水。公益，即公共利益，主要是由社會利益與國家利益組成的，其所強調的是一個整體范疇。然而我們可以仔細思考下:這個整體是怎么組成的?可以肯定的是，它天生不是個空洞的整體，它是由眾多個體組合而成的，其有著實實在在的內(nèi)容。這個個體就是私人利益，當然公共利益不是私人利益的簡單組合。此處所闡述的本意是指在維護所謂公共利益的同時不能忽視私人利益，應當對二者都進行維護，雖然有輕重之分。不能不顧及私人利益而以維護公共利益的名義進行任意活動，這樣最后的結果往往是維護了少數(shù)個別團體或個人的利益;在這個過程中維護了少數(shù)人的利益必然會侵害大多數(shù)人的利益，因為資源(利益表現(xiàn)形式)的有限性。
其二，公法能更有力地維護私益。因為，“法的產(chǎn)生、內(nèi)容、本質和發(fā)展，在很大程度上都是基于對利益的配置和固化的結果?！蓖?，利益在很大程度上也決定了公法的制定、實施和救濟。利益轉化為法律利益、進而實現(xiàn)法律利益的過程，主要就是國家對社會利益關系和利益沖突實行調節(jié)和處理的過程。國家掌握著公權力，其可以運用公法中手段對私益進行保護，而且公法較之私法對私益的保護更有力。
道路運輸行政管理學論文篇九
為期近三年的行政管理課程學習已盡尾聲，我也在自己的努力下完成了所有的課業(yè)，即將畢業(yè)。回顧這三年來在南大的網(wǎng)絡學習生涯，我收獲頗多，在此總結如下：
第一，南大確實是一個很好的成人再教育的學習的平臺，它以自主學習為主，網(wǎng)絡視頻為輔，充分利用了現(xiàn)代化的授課方式，給我們這些上班族以方便。自從開始在南大學習以來，我平日上課，工作、生活、學習都不耽誤。另外在學習過程中，南大豐富的媒體教學資源引起了我的極大興趣，使我逐漸培養(yǎng)出了自主學習的能力，增強了自主學習的主動性和積極性，這將對我今后不斷獲取知識和提高教育層次非常有益。
第二，通過這三年的學習，還使我認識到學習一定要有目標性和計劃性。我學習行政管理課程，一方面是有感于自己知識的匱乏，希望能夠通過學習增長知識，更好的勝任目前的工作;一方面是希望通過學習，提高自身專業(yè)素質，為實現(xiàn)更加廣闊的人生藍圖打好基礎。學習如此，工作也是如此。
第三，“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”，只將思維停留在課堂上，將知識隱藏在書本里是不行的，還要積極將課堂所學運用于實際日常工作當中。行政管理本就是一門實用性很強的學科，可以用于生活的方方面面，雖說在某些時候不能完全匹配，但一法通萬法通，仍是具有借鑒意義的。在學習過程中，我就將一些知識運用在了部門的管理中，取得了不錯的結果，更堅定了我學習的興趣和信心。
最后，我能夠順利的從南大畢業(yè)，離不開各位老師的辛勤教育和關懷，在此我對培養(yǎng)過我的南大的老師們由衷的說聲謝謝!
