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cips編組站綜合自動化篇一
一、填空題
1.編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔的作業(yè)量可分為_路網(wǎng)性編組站，區(qū)域性編組站，_地方性編組站。
2.若在一個鐵路樞紐內(nèi)設兩個或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。
3.按各車場相互排列位置的不同,編組站布置圖形可分為_橫列式，_混合式和_縱列式三種。
4.單向一級三場橫列式編組站圖形的主要缺點是①解體牽出困難，②_改編車流折返走行距離長，③改編能力不能充分發(fā)揮○4改編能力較低。
5.為提高單向二級四場編組站尾部編組能力,可采?、俨糠终{(diào)車場線路直接發(fā)車，②調(diào)車場尾部設置小能力駝峰，③將尾部牽出線與出發(fā)場間聯(lián)絡線在出發(fā)場前面一段設計成下坡，加速轉場作業(yè)以節(jié)省轉線時間_，④增加尾部調(diào)車機臺數(shù)和牽出線 數(shù)量_，⑤出發(fā)場后移，⑥調(diào)車場尾部采用“燕尾式”布置_，⑦調(diào)車場尾部咽喉區(qū)采用對稱道岔、線束布置_，⑧調(diào)車場尾部采用調(diào)車集中控制設備_等項加強措施。
6.反駝峰到達的改編列車從到達場出口咽喉處接入，稱之為__反接，如果從_到達場入口咽喉處_處接入，則稱之為環(huán)接。7.編發(fā)線續(xù)溜車的處理，可用借線法和增線法_。
8.適合于單向二級三場混合式編組站圖形的車流特點為車流量大且組號簡單_，小運轉車流大_。
9.雙向編組站最大的缺點是_____________________。10.在單向編組站布置圖中，駝峰調(diào)車方向的確定應符合____________________，____________________，_____________________等三項原則。當上述三個條件發(fā)生矛盾時,一般應主要考慮_____________________。
11.編組站設計中,確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是______________車流，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是______________車流，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是______________車流。
12.編組站正線位置分為_______________，________________，_______________。
13.當______________車流占總改編車流的比重________時，編組站應采用單向調(diào)車系統(tǒng)。
14.一般情況下，按方向別使用的一級三場編組站，在其機務段對側的到發(fā)場，應增加一條_____________________。單向二級四場編組站的_____________________場中，應增加一條機車走行線，到達場內(nèi)增加一條____________________。單向三級三場編組站的到達場應增設一條______________，出發(fā)場應增加一條______________，如機務段設在_________旁反向一側，則到達場還需增加一條__________________。
15.編組站本站作業(yè)車的取送有_______________和__________________兩種方式。二.選擇題
1.編組站設計中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是________。
a 折角直通車流b折角改編車流 c 轉線車流 d主要改編車流 2.編組站設計中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流c 轉線車流 d主要改編車流 3.編組站設計中，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流 c 改編車流d主要改編車流 4.當雙方向________量大、________量占總改編車流量的比重?。ㄐ∮?5％）且地形條件允許時或單向編組站能力滿足不了需要時，可采用雙向編組站。
a 主要改編車流
b折角改編車流
c 折角直通車流 d改編車流
5.當________車流占總改編車流的比重＞15%時，編組站應采用單向調(diào)車系統(tǒng)。
a 主要改編車流
b折角改編車流
c 折角直通車流 d改編車流 三.名詞解釋
1.本站作業(yè)車 2.路網(wǎng)性編組站 3.區(qū)域性編組站 4.地方性編組站
5.單向編組站 6.雙向編組站 7.環(huán)接 8.環(huán)發(fā)
9.反接
10.反發(fā)
11.續(xù)溜車 12.折角直通車流 13.折角改編車流 14.外包式正線 15.中穿式正線 16.一側式正線 17.輔助調(diào)車場 18.子場 19.單向箭翎線 20.雙向箭翎線 21.編發(fā)線。四.簡答題
1.編組站在作業(yè)和設備配置上與區(qū)段站有何異同點? 2.試述單向一級三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設備布置特點。
3.試述單向二級四場編組站布置圖的基本特征及設備布置特點。4.作為一級三場編組站的改進圖形,二級四場編組站布置圖形的主要優(yōu)點有哪些? 5.為什么反駝峰方向一般不設編發(fā)線? 6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。
7.在單向編組站中布置圖中，駝峰調(diào)車方向的選擇應符合什么原則? 8.編組站的正線位置分哪幾種?簡述其優(yōu)缺點。
9.根據(jù)編組站在路網(wǎng)上的位置、所起的作用和承擔任務大小，分為哪幾類？
10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖？ 11.編組站的“級”、“場”的概念？
12.單向橫列式一級三場編組站布置圖，各主要設備相對位置。13.單向橫列式一級三場編組站，各主要作業(yè)流程。14.單向一級三場橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級三場縱列式、雙向三級六場、單向二級三場混合式編組站的布置圖特點、各種性質(zhì)車流在編組站內(nèi)作業(yè)流程、編組站布置圖的優(yōu)缺點。五.論述題
1.試畫出單向一級三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機務段,車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點,仍然存在哪些缺點? 2.繪出一級三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機務段,車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺點及其解決的途徑。
3.繪出單向二級四場混合式編組站示意圖,當駝峰頭部采用雙推單溜作業(yè)方式,峰尾用2臺機車進行編組作業(yè)時,試從能力的角度分析在這種作業(yè)條件下產(chǎn)生的主要問題及其解決的主要措施.4.試畫出單向三級三場縱列式編組站布置圖(反接反發(fā)),并分析該種布置圖的圖型特征及主要優(yōu)缺點.5.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優(yōu)缺點及采用條件.6.雙向編組站布置圖的折角車流有哪幾種?對其處理方法有何不同? 六．計算題 1．已知：
⑴ 新線c與ab干線上的k站接軌，示意圖如下：
⑵k站的車流資料如下表：
計算確定：
⑴c方向應從k站的哪一端接軌？ ⑵采用單向編組站還是雙向編組站？ ⑶駝峰方向。
cips編組站綜合自動化篇二
編組站綜合自動化的發(fā)展分析
摘 要
通過分析未來運輸指揮對編組站的需求,確立了編組站綜合自動化的研究方向,展望了未來的技術發(fā)展。
關鍵詞:編組站綜合自動化;數(shù)據(jù)集成;決策集中
編組站是鐵路貨運運輸組織的核心單元,是保證路網(wǎng)暢通、提高運輸效率的關鍵。如何通過先進的技術手段,提高編組站的作業(yè)效率,是鐵路工作者的重要研究目標之一。本世紀前,編組站的研究主要劃分為二大領域,一是以信息管理技術為核心的信息系統(tǒng)研究,其目標是如何高效管理信息,加快信息傳遞速度,加大傳播范圍,使運輸指揮人員更快捷、更準確、更及時地掌握現(xiàn)場情況,提升運輸組織水平,提高編組站效率;另一個是以自動控制技術為核心的控制系統(tǒng)研究,其目標是如何更安全、更高效地執(zhí)行現(xiàn)場作業(yè),使現(xiàn)場作業(yè)更安全、更高效,通過縮減單項作業(yè)時間來提高整體效率。
進入21世紀后,鐵路運輸供需關系的矛盾更加尖銳,編組站的編解任務不斷加重,鄭州北、新豐鎮(zhèn)等路網(wǎng)性編組站的實際辦理輛數(shù)已遠遠高于設計能力,傳統(tǒng)的技術手段已難以滿足日益迫切的市場需求。技術方面,經(jīng)過幾十年的研究、探索,編組站的管理系統(tǒng)、控制系統(tǒng)也逐步成熟,并已呈現(xiàn)出相互融合的趨勢,綜合管、控的新一代自動化系統(tǒng)呼之欲出。在此形勢下,北京全路通號設計院、鐵道科學研究院、鐵道部信息中心開始了編組站綜合自動化系統(tǒng)的設計和研發(fā),并分別推出了“計算機集成過程系統(tǒng)”(computerintegratedprocesssystem,簡稱cips)和“新一代編組站自動化系統(tǒng)”(syntheticautomationofmarshallingyard,簡稱sam)兩個解決方案。
一、編組站綜合自動化產(chǎn)品現(xiàn)狀
編組站綜合自動化是管理信息系統(tǒng)和計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、駝峰自動化系統(tǒng)、峰尾停車器自動控制系統(tǒng)、調(diào)機安全監(jiān)控系統(tǒng)等各種過程控制系統(tǒng),以及安全監(jiān)測、閉路電視監(jiān)控、微機監(jiān)測等監(jiān)控系統(tǒng),通過信息集成與整合,加上智能決策和調(diào)度信息綜合運用,實現(xiàn)編組站高度自動化的復雜系統(tǒng)。編組站綜合自動化的核心是管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的集成,是編組站自動化技術的質(zhì)的飛躍。從管理系統(tǒng)的角度看,由于共享了控制系統(tǒng)反饋的豐富信息,使信息系統(tǒng)對站場車輛、設備的狀態(tài)掌握更加及時、準確,綜合自動化已不再局限于簡單的信息管理,而是從資源規(guī)劃的角度,去輔助決策者統(tǒng)籌安排全站運輸資源和生產(chǎn)計劃,向智能化的方向發(fā)展。從控制系統(tǒng)的角度看,由于共享了管理系統(tǒng)的階段計劃等信息,控制的范圍從針對單項作業(yè)的簡單自動化,擴展為整個流程聯(lián)控的綜合自動化,使自動選擇執(zhí)行時機成為可能,理論上可以不再需要人工干預,自動化的程度大幅提高。當前的編組站綜合自動化產(chǎn)品,包括鐵科院、鐵道部信息中心聯(lián)合研發(fā)的sam和通號院研發(fā)的cips兩個解決方案。1.1 sam特點
sam通過管控結合來集成信息和控制系統(tǒng),兼顧智能化和自動化兩個方向，注重編組站和其他信息系統(tǒng)的信息共享,強調(diào)局站融合，其特點可歸納如下。1.1.1兼顧智能化和自動化兩個方向
智能化是傳統(tǒng)管理信息系統(tǒng)的發(fā)展目標,自動化是傳統(tǒng)控制系統(tǒng)的發(fā)展目標。sam的管控結合方式既保留了部中心車站系統(tǒng)的最佳實踐,又繼承了鐵科院在駝峰、峰尾、調(diào)機等自動控制領域的豐富經(jīng)驗,因此,能夠兼顧智能化、自動化兩個方向,既注重通過宏觀計劃優(yōu)化資源使用,又注重通過微觀計劃提高作業(yè)效率,從二方面促進編組站作業(yè)效率的提升。1.1.2強調(diào)信息共享和局站融合
由于部中心肩負了全路信息化的使命,因此能夠從更大的視角來看待編組站系統(tǒng),能夠把編組站工作融入到全局運輸指揮的大局來統(tǒng)一考慮,注重車站計劃在全局日/班、階段計劃中的位置和作用,提倡局站融合的計劃編制方式,并注重車站系統(tǒng)與貨票等其他應用的信息共享,從全局角度定位車站信息化的目標。1.2 cips特點
cips通過管控一體化來實現(xiàn)綜合自動化，所謂管控一體,是以控制系統(tǒng)為核心,通過擴大控制的外延,包容信息系統(tǒng),形成的一體化系統(tǒng)，cips勇于創(chuàng)新,拋棄了傳統(tǒng)的車站信息系統(tǒng)設計理念,帶來了全新的設計思路;提出了“信息聯(lián)鎖”的概念,把編組站看成了一個大的聯(lián)動機,編組站的所有活動,都按照預先排定的指令,一環(huán)扣一環(huán)的執(zhí)行，因此, cips在自動化方面的貢獻更加突出。其特點歸納如下。
1.2.1強調(diào)計劃的具體化和可執(zhí)行性。
cips的計劃更接近控制系統(tǒng)的指令集,強調(diào)對計劃細節(jié)的掌控和可執(zhí)行性驗證。尤其是調(diào)車計劃,在編制計劃時就預排執(zhí)行進路,不允許編制當前無法執(zhí)行的計劃。因此, cips的計劃都是可以轉化為控制指令的真實計劃,這是系統(tǒng)自動化的重要保證。1.2.2更加側重自動化
