獎狀是對個人或團體在某方面取得優(yōu)異成績或貢獻的一種正式表彰。如何培養(yǎng)良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣？總結(jié)范文中的亮點和經(jīng)驗可以為你的總結(jié)寫作帶來新的思路。
城市軌道交通論文篇一
乘客須持有效車票乘車。
(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優(yōu)待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
(二)持單程票乘車，應(yīng)在購票車站上車，限乘單程一次，當(dāng)日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。
(三)乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應(yīng)在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應(yīng)補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。
(四)進入進站閘機后遺失車票，應(yīng)按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應(yīng)按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應(yīng)補票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的兒童應(yīng)當(dāng)有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。
乘客須遵守乘車規(guī)定。
(一)候車時應(yīng)自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。
(二)乘車時應(yīng)當(dāng)先下后上，從車門兩側(cè)依次登車，留意列車與站臺間的空隙。
(三)列車到達終點站，乘客應(yīng)全部下車。
(四)列車因故不能繼續(xù)運行時，應(yīng)服從工作人員的指引換乘其他交通工具。
乘客應(yīng)自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，維護公共秩序，禁止下列行為。
(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
(二)在車站或者車廂內(nèi)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。
(三)在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。
(四)在車站或者車廂內(nèi)乞討、演藝、派發(fā)印刷品(廣告)，擅自擺攤設(shè)點、從事銷售活動等。
(五)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。
(六)在車站范圍或車廂內(nèi)飲食。
(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。
(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關(guān);隨意啟動消防、緊急停車設(shè)備。
(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風(fēng)亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標(biāo)志的區(qū)域。
(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設(shè)施。
(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設(shè)攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。
(十二)在通風(fēng)亭(井)、冷卻塔外側(cè)五米內(nèi)堆放和晾曬物品。
(十三)在通風(fēng)口、車站出入口、高架橋五十米范圍內(nèi)存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質(zhì)或者傳染病病原體等危險物質(zhì)。
(十四)損毀軌道交通范圍內(nèi)的各項設(shè)施、設(shè)備，移動、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、安全標(biāo)志等。
(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。
禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應(yīng)當(dāng)由其監(jiān)護人或者其他健康成年人陪同乘車。
乘客應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關(guān)依法處理。
相關(guān)解讀：
不允許飲食出于行車安全考慮。
本次征求意見稿中，關(guān)于禁止在車站范圍或車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外)的規(guī)定引發(fā)一些爭議。不少市民認(rèn)為，軌道交通1號線開通后，上班族是乘坐軌道交通的.主力軍，為了趕時間，很多時候只能在乘車期間吃早餐。
對此，市交通運輸局客運管理處負責(zé)人馬軍表示，在車站和車廂內(nèi)飲食可能出現(xiàn)異味，影響其他乘客;同時，遺落的食物殘渣易招引老鼠，老鼠可能撕咬線纜等設(shè)施，引發(fā)行車事故。
交通運輸部門負責(zé)人倡導(dǎo)市民不要將食物和水等飲品帶入地鐵站，即使帶進去了，也是不允許食用的。
一個成年人只能免費攜帶一個孩子。
針對關(guān)于攜帶超過1名1.3米以下兒童需購票的問題，有市民認(rèn)為是不是可以更加人性化，比如有媽媽帶著雙胞胎乘車。馬軍解讀道，只允許一名成年購票乘客免費攜帶一個孩子，主要是出于安全方面的考慮，在人多擁擠的情況下，一名成年人攜帶多名兒童乘車既不方便，也存在安全隱患。
不過，目前，我國大多城市對免費乘坐地鐵的兒童身高標(biāo)準(zhǔn)限制在1.2米以下(含)，而合肥將免費乘坐的身高門檻放寬至1.3米以下，主要考慮到現(xiàn)在兒童成長發(fā)育較快。
進入付費區(qū)后120分鐘內(nèi)須離開。
征求意見稿中規(guī)定：乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應(yīng)在規(guī)定的時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款。
超時應(yīng)該如何界定?合肥城市軌道交通公司運營分公司副總經(jīng)理胡勇健給出了解釋，出閘線網(wǎng)最高單程票價并非僅指1號線全程最高票價，打個比方，待2號線開通后，如果乘客先坐1號線，再換乘2號線超時出來，此時就要按照2號線最高單程票價補票。
軌道交通1號線運營規(guī)定，乘客持票進入付費區(qū)后120分鐘內(nèi)即要離開，軌道線路成網(wǎng)后，也就是說待2號線和3號線開通后，時間將調(diào)整至180分鐘。不過，這將根據(jù)運營情況進行調(diào)整。
馬軍介紹，合肥軌道交通1號線共23個站點，單程運營時間約52分鐘，120分鐘能保證乘客有充足時間進出軌道站，乘客如果在站內(nèi)滯留時間過長，就有可能存在與乘車無關(guān)的行為(例如發(fā)廣告、擺攤設(shè)點等)，影響軌道運營管理。
城市軌道交通論文篇二
第五十六條城市軌道交通建設(shè)單位和運營單位依法承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)、運營安全管理主體責(zé)任，履行以下職責(zé)：
(二)設(shè)立安全生產(chǎn)管理機構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;。
(五)完善風(fēng)險評估制度和事故預(yù)防、報告、處理制度;。
(六)定期進行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。
第五十七條地鐵、輕軌運營單位應(yīng)當(dāng)依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)佩戴工作證件;。
(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;。
(三)使用符合國家標(biāo)準(zhǔn)并經(jīng)檢測合格的設(shè)施設(shè)備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;。
(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。
乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權(quán)拒絕其進站乘車。
地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應(yīng)當(dāng)立即報告公安機關(guān)。
(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標(biāo)志的區(qū)域;。
(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設(shè)施;。
(四)擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開關(guān)等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;。
(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志、測量設(shè)施以及安全防護設(shè)備;。
第五十九條禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。
在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權(quán)利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。
第六十條有軌電車上道路行駛，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。
有軌電車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在有培訓(xùn)資質(zhì)的機構(gòu)參加培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門發(fā)給有軌電車駕駛證。
第六十一條公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發(fā)生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應(yīng)當(dāng)迅速處理，相關(guān)機動車、非機動車、行人應(yīng)當(dāng)積極配合。
有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應(yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應(yīng)當(dāng)記錄事故現(xiàn)場狀況，事故社會車輛應(yīng)當(dāng)立即撤離有軌電車車道。
第五章法律責(zé)任。
第六十二條城市軌道交通運營單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規(guī)定情形之一的，由市交通運輸主管部門責(zé)令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任：
(三)未定期進行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對安全生產(chǎn)隱患進行排查及整改的;。
(六)發(fā)生運行故障，暫時無法恢復(fù)運行，未組織乘客疏散和換乘的;。
(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;。
(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;。
(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;。
(十)調(diào)整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;。
(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;。
(十三)未遵守運營服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會影響的。