道路運輸行政管理學論文篇十
個人概況：
姓名：性別：男。
民族：漢籍貫：江西.贛州。
出身年月：1988年05月健康狀況：良好。
通訊地址：郵編：
聯(lián)系電話：
性格：
開朗幽默卻不失沉著穩(wěn)重。
受教育情況：
/9------2010/7電子科技大學。
2007/9------2010/7重慶師范大學（自考，行政管理學）。
擔任社會工作情況：
學院外聯(lián)部部長2007/9——2080/7。
學院拓展基地（重慶大埡口)小組政委。
個人工作經(jīng)歷：
個人能力及其他特長：
獲得人力資源管理師資格證書.熟悉行政公文寫作.英語3級.跆拳道3級。
計算機能力：
獲得重慶市計算機二級證書；精通辦公軟件高級；各種文字處理軟件等。
9000內(nèi)審員；程序.金蝶erp應用等。
道路運輸行政管理學論文篇十一
年齡：25歲身高：160cm。
婚姻狀況：未婚戶籍所在：貴陽市。
最高學歷：大專工作經(jīng)驗：3-5年。
聯(lián)系地址：貴陽市綠苑小區(qū)。
求職意向。
期望工作地：貴州省/貴陽市。
期望崗位性質：全職。
期望月薪：3000~4000元/月。
技能特長。
技能特長：喜歡交流，學習。對工作態(tài)度積極，認真，負責。
教育經(jīng)歷。
貴州省廣播電視大學(大專)。
起止年月：7月至7月。
學校名稱：貴州省廣播電視大學。
獲得學歷：大專。
道路運輸行政管理學論文篇十二
行政管理學個人簡歷模板,本文來源于大學生個人/,以下為求職者推薦、行政管理應屆生個人簡歷范文、行政管理應屆畢業(yè)生求職簡歷表格、僅參考！
姓名：行政管理學個人簡歷模板性別：男
年齡：27歲學歷：本科
工作年限：6年婚姻狀況：未婚
戶口：衡陽市
居住地：廣東省廣州市近期任職：主任
待遇要求：面議到崗時間：面談
希望地區(qū)：廣州市深圳市東莞市
希望崗位：經(jīng)理助理儲備干部管理員
自我評論
某公司-10--07
公司性質：服裝/紡織/皮革
擔任職位：主任
工作職責和業(yè)績：
全面協(xié)助總經(jīng)理處理公司內(nèi)外事務。
1)對外協(xié)調企業(yè)與政府職能部門、企業(yè)與社區(qū)的關系，為企業(yè)經(jīng)營創(chuàng)造良好環(huán)境；
2)維護企業(yè)與重點客戶的關系,安排客戶來訪接待工作，陪同總經(jīng)理出席與企業(yè)有關的商務活動。
3)對內(nèi)協(xié)助總經(jīng)理制定戰(zhàn)略計劃、年度經(jīng)營計劃及各階段工作目標分解；
4)協(xié)調企業(yè)內(nèi)部各部門之間的關系，督查決策落實情況，確保各項任務的準時完成；
5)跟蹤公司經(jīng)營目標達成情況，提供分析意見及改進建議。
6)起草會議紀要，跟進及落實和總經(jīng)理有關的會議精神
公司性質：電子技術/半導體/集成電路
擔任職位：助理
離職原因：--
工作職責和業(yè)績：
1）協(xié)助上級執(zhí)行公司年度行政計劃，控制行政費用，落實各項管理制度；
2）參與制定公司行政管理制度、完善和細化辦公管理體系流程；
3）負責公司檔案管理、證照年審、變更工作；
4）負責公司辦公場地改造及日常維護；
5）監(jiān)督管理公共環(huán)境衛(wèi)生和環(huán)境安全；
6）參與組織大型會議、企業(yè)文化活動及各種后勤活動；教育經(jīng)歷
最高學歷：中專/中技
專業(yè)名稱：企業(yè)管理
專業(yè)描述：5s和iso質量管理體系
最高學歷：大專
專業(yè)名稱：行政管理
專業(yè)描述：系統(tǒng)的學習了現(xiàn)代管理學，哲學，法學，及行政管理學的相關知識。
最高學歷：本科
專業(yè)名稱：行政管理