按照“大聯(lián)控機”的思路, cips理論上可以實現(xiàn)無人編組站,在自動化方面獨樹一幟,進行了較大創(chuàng)新,尤其在解放現(xiàn)場作業(yè)人員的手工勞動方面,取得了顯著效果。綜上所述, sam和cips雖各辟蹊徑,但異曲同工,都為編組站的綜合自動化做出了成功的嘗試,取得了長足的進步。但是,從運輸組織對編組站自動化的要求來看,目前的編組站綜合自動化研究還只是剛剛起步,遠未達到成熟的水平,發(fā)展空間非常大。在當前鐵路建設高速發(fā)展的大形勢下,編組站自動化如何發(fā)展,才能適應未來運輸組織的要求,是不可回避的問題。為此,從運輸組織對編組站自動化的需求分析入手,闡述對編組站綜合自動化發(fā)展方向的設想。
二、編組站綜合自動化發(fā)展需求
隨著以客專建設為代表的鐵路建設的高速發(fā)展,中國將進入高鐵時代,既有線的貨運能力將得到較大釋放,鐵路運輸?shù)墓┬桕P系將趨于平衡。在此情況下,鐵路的行車秩序將逐步得到改善對計劃兌現(xiàn)率的要求也將不斷提高。另一方面,隨著計算技術的不斷進步,機器的處理能力、存儲能力成倍增長,云計算、虛擬存儲等技術為今后的應用軟件體系結構提供了全新的模式這些趨勢,將對編組站的計劃體系提出全新的要求。具體地說,可以歸結為以下幾類。2.1業(yè)務流程
隨著計算技術的不斷發(fā)展和鐵路信息應用的不斷成熟,集中、整合的要求越來越強烈,信息系統(tǒng)已經(jīng)不滿足于現(xiàn)在的信息共享方式,建立路局級數(shù)據(jù)中心,統(tǒng)一管理全局運輸數(shù)據(jù)已成必然趨勢。在技術上,云計算、虛擬存儲等理念也為組織集中化數(shù)據(jù)服務提供了可能,軟件即服務、信息即服務的時代已經(jīng)到來,路局級的數(shù)據(jù)中心甚至并不需要設備的集中,而僅僅是邏輯上的集中。在此環(huán)境下,編組站所能獲取的信息將得到極大豐富,信息的準確性、及時性也將得到極大提升。例如,在階段計劃、運行實績、編組內(nèi)容(確報)、貨票等數(shù)據(jù)成功集成后,編組站的到達車流將非常準確,精確編制階段作業(yè)計劃成為可能。因此,未來的編組站自動化研究,首先要探索新的信息環(huán)境下,如何進一步再造業(yè)務流程,以適應新運輸組織模式的需要。2.2計劃評價體系
隨著生產(chǎn)力布局的不斷調(diào)整,目前的運輸組織模式,已明顯向集中化方向發(fā)展。數(shù)據(jù)中心模式下,路局和車站所掌握的信息是完全相同的,形成現(xiàn)有局、站分工模式的基礎已不存在,決策必然要向路局端上移,車站將更多地扮演執(zhí)行者而不是決策者的角色。在此模式下,編組站的計劃體系將發(fā)生根本性的變化,局站融合是發(fā)展的必然趨勢。因此,編組站自動化要把握住新布
局下車站系統(tǒng)的地位,側重計劃評價體系的研究,從輔助者的角度去配合路局階段計劃智能編制的研究,實現(xiàn)更深層次的局站一體化。2.3智能化
智能化是發(fā)達國家鐵路信息化研究的最主要內(nèi)容。隨著我國鐵路運能的不斷提高、信息質(zhì)量的不斷加強,行車秩序的不斷改善,智能化必然也成為主要的研究方向。編組站的智能化研究必須考慮局站一體的前提,更多側重具體作業(yè)計劃的安排。2.4控制方面
伴隨著物聯(lián)網(wǎng)技術的不斷發(fā)展,rfid等技術將廣泛應用于鐵路運輸,將引發(fā)編組站控制系統(tǒng)新的技術進步,對現(xiàn)場信息的掌握將更加快捷準確,對自動化的要求也將大幅提高。如何引領編組站進入物聯(lián)網(wǎng)時代,以及在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,如何發(fā)展控制系統(tǒng),進一步加強編組站作業(yè)的自動化程度和安全保障,是未來編組站綜合自動化研究的另一個重要內(nèi)容
三、編組站綜合自動化發(fā)展展望
綜上所述,未來編組站綜合自動化的發(fā)展方向,可概括為數(shù)據(jù)集成、決策集中、智能化、自動化4個方面。數(shù)據(jù)集成的核心是全局數(shù)據(jù)中心。全局數(shù)據(jù)中心可提供集成的列車階段計劃、運行實績、編組內(nèi)容,以及貨票、機車狀態(tài)、車輛檢修等數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)集成就是要研究在新的數(shù)據(jù)條件下,如何改進編組站綜合自動化系統(tǒng),使之更充分地利用集成信息,簡化作業(yè)流程,發(fā)揮更大效益。研究內(nèi)容包括:如何調(diào)整崗位分工、作業(yè)流程,如何實現(xiàn)精確的車流推算,如何提高計劃質(zhì)量,等等。決策集中是研究局站一體化方式下如何實現(xiàn)車站的階段作業(yè)計劃編制,研究方向是更深入地與路局計劃系統(tǒng)配合,共同完成計劃編制。具體研究內(nèi)容包括:如何重新確定局、站雙方在階段計劃編制過程中的分工;如何建立有效的計劃評價體系;需要為編制計劃提供哪些數(shù)據(jù),如何提供;如何整合貨調(diào)、機車、車輛信息,編制一體化的車站階段計劃;如何將階段計劃轉換為具體的作業(yè)計劃、作業(yè)指令;如何更有效地提供執(zhí)行反饋信息;如何更有效地進行計劃調(diào)整,保證計劃對具體作業(yè)的指導作用。
智能化是研究如何利用計算機的人工智能輔助計劃編制,減少人工作業(yè)量,提高計劃的準確性。智能化研究涉及的內(nèi)容包括:如何確定解編順序,保證車站的綜合指標更優(yōu);如何分配調(diào)機、駝峰、股道等運輸資源,保證計劃的成功完成;如何自動生成解體、編組鉤計劃;如何動態(tài)推算,掌握階段內(nèi)任意時刻的車流,為智能編制提供決策依據(jù)。智能化研究的幾個內(nèi)容是密切相關,缺一不可的,其核心是解編順序的確定。這是編組站綜合自動化的一個難題,幾十年來無數(shù)專家為此付出了艱辛的探索和努力,目前仍無獲得普遍認可的可行方案。因此,在編組站智能化研究中,應注重理論和實踐相結合的思路,既注重算法、理論的研究,也要注重經(jīng)驗的運用,從多方面入手解決問題。自動化是編組站系統(tǒng)永恒的目標,與智能化密切相關。在概念上,智能化是試圖代替人的腦力勞動,更合理地規(guī)劃資源運用,以提高整體作業(yè)效率;自動化是試圖代替人的體力勞動,縮短現(xiàn)場作業(yè)時間,提高局部作業(yè)效率。自動化的研究內(nèi)容,就是如何將計劃轉換為可以操作設備的指令集,以控制設備自動工作,完成運輸任務。自動化要解決三個問題:如何確定任務的啟動時機;如何驗證計劃的內(nèi)容是安全的、可行的;如果無法按計劃執(zhí)行,如何調(diào)整計劃,保證任務的完成。三個問題的關鍵,是如何更全面、更準確、更及時地掌握現(xiàn)場的設備狀態(tài)。
四、總結
未來的研究,應考慮如何將物聯(lián)網(wǎng)技術運用到編組站系統(tǒng),使設備具有智能感知功能,實現(xiàn)數(shù)字化編組站,實現(xiàn)設備狀態(tài)的精確掌握。編組站綜合自動化是一個非常復雜的系統(tǒng),sam和cips對這一領域的探索,還只是剛剛起步,今后還有很長的路要走,我們要抓住機遇,認清形勢,加緊編組站綜合自動化的研究,趕上鐵路發(fā)展的步伐,建設世界一流的編組站系統(tǒng)
cips編組站綜合自動化篇三
編組站
編組站一般設有專用的到達場、發(fā)車場和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。
駝峰是編組站的主要特征，就是將一部分的鐵路路基抬高三— 五米，與常規(guī)路基形成一個像駝峰一樣的高差并設計成合適的坡度，利用車輛的重力和高差產(chǎn)生的位能，將需要編組的車輛用機車推送到駝峰峰頂，在駝峰上將車輛摘鉤，車列就向駝峰下方溜放下去達到編組場。一般大型編組站駝峰下的編組線有十幾股軌道，利用道岔將車輛導入不同的軌道上去。
南翔編組站的駝峰溜放作業(yè)已實現(xiàn)自動化。駝峰自動化的主要內(nèi)容有：
1、車輛溜放速度的自動調(diào)節(jié)和自動控制；
2、車輛溜放進路的自動選排和自動控制；
3、駝峰機車推送速度的自動控制。
根據(jù)溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進路的線路坡度和彎度、編組線空閑長度等，計算出車組在進路上應具有的溜放速度。當測出車組速度與計算速度不符時，由車輛調(diào)速設備進行調(diào)整。軌道旁的這種裝置叫做壓力式鉗形減速器。是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。
1）通過對南翔編組站、北郊站、昆山南站等站的認識實習工作，將書本中所學到的知識運用到實踐中去，加深對交通運輸設備的認識和親身體驗，加深現(xiàn)在所了解的知識。
2）通過實習，對鐵路行車編組計劃以及日常的行車調(diào)配工的基本原則和方法進行初等調(diào)研。通過對技術站、貨運站、客運站的認識實習，使我們對車站的各種技術設備的類型和運用、車站的生產(chǎn)過程以及生產(chǎn)機構有一個基本的了解。為以后的學習打下基礎。
cips編組站綜合自動化篇四
變電站綜合自動化常見問題分析
發(fā)布日期：2010-5-18 11:29:13(閱173次)所屬頻道: 自動化 關鍵詞: 問題分析
變電站綜合自動化
變電站綜合自動化系統(tǒng)是利用先進的計算機技術、現(xiàn)代電子技術、通信技術和信息處理技術等實現(xiàn)對變電站二次設備(包括繼電保護、控制、測量、信號、故障錄波、自動裝置及遠動裝置等)的功能進行重新組合、優(yōu)化設計，對變電站全部設備的運行情況執(zhí)行監(jiān)視、測量、控制和協(xié)調(diào)的一種綜合性的自動化系統(tǒng)。它是一項提高變電站安全、可靠穩(wěn)定運行水平，降低運行維護成本，提高經(jīng)濟效益，向用戶提供高質(zhì)量電能服務的一項措施。隨著自動化技術、通信技術、計算機和網(wǎng)絡技術等高科技的飛速發(fā)展，變電站綜合自動化技術得到了迅速發(fā)展。
目前，廣泛采用的變電站綜合自動化系統(tǒng)是通過后臺監(jiān)控機對變電站全部一次設備及二次設備進行監(jiān)視、測量、記錄、并處理各種信息，對變電站的主要設備實現(xiàn)遠方控制操作功能。然而，在實際使用過程中也隨之出現(xiàn)了一些問題，通過對各個綜合自動化系統(tǒng)進行歸納總結，探討分析，就目前變電站綜合自動化系統(tǒng)在實際工作中出現(xiàn)的共性問題進行綜合分析。
一、存在問題
1.抗干擾能力差。后臺監(jiān)控機經(jīng)常會上傳一些誤發(fā)的大批量的干擾信號，這嚴重的干擾了監(jiān)控人員準確判斷和監(jiān)控，有時難免會遺漏掉大量信息中的一部分，而正是這被遺漏的部分信息，恰恰可能是關鍵的信息，對變電站安全運行造成隱患，而這些干擾可能會演變?yōu)樵斐墒鹿驶蚴鹿蕯U大的重要因素。
2.信息傳遞不暢。時有通信通道中斷或遙控信息不能及時反饋，后臺監(jiān)控機界面接線圖設備狀態(tài)與現(xiàn)場實際不符，不能及時隨一次設備作狀態(tài)變化；正常操作項目不能從微機五防閉鎖系統(tǒng)傳送到后臺機，而后臺機接受不到任務，從而阻礙運行人員持續(xù)正常操作。
3.綜合自動化防誤操作系統(tǒng)主要由五防管理機及后臺監(jiān)控機組成，它們各自有獨立的防誤閉鎖系統(tǒng)，這樣就實現(xiàn)了雙重防誤閉鎖管理，但執(zhí)行過程中只有通過五防管理機模擬操作傳輸?shù)胶笈_監(jiān)控機才可在后臺監(jiān)控機進行遠方操作。但這也存在一些弊病，如果五防管理機故障，就只有在后臺機上通過口令進行全站總解鎖后進行操作，這樣就增加了不安全因素。
4.有的監(jiān)控系統(tǒng)只設置語音報警系統(tǒng)，所有事件報告、自檢報告等信息都歸入其中，而無事故音響信號，當后臺監(jiān)控機或語音系統(tǒng)不能正常工作時，所有信號則不能及時發(fā)出，不能直接提示監(jiān)控人員，這嚴重影響變電站的安全運行。
5.自動生成報表功能缺乏。月度和負荷累計不能統(tǒng)計，不能從直觀看出負荷變化。
6.告警信息不直觀。由于在設計上的原因，為了方便檢修維護人員查詢，而忽略考慮監(jiān)控人員從告警信息中不能直觀明了地看出表達故障或事故的動作原因，往往需要監(jiān)控人員從一連串大量信息中查找，而告警信息繼續(xù)發(fā)出，其窗口不斷滾動，監(jiān)控人員又得從頭查起，不能迅速判斷，延誤事故處理時間和查找事故原因，從而對事故處理和恢復供電帶來直接不利的因素。
二、提出幾點建議和應對措施
1.逐步完善系統(tǒng)功能
對所有模擬量和狀態(tài)量變位進行分類，并用幾種顏色加以區(qū)分，當變電站有非正常狀態(tài)發(fā)生和設備異常時，監(jiān)控系統(tǒng)對各個量分類提供給監(jiān)控人員使運行監(jiān)控人員，便于很直觀地看出各類告警信息，設計合理的線路布局和制造工藝，切斷各種電磁耦合的途徑，另外從軟硬件上采取屏蔽措施，優(yōu)化結構設置，避免造成誤發(fā)信號或微機工作出錯。完善系統(tǒng)定時自檢、自診斷、自恢復處理功能，暢通環(huán)節(jié)上通信能力，必要時設置并啟動備用通道，刷新遙信變位。后臺機防誤閉鎖功能加入，與五防管理機形成互切，互為備用。將保護監(jiān)控系統(tǒng)的事故和預告音響信號獨立出來，與后臺監(jiān)控語音報警系統(tǒng)相互一致又不受后臺監(jiān)控系統(tǒng)控制，防止發(fā)生后臺監(jiān)控機不工作或語音報警系統(tǒng)故障時發(fā)不出音響信號。為了更好實現(xiàn)自動化功能，應不斷強化該系統(tǒng)各類報表、負荷變化曲線等功能，以便使監(jiān)控人員更為直觀地看出潮流變化情況，月供、年供電量等。2.加強運行管理