第六十三條乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規(guī)定處理：
(二)違反本條例第四十一條第三至五項規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責(zé)令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。
乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規(guī)定的，由公安機關(guān)依法處理。
第六十四條乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。
乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：
(一)冒用他人乘車證件乘車的;。
(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。
第六十五條建設(shè)、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護區(qū)范圍內(nèi)從事建設(shè)施工活動的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。
建設(shè)、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國土資源等有關(guān)部門責(zé)令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。
第六十六條違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權(quán)對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任;違反治安管理的，由公安機關(guān)給予處罰。
第六十七條行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責(zé)任。
第六十八條違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。
第六章附則。
第六十九條本條例下列用語的含義：
(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。
(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。
(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權(quán))、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。
(四)城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設(shè)置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、冷卻塔、車輛、車站設(shè)施、車輛基地、控制中心、機電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設(shè)施。
(五)有軌電車車道，包括專用車道和非專用車道。有軌電車專用車道，是指敷設(shè)有固定軌道，使用路緣石、隔離欄或者標(biāo)志標(biāo)線等將有軌電車與其他車輛、行人隔離，只準(zhǔn)許有軌電車通行的車道。有軌電車非專用車道，是指敷設(shè)有固定軌道，供有軌電車通行，其他車輛和行人可以通行的車道。
第七十條本條例自2017年6月1日起施行。2010年9月20日起施行的《成都市城市軌道交通運營管理辦法》同時廢止。
城市軌道交通論文篇三
第一條為加強城市軌道交通安全運營管理，保障安全運營，維護乘客合法權(quán)益，根據(jù)本市實際情況，制定本辦法。
第二條凡在本市行政區(qū)域內(nèi)從事與城市軌道交通安全運營有關(guān)活動的，均須遵守本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。
第三條城市軌道交通安全運營管理，堅持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。
第四條市和區(qū)、縣安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，對本市城市軌道交通運營的安全生產(chǎn)工作實施綜合監(jiān)督管理。
市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運營實施行業(yè)監(jiān)督管理，指導(dǎo)運營單位落實安全運營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運營單位(以下簡稱運營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關(guān)行政管理部門依法處理。
發(fā)展改革、規(guī)劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通安全實施監(jiān)督管理。
第五條城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運營相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問題。
第六條運營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運營安全管理責(zé)任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責(zé)任制度，完善安全運營條件，確保安全運營。
第七條市人民政府相關(guān)部門和運營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運營的法律規(guī)定和安全知識，提高市民的安全意識。
任何單位和個人應(yīng)當(dāng)自覺維護城市軌道交通安全運營秩序，不得侵害國家財產(chǎn)和公民人身、財產(chǎn)安全，不得影響他人出行。
第二章建設(shè)與運營的銜接。
第八條城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運行、調(diào)度指揮、運營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運營安全評估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運營需要。
城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項目申請報告、可行性研究報告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進行監(jiān)督和指導(dǎo)。
第九條城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施的設(shè)計、安裝、建造應(yīng)當(dāng)符合國家和本市規(guī)定的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。
其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計規(guī)范要求。
第十條城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)備、設(shè)施進行調(diào)試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月，并不得載客。
第十一條城市軌道交通工程試運行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設(shè)施、環(huán)境保護設(shè)施和運營設(shè)備、設(shè)施等項目的驗收。驗收合格的，方可移交運營單位投入試運營。政府相關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)依照各自職責(zé)對驗收過程進行監(jiān)督管理。
試運營期間，運營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)備、設(shè)施運行情況和運營狀況進行安全監(jiān)測和綜合驗證，試運營期不得少于1年。試運營期滿，設(shè)備、設(shè)施保持正常穩(wěn)定運行狀態(tài)，可以投入正式運營的，運營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運營30日前向市交通行政管理部門備案。
第三章運營安全管理。
第十二條禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側(cè)建造影響行車安全的建筑物、構(gòu)筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。
已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運營單位應(yīng)當(dāng)會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強監(jiān)督管理。
(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);。
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);。
(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。
區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)影響軌道交通運營安全的問題。
第十四條城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運營的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;。
(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;。
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護方案，征得運營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護方案做出行政許可決定。
第十五條經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實安全防護方案，并委托專業(yè)機構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運營單位。
第十六條本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會同運營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。
第十七條城市軌道交通在不停運的情況下進行擴建、改建和設(shè)施改造的，運營單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護方案，并報市交通行政管理部門備案。
第十八條地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)加強管線的巡查、維護和管理，保障管線安全運行，避免影響城市軌道交通運營安全。
第十九條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。運營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運送乘客。
第二十條運營單位應(yīng)當(dāng)履行下列安全運營職責(zé)：
(一)建立健全安全運營責(zé)任制;。
(二)組織制定安全運營規(guī)章制度和操作規(guī)程;。
(三)保證本單位安全運營投入的有效實施;。
(四)督促檢查本單位的安全運營工作;。
(五)建立安全運營風(fēng)險評估和隱患排查治理制度;。
(六)組織制定并實施先期應(yīng)急處置方案和特殊情況下的運營組織方案;。
(七)及時、如實報告運營安全事故。
第二十一條運營單位的主要負責(zé)人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運營活動相應(yīng)的安全知識和管理能力。
第二十二條運營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進行安全教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全運營知識，熟悉有關(guān)的安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
運營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行下列安全管理職責(zé)：