專業(yè)描述：系統(tǒng)學習并掌握了管理學、心理學、經(jīng)濟學、法學、及人力資源管理、財務管理的`基本理論知識，了解當代企業(yè)管理的發(fā)展趨勢，對前沿領導科學和管理理論有較深刻的認識。
培訓經(jīng)歷
培訓課程：5s和iso質量管理體系
專業(yè)描述：深入學習了有關5s管理和iso9000質量管理體系、iso14000環(huán)境管理體系的內(nèi)容，并對此有著相當?shù)恼J識。
技能專長
技能專長：
2年電子行業(yè)大型上帀公司的行政管理工作經(jīng)驗，3年大型服裝集團企業(yè)管理經(jīng)驗，有較強的組織、協(xié)調、溝通、領導能力及出色的人際交往和社會活動能力以及敏銳的洞察力:有較強的判斷與決策能力，計劃和執(zhí)行能力。有良好的書面及口頭表達能力，能獨立起草相關文件。
語言水平：
英語:良好
it技能專長
技能：cl
使用時間：一個月
掌握程度：一般
道路運輸行政管理學論文篇十三
行政管理是作為一個大學生所應該掌握的基本素養(yǎng)，通過本堂課的學習，我了解到了關于國家政治體制的基本常識，對黨和政府的政策有了更進一步的理解?；蛟S今后我用不到這些知識，但是我仍然會努力加深自己在這方面的素養(yǎng)。我國的行政管理體制傳統(tǒng)上以中央集權為主。因為國家土地面積廣大，民族眾多管理難度大。完整的中央集權體系在秦代開始建立。秦代富有開創(chuàng)性的制度創(chuàng)建影響了中國后來的歷史長達幾千年。直到現(xiàn)在我們還受到秦代制度的影響。三公九卿制構成了中央政府的基本架構，往下是由中央政府任命的地方官吏。往上是集行政、立法、司法于一身的皇帝，同時皇帝也是國家的人格化象征和某種程度上的精神領袖，這也是為什么宗教在中國一直依附于皇權生存。雖然如此，皇帝的權力還是受到相當?shù)闹萍s。
這種制約不是表現(xiàn)在明文法定上而是約定俗成的傳統(tǒng)。在中國傳統(tǒng)是一個力量相當大的因素，這或許是農(nóng)耕社會的保守性造成的。制約皇帝的是天，這個“天”是一個漫長時間里發(fā)展起來的概念。夏商周三代“天”還是代表一種神意，當時的生產(chǎn)力低下，人民群眾往往把無法理解的力量歸咎于天，“殷人率民以侍神，歌舞以娛神”就是鮮明例證。周革商命以后“天”的神秘色彩有所減弱，民的作用開始得到重視。殷周易代是上古的一大轉折。敬德保民、皇天無親惟德是輔等觀念開始在政治生活中產(chǎn)生影響。其后孔子祖述堯舜憲章文武將之進一步發(fā)展為系統(tǒng)的儒家學說。漢代董仲舒又吸收陰陽家的觀點將“天”的神秘性和民意相結合提出“天人感應”。至此制約皇帝的民意獲得了理論上的合法性。在政府架構中也有對于皇權的剛性制約，西漢的丞相權力相當大，以至于光武帝建立東漢要用尚書臺來肢解相權。唐代則通過三省六部制的行政命令審議復核來匡正皇帝的謬誤。即使是明代皇權極大加強的情況下，飽受儒家思想熏陶的知識分子也表現(xiàn)出極大地勇氣來對抗皇帝錯誤的命令甚至不惜為此付出生命。
近代以來思潮涌動，傳統(tǒng)倫理道德、西方民主學說、社會主義思想以及種.種倏乎即逝的主張都在影響著中國的歷史進程。無論是上層精英還是下層老百姓都表現(xiàn)出一種對于未來前途的迷茫。令人目眩的科技在侵蝕著傳統(tǒng)意義上的社會組織結構，畸形的繁榮使一部分人縱情享樂道德淪喪，也使一部分人產(chǎn)生強烈的對未來的畏懼而對科技發(fā)出詛咒希望用傳統(tǒng)來予以解救。但是傳統(tǒng)道德已經(jīng)在種.種方面被社會發(fā)展甩在后面。僵死的官方意識形態(tài)又不足以讓新一代信服。如何走出第三條路從而完成傳統(tǒng)與未來的妥協(xié)重塑中國人的信仰目前還是一個無解的難題。
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