在運行中往往因裝置使用不當?shù)热藶橐蛩卦斐呻娏ο到y(tǒng)的不安全，因此要制定相應的運行規(guī)程，并嚴格按照規(guī)程各項規(guī)定執(zhí)行，定期執(zhí)行巡檢制度，可定為24小時一次。完善巡視內(nèi)容，如自檢和報告信息、語音報警和保護監(jiān)控音響系統(tǒng)、工作電源運行、各種信號燈指示、連接片和切換把手位置，特別對不間斷電源（ups）進行切換檢查、通信系統(tǒng)是否正常通信以及“四遙”功能是否正常。變電站自動化系統(tǒng)是一項技術含量高而復雜的系統(tǒng)工程，且電力系統(tǒng)的連續(xù)性和安全性的要求，一旦自動化系統(tǒng)發(fā)生問題，必須及時迅速排除，使之盡快恢復正常運行，這就需要正確分析判斷故障點，出現(xiàn)異常問題處置措施并制定相應的應急處理預案。建立相應管理制度，包括：設備定期檢查維護制、檢修質(zhì)量驗收制、崗位責任制度等。
3.提高人員業(yè)務素質(zhì)
自動化系統(tǒng)采用了一些新設備和新技術，又綜合不同專業(yè)，適應崗位需求必須全面熟悉掌握系統(tǒng)結構原理、性能特點、系統(tǒng)正確操作程序，只有這樣才能思路清晰地運用各種方法處理異常情況并進行檢查維護。這就需要為監(jiān)控人員提供多種學習機會、通過各種渠道各種培訓形式來提升人員隊伍的素質(zhì)，人員的業(yè)務素質(zhì)提高了自動化系統(tǒng)的實際應用水平也就隨之提高了。
南昌500kv變電站綜合自動化系統(tǒng)設計及運行情況分析
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時間：2007-01-17
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摘要：南昌500kv變電站是三峽輸變電建設中的第一個示范工程，也是我國在這一電壓等級首次采用國產(chǎn)微機繼電保護和分層分布式綜合自動化系統(tǒng)的試點工程。文中介紹了該站綜合自動化系統(tǒng)的設計原則，分析了運行情況，對今后500kv變電站實現(xiàn)綜合自動化設計原則提出了幾點建議。
關鍵詞：500kv變電站；綜合自動化；設計；運行 1變電站綜合自動化系統(tǒng)設計 1.1業(yè)主提出的基本設計原則
(1)變電站二次設備將以選用國產(chǎn)設備為主。南昌500kv變電站作為三峽輸變電建設中的第一個示范工程和試點工程，要求選用具有國際先進水平，并已經(jīng)在電力系統(tǒng)高壓變電站有實際運行經(jīng)驗的微機繼電保護和綜合自動化設備。
(2)根據(jù)對國內(nèi)有關廠家的考查，決定二次設備配置的原則是：220、500kv線路，每條線路配置雙套保護。其中，一套為北京哈德威四方公司生產(chǎn)的csl100系列保護；另一套為南瑞公司生產(chǎn)的lfp-900系列保護。主變壓器、高低壓電抗器、電容器、母線差動保護配置南京自動化設備廠微機保護產(chǎn)品。集中式故障錄波器分別采用武漢電力儀表廠和浪拜迪公司產(chǎn)品。變電站監(jiān)控及遠動設備采用北京哈德威四方公司csc2000分層分布式綜合自動化系統(tǒng)。為保證網(wǎng)調(diào)遠動系統(tǒng)可靠性，增加一套上?；莅补旧a(chǎn)的gr－90遠動系統(tǒng)，雙套遠動系統(tǒng)互為備用。
(3)采用分層分布式綜合自動化系統(tǒng)，所有保護、錄波等間隔層設備均安裝在靠近一次設備的小間中。一期工程共設4個小間，500kv線路間隔一個；變壓器和35kv設備間隔一個；220kv線路間隔2個。小間設計雖考慮了屏蔽措施，但要求進入小間的保護控制設備，必須通過國家電力公司武漢高壓研究所9項抗擾度試驗。為減少小間面積，要求控制屏后不開門，靠墻安裝；屏內(nèi)后板安裝端子排，裝置安裝在搖架上。
(4)多家設備要采用統(tǒng)一的通信規(guī)約(按iec-870-5-103規(guī)約執(zhí)行)接入綜合自動化系統(tǒng)。各廠家設備出廠后，先發(fā)到北京四方公司，經(jīng)整體聯(lián)調(diào)合格后再發(fā)運到現(xiàn)場安裝調(diào)試。(5)所有保護裝置均應具備軟壓板和硬壓板2種方式供運行單位選擇。
(6)應保證間隔層的保護控制設備和變電站層設備，在gps基礎上的時鐘統(tǒng)一。
(7)要求間隔層與變電站層具備lonworks和光纖以太網(wǎng)2種網(wǎng)絡連接方式，一期工程使用成熟的lonworks網(wǎng)運行；二期工程實現(xiàn)方便地切換成光纖以太網(wǎng)運行。1.2業(yè)主提出的基本設計原則
保護控制設備選型和廠家基本按業(yè)主要求設計，35kv站用變壓器和電容器采用了四方公司的保護裝置。
1.2.1采用csc2000分層分布式綜合自動化系統(tǒng)
csc2000系統(tǒng)變電站層設計如圖1所示。它由2臺監(jiān)控主站、一臺五防控制主機、2臺遠動工作站、一臺工程師站組成。其主要特點如下：
cips編組站綜合自動化篇五
交通運輸畢業(yè)論文
題 目:編組站咽喉區(qū)安全分析 年 級:2010級 學 號: 姓 名: 專 業(yè): 指導老師:
摘要
安全是鐵路運輸永恒的主題，是鐵路企業(yè)做好一切工作的基礎，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映。編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟效益與社會效益。鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展，越要強化安全基礎，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。
本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了咽喉區(qū)易發(fā)生的各種行車事故。運用人—機—環(huán)境工程學理論和事故樹、事變樹以及成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進行了系統(tǒng)分析。從直接影響編組站咽喉區(qū)安全的人員、設備、環(huán)境等因素來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學合理地提出預防措施，減少咽喉區(qū)事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下:
1、提出問題，分析比較國內(nèi)外對咽喉區(qū)安全分析的現(xiàn)狀；
2、系統(tǒng)分析了編組站各場咽喉區(qū)的關鍵技術與主要用途；
3、運用人—機—環(huán)境工程學理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進行系統(tǒng)分析，有針對地分別提出預防措施；
4、通過對導致咽喉區(qū)安全事故的分析，分別從強化職工工作控制、提高設備質(zhì)盤、實行規(guī)范管理以及通過構建科學的安全檢查監(jiān)測保障體系實現(xiàn)科技保安全4個方面，提出實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全有序可控生產(chǎn)的對策?！娟P鍵詞】鐵路運輸；咽喉區(qū)；行車安全；事故分析
abstract the safety is the theme of railway transportation, the basis of all the railway works, the comprehensive express of railway work lling throat is often accident-prone safety will influence directly the economical and social benefits of railway must enhance the safety base and do safeties work well as the railway reforms deeply and develops ing to the important properties of railway accident, this thesis systematically analyzes various traffic accidents which took place in railway as the the thesis, the railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of thesis puts forward to the forecast and scientific measures, reduces the occurrence of the railway traffic accident, and avoids drawing a lesson with the analysis of the accident occurrence reason and mutual contact of human, equipments environments which influence directly the railway traffic main work of the thesis as follows: g a question and comparing the domestic research with research abroad in the safety of throat area atically analyzing the feature and application of all the throat area in marshalling railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of tively pertinence coming up with the preventive measures right of bringing on the reason analysis of the railway traffic accident occurrence, this paper distinguishes from sum total four aspects respectively under mentioned to enhance the employee work control, to strengthen equipments quality, to carry out the standard management along with clinging to set up scientific safe check and supervision, supervisory, guarantee system so as to come true science and technology in accord with public security, in the end putting forward the concrete counter plan that bring to success the safety production in an orderly way in marshalling words: railway transportation, throat, train safety, accidents analysis
目 錄
第一章 緒論....................................................1 1.1研究背景....................................................1 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀..............................................1 1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法....................................2 第二章 編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術分析........................3 2.1 到達場咽喉區(qū)...............................................3 2.1.1到達場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容................................3 2.1.2線路分組..................................................3 2.2 出發(fā)場咽喉區(qū)...............................................4 2.