(一)維護車站內(nèi)秩序，引導(dǎo)乘客有序乘車，發(fā)生險情時，及時引導(dǎo)乘客疏散;。
(三)發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時報告。
第二十三條運營單位的特種作業(yè)人員必須按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。
列車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守安全運營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關(guān)的活動。
第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時，應(yīng)當(dāng)按照預(yù)案和操作規(guī)程要求行駛。
第二十五條運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運行狀態(tài)。
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點以及其他影響通行和救援疏散的行為。
第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應(yīng)當(dāng)配置報警、緊急照明、防護、救援、滅火等設(shè)備，設(shè)備應(yīng)當(dāng)處于完好狀態(tài)。
第二十八條運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志;定期對各類安全標(biāo)志進行檢查和維修，保持完好。
第二十九條電力、電信、供水等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通運營用電、通訊、用水等需要。
第三十條運營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)益。
城市軌道交通運行過程中發(fā)生故障影響運行時，運營單位應(yīng)當(dāng)及時排除故障，恢復(fù)運行;無法恢復(fù)運行的，應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。
第三十一條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運力，疏導(dǎo)乘客。
第三十二條禁止攜帶管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進入城市軌道交通設(shè)施，對進入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實施必要的安全檢查措施。
實施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的'，由公安機關(guān)依法處理。
公安機關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。
第三十三條安全檢查人員實施安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)佩帶工作證件;。
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;。
(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;。
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;。
(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機關(guān)報告。
第三十四條進入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;。
(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;。
(三)候車時站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時先下后上;。
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項行為的，應(yīng)當(dāng)及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構(gòu)成違反治安管理行為的，提請公安機關(guān)依法處理。
(一)攔截列車;。
(二)擅自進入軌道線路、隧道等禁止進入的區(qū)域;。
(三)強行上下列車;。
(四)向列車、機車、維修工程車以及其他設(shè)施投擲物品;。
(五)損壞車輛、隧道、軌道;。
(六)損害和干擾機電設(shè)備，架空電纜和通訊信號系統(tǒng);。
(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護欄、護網(wǎng)和閘門;。
(八)非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置;。
(九)損壞、擅自移動安全標(biāo)志;。
第四章應(yīng)急和事故處理。
第三十六條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)會同政府有關(guān)部門及相關(guān)單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實施。
第三十七條運營單位應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應(yīng)急處置方案，報市交通行政管理部門備案。
第三十八條運營單位應(yīng)當(dāng)完善應(yīng)急處置設(shè)備的配備和管理，對工作人員進行應(yīng)急處置培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急演練，提高先期應(yīng)急處置能力。
第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運營安全的緊急情況，運營單位有權(quán)采取限制客流的臨時措施，確保安全運營。
第四十條遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通運營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運營時，運營單位可以停止部分線路或者路段運營，但應(yīng)當(dāng)向社會公告，并報市交通行政管理部門。
第四十一條城市軌道交通運營發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關(guān)部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進行搶險救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)運營。
第四十二條城市軌道交通發(fā)生運營安全事故后，運營單位應(yīng)當(dāng)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時按照國家和本市有關(guān)規(guī)定報告政府有關(guān)部門。
第四十三條城市軌道交通運營發(fā)生事故時，有關(guān)行政管理部門接到報告后應(yīng)當(dāng)立即派員趕赴現(xiàn)場，及時處置，盡快恢復(fù)運營，并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進行事故調(diào)查處理。
第四十四條運營單位應(yīng)當(dāng)對運營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
第五章法律責(zé)任。
第四十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：
(二)違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進行擴建、改建和設(shè)施改造時，未制定安全防護方案的。
第四十六條運營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規(guī)定，并構(gòu)成違反安全生產(chǎn)管理行為的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處罰。
第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規(guī)定，并構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定予以處罰。造成城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施損壞的，依法承擔(dān)民事賠償責(zé)任。
第四十八條違反本辦法，按照消防、規(guī)劃、建設(shè)、園林綠化等有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定應(yīng)當(dāng)予以處罰的，由有關(guān)部門依法處罰。
第四十九條相關(guān)行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)的，或者對依法應(yīng)當(dāng)查處的違法行為不予查處的，由上級機關(guān)責(zé)令改正，對責(zé)任人員依法給予行政處分;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第五十條運營單位主要負責(zé)人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處理;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第六章附則。
第五十一條本辦法自6月1日起施行。
城市軌道交通論文篇四
[2]高微.經(jīng)濟視角下交通運輸管理的問題與對策[j].企業(yè)改革與管理，2017,（07）：210+216.
[3]郭延永，劉攀，吳瑤，馬超群.城市軌道交通單線服務(wù)水平評價方法與應(yīng)用[j].合肥工業(yè)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2017,（03）：384-389.
[10]李彬嫻.芻議城市軌道交通運營成本控制[j].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2017,（07）：275.
[12]張海濤.傳遞交通廣播的愛心力量[j].中國廣播電視學(xué)刊，2017,（03）：7-8.
[13]張琛.基于did模型的交通運輸業(yè)營改增政策效果研究[d].哈爾濱理工大學(xué)，2017.
[19]鐘洋，胡碧松，譚波，張涵玥.基于交通可達性的新興高鐵樞紐城市旅游發(fā)展響應(yīng)研究--以江西省上饒市為例[j].資源開發(fā)與市場，2017,（02）：238-243.
[24]陳蔚敏.交通運輸發(fā)展與環(huán)境保護探析[j].科技展望，2017,（05）：293.
[33]武超群，裴玉龍，高敬鵬.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)交通供需調(diào)節(jié)能力分析[j].武漢理工大學(xué)學(xué)報（交通科學(xué)與工程版），2017,（01）：22-26+31.
[34]寧濱，劉朝英.中國軌道交通列車運行控制技術(shù)及應(yīng)用[j].鐵道學(xué)報，2017,（02）：1-9.
[38]黃元利.交通建設(shè)資金的管理問題與優(yōu)化建議[j].企業(yè)改革與管理，2017,（03）：71+131.
[42]張斌.軌道交通預(yù)制箱梁架設(shè)設(shè)備的維修與保養(yǎng)[j].現(xiàn)代制造技術(shù)與裝備，2017,（02）：109+111.
[45]肖玉蘭，王俊彪，趙方.基于交易成本經(jīng)濟學(xué)的城市軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈縱向整合模式研究[j].鐵道經(jīng)濟研究，2017,（01）：39-43.
[47]黃雅純，殷越銘，包曉潔.小區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)劃與周邊道路交通發(fā)展的協(xié)調(diào)性研究[j].中國集體經(jīng)濟，2017,（04）：7-8.
[48]禹麗.淺談城市軌道交通工程投標(biāo)報價與風(fēng)險控制[j].城市道橋與防洪，，01：147~149+14.
[49]劉丹.城市軌道交通工程造價控制分析[j].鐵道工程學(xué)報，2014，06：104~108.
[50]張夢婕.簡析城市軌道交通工程投標(biāo)報價與風(fēng)險控制[j].智能城市，，04：170.
[51]賈崇強.城市軌道交通運營安全風(fēng)險預(yù)測研究與應(yīng)用[d].天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)，2014.
城市軌道交通論文篇五
中共中央黨校（國家行政學(xué)院）是黨中央培訓(xùn)全國高中級領(lǐng)導(dǎo)干部和優(yōu)秀中青年干部的學(xué)校，是研究宣傳習(xí)近平新時代中國特色社會主義思想、推進黨的思想理論建設(shè)的重要陣地，是黨和國家哲學(xué)社會科學(xué)研究機構(gòu)和中國特色新型高端智庫，是黨中央直屬事業(yè)單位。以下是為大家整理的關(guān)于,歡迎大家前來參考查閱！
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務(wù)工作，推動城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關(guān)要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務(wù)及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務(wù)工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導(dǎo)向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責(zé)城市軌道交通客運組織與服務(wù)工作。
第二章基礎(chǔ)管理。
第五條運營單位應(yīng)建立客運組織與服務(wù)質(zhì)量管理體系，制定車站崗位職責(zé)與人員培訓(xùn)、應(yīng)急預(yù)案和演練、客運設(shè)施設(shè)備管理、票務(wù)管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領(lǐng)等制度。
第六條運營單位應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模、客流情況、設(shè)備設(shè)施布局、設(shè)備系統(tǒng)自動化程度、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、公眾需求等，科學(xué)設(shè)置客運人員崗位，相應(yīng)配備符合要求的客運人員。人員上崗前應(yīng)經(jīng)過崗位培訓(xùn)，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應(yīng)與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關(guān)單位明確車站管轄界線和安全管理責(zé)任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應(yīng)張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設(shè)施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內(nèi)指示和導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設(shè)備房、軌行區(qū)等區(qū)域應(yīng)設(shè)置醒目的禁行標(biāo)志，應(yīng)急裝置應(yīng)設(shè)置醒目的警示標(biāo)志。
第九條運營單位應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模、客流特點、設(shè)備設(shè)施布局、崗位設(shè)置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應(yīng)急預(yù)案，換乘站還應(yīng)制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應(yīng)急預(yù)案，做到“一站一方案”，并根據(jù)車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應(yīng)以服務(wù)乘客安全出行為導(dǎo)向建立客運、行車、維保等業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)機制，根據(jù)客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應(yīng)根據(jù)本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設(shè)施設(shè)備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調(diào)整的，應(yīng)對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風(fēng)險評估。
第十二條車站工作人員應(yīng)在每日運營前，對車站客運設(shè)備設(shè)施進行檢查，應(yīng)在首班車到站前完成準(zhǔn)備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應(yīng)通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應(yīng)根據(jù)列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關(guān)閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應(yīng)對車內(nèi)進行巡視，確認(rèn)無乘客滯留后退出運營。車站關(guān)閉前，應(yīng)對車站進行巡視，播放關(guān)站廣播，確認(rèn)無乘客滯留與物品遺留后關(guān)閉車站。
第十三條車站工作人員應(yīng)對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應(yīng)急設(shè)施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設(shè)備、標(biāo)志標(biāo)識、照明設(shè)施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應(yīng)低于每3小時一次，發(fā)現(xiàn)異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應(yīng)根據(jù)需要增加巡視次數(shù)。
第十四條車站站臺服務(wù)人員應(yīng)維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關(guān)閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務(wù)人員應(yīng)按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導(dǎo)。
第十五條運營單位應(yīng)當(dāng)持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學(xué)編制列車運行計劃，在線路設(shè)計能力范圍內(nèi)合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)行車調(diào)度人員及時增加運力進行疏導(dǎo)。預(yù)判站臺客流聚集超過預(yù)警值、可能危及安全時，應(yīng)當(dāng)實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應(yīng)當(dāng)在本線多個車站實施單線級客流控制；預(yù)判斷面客流滿載率超過預(yù)警值時，應(yīng)當(dāng)在本線及與之換乘的線路車站實施線網(wǎng)級客流控制。預(yù)警值由運營單位客運人員根據(jù)站臺設(shè)計容納能力、設(shè)施設(shè)備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關(guān)停部分自動檢票機、關(guān)閉自動扶梯、關(guān)閉換乘通道、單向開放或關(guān)閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應(yīng)通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應(yīng)公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應(yīng)及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應(yīng)安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應(yīng)采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現(xiàn)場盯控等安全防護措施，加強客流疏導(dǎo)，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關(guān)閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應(yīng)提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應(yīng)至少提前一站告知車內(nèi)乘客，車站工作人員應(yīng)通過站內(nèi)廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應(yīng)處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內(nèi)、車站乘客。
第十八條出現(xiàn)雨雪等惡劣天氣時，運營單位應(yīng)采取鋪設(shè)防滑墊、設(shè)置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現(xiàn)場疏導(dǎo)；站內(nèi)或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調(diào)整自動扶梯運行方向或暫時關(guān)閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關(guān)閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災(zāi)、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應(yīng)當(dāng)報告行車調(diào)度部門，按照應(yīng)急預(yù)案進行現(xiàn)場處置，必要時采取關(guān)閉出入口、疏散站內(nèi)乘客、封站等措施。
第四章客運服務(wù)。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應(yīng)少于15小時。運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設(shè)計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務(wù)體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當(dāng)延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確發(fā)布當(dāng)前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現(xiàn)故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應(yīng)及時處置。
第二十二條車站站臺應(yīng)廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應(yīng)廣播列車到站和開行方向。