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容..............................5 2.2.2線路分組..................................................6 2.3到發(fā)場咽喉區(qū)................................................6 2.3.1順向到發(fā)場（一級三場）....................................6 2.3.2反向到發(fā)場（一級三場）....................................6 2.4 調(diào)車場尾部咽喉區(qū)...........................................7 2.4.1不設順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................7 2.4.2設有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................8 第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析....................................9 3.1列車沖突事故分析............................................9 3.1.1事故詳細情況..............................................9 3.1.2列車沖突事故原因分析......................................9 3.2 列車脫軌事故分析..........................................18 3.2.1脫軌原因分析..............................................18 3.2.2車輪脫軌的力學分析.......................................19 3.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點...................20 3.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點...................20 3.2.5防止脫軌的新策略.........................................21 3.3 列車冒進事故分析..........................................27 3.3.1冒進事故樹定性分析.......................................27 3.3.2預防“冒進”事故的措施...................................32 3.4 車輛溜逸事故分............................................34 3.4.1事故詳細情況.............................................34 3.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析...................................34 3.4.3防止溜逸事故的分析.......................................36 3.5 錯誤辦理進路事故分析.......................................36 3.5.1錯誤辦理進路事故的種類...................................36 3.5.2錯誤辦理列車進路事故的原因分析...........................37 3.5.3預防措施討論..............................................37 3.6調(diào)車擠岔事故分析............................................38 3.6.1調(diào)車擠岔事故樹分析.......................................39 3.6.2調(diào)車擠岔事故樹的最小割集和結構重要度.....................40 3.6.3調(diào)車擠岔事故的預防與控制.................................41 3.7延誤列車事故分析...........................................41 第四章 改變編組站咽喉區(qū)安全措施...............................43 4.1 影響編組站咽喉區(qū)安全工作的因素分析........................43 4.1.1 鐵路運輸外部環(huán)境突變影響................................43 4.1.2 運載工具和運輸設備失控影響..............................44 4.1.3 運輸從業(yè)人員主觀過錯影響................................44 4.1.4各主要因素之間的相互關系.................................45 4.2 確保編組站咽喉區(qū)安全的對策與措施..........................46 4.2.1提高職業(yè)能力，兌標作業(yè)保安全.............................47 4.2.2提升設備質(zhì)量，強化基礎保安全.............................48 4.2.3健全基本制度，規(guī)范管理保安全.............................49 4.2.4 構建保障體系，動態(tài)控制保安全............................49 結論..........................................................51 致謝..........................................................52 參考文獻.......................................................53
第一章 緒論 1.1研究背景
編組站咽喉區(qū)是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方。它的安全與否，對作業(yè)安全和效率關系非常大。隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展對鐵路運輸?shù)男枨蠛涂茖W技術的不斷進步，鐵路編組站的通過能力日益提高，對編組站咽喉區(qū)安全性的要求也更高。回顧2003年至今十年的時間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強基達標”做了大量的工作。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場競爭日趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學化不斷邁進的情況下，鐵路編組站咽喉區(qū)的安全情況并不穩(wěn)定，這直接影響了鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。時至今日，許多行車安全事故仍在不斷的發(fā)生，而大多事故都發(fā)生在咽喉區(qū)，可見搞好咽喉區(qū)安全工作是多么的重要。“愚者以留學換取教訓，智者以教訓制止流血”，事故是令人悲痛的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的血為代價換來的，是留個后人的寶貴財富。因此，我們要善于總結過去的經(jīng)驗教訓，特別是做好對過去發(fā)生事故的分析工作，從中總結出各種咽喉區(qū)事故的特點及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導以后的安全工作。如何對行車安全事故進行分析，如何從事故中吸取教訓，如何從事故教訓中找出防止措施，如何以搞好咽喉區(qū)安全工作來減少行車事故的發(fā)生，這是當前最應該解決的問題。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
國外對編組站咽喉區(qū)安全是相當重視的，充分運用了現(xiàn)代科學技術和先進的管理方法，改進編組站管理體制，運用人機工程學、系統(tǒng)工程學、事故樹和現(xiàn)代管理理論對咽喉區(qū)事故進行分析，查找原因，制定預防措施。
國內(nèi)針對優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學技術含量等方面進行了大量研究，但是針對咽喉區(qū)到岔口多、小半徑曲線多、安全隱患因素復雜等特點，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對事故進行分析，有針對性地提出防范措施較少，所以非常有必要進行編組站咽喉區(qū)安全性分析。1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法
深刻吸取事故教訓，找出事故防止措施。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓；其次要善于總結吸收教訓，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后卻存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運輸安全實現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標的重要途徑；然后要把握運輸安全的發(fā)展動態(tài)，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對明天的運輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患做出一個科學的預測，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預防性和基礎性。從而使那些“意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。
編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，以辦理改編中轉貨物列車作業(yè)為主。編組站咽喉區(qū)更是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方，也是事故頻繁發(fā)生的地方。由于咽喉區(qū)的安全影響因數(shù)多種多樣，采集數(shù)據(jù)困難，不易做出定量分析評價，即使做出定量評價也缺乏一定的準確性。因此，本文從編組站咽喉區(qū)系統(tǒng)分析入手，首先對到達場、出發(fā)場、到發(fā)場、調(diào)車場尾部咽喉區(qū)逐個分析。然后運用安全系統(tǒng)工程學、人機工程學結合國內(nèi)外新進管理理論，建立事故樹模型，理論聯(lián)系實際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結合的方法，對咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進、車輛溜逸、錯誤辦理進路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進行系統(tǒng)分析，重點剖析典型案例，直接分析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學合理地提出防范措施，減少同類事故再次發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。第二章 編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術分析 2.1 到達場咽喉區(qū)
凡是二級式編組站或三級式編組站都設有前方到達場。到達場咽喉區(qū)的分析要根據(jù)車場銜接方向數(shù)、各方向行車量、反駝峰方向到達改變列車的接車方式、機務段和通過車場的位置、駝峰作業(yè)采用雙推單溜還是雙推雙溜、是否設置峰下跨線橋等條件確定，著重解決線路的合理分組、兩端咽喉區(qū)的平行進路、機車走行線的數(shù)目和位置、調(diào)車停留線的布置等問題。2.1.1到達場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容
到達場入口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)一般有以下三項：①銜接各方向到達解體列車接車；②向部分線路上停留的待解車列連掛調(diào)車；③反駝峰方向到達列車的本務機車入段。一般二級式和三級式編組站作業(yè)量較大，這三項作業(yè)需要平行進行。編組銜接方向多，勢必造成咽喉及進站線路疏解布置復雜，對運營和安全不利。但是，如將引入吸納路分散接軌，將造成接軌站與編組站間通過能力緊張以及折角車流迂回走行距離長等問題。一般情況下，直接引入編組站的線路，順反方向加起來最好不要超過四個。這樣，到達場進口咽喉的接車進路最少為一個，最多也只有三個（兩個順向，一個反向環(huán)接）。向待解車列掛調(diào)機進路1～2條，反方向列車本務機車入段進路1條，共計需要3～6條。
到達場出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①推送車列上峰解體和調(diào)車返回；②反駝峰方向列車到達；③順、反向到達列車本務機車入段。推送解體進路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。為使調(diào)機返回不影響推峰作業(yè)，可再單設一條調(diào)機返回線。反方向接車進路不宜多設，一般以一條為宜，以免過多地干擾推峰解體作業(yè)。為使順駝峰方向本務機入段能與其他作業(yè)平行進行，應設置峰下跨線橋。2.1.2線路分組