列車應(yīng)廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側(cè)車門時，應(yīng)通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應(yīng)當(dāng)與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應(yīng)立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標(biāo)志等，引導(dǎo)乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應(yīng)立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標(biāo)志等。有乘客被困時，應(yīng)安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應(yīng)少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應(yīng)少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應(yīng)設(shè)置故障提示。自動售票機大面積故障時，應(yīng)增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應(yīng)采取人工檢票、免檢等方式，引導(dǎo)乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應(yīng)全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關(guān)閉時，應(yīng)安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應(yīng)通過列車廣播、標(biāo)識或其他方式告知乘客，引導(dǎo)乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應(yīng)及時提告行車調(diào)度人員采取越站等應(yīng)急措施，車站服務(wù)人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應(yīng)將站臺門故障情況及時報告設(shè)施設(shè)備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應(yīng)通過廣搭或者其他方式告知車內(nèi)和站內(nèi)乘客，車站工作人員應(yīng)上車引導(dǎo)爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關(guān)閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應(yīng)通過車內(nèi)廣播準(zhǔn)確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應(yīng)進入軌行區(qū)引導(dǎo)客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應(yīng)按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務(wù)標(biāo)志，答復(fù)乘客咨詢時應(yīng)堅持首問負責(zé)、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質(zhì)量、噪聲等應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應(yīng)能正常使用、環(huán)境整潔、通風(fēng)良好。
第二十九條車站內(nèi)應(yīng)配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務(wù)人員應(yīng)及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現(xiàn)場進行隔離。
第三十條車站和列車內(nèi)配備的無障礙設(shè)施應(yīng)保持功能完好，車站工作人員應(yīng)為有需要的乘客提供無障礙乘車服務(wù)。
第三十一條具備條件的車站應(yīng)設(shè)置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務(wù)設(shè)施，宜開辟母嬰室，設(shè)置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務(wù)設(shè)備。
第三十二條運營單位應(yīng)每年向社會公布運營服務(wù)質(zhì)量承諾及履行情況，服務(wù)質(zhì)量承諾應(yīng)至少包括以下內(nèi)容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現(xiàn)率等列車運行指標(biāo)；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務(wù)改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應(yīng)建立乘客投訴受理處理制度，設(shè)置服務(wù)監(jiān)督機構(gòu)，公布服務(wù)監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應(yīng)在7個工作日內(nèi)處理完畢，并將處理結(jié)果告知乘客。
運營單位應(yīng)對乘客反映的問題進行核實整改，設(shè)施設(shè)備類投訴應(yīng)核實設(shè)施設(shè)備信息，組織相關(guān)單位進行處理；服務(wù)類投訴應(yīng)及時查找原因，改進相關(guān)服務(wù)；規(guī)章制度類投訴應(yīng)進行分析，根據(jù)需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應(yīng)定期匯總后報有關(guān)部門協(xié)調(diào)處理。
城市軌道交通運營主管部門應(yīng)建立乘客投訴受理處理制度，公布服務(wù)監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內(nèi)，應(yīng)將處理結(jié)果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應(yīng)遵守票務(wù)管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權(quán)持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關(guān)規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應(yīng)執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(五)向軌道交通線路、列車以及其他設(shè)施投擲物品；
(六)損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設(shè)備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設(shè)備等系統(tǒng)；
(七)損壞、移動、遮蓋安全標(biāo)志、監(jiān)測設(shè)施以及安全防護設(shè)備；
(八)在車站、列車內(nèi)吸煙，點燃明火；
(九)在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
(十)影響運營安全的其他行為，
(一)在車站或者列車內(nèi)涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
(四)騎行平衡車、電動車(不包括殘疾人助力車)、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列車內(nèi)進食(嬰兒、病人除外)；
(六)隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
(七)在車站和列車內(nèi)滋擾乘客的其他行為。
第三十七條發(fā)生突發(fā)事件需要疏散時，乘客應(yīng)服從工作人員指揮和引導(dǎo)有序疏散，
第三十八條提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，提倡主動給老，弱、病、殘，孕、懷抱嬰兒的乘客讓座和提供方便。
第三十九條城市軌道交通運營主管部門應(yīng)按照本章上述條款要求，結(jié)合實際制定本地城市軌道交通乘客乘車規(guī)范。乘客應(yīng)遵守乘車規(guī)范，聽從車站工作人員的合理指示和要求，文明有序進站、乘車，自黨維護車站和列車整潔，愛護城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護良好公共秩序。
拒不遵守乘車規(guī)范的，運營單位有權(quán)予以制止，制止無效的，應(yīng)報有關(guān)部門依法處理。
第六章服務(wù)監(jiān)督與提升。
第四十條運營單位應(yīng)當(dāng)制定本單位客運服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，建立內(nèi)部服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督、檢查、考核機制，不斷改進服務(wù)質(zhì)量，提升乘客出行體驗。
第四十一條城市軌道交通運營主管部門和運營單位應(yīng)當(dāng)建立健全乘客溝通機制，通過公眾開放日、接待日、“兩微一端”等形式開展乘客交流活動，向乘客介紹客運組織和服務(wù)舉措，了解公眾訴求和意見建議，及時回應(yīng)乘客關(guān)切。鼓勵邀請“常乘客”或者乘客督導(dǎo)員參與服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督工作。
第四十二條城市軌道交通運營主管部門應(yīng)當(dāng)對運營單位客運組織與服務(wù)工作進行監(jiān)督檢查，每年組織開展服務(wù)質(zhì)量評價，向社會公布服務(wù)質(zhì)量評價結(jié)果，督促運營單位不斷改進服務(wù)。
第七章附則。
第四十三條本辦法自2020年4月1日起實施，有效期5年。
隨著經(jīng)濟技術(shù)的不斷發(fā)展，社會不斷發(fā)展進步，城市化水平不斷優(yōu)化，城市擁堵也給人們造成了許多不便，如何改善人們的衣食住行，讓人們的出行幸福感提升，是我們所要考慮的。隨著軌道交通用戶化需求的不斷提升，我國軌道交通行業(yè)在不斷發(fā)展，為了軌道交通的不斷發(fā)展，需要重視軌道交通市場的營銷。下面就主要從軌道交通行業(yè)的特點、我國軌道交通行業(yè)的現(xiàn)狀以及軌道交通行業(yè)外企產(chǎn)品在中國市場的營銷策略分析等展開探究。
軌道交通市場由于自身的特點，比較封閉、門檻相對較高，特別是鐵路運輸?shù)刃袠I(yè)對安全性的要求更加高。當(dāng)然，進入軌道交通行業(yè)的產(chǎn)品需要有非常嚴(yán)苛的審核體系與運營考核，在軌道交通行業(yè)領(lǐng)域，外企產(chǎn)品進入市場更加需要擁有自己的品牌優(yōu)勢，需要根據(jù)軌道交通行業(yè)的特點，合理制定相應(yīng)的營銷策略。軌道交通市場需要進行更加有序的優(yōu)化與整理。
在現(xiàn)階段，隨著社會發(fā)展的不斷進步，城市化水平不斷提高，城市交通擁堵問題給人們造成了很多不便。軌道交通行業(yè)的發(fā)展在近些階段遇到了發(fā)展的高峰期，這在一定程度上說明經(jīng)濟的發(fā)展促進了城市軌道交通的發(fā)展，城市軌道交通的運營線路在不斷發(fā)展，但是相比發(fā)達國家，我國的軌道交通發(fā)展還是不夠完善，城市軌道交通仍然處于上升的階段，國內(nèi)需求不斷強烈，產(chǎn)業(yè)發(fā)展整體態(tài)勢也在不斷發(fā)展之中。
3.1整體規(guī)劃性不強。