為保證上述主要作業(yè)能同時進行，不進要求咽喉布置要有必要的平行進路，而且還必須將該車場的線路相應地劃分為若干線束，以與咽喉的進路相適應。通常車場線路劃分的組數(shù)應多于或至少等于咽喉平行進路的數(shù)目。這樣，才能保證咽喉區(qū)的平行作業(yè)能夠實現(xiàn)，并且具有較大的靈活性。
線路分組的多少與編組站圖形以及到達場銜接線路數(shù)等有關。以三級三場為例，到達場的線路按照用途應分為以下幾組：順駝峰方向接車線2～3組；反駝峰方向改編列車接車線1組；調(diào)機走行線1～2條；本務機入段線0～1條。如果無改編中轉列車也在這里辦理作業(yè)，尚需設通過線1～2條。
到達場線路的固定使用應與進站線路及推峰作業(yè)相配合，以避免不必要的進路交叉。如三級三場峰前到達場，無改編列車的通過線應設在到達場的最外側，鄰靠順向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側布置順向改編列車接車線2～3組，鄰靠反向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側布置反向改編列車接車線。機車走行線的位置視其用途而定。
調(diào)機走行線以設在兩組順向接車線之間較好。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時，應考慮設兩條調(diào)機走行線，一條設在順向接車線之間，另一條設在順、反向接車線之間。
反駝峰方向改編列車本務機走行線的布置應視機務段位置而定。當機務段與出發(fā)場并列時，為了機車回段與反向列車接車能同時進行，機車走行線應設在順、反接車線之間（此時應與調(diào)機走行線的設置統(tǒng)籌考慮）。若機務段與到達場并列，則在進口咽喉端設機待線，由機務段另一端入線，車場內(nèi)可不必單設本務機走行線。若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務機由出口咽喉直接入段，到達場內(nèi)也不必另設本務機走行線。2.2 出發(fā)場咽喉區(qū)
單向或雙向三級式和大部分二級式編組站都設有出發(fā)場。與調(diào)車場并列的二級式出發(fā)場，其咽喉區(qū)布置和一級三場的到發(fā)場類似，這里重點分析三級式出發(fā)場的咽喉結構。
三級式出發(fā)場分為兩種。一是雙向編組站的出發(fā)場，它僅供一個方向（上行或下行）使用，作業(yè)單純，咽喉布置簡單。單向編組站雙方向共用的出發(fā)場，其兩端咽喉區(qū)作業(yè)繁多，結構比較復雜，而它的布置形式又和機務段、通過車場的位置、車場的使用方式、調(diào)車場尾部牽出線數(shù)目、機車走行線的數(shù)量及分布等因素有關。
2.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容
出發(fā)場進口咽喉辦理的作業(yè)一般有以下四項：①順向無改編中轉列車接車；②在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場牽出轉線；③反向自編列車及無改編中轉列車發(fā)車；④順、反兩方向本務機出入段。
調(diào)車場與出發(fā)場間牽出線數(shù)目應視圖形而定。大型的三級三場編組站為了和頭部的大能力駝峰相適應，牽出線通常不應少于三條，但也不宜太多，否則調(diào)機作業(yè)相互干擾嚴重，一般以四條為限。至于雙向編組站，因為只編一個方向的列車，當作業(yè)量不大時，可設兩條牽出線。機車出入段的徑路要視機務段的位置而定。如機務段與到達場或調(diào)車場并列，則順、反兩方向的機車出入段應有兩條進路。順向機車出入段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場順向左側至出發(fā)場。反向機車走行線布置在調(diào)車場順向右側。若機務段與出發(fā)場并列，反向機車由機待線轉至出發(fā)場掛機，順向機車出入應有兩條通路，一條穿越出發(fā)場，另一條設在出口咽喉。這樣布置，可以分散機車出入段與反向無改編中轉列車接發(fā)的交叉。
至于接發(fā)車進路，考慮到出發(fā)場進口咽喉是三級式編組站作業(yè)最繁忙、能力最薄弱的區(qū)域之一，所以不宜多設。一般是順向無改編中轉列車接車進路1條，反向發(fā)車進路1～2條。這樣，出發(fā)場進口咽喉共需要作業(yè)進路6～9條。出發(fā)場出口咽喉辦理的作業(yè)主要有以下四項：①順駝峰方向無改編中轉列車或自編列車發(fā)車；②調(diào)機轉線；③反駝峰反向無改編中轉列車到達；④順向本務機出入段等。
順向發(fā)車進路系由銜接線路方向數(shù)而定，一般是1～2條。有反向列車環(huán)發(fā)時需再增設一條。接車進路通常為一條。
調(diào)機轉線一般利用咽喉處進行，不另設專用機待線。
順向本務機出入段有兩條通路。一條是機車走行線設在順、反向發(fā)車線之間，由機待線連通順向發(fā)車每一條線路。另一條進路是由機務段在出口處直接連通機待線，起到分散進路交叉和機動靈活的作用。
若無改編中轉列車有甩掛作業(yè)時，尚需設置單獨的牽出線。2.2.2線路分組
為保證上述主要作業(yè)能同時辦理，出發(fā)場線路一般分為：①順向無改編中轉列車到發(fā)線1組；②順向自編列車發(fā)車線1～2組；③本務機走行線1條；④反向自編列車發(fā)車線1～2組；⑤反向無改編中轉列車到發(fā)線1組。各組線路在車場內(nèi)的安排應與區(qū)間正線及場間連接線位置相適應，以減少作業(yè)進路的交叉干擾。
2.3到發(fā)場咽喉區(qū)
2.3.1順向到發(fā)場（一級三場）2.3.1.1辦理的作業(yè)及平行進路
在進口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①順駝峰方向列車接車；②到達解體列車向駝峰牽出轉線；③順向列車本務機出入段。
在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；②自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機牽出轉線；③順向到發(fā)列車本務機車出入段。2.3.1.2線路分組
為保證上述作業(yè)能盡量同時辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①順向無改編中轉列車到發(fā)線1組；②順向改編列車到發(fā)線1組；③機車走行線1條。線路的排列可按無改編中轉列車到發(fā)線設在最外側，改編列車接車線靠近調(diào)車場，機車走行線設在這兩類線路中間。這樣布置雖存在著順向改編列車的到達與機車出入段走行的交叉，但避免了機車出入段與駝峰調(diào)機牽出解體順向改編列車的交叉，兩種交叉相比，此設計干擾較少。2.3.2反向到發(fā)場（一級三場）2.3.2.1辦理的作業(yè)及平行進路
在進口咽喉區(qū)辦理的只有該場各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉線兩項作業(yè)。在出口咽喉區(qū)辦理的主要作業(yè)有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；②到達解體列車向駝峰牽出轉線；③反向列車本務機出入段。
由于一級三場是小型編組站，銜接線路方向不多，機車出入段也不太頻繁，因此在進口咽喉處一般有2～3條作業(yè)進路，在出口咽喉處有3～5條作業(yè)進路即可。
2.3.2.2線路分組
為保證上述作業(yè)能盡量同時辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①反向無改編中轉列車到發(fā)線1組；②反向改編列車接車線1組；③反向自編列車發(fā)車線1組。
線路的排列為無改編中轉列車到發(fā)線設在最外側，改編列車接車線靠近調(diào)車場，中間布置自編列車發(fā)車線。這樣布置使兩端咽喉負荷較均衡。實際作業(yè)中可結合線路固定使用，隨列車到發(fā)和車站作業(yè)情況靈活使用。2.4 調(diào)車場尾部咽喉區(qū)
2.4.1不設順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 2.4.1.1辦理的作業(yè)及平行進路
不設順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部咽喉區(qū)一般辦理兩項主要作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將編成車列轉線至出發(fā)場。此外，還承擔向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務量不大，不需單獨設置平行進路，對調(diào)車場尾部布置影響很小。
編組列車和牽出轉線需要的平行進路數(shù)量應與設置在尾部的牽出線數(shù)（三級式編組站為調(diào)車場與出發(fā)場之間的聯(lián)線）相適應。而牽出線數(shù)量應根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機數(shù)量而定，通常為2～4條。2.4.1.2線路分組和咽喉布置原則
為便于兩臺或兩臺以上調(diào)機同時作業(yè)，調(diào)車場線路應分為若干線束，使調(diào)車場尾部牽出線都與其中的兩三個線束相通連。每束線路一般為6～8條。咽喉布置一般應滿足以下要求：
1)每條牽出線連接的調(diào)車及負擔的作業(yè)量應力求均衡； 2)從整個尾部咽喉區(qū)布置來看，采用對稱式梭型車場和單式對稱道岔有利于縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)機作業(yè)行程； 3)為增加作業(yè)的機動和靈活性，各線束連接時應保證各牽出線上的調(diào)機有直接去相鄰線束作業(yè)的進路條件，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機平行作業(yè)的可能性。
2.4.2設有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 2.4.2.1辦理的作業(yè)及平行進路
設有順向編發(fā)線的調(diào)車場，其順向自編列車在編發(fā)線上完成集結、編組、技檢、發(fā)車作業(yè)。反向自編列車仍需設出發(fā)場，由尾部調(diào)機牽出轉線后，再辦理發(fā)車作業(yè)。該調(diào)車場尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉線至出發(fā)場；③本務機去編發(fā)線連掛車列；④順向自編列車發(fā)車。此外，還承擔向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務量不大，對調(diào)車場尾部布置影響很小。平行進路一般為3～5條。2.4.2.2線路分組和咽喉布置原則
線路分組和咽喉布置原則與不設順向編發(fā)線的調(diào)車場基本相同。順向編發(fā)線應選擇調(diào)車場順向最外側1～2個線束布置。第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析
編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進事故、車輛溜逸事故、錯誤辦理進路事故、調(diào)車擠岔事故以及延誤列車事故。針對重大事故、險性事故、一般事故分別運用安全系統(tǒng)工程學、人機工程學結合國內(nèi)外新進管理理論，建立事故樹模型進行逐個分析。3.1列車沖突事故分析 3.1.1事故詳細情況
1999年1月10日18時40分，2434次貨物列車在運行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側線2道時，越出出站信號機與正在進站的8996次貨物列車發(fā)生側面沖突。中斷正線行車18小時10分；機車大破1臺，車輛報廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因:機車后第4位車輛折角塞門關閉，造成列車制動力減弱。3.1.2列車沖突事故原因分析 3.1.2.1列車沖突的形式
我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站咽喉區(qū)內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。
假設a(進站列車)、b(站內(nèi)列車)兩列火車相沖突，其沖突有三種類型: 1.進站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞。a車的具體失誤形式如圖3—1所示:
圖3—1 進站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞
2.站內(nèi)列車b失誤，與進站列車a相撞。具體失誤形式如圖3—2所示: 圖3—2 站內(nèi)列車b失誤，與進站列車a相撞
3.站內(nèi)列車b侵占進站列車a的路線與正常運行列車a相撞。具體失誤形式如圖3—3所示:
圖3—3 站內(nèi)列車b侵占進站列車a的路線
3.1.2.2建立列車沖突事故樹 1.列車沖突事故原因
經(jīng)統(tǒng)計證明，導致列車沖突事故的因數(shù)中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：
(1)鐵路工作人員的失誤: ①列車操縱人員失誤，例如司機打瞌睡、車長失職等； ②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯誤、值班員失誤等； ③行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。
(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車制動系統(tǒng)，關閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。
(3)除人的因素以外就是設備故障，設備故障主要有列車故障、制動系統(tǒng)故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。2.繪制如下事故樹(見圖3—4)
圖3—4 列車沖突事故樹
3.1.2.3列車沖突事故樹定量分析
要達到預防列車沖突事故的發(fā)生，即事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對偶原理，運用布爾代數(shù)化簡其結構函數(shù): t?=a1?+b1?
=a2?·a3?·c1?+b2?·b3?·b4?·x9?·c1?
=x1?·x2?·x3?·x4?·(c2?+c3?)+ x5?·x6?·x7? ·x8?·x9?·x10?·x11?·x12?·x13?·(c2?·c3?)式中：
c2?=x14?·x15?
c3?=x16?·x17?·x18?·x19?·x20?·x21? ·x22?·x23?·x24?·x25?·x26? 還原寫成原事故樹結構： t=(xl+x2+x3+x4+x14+x15)·
(xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)·(x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5)·
(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22 +x23+x24+x25+x26)得到四個最小徑集：
p=(xl+x2+x3+x4+x14+x15)；
p=(xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)； p=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5；
p=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22 +x23+x24+x25+x26)； 求出結構重要度:(l)根據(jù)結構重要度的判別原理，假設各基本事件發(fā)生的概率相同。x14、x15重復出現(xiàn)在事件最少的兩個徑集中，因此i(14)=i(l5)；(2)同理，i(l)=i(2)=i(3)=i(4)
公有事件——在兩個及以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個徑集事件就會同時發(fā)生，即這兩個徑集就這一個公有事件來說，對于頂端事件的影響相當于一個徑集。
上面的列車沖突事故樹由四個最小徑集構成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3—1所示。
表3—1 列車沖突事故公有事件分布表
根據(jù)公有事件的特點和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析從而計算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個數(shù)。
頂端事件發(fā)生的組合個數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時發(fā)生時，頂端事件才會發(fā)生。即：總的組合數(shù)n總=36+22=58。
利用公有事件數(shù)，分別計算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個數(shù)如表3—2：
表3—2 引起列車沖突事故發(fā)生的事件組合
從上面的表可以清楚地看到： 列車沖突事故的發(fā)生有58種可能性；
從結構重要度分析中知道，表中含x14事件和x15事件的組合是最危險的，即上表中的37—58項發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個數(shù)的11/58；
含x1事件或x2事件或x3事件或x4事件的組合，它們各占總數(shù)的9/58； 含x5事件或x6事件或??或x13事件的組合，各占總數(shù)的4/58； 含x16事件或x17事件或??或x26事件的組合，它們各占總數(shù)的2/58?；谝陨戏治?，可以提出幾條關于列車沖突事故預防的建議：
(1)從結構重要度分析可以知道，基本事件x14、x15的結構重要度最高，這意味著由他們所組成的c2事故子樹—列車自動停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用?？梢酝茢?，列車自動停車裝置是防止列車沖突的關鍵，相比接近信號報警器，自動停車裝置能夠避免由列車操縱人員的失誤而帶來的行車事故。(2)在結構重要度分析中居第二位的是x1、x2、x3、x4事件。其中由x1、x2組成列車運行中的“無停車命令”事件，以及x3、x4所指的進站信號升級和錯辦進路事件，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關知識，在四個最小徑集中，只要有一個最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會發(fā)生。其中，p={x1、x2、x3、x4、x14、x15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個基本事件。
因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故不發(fā)生。
(4)p1是列車沖突控制中有效且最經(jīng)濟的途徑，但其他20個基本事件也不能任其發(fā)生。首先，無法保證p1絕對不發(fā)生，機器發(fā)生故障是絕對的；其次，事件的重要程度也是相對的，在p1無法絕對控制的情況下，控制p2、p3也變得相當重要了。因此，防止列車沖突事故不能對任意一個因素掉以輕心，必須進行全面治理。
(5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動系統(tǒng)被人為破壞”。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措施都將失效，列車沖突將無法避免，這種情況絕不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。3.2 列車脫軌事故分析 3.2.1脫軌原因分析
列車脫軌一般不是由單一因素所引起，而是受到各種因素的綜合作用而產(chǎn)生，即各種作用可能產(chǎn)生的最不利組合。以下為可能引起脫軌的各個因素。3.2.1.1軌道狀態(tài)
(1)外軌超高設置不當,未被平衡的超高導致車輪輪重偏載；
(2)軌道順坡、三角坑、不均勻支承等會使車體產(chǎn)生扭曲，從而引起各車輪輪重的增減載,加劇橫向搖擺和列車的蛇形運動；(3)軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大的橫向力。
3.2.1.2車輛狀態(tài)
(1)車輛裝載不均勻,貨物偏載影響到各車輪輪重的分配,外輪輪重大會增大脫軌的系數(shù)；
(2)較高的運行速度對車輛脫軌有不利影響。未被平衡水平力出現(xiàn)甚至增大；(3)風力對脫軌安全性有不利的影響。由軌道內(nèi)側方向吹向外側方向的橫向風將會增大脫軌的可能性；
(4)車輛本身固有缺陷的影響：高速運行下的蛇形運動使脫軌系數(shù)加大。車輛在線路上運行時，由于輪對踏面坡度而作蛇形運動，但由于列車以脫軌臨界速度72 km /h左右運行時出現(xiàn)持續(xù)擺振現(xiàn)象，引起空車蛇形運動失穩(wěn)或自激振動加劇，這樣加大了輪緣對鋼軌的側向力，從而使脫軌系數(shù)加大。綜合以上因素，從力學的角度分析，發(fā)生脫軌主要有兩個方面的原因:輪重較小且出現(xiàn)偏載的現(xiàn)象和未被平衡的橫向力過大。3.2.2車輪脫軌的力學分析
早在上世紀初,英國的那達爾先生提出1個公式,表達車輪爬軌時垂直力f與橫向壓力p的臨界比例關系。即=tgβ-μ/(1+μtgβ)式中：p為輪軌接觸點處車輪對鋼軌的橫壓力； f為作用于車輪上的垂直力； β為車輪輪緣角,65°～68°左右； μ為輪軌間的摩擦系數(shù)0.1～0.3。
式中垂直力f來自車輛的垂直荷載與動態(tài)附加的(正的或負的)垂直作用力。橫向壓力p來自：一是車輛在曲線上運行時,車輪轉向的導向力和外軌超高引起的輪軌間的橫向力(由于列車速度原因未被平衡的向心力)。二是車鉤壓縮或拉伸的水平分力。三是車體扭轉剛度與走行部分動態(tài)特性不同和養(yǎng)護狀態(tài)不同,而引起的蛇行運動所產(chǎn)生的水平力。四是由于線路結構特性和養(yǎng)護狀態(tài)不同,而導致輪軌間的相互作用力。
五是側向風力。
根據(jù)那氏公式車輛脫軌的基本原因,是由于水平力與垂直力的比值超過安全限度,不論何種原因使水平力增大或是輪載減少,只要比值超過一定限度(即=tgβ-μ/(1+μtgβ)就會造成脫軌。
3.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點
(1)緩和曲線超高順坡是最大的線路不平順，對脫軌有非常大的影響。超高順坡率越大,車輛脫軌的危險性也就越大。當超高順坡率大于2.5?時，如果車輛是空車，且旁承間隙為零，則車輛很可能爬軌到輪緣最大接觸角附近的區(qū)域，車輛有相當大的危險性。
(2)在車輛低速通過曲線時，線路水平不平順對脫軌的影響最大，方向不平順次之，高低不平順的影響最弱。
(3)線路水平不平順幅值對脫軌有較大的影響。在水平不平順波長λ=4m～12m范圍內(nèi),水平不平順輸入點(離圓緩點的距離)在0～18m范圍內(nèi)影響有限。3.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點
(1)蛇行失穩(wěn)。斜楔減振裝置在非正常磨耗后，轉向架抗菱剛度下降，其橫向動力學性能惡化，引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降低。(2)在空重車混編的不利條件下，易受運行中列車操縱和線路中各種非穩(wěn)定情況的影響。當空車失穩(wěn)時，又承受前后重車車鉤力夾擊，q/p明顯增大。(3)空車撓度小，適應線路不平順能力下降，也易增加輪重減載率。(4)輪緣幾何形狀與粗糙度等車輛零件技術狀態(tài)失修時會引起脫軌。罐車重心高,失穩(wěn)時輪重減載率增大。因此，考慮采取提高抗菱剛度技術或彈性旁承措施，適當增加空車(特別是自重輕，重心高的gh罐車)的枕簧靜撓度；減少空重車混編，或改善列車編組，避免多輛重車間夾入空車；在車輛檢修中，有針對性地提高輪對幾何形狀和表面粗糙度的加工精度；加強轉向架斜楔減振裝置相關零部件的檢測、加修和組裝配合。這些措施將有利于改善車輛的運行品質(zhì)。減少各種因素的耦合，從而降低車輛脫軌的可能性，提高列車運行的安全可靠性。3.2.5防止脫軌的新策略
在防止脫軌事故方面，我們可以借鑒美國、加拿大等國鐵路系統(tǒng)的經(jīng)驗：前提是最高管理層堅定的決心，以及對基本和先進的技術的貫徹執(zhí)行。一種成功地防止脫軌的共同努力成果是建立在4個不同的、但又相互關聯(lián)的核心策略上的；原因分析、缺陷和脫軌檢測、路基改造和防止策略的執(zhí)行。3.2.5.1防止脫軌的關鍵
一、基本原則
防止脫軌事故、意外或傷害復發(fā)的唯一途徑是找出其原因所在，并設法將其消除。首先，一項有效的原因調(diào)查工作需要一個公正的和與多學科知識有關的方法。所有3個主要運營部門(運輸、工程和機械)都必須參與有關數(shù)據(jù)的收集和分析。
其次，原因調(diào)查必須具有時效性。由于保持干線暢通比以往任何時候都要重要，因此迫切需要通過拍照及測量來迅速收集和保留現(xiàn)場的關鍵證據(jù)。在此需要清楚哪些證據(jù)是重要的，哪些是可以被清除的，從而對線路進行清理。
第三，原因調(diào)查必須是客觀的和以數(shù)據(jù)為依據(jù)的。這是因為當今現(xiàn)代化的分析手段和仿真都需要大量線路的、機械的和列車運行的數(shù)據(jù)。
最后，原因調(diào)查必須歸結為有目的的改進方案。對于每一件脫軌事故都應列出3項～4項在線路、車輛以及運行方面的改進或改變。通常，太多的注意力集中在事故本身，而對其改進方案則重視不夠。
如果未能找出正確的事故原因，則很可能導致脫軌事故在同一地點、同一車輛、甚至同一組乘務人員身上再次發(fā)生。究其原因，通常是由于缺少系統(tǒng)的方法，現(xiàn)場人員迫于迅速完成事故調(diào)查的壓力(或潛在的壓力)，只對明顯的現(xiàn)象進行查找，或者缺少分析方法等。通常來說，如果只注重于懲罰和采用鐵路部門的“記分表”，卻又缺少對成功調(diào)查的獎勵，那么鐵路本身的這些政策法規(guī)就會使這種情況惡化。
在強有力的基于分析的原因查找方面取得的一個重大突破是，已經(jīng)認識到大量脫軌是由許多綜合因素造成的。而以往則簡單地將其歸因于某一個因素。大多數(shù)脫軌的原因包括線路、車輛和運行等多個方面。對于原因調(diào)查者來說，一項富有挑戰(zhàn)性的工作就是排列出與脫軌原因有關問題的優(yōu)先級，從中確定最主要的原因，從而為每一個與脫軌原因有關的方面制定出改進措施，無論該方面的原因是多么微不足道。
另一個重大突破是認識到脫軌的產(chǎn)生不會與fra線路標準或從r的互換性規(guī)范發(fā)生直接沖突。我們發(fā)現(xiàn)，有些脫軌發(fā)生地點的線路條件滿足fra標準，車輛也符合從r要求，并且列車的運行也完全符合有關規(guī)定和指令。
那么，為什么在這些條件下仍會發(fā)生脫軌呢？答案是在制定標準過程中，沒有考慮多種偏差同時同地發(fā)生的情況。這就是為什么說一項成功的事故原因調(diào)查工作必須站在一個多方面的立場上，并且要有公正的數(shù)據(jù)收集和分析。