在軌道交通不斷發(fā)展的過程中，出現(xiàn)了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一的缺點。城市的土地利用與軌道交通還沒有很好地結(jié)合起來，軌道交通發(fā)展缺乏深度的融合，在具體的設(shè)計層面缺乏相應(yīng)的融合，軌道交通的手續(xù)比較復(fù)雜，后續(xù)工作也會受到影響。
3.2資金壓力比較大。
在目前我國城市軌道交通建設(shè)過程中，交通發(fā)展模式還比較單一和傳統(tǒng)，主要還是政府運營，面臨非常大的資金壓力，雖然政府在積極推進開展多種融資方式，與社會資本相結(jié)合，但由于工程比較巨大，社會資本參與程度不夠，不能滿足軌道交通建設(shè)，不利于軌道交通建設(shè)的進一步發(fā)展，也不能在短時間內(nèi)促進軌道交通建設(shè)的發(fā)展。
3.3土地開發(fā)程度不夠。
在土地開發(fā)程度上，軌道交通運營建設(shè)存在很多的困難。有些軌道交通的線路比較復(fù)雜，軌道交通運營存在一定的風(fēng)險與困難，很多地區(qū)的土地在建設(shè)開發(fā)之前都已經(jīng)被相關(guān)政府收購，很難用于軌道交通的虧補和開發(fā)，很多地區(qū)的土地不是建設(shè)用地，調(diào)整的難度比較大，很多地區(qū)的土地占補指標(biāo)比較緊張，軌道交通公司需要用公平的市場價格來進行土地的獲取，這也在一定程度上阻礙了土地的開發(fā)與利用，不利于可持續(xù)發(fā)展。
3.4人才缺乏保障。
在我國城市軌道交通運行過程中，需要很多有經(jīng)驗的高層次人才和從業(yè)經(jīng)驗豐富的人員來進行城市軌道交通方面的培訓(xùn)。這又需要非常多的時間，軌道交通行業(yè)剛剛起步，很多體制機制不夠完善，軌道交通人才留不住，也在一定程度上影響著建設(shè)運營的進程與管理。
4.1先入為主，抓住前期平臺的機會。
我國鐵路產(chǎn)品在規(guī)劃初期，主要是利用技術(shù)轉(zhuǎn)讓等形式來進行前期平臺的營銷策略分析，在外企產(chǎn)品通過國際體現(xiàn)在主要平臺的運用上面，在技術(shù)轉(zhuǎn)讓時期要加強外資產(chǎn)品的進入，外資產(chǎn)品的進入無疑是在國內(nèi)鐵路市場開拓方面占得先機，這樣外資產(chǎn)品取得了巨大的成功，在公司發(fā)展的初期，要充分利用前期平臺的機會讓企業(yè)獲得事半功倍的效果。比如，可以采用先入為主的連帶效果讓外資企業(yè)獲得比較大的成功，比如福伊特公司、克諾爾公司等，要充分利用前期平臺進入的機會，加強企業(yè)的宣傳促進工作。
要快速占領(lǐng)市場，不斷樹立品牌形象，提高企業(yè)的利潤率，促進企業(yè)的不斷發(fā)展，在新項目的實施過程中，面臨競爭者的競爭要提供更多的砝碼。
4.2充分利用技術(shù)優(yōu)勢，主導(dǎo)市場規(guī)則的制定。
在外資企業(yè)進入國內(nèi)市場之后，要根據(jù)自己的產(chǎn)品優(yōu)勢來進行相應(yīng)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定，設(shè)置相關(guān)的貿(mào)易壁壘，防止競爭者的不斷涌入，門檻的提高有利于避免中國市場陷入價格競爭當(dāng)中，尤其是面對市場之前的空白，比如高鐵等新興行業(yè)，要利用自身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來制定自身產(chǎn)品，推動產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)化與品牌化，有效設(shè)定相關(guān)門檻，保證自己的產(chǎn)品優(yōu)勢，完善客戶的產(chǎn)品需求。
隨著中國軌道交通行業(yè)的不斷發(fā)展，產(chǎn)品的競爭力也在不斷加大，中國鐵路產(chǎn)品不僅僅是出口到發(fā)展中國家，還出口到許多歐美等發(fā)達國家。由于發(fā)達國家的門檻都比較高，我國承包商又缺乏一定的產(chǎn)品和經(jīng)驗，作為外資企業(yè)，可以充分利用自身在市場領(lǐng)域獲得的優(yōu)勢來加強與鐵路部門的合作，形成合作，獲得更大的話語權(quán)，保證自己的產(chǎn)品能夠順利進入相關(guān)市場，促進自己產(chǎn)品優(yōu)勢。
4.3搭建綜合性立體營銷網(wǎng)絡(luò)。
在軌道交通行業(yè)，鐵路系統(tǒng)對各部門供應(yīng)商的要求比較嚴(yán)格，需要完善各個部門的售貨能力、售后服務(wù)能力，外資產(chǎn)品如果想要在國內(nèi)長期發(fā)展，就需要建立比較完善的銷售網(wǎng)絡(luò)，包括銷售前和銷售之后。對于產(chǎn)品的銷售，需要建立客戶的第一印象，加強客戶對產(chǎn)品的信心。
外資產(chǎn)品需要好的管理團隊，在不同的階段投入足夠的專業(yè)人員保證項目的執(zhí)行，有利于項目更好地運行，如果有好的明星項目，可以給接下來的市場打下堅實的基礎(chǔ)，鐵路系統(tǒng)用戶需要持續(xù)關(guān)注同行的業(yè)績和營銷策略。實現(xiàn)良性競爭，保證外資企業(yè)的有序進入。
比較優(yōu)質(zhì)的售后服務(wù)也是項目執(zhí)行的一部分，快速的售后支持可以充分建立與客戶間的聯(lián)系，不斷加強客戶的關(guān)注度，促進產(chǎn)品銷售的有序化。許多外資企業(yè)通過比較成熟的售后服務(wù)能夠快速占領(lǐng)市場。但是也有很多企業(yè)由于售后服務(wù)不夠到位，引發(fā)客戶不滿，不利于產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展。更嚴(yán)重的是，由于產(chǎn)品故障會導(dǎo)致列車出現(xiàn)延誤，所產(chǎn)生的負面效應(yīng)會被持續(xù)放大，不利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。當(dāng)然，與客戶之間的溝通、交流是必不可少的，供應(yīng)商的發(fā)展壯大離不開客戶的信任與支持，要進一步考慮與客戶之間建立更加密切的合作形式，加強共同研發(fā)力度，不斷促進雙方合作與發(fā)展，加強雙方依賴程度，促進外企的不斷發(fā)展，促使外企在我國軌道交通行業(yè)扎根。
在軌道交通行業(yè)發(fā)展過程中，軌道交通行業(yè)由于自身技術(shù)的不斷發(fā)展，良好的、優(yōu)質(zhì)的營銷策略能夠在很大程度上決定產(chǎn)品的可持續(xù)發(fā)展。要抓住時機，制定良好的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來促進產(chǎn)品的不斷提升，不斷穩(wěn)固自己與客戶的關(guān)系，樹立品牌的影響力，促進企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
《城市軌道交通客運組織與服務(wù)管理辦法》是為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務(wù)工作，推動城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國辦發(fā)〔2018〕13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關(guān)要求制定，由中華人民共和國交通運輸部印發(fā)的管理辦法。
《辦法》明確了影響運營安全的10類禁止性行為，以及影響秩序的7類約束性行為，要求乘客在疏散時服從工作人員指揮和引導(dǎo)，提倡文明乘車美德等。
2.擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕和開關(guān)裝置，在非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置；
5.向軌道交通線路、列車以及其他設(shè)施投擲物品；
6.損壞車輛、站臺門、自動售檢票等設(shè)備，干擾通信信號、視頻監(jiān)控設(shè)備等系統(tǒng)席；
7.損壞、移動、遮蓋安全標(biāo)志、監(jiān)測設(shè)施以及安全防護設(shè)備；
8.在車站、列車內(nèi)吸煙，點燃明火；
9.在運行的自動扶梯上逆行、推擠、嬉戲打鬧；
10.影響運營安全的其他行為。
1.在車站或者列車內(nèi)涂寫、刻畫或者私自張貼、懸掛物品；
4.騎行平衡車、電動車（不包括殘疾人助力車）、自行車，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列車內(nèi)進食（嬰兒、病人除外）；
6.隨地吐痰、便溺、亂吐口香糖，亂扔果皮、紙屑等廢棄物，躺臥或踩踏座席；
7.在車站和列車內(nèi)滋擾乘客的其他行為。（交通運輸部）。
摘要：本世紀(jì)以來，人口與汽車的數(shù)量驟增。由于土地資源的有限性，普通道路交通形式無法解決平面交叉、空間沖突等固有問題，道路交通擁堵嚴(yán)重影響了市民的正常出行，同時帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應(yīng)，是制約城市發(fā)展的重要瓶頸。發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)是有效解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟活動效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認(rèn)的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。
城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。
我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當(dāng)時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準(zhǔn)點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。
城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國律師皮爾遜（charlespearson）鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（metropolitanrailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀(jì)末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。
1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀(jì)初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。
1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。
世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進入21世紀(jì)，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。
總結(jié)：城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大，與社會民生關(guān)系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導(dǎo)作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關(guān)注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀(jì)以來，我國加大了城市軌道交通建設(shè)力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。
參考文獻：
[1]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國城市軌道交通存在的主要問題及發(fā)展對策[j].城市軌道交通研究，2013，（10）：1-6.
隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民生活水平的提高，私家車數(shù)量劇增，尤其是在一些經(jīng)濟發(fā)達的城市和開發(fā)區(qū)，交通環(huán)境面臨這越來越大的壓力。道路擁堵、停車難、以及由此導(dǎo)致的城市生活環(huán)境變差和大量的能源浪費，尤其是在當(dāng)前經(jīng)濟危機，人民對城市交通便利性和舒適性提出了更高的要求。很多城市為了改善交通狀況，從以人為本的角度出發(fā)，提出積極發(fā)展公共交通的觀點。其中城市軌道交通作為公交的重要一分子，其具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)點，也逐漸的受到越來越多的專家學(xué)者和政府交通管理人員的重視。在我們國家目前已經(jīng)有很多城市擁有或即將建設(shè)城市軌道交通，比如北京、天津、上海、南京、武漢、重慶、臺北、高雄、香港、杭州、廣州、深圳、大連、太原、佛山等。
由于經(jīng)濟實力和技術(shù)水平的限制，我國城市城市軌道交通建設(shè)起步較晚。在2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州三個城市擁有城市軌道交通線路。進入21世紀(jì)以來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市城市軌道交通也進入大發(fā)展時期。截至2008年9月，中國城市城市軌道交通運營里程已從1995年的43公里增加到775.6公里。全國“十一五”期間計劃建設(shè)1500公里左右城市軌道交通，總投資額在4000-5000億左右。中國的城市城市軌道交通行業(yè)步入一個跨越式發(fā)展的新階段，中國已經(jīng)成為世界最大的城市城市軌道交通市場。2008年下半年，受國際金融危機的影響，我國及時調(diào)整宏觀經(jīng)濟政策，提出擴內(nèi)需保增長，國家進一步加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，各地方政府也紛紛出臺政策規(guī)劃，大批城市開始籌建城市軌道交通。根據(jù)國務(wù)院批準(zhǔn)的第一批城市城市軌道交通項目規(guī)劃，至2015年我國規(guī)劃線路長2400公里，投資規(guī)模近7000億，截至2008年11月已完成了1000億元投資。
在國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市城市軌道交通為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。城市城市軌道交通有以下幾點要求：必須是大眾運輸系統(tǒng)；必須位于城市之內(nèi)；必須以電力驅(qū)動；大部份需獨立于其他交通體系(如馬路和其他鐵路)以外；班次必須頻密。
城市軌道交通已經(jīng)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前我們國家已在建和準(zhǔn)備實施的制式有6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等。
城市城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點：
1.3.1用地省，運能大，軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。
1.3.2每一單位運輸量的能源消耗量少，因而節(jié)約能源。
1.3.3采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。
1.3.4噪聲屬集中型，人均噪聲小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
2010年上海世博會即將召開，其口號為：“城市，讓生活更美好”?？墒前殡S著經(jīng)濟的快速發(fā)展，小汽車數(shù)量的劇烈增加，膨脹的城市交通問題與有限的土地資源、能源不足之間的矛盾日益加劇，很多專家學(xué)者指出解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以城市軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。但是，從國內(nèi)外實踐來看，城市軌道交通從規(guī)劃設(shè)計、投資、建設(shè)、再到運營諸多環(huán)節(jié)中都存在著許多亟待解決的問題，比如：工程規(guī)模偏大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高、和路網(wǎng)規(guī)劃問題。
城市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計對城市軌道交通的運營狀況起著很重要的作用。在對網(wǎng)絡(luò)進行規(guī)劃時必須要獲得該擬建路網(wǎng)的交通量。因為客流量是我們進行交通規(guī)劃設(shè)計的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。因此，首先要對城市城市軌道交通客流進行調(diào)查并做出合理的預(yù)測，但是很多前期的預(yù)測跟實際統(tǒng)計客運量往往都會有一定的差距，這時候?qū)Τ鞘熊壍澜煌ǖ囊?guī)劃設(shè)計就應(yīng)該有適當(dāng)?shù)母辉Ａ?，如改善乘車舒適度和加長列車編組，以應(yīng)對不可預(yù)見的客運量增長。
同時，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的站點的設(shè)計需要考慮城市軌道交通與其他交通方式的接駁。比如像上海這樣的大城市，土地資源很稀缺，如果不能協(xié)調(diào)好多種交通方式的換乘問題，勢必會造成土地資源的浪費。因此，城市軌道交通站點的設(shè)計也很重要，它會嚴(yán)重的影響周邊的開發(fā)，站點周邊地價很高，使得政府不忍拿出足夠的土地來做城市軌道交通與地面公交的銜接，致使城市軌道交通與其他交通方式之間難以形成密切聯(lián)系。而發(fā)展城市軌道交通的最根本的目標(biāo)就是要使得人們在相當(dāng)一部分出行中盡量選擇公共交通，如果兩者銜接不方便，勢必造成客流的流失。反之，則會吸引大量的客流。從上海乃至全國的情況來看，城市軌道交通與其他交通方式之間的接駁開始受到關(guān)注，但由于整個換乘系統(tǒng)涉及面很廣，所以很多問題難以解決。所以，如何規(guī)劃軌道路網(wǎng)及站點使便捷換乘的潛力發(fā)揮出來將是城市軌道交通需要不斷研究的一個課題。
從各城市城市軌道交通的建設(shè)經(jīng)營現(xiàn)狀看，大多數(shù)城市軌道交通處于政府補貼狀態(tài)，贏利水平很低，目前只有香港、倫敦、東京等極少數(shù)幾個城市城市軌道交通運營盈利。所以對城市軌道交通如何進行運營就成為今后研究的一個更重要的課題。目前我們國家也開始考慮ppp模式來加強對城市軌道交通投資建設(shè)和運營的管理。廣義的ppp泛指公共部門與私人部門為提供公共產(chǎn)品或服務(wù)而建立的各種合作關(guān)系，而狹義的ppp可以理解為一系列項目融資模式的總稱。ppp是指一個大的概念范疇，具體表現(xiàn)為bot、tot、dbfo等多種不同模式。ppp模式中的“公共部門”是指政府機構(gòu)及其職能部門，而與公共部門相對應(yīng)的“私人部門”可能是社會資本、國有企業(yè)、外資企業(yè)、甚至公民個人。
城市軌道交通作為一種城市公共產(chǎn)品，具有巨大的外部效應(yīng)，這些外部效應(yīng)影響著城市城市軌道交通空間資源價值。城市城市軌道交通空間作為城市空間的重要組成部分，蘊涵著豐富的自然資源、社會資源和人文資源，如果能對城市軌道交通空間資源進行整合利用，以及通過市場配置和行政機制將其經(jīng)濟收益投入到城市城市軌道交通建設(shè)和運營上，那么則可實現(xiàn)城市城市軌道交通的投資、建設(shè)、運營、發(fā)展的良性循環(huán)。
近幾年，很多城市都已經(jīng)開始考慮城市軌道交通的建設(shè)，尤其是地鐵的修建。比如上海是我國最支持城市軌道交通建設(shè)的城市之一，預(yù)計到2012年運營線路達到13條、總長度超過500公里的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，最大承載力1488萬人次/日客運量，可以在很大的程度上緩解上海市的交通壓力。在土地資源和能源的雙重約束下，城市軌道交通將在城市公共交通中起主導(dǎo)作用，因為城市軌道交通所提供的服務(wù)是常規(guī)的公共汽車所無法比擬的。如果再應(yīng)用智能交通技術(shù)，就可以大大提高城市軌道交通的準(zhǔn)時化、便捷化。城市軌道交通線路和站點的合理設(shè)計可以更好的方便居民出行，解決交通問題，并且可以改善城市交通路網(wǎng)的可達性，提高城市交通服務(wù)水平，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。所以在不久的將來，城市軌道交通將會有一個更廣闊的發(fā)展空間。
【參考文獻】。
［１］戴祺.上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營的探索［j］.2008年上海軌道交通建設(shè)青年科技論文集,2008:9-10.