二、技術進步 在過去20年間，脫軌原因查找技術方面取得的最重大進步是計算機仿真技術的發(fā)展和車載式監(jiān)測/記錄設備的開發(fā)。關于列車內(nèi)部作用力的計算機仿真技術的應用，開始于70年代從r軌道/列車動力學項目中開發(fā)的列車運行仿真程序(tos)。tos是第一個使分析人員可以準確、快速地重現(xiàn)運行列車脫軌前和脫軌時的速度、作用力以及加速度的仿真程序。
tos的運行基于大型計算機，并已在鐵道行業(yè)廣為接受。90年代初期，又增加開發(fā)了基于微型計算機的列車運行和能量仿真(toes)，可以精確地對車端緩沖(eoc)單元以及鉸接的和剛性牽引桿裝置進行建模。toes可以使分析人員:(l)驗證列車運行速度與減速和空氣制動指令是否一致。(2)確定列車內(nèi)部靜態(tài)和動態(tài)車鉤力，當脫軌發(fā)生時，該車鉤力作用在第一輛脫軌車輛上。
在脫軌仿真方面的另一個突破是80年代后期aar的新造車輛分析仿真(nucars)模型的引入。雖然許多人都認為nucars最適合于車輛轉向架的設計，但有些人發(fā)現(xiàn)它還十分擅長表示車輛脫軌時的輪軌作用力的仿真。nucars使分析人員可以重現(xiàn)脫軌時的線路和車輛的狀況，以及確定車輛或線路的任何假定缺陷在高l/v(橫向力/垂向力)時對任何指定車輪的作用情況。因此，諸如 “線路的橫向不平順或車輛緊壓旁承時能否引起脫軌”等具有代表性的問題就有了答案。此外，分析人員在最終確定輪/軌作用力時，可以通過檢驗任意假定的車輛或線路參數(shù)的敏感性，進行假設推理分析。
因此，nucars模型非常適合于確定哪一個改進方案對防止脫軌的復發(fā)最具效果。nucars能夠準確地預測由于車體緊壓旁承和線路扭曲的相互作用引起的脫軌點處過大的l/v比的趨勢。
nucars盡管是美國應用最為廣泛的仿真程序，但是諸如adms和vampire等其他動力學仿真程序也在逐漸得到認可。雖然仍然有些人對計算機仿真的應用提出疑問，但在與儀表測試和試驗等方法相比時，它的優(yōu)點是不言而喻的。當然，現(xiàn)場試驗仍舊占據(jù)著相當重要的位置，但是其成本和占用時間卻一直注定它并非脫軌分析的最理想手段，而且試驗的最后階段是很危險的。即如果試驗中準確地重現(xiàn)了脫軌，那么就不得不面臨清除第二次脫軌的問題。在計算機上演示無數(shù)次脫軌，不會造成任何的人身傷害。這是一種快速的、節(jié)約成本的、且能夠縮小可能產(chǎn)生脫軌原因范圍的方法。防止脫軌問題的專家指出，模型仿真可以使鐵路部門在處理復雜的車輛/軌道相互作用引起的脫軌問題時，能夠排除重重障礙，并找到其主要原因。在80年代后期，nucars曾在解決一列空罐車的脫軌問題上起到了相當重要的作用。開始時以為脫軌原因可能與線路結構有關，但nucars明確指出了其原因是一個與懸掛阻尼減小有關的轉向架維護問題。nucars還在80年代末和90年代初期幫助“雙層動力學研究項目”解決了原先無法解釋的125t雙層車輛脫軌的問題中起到了特殊的作用。
三、運行記錄
第二個技術突破是機車運行記錄儀，它對脫軌原因調(diào)查起到了非常大的作用。現(xiàn)代化的固態(tài)記錄設備可以按秒記錄速度、空氣制動壓力、運行距離、電流強度、減速操作，和車端設備(eot)壓力。從牽引機車的?？课恢?，有可能倒推出列車到達脫軌初始發(fā)生地點前后的運行速度和減速指令。將這些數(shù)據(jù)輸入如前所述的仿真模型，可以計算出脫軌發(fā)生時作用于第一輛脫軌車的列車間作用力。這樣，就可以對間隙效應，甚至牽引桿靜態(tài)作用力過大的現(xiàn)象進行研究。這些根據(jù)fra要求安裝在速度超過48km/h列車上的記錄設備，有助于證明乘務人員的陳述是否屬實，并對那些經(jīng)常被遺忘的或者是乘務人員不承認的信息進行補充。運行記錄儀生產(chǎn)商認為，運行記錄儀的重要性不僅體現(xiàn)在對事故的事后調(diào)查上，而且還有助于發(fā)現(xiàn)實際運用中的潛在危險，并在造成事故之前予以消除。還可以根據(jù)用戶希望獲得更多數(shù)據(jù)的要求，繼續(xù)為記錄設備增加更多的特性和功能。3.2.5.2防止脫軌的組織管理
在前面重點介紹了在對付脫軌過程中采用的一些硬件設備和技術。這一部分將著重介紹防止脫軌過程中人為因素。更準確地講，就是鐵路部門如何將各方面人員組成一個團隊，并將一個成功的脫軌防止措施貫徹執(zhí)行。簡而言之，這需要堅持不懈地努力，而且要著眼于高層次、現(xiàn)場人員的培訓、統(tǒng)計分析、掃除合作中的障礙，以及綜合的系統(tǒng)方法等。脫軌防止措施管理原理中的2個等同的基本原則是：
(1)如果沒有具體落實和責任心，就無法執(zhí)行(2)如果無法測量，就無法管理。許多鐵路部門都將防止脫軌歸入主管或經(jīng)理一級的管理工作。其他一些鐵路部門則將防止脫軌作為一項重要任務交給參加實際運營的某個人來負責。但是，不管這項工作被冠以什么樣的名稱，重要的是從事這項工作的人必須在政策上處于中立，并且最好能直接向運營副主管或風險管理副主管報告。這樣，一些表面現(xiàn)象和潛在的偏見就可消除。理想的人選不僅應該具有從事多方面工作的背景和良好的業(yè)務能力，還要有卓越的組織能力和處理人際關系能力，其中后一方面是更為重要的。這個職位的主要工作是整理有關脫軌的匯總統(tǒng)計、現(xiàn)場評價原因查找的準確性、監(jiān)督現(xiàn)場人員的工作，并布置和落實改進方案。在任命了一個防止脫軌工作的負責人之后，接下來需要制定一個目標或計劃。許多鐵路部門將防止脫軌程序的目標定義為：“為了確定并消除脫軌致因，并保證故障排除及原因追查的系統(tǒng)性和經(jīng)濟性”。專用程序的目標包括計算每次事故的成本、及時準確的原因分析、建立用于原因及嚴重程度分析的數(shù)據(jù)庫、經(jīng)濟有效的故障排除辦法，及脫軌原因調(diào)查的培訓等。一旦責任具體落實和目標確定之后，接下來需要用公正、客觀的方法來檢驗防止脫軌程序的有效性?，F(xiàn)代化的數(shù)據(jù)庫工具使研究人員可以用多種不同方法對脫軌統(tǒng)計進行分析。多年來，許多鐵路部門要求得到所有脫軌事故的報告和分析，即使有些事故并未達到fra要求報告的最低標準。目前這個最低標準是事故損失達到6600美元，其中不包括故障排除、裝運和延誤等發(fā)生的費用。
對事故原因進行詳細分析的鐵路部門發(fā)現(xiàn)，20%的事故原因造成了大約80%的事故損失。因此，著重排除前10大脫軌原因將對降低整個脫軌事故損失具有非常好的效果。數(shù)據(jù)庫的另一個用途是進行趨勢分析。在某一特定事故原因范圍內(nèi)，逐年的增長可發(fā)展成為一個需要立即予以關注的系統(tǒng)性問題，即使其總的事故損失尚未達到極限水平。最終，區(qū)域性的發(fā)展趨勢有可能表明哪一個特殊的區(qū)間需要額外的維修費用，或需要在法規(guī)的遵守方面多加注意。
3.2.5.3圖像技術的應用
車輪爬軌、鋼軌偏轉和車輪浮起是直線段貨物列車脫軌的主要形式，與此對應的車輛蛇行、點頭、浮沉、扭曲和側滾等車輛走行狀態(tài)以及輪軌橫向/垂向響應，都與輪軌接觸狀態(tài)有關，因此，輪軌接觸狀態(tài)的分析是脫軌研究的主要內(nèi)容。但是，由于輪軌接觸狀態(tài)的復雜性，無論是準靜態(tài)力學分析，還是動力學仿真分析，都難以對其做出準確和全面的反映。對脫軌原因的分析，僅僅采用動力參數(shù)的測試分析往往難以得出準確的結論，對脫軌瞬間的直觀測試已成為科研工作者面臨的困難，而要做到這點，采用圖像處理分析技術勢在必行。
一、圖像監(jiān)測系統(tǒng)的組成
圖像監(jiān)測系統(tǒng)由采集和處理分析兩部分組成。采集系統(tǒng)包括攝像設備、圖像畫面分隔器、監(jiān)視器和圖像采集設備(如圖3—5)： 圖3—5圖像監(jiān)測系統(tǒng)構成 處理分析系統(tǒng)由高速圖像采集卡和計算機組成，是圖像信息數(shù)值化的關鍵。圖像處理分析可以進行在線(on-line)實時分析及離線(off-line)分析，目前科研中主要采用離線分析。但隨著安全監(jiān)測系統(tǒng)的建立，在線實時分析將成為主要的形式。攝像設備安裝既要考慮良好的攝像角度，以保證捕捉到最佳的輪軌接觸狀態(tài)，又要防止列車的碰撞。一般將攝像設備置于鋼軌內(nèi)側。
二、圖像技術的應用
應用圖像處理分析技術可以直觀地了解車輪與鋼軌間的相互作用關系及車輛在線路上的走行狀態(tài)，為分析脫軌原因提供可靠依據(jù)。通過對南津浦線脫軌試驗記錄資料的分析，可以看出直線段脫軌具有以下特點：
(l)在直線段，當車輛狀態(tài)較差時，車輪懸浮是接觸失穩(wěn)的主要形式。(2)直線段車輛走行失穩(wěn)狀態(tài)主要是蛇行和側滾，前者可引起較大的橫向響應，使脫軌系數(shù)增大，后者可產(chǎn)生很大的輪重減載。這兩種車輛振動形式是引起脫軌的主要原因。
(3)車輪浮起數(shù)量與速度幾乎呈線性關系。速度增大還使車輪垂向位移增大，車輛蛇行、側滾振動加劇，脫軌機率增大。
(4)車輪浮起在整列車上的分布概率是均勻的，與車位關系不大，但發(fā)生側滾的車輛大多集中在中、前部。
(5)車輪浮起的軸位特征在75km/h以下有一定的規(guī)律，一般是后位比前位浮起量要多，這個速度也是南津浦線脫軌速度范圍，但速度愈大，軸位的隨機性愈大。
(6)直線段一股鋼軌設置超高的測區(qū)，相同編組和相同速度下的車輪浮起量比正常軌測區(qū)平均減少60%以上，這說明直線段一股鋼軌設置超高對抑制車輛蛇行和車輪浮起并最終防止車輛脫軌具有積極作用。
綜上所述，正確的脫軌事故原因分析方法以及技術進步，對防止脫軌具有十分重要的幫助作用，而早期發(fā)現(xiàn)則是防止脫軌的關鍵所在。此外，在防止脫軌措施的執(zhí)行時，基本的一點是要采用一種系統(tǒng)性的總體方案，且必須進行數(shù)據(jù)庫和測量技術的開發(fā)，安排專門的人員或工作組負責進行事故原因的查找以及改進方案的執(zhí)行。這樣，3.3 列車冒進事故分析
冒進事故，指的是列車冒進進站信號和列車冒進出站信號。運行中的列車前端任何一個部位，越過置于關閉狀態(tài)的進站、進路、通過、出站信號機或相當于信號機的標志，都稱為列車冒進事故。列車發(fā)生冒進事故以后，所引起的后果完全受客觀條件制約。當線路空閑時，危險因素存在，卻無十分嚴重的后果，只是構成險性事故；但是當線路被其它列車、機車或車輛占用，后果輕則沖突、追尾、碰撞，重則帶來重大、大事故、車毀人亡。
為了找出冒進事故的原因，我們可以采用事變樹模型進行分析。3.3.1冒進事故樹定性分析
分析事故必須確定可能導致危險的因素,然后用專業(yè)知識結合實際情況進行邏輯推理,找出這些因素之間的邏輯關系,用繪制事故樹的規(guī)范方法繪制事故樹。對于列車冒進信號機事故,按規(guī)范化方法繪制成事故樹,如圖3—7所示。列車應根據(jù)進站信號機顯示的綠色燈光才能進入車站,否則,應在進站信號機前安全停車。如受各種因素影響導致列車不能在進站信號機前停車而越過信號機,則視為列車冒進信號機事故。
1、事故樹的函數(shù)結構 t=a1+b1=a2·a3+b2·b3 =(x1+x2)·(a4+x3+x4+x5+x6)+(b4+x7+b5)·(x1+x2)=(x1+x2)·(x11 +x12+x13+x14+x3+x4+x5+x6)+(x8+x9+x10+x7+b6+x3+x4+x5+x6)·(x1+x2)=(x1+x2)·(x3+x4+x5+x6+x11+x12+x13+x14)+(x3+x4+x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x14)·(x1+x2)=x1x3+x1x4+x1x5+x1x6+x1x7+x1x8+x1x9+x1x10+x1x11+x1x12+x1x13+x1x14+x2x3+x2x4+x2x5+x2x6+x 2 x7+x2x8+x2x9+x2x10+x2x11+x2x12+x2x13+x2x14
2、可得到最小割集
k1={x1,x3} k2={x1,x4} k3={x1,x5} k4={x1,x6} k5={x1,x7} k6={x1,x8} k7={x1,x9} k8={x1,x10} k9={x1,x11} k10={x1,x12} k11={x1,x13} k12={x1,x14} k13={x2 ,x3} k14={x2,x4 k15={x2,x5} k16={x2,x6} k17={x2,x7} k18={x2,x8} k19={x2,x9} k20={x2,x10} k21={x2,x11} k22={x2,x12} k23={x2,x13} k24={x2,x14}
3、成功樹 與事故樹相對偶的就是成功樹，將事故樹中的事故換成事件的補事件，即不發(fā)生該事故的事件，將事故樹中的與門改成或門，或門改成與門，就建立了相應的成功樹，“列車冒進信號”事故樹相應的成功樹，4、最小徑集
根據(jù)上述對偶關系，求出成功樹的最小割集經(jīng)對偶變換后就可以得到事故樹的最小徑集。這樣可求得“列車冒進”事故樹的最小徑集。t?=a1?·b1?=(a2?+a3?)·(b2?+b3?)=(x1?·x2?+a4?·x3?·x4?·x5?·x6?)·(b4?·x7?·b5?+x1?·x2?)=(x1?·x2?+x11?·x12?·x13?·x14?·x3?·x4?·x5?·x6?)·(x7?·x8?·x9?·x10?·x11?·x12?·x13?·x14?·x3? ·x4?·x5?·x6?+x1?·x2?)=x1?·x2?+x1?·x2?·x3?·x4?·x5?·x6?·x7?·x8?·x9? ·x10?·x11?·x12?·x13?·x14?+x1?·x2?·x3?·x4?
·x5?·x6?·x11?·x12?·x13?·x14?+x3?·x4?·x5?·x6?·x7?·x8? ·x9?·x10?·x11?·x12?·x13?·x14?
=x1?·x2?+x3?·x4?·x5?·x6?·x7?·x8?·x9?·x10?·x11? ·x12?·x13?·x14?
得到成功樹的最小割集為： k1?={ x1?,x2?} k2?={ x3?,x4?,x5?,x6?,x7?,x8?,x9?,x10?,x11?,x12?,x13?,x14?} 還原為事故樹的最小徑集為： p1={x1,x2} p2={ x3,x4,x5,x6,x7,x8,x9,x10,x11,x12,x13,x14}
5、基本事件結構重要度分析
從事故樹結構上去分析基本事件的重要程度，可以采用兩種方法。一種是精確求出結構重要度系數(shù)，另一種是利用最小割集或最小徑集排出各基本事件的結構的重要度順序。
⑴當最小割集（徑集）中基本事件個數(shù)不等時，基本事件少的割集（徑集）中的基本事件比基本事件多的割集（徑集）中的基本事件的重要度大；
⑵當最小割集（徑集）中基本事件個數(shù)相等時，在最小割集（徑集）中重復出現(xiàn)多的基本事件比重復出現(xiàn)少的基本事件重要度大； ⑶兩個事件以同樣的次數(shù)重復出現(xiàn)在幾個最小割集（徑集）內(nèi)，出現(xiàn)在基本事件少的最小割集（徑集）內(nèi)的基本事件比出現(xiàn)在基本事件多的最小割集（徑集）內(nèi)基本事件重要度要大。
設i事件的結構重要度為ii，根據(jù)上述原則可求得列車冒進事故樹各基本事件的結構重要度：i(1)=i(2)﹥i(3)=i(4)=i(5)=i(6)=i(7)=i(8)=i(9)=i(10)=i(11)=i(12)=i(13)=i(14)由此可見，x1，x2的結構重要度最大，其余的12個基本事件的結構重要度相同。從“列車冒進信號”事故樹可以看出，此樹或門較多，所以危險系數(shù)較大，許多基本事件不發(fā)生才能保證頂上事件不發(fā)生，而由于此事故樹的基本事件多為人的因素所致，所以如何提高人的可靠性就成了當務之急。3.3.2預防“冒進”事故的措施
由以上分析可以得知，人為因素，特別是機車乘務員的因素，是造成列車冒進信號的最主要因素，預防措施的核心是研究乘務員作業(yè)過程管理。重點是乘務員的不安全行為與機車設備的不安全狀態(tài)的管理，實現(xiàn)防冒進、防追尾、防超速的目的，尤其是客車安全的重中之重。
為了確保運輸過程的安全，必須抓好運輸過程之前、運輸過程之中、運輸過程之后三個階段乘務員作業(yè)過程的安全管理，并且周而復始地進行，做到時間上連續(xù)，空間上覆蓋，這就是機務行車安全工作特有的規(guī)律。三個階段作業(yè)過程中，人的失誤是行車安全的最大威脅，因此，研究人的失誤對行車安全的影響以及人的失誤與事故發(fā)生的內(nèi)在聯(lián)系與規(guī)律，進而采取相應的防范措施，規(guī)范乘務員的作業(yè)行為，糾正乘務員的作業(yè)失誤，就成為行車安全管理的核心內(nèi)容。把可能發(fā)生的事故消除在運輸過程之前；或者把運輸過程中可能發(fā)生的事故消除在發(fā)生之前；或者把可能引發(fā)事故的隱患消除在運輸過程之后。
1、乘務員的受控性。研究行車安全管理要圍繞乘務員的受控性和乘務員工作特性進行。機車乘務員的作業(yè)過程的基本模式主要包括三個環(huán)節(jié)，感知并理解行車指令的含義；操縱機車按運行圖運行；判別設備狀態(tài)與列車運行是否正常?？梢姵藙諉T在人—機—環(huán)境系統(tǒng)中起到主導作用，是機車乘務員把生產(chǎn)過程的所有環(huán)節(jié)組成一個整體，并且協(xié)調(diào)各個環(huán)節(jié)正常運行，因此乘務員始終對行車安全起著決定性作用。
乘務員的整個作業(yè)過程都要受到多方面的控制，從待乘開始一直到退勤，都需要別人的配合和督促。待乘受控于運用調(diào)度員、公寓值班員、微機打卡、樓層服務員及駐寓值班干部；叫班受控于叫班員或乘務員問路微機自動應答系統(tǒng)；出勤受控于運用調(diào)度員、測酒器和微機打卡；接車與整備受控于外勤值班員或退勤機班，整備值班員和整備工；出庫與掛頭受控于段內(nèi)調(diào)車員、搬道員、三項設備檢測人員，車站列檢員和車長；途中運行受控于調(diào)度員、運轉車長、監(jiān)控裝置，養(yǎng)路工和巡道工，施工防護員、車站行車人員及路邊行人；進站、通過與停車受控于車站的搬道員、值班員、貨物裝卸工等行車有關人員；中間站調(diào)車受控于車站值班員、調(diào)車員和搬道員；終點站作業(yè)和回庫受控于車站值班員、調(diào)車員、列檢員、搬道員以及機務段搬道員、三項設備檢測員及外勤值班員；退勤受控于地檢人員、檢修人員、監(jiān)控轉錄分析人員和內(nèi)勤調(diào)度員。
2、乘務員作業(yè)的特殊性。乘務員的作業(yè)過程是一車二人一條線的長期單調(diào)重復作業(yè)，反復的操作過程和反復的工作程序決定了乘務員工作的特點是責任重大，回旋余地?。簧婕安块T多，協(xié)作性強；受機車交路的制約，全天候工作；連續(xù)作業(yè)時間長，勞動強度大；受到多方面控制，工作自由度?。淮騺y正常生活規(guī)律，情感磨難大。乘務員作業(yè)過程不斷遇到五種變換并受控他人：一是位置的變換，根據(jù)機車交路的規(guī)定，不斷變換出退勤地點，待乘公寓，作業(yè)場所等。二是時間的變換，作業(yè)時間沒有規(guī)律性，不管黑夜還是白天，不管風天還是雨天，不管年節(jié)、假日，按時待乘，到點就走，滿足客貨運輸需要。三是狀態(tài)的變換，運行作業(yè)中經(jīng)常遇到信號顯示，道岔轉換，線路維修，搶險救災等變化。四是價值的變換，乘務員的收入受乘務趟數(shù)的影響，受機車質(zhì)量的影響，受操縱水平的影響，受行車事故的影響等。五是情態(tài)的變換，身體狀態(tài)，家庭生活，工作環(huán)境，與人關系等，經(jīng)常引起情態(tài)變化。上述五種情態(tài)變化都體現(xiàn)在作業(yè)過程中，他人一旦發(fā)生失誤，就會構成行車不安全狀態(tài)，如果此時乘務員也發(fā)生失誤，就會成為事故的觸發(fā)因素，事故不可避免。
3、乘務員發(fā)生失誤的原因。乘務員的受控性和工作特點影響人為失誤表現(xiàn)形式也是多樣的，主要是環(huán)境因素和人本身的因素。環(huán)境因素是人為失誤發(fā)生的外在因素。包括教育和培訓方面，干部管理的失職，安全硬件失修和結合部組織失控，形成不安全狀態(tài)。人本身的素質(zhì)是造成人為失誤發(fā)生的內(nèi)在因素。包括生理、心理素質(zhì)、業(yè)務技術素質(zhì)以及思想品德素質(zhì)，形成不安全行為。外因與內(nèi)因相互影響、相互作用，外因通過內(nèi)因起作用。乘務員的作業(yè)失誤反映了安全基礎不牢，安全管理失控，就是干部失職。因此，必須把控制人的失誤作為強化安全基礎的出發(fā)點和落腳點。所以，預防冒進事故，要從兩方面著手。3.3.2.1認真執(zhí)行規(guī)章制度，減少人為失誤。①要嚴格控制列車運行速度；
②集中精力注意晾望，認真按信號顯示行車； ③按照規(guī)定使用制動機。
3.3.2.2發(fā)揮機車“三大件”的作用。
由于列車監(jiān)控裝置的廣泛應用，為運輸安全提供了硬件保證，列車冒進事故得到了有效控制，數(shù)量逐年下降，列車運行監(jiān)控裝置在防止“兩冒一超”上功不可沒。所以，還要充分發(fā)揮車載設備精度高、無疲勞、無單調(diào)的特性，與人構成相互監(jiān)督的系統(tǒng)，最大限度的防止事故的發(fā)生。3.4 車輛溜逸事故分 3.4.1事故詳細情況
1.1991年2月28日22點29分～23點1分，德陽站調(diào)車機車作業(yè)時，溜放的車輛擠壞道岔進入?yún)^(qū)間。
事故原因:調(diào)車機車作業(yè)失誤。
2.1992年4月10日3時2分，3423次貨物列車在兩路口車站調(diào)車，調(diào)車過程中車輛擠壞道岔，溜入?yún)^(qū)間。
事故原因:防溜措施不當，不認真執(zhí)行調(diào)車作業(yè)標準，連掛速度過大。3.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析 3.4.2.1人為因素分析
1.管理松懈，防溜工作組織工作不到位。2.職工素質(zhì)不高影響了防溜工作的具體落實。
3.4.2.2技術設備因素分析
1.車輛的軸承摩擦系數(shù)小，容易發(fā)生溜逸。2.人工防溜設備落后，笨重不便攜帶。3.車輛制動系統(tǒng)落后。
4.站場設備陳舊，造成夜間溜逸發(fā)生概率高。3.4.2.3作業(yè)過程分析 1.靜態(tài)溜逸
靜態(tài)溜逸是指停留的車輛由于未采取防溜措施或采取措施不當所造成的溜逸。其類型有:(1)鄰線作業(yè)使停留車輛受到震動。
(2)停留車輛受到大風等外界自然因素的影響。(3)用于停留車輛的防溜器材丟失。(4)停留的機車沒有按規(guī)定制動。2.動態(tài)溜逸
動態(tài)溜逸是指在調(diào)車作業(yè)過程中因為人為失誤造成的溜逸。其類型有:(l)在坡道作業(yè)中，遺留車輛沒有采用防溜設備；(2)鉤位調(diào)整不當或未調(diào)整，并提前撤除防溜器材；(3)假連接的車輛或車組在推進時未試拉；(4)制動系統(tǒng)有故障，作業(yè)時未試閘；(5)違章作業(yè)提“活鉤”；(6)手推調(diào)車無制動。
從以上分析可以得出，溜逸事故可以分為坡溜、風溜、震溜、推溜、撞溜、它溜六種。
3.4.3防止溜逸事故的分析 3.4.3.1人為環(huán)節(jié)
1.加強管理，尤其是咽喉區(qū)的管理，保證各種防溜措施的落實;2.解決職工的后顧之憂，提高他們的工作積極性。3.4.3.2技術環(huán)節(jié)
技術環(huán)節(jié)應該是防止溜逸事故的主要環(huán)節(jié)，但也是投入較大的環(huán)節(jié)。(1)車站線路改造。更換中間站坡度，從根本上防止溜逸。(2)開發(fā)、推廣新型防溜設備，要求輕便、有效、多功能。(3)改進車輛制動系統(tǒng)，從本質(zhì)上解決溜逸問題。
(4)開發(fā)車站停留車輛監(jiān)控系統(tǒng)，實時反映停留車輛狀況。3.5 錯誤辦理進路事故分析
列車到達、出發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路稱為列車進路。為保證列車運行的安全，列車到達或出發(fā)之前，車站值班員應正確發(fā)布準備列車進路的命令，幾時停止影響列車進路的調(diào)車工作。當錯誤辦理列車進路時就會導致行車事故。3.5.1錯誤辦理進路事故的種類
1、未辦理或錯誤辦理閉塞手續(xù)發(fā)出列車 ①發(fā)車站未和鄰站辦理閉塞手續(xù)
②辦理的區(qū)間與列車運行的區(qū)間不一致 ③未辦理手續(xù)出站調(diào)車
2、未準備好進路就接發(fā)列車
①進路上的道岔未動作或錯誤動作 ②進路上有障礙物 ③鄰線車輛越出警沖標
④違
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