大家好。我叫于xx，來自維修七項目部，在地鐵工作了七年，現(xiàn)任維修七項目部經(jīng)營副經(jīng)理。
說起夢想，她駐留在每個人心底，我們將其作為目標(biāo)，是讓自己積極生活的原動力。我認(rèn)為想要夢想變?yōu)楝F(xiàn)實，就要化夢想為動力，一步一個腳印，踏實前進。
大學(xué)畢業(yè)后，進入北京地鐵通號分公司工作。入職后我被分配到afc車間。當(dāng)時afc專業(yè)還使用pos機檢票，設(shè)備結(jié)構(gòu)和原理比較簡單。我每日的工作就是跟著師傅們巡視八通線各站的pos機運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障處理。那段時間，我沒事的時候總是想，我這一輩子要是天天都干這一件事兒，未免太無聊了。眼界的狹隘使得我失去了奮斗目標(biāo)。有一天我回家和爸媽說了自己的想法，老爸的一句話點醒了我，“成就不在于高低，而在于我們能否在平凡的崗位上經(jīng)受磨練，不斷突破和超越自我”。于是我對父親說，“爸您放心吧，閨女不會讓您失望，我一定會在地鐵崗位中干出一番事業(yè)”。自此我擁有了自己的夢想，那就是做好本職工作，保障乘客利益，服務(wù)社會。
待到10號線新線開通，我毅然報名。當(dāng)時班長和班組里的師傅們說“新線開通，環(huán)境惡劣，那苦你一個女孩子吃不了的”。但我總覺就這樣日復(fù)一日的生活不甘心，既然有選擇的機會，就要趁著年輕多嘗試，開闊視野，才能使自己羽翼豐滿。
初到10號線籌備組，我積極和師傅們逮住一切能到現(xiàn)場跟蹤設(shè)備安裝調(diào)試的機會學(xué)習(xí)，工作之余大量查看各種技術(shù)規(guī)格書和資料文檔，學(xué)習(xí)設(shè)備原理。我以積極的態(tài)度和良好的專業(yè)知識，為自己爭取了一個磨練的機會——建立一個afc專業(yè)測試小組。我?guī)е?名對afc設(shè)備毫無維修經(jīng)驗的新員工，在車站開始了為期6個月的測試工作。那時車站條件艱苦，沒有開通手機信號，而且不具備動車條件，我們就乘公交往返。每天我們8點下站，晚上7點多才從地下上來。一下站就是一整天，和外界失聯(lián)，都是晚上9、10點鐘到家。遇到聯(lián)合測試，常常深夜才回家，周末加班更是家常便飯。我的生活完全被忙碌的工作所占據(jù)。家人開始不解，在父母心中的國企還是上班看看報紙喝喝茶的老黃歷了。媽媽開始質(zhì)疑的問我，“你是去上班了嗎”，我只好忍著一肚子委屈哄媽媽，然后繼續(xù)忙碌。那年媽媽生日，正值周末，本說好家庭聚會，但測試任務(wù)緊張，我便提出晚飯時間回家，早晨再去車站看看。我一早按時下站，組織人員又是測試加維修設(shè)備，又是核對后臺數(shù)據(jù)，一忙起來便忘了晚飯時間。到家又是晚上10點多了，一進小區(qū)就能看見我家客廳還亮著燈，進門后看媽媽還在客廳等著我，媽媽原本臉上生氣的表情，在看到我疲憊的身軀后，頓時煙消云散，化作了一團暖意，起身給我準(zhǔn)備晚飯。家人的關(guān)心體現(xiàn)在無數(shù)細節(jié)上，媽媽總是不放心的叮囑我，打車要記車牌號，讓我給她發(fā)信息，等我安全到家才肯休息。正是家人的關(guān)心支持著我努力工作，讓我覺得自己的敬業(yè)不僅是為了自己的小家，更是為了服務(wù)乘客、服務(wù)社會。
由于afc專業(yè)是一個新興行業(yè)，一切從零開始，我們的經(jīng)驗全部來自前期調(diào)試過程的積累。在10號線開通在即的時候，我被破格任命為afc專業(yè)主管。在專業(yè)主管的崗位上，我的工作重心由管理好自己轉(zhuǎn)向管理好全線的afc設(shè)備和提升全員技術(shù)能力。
記得那年十一國慶保障期間，安貞門車站服務(wù)器故障。以前其他車站也出現(xiàn)過服務(wù)器故障，但都是雙硬盤中的一塊有問題，或者硬件故障，更換板件就恢復(fù)了。這次是服務(wù)器的雙硬盤都出現(xiàn)了壞道，需要重新安裝操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫等軟件。而此前項目部沒有人獨立安裝過車站服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫。我從早晨8點到車站就開始邊上網(wǎng)查詢安裝數(shù)據(jù)庫的資料，邊聯(lián)系廠家技術(shù)工程師。但由于是十一小長假期間，廠家維修工程師不在北京。眼看已經(jīng)下午5點了，故障還是沒有修復(fù)。這是我第一次體驗到故障的緊迫感，車站數(shù)據(jù)都無法上傳中心。段調(diào)和項目部調(diào)度多次催促要在運營日結(jié)束前恢復(fù)數(shù)據(jù)上傳。為了修復(fù)故障，我聯(lián)系了一位休假的數(shù)據(jù)庫工程師，為我提供電話支持。就這樣，我一遍遍在鍵盤上輸入著代碼，一次次聯(lián)機試驗，網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)、中斷、恢復(fù)……終于結(jié)合上網(wǎng)搜索到的資料和工程師的遠程指點，經(jīng)過一天的奮戰(zhàn)，在晚上12點多修復(fù)了故障，重傳了車站數(shù)據(jù)。此次故障后，我梳理了車站服務(wù)器系統(tǒng)安裝和軟件配置的流程，并舉一反三，為維修人員編寫了同類故障的處理流程。這次艱辛的故障處理，使得我找到了工作的自信。
我籌備結(jié)婚的時候，正值10號線afc故障高發(fā)，原本充實忙碌的工作變得像壓縮到極致的彈簧，隨時可能崩潰。那段時間，是我第一次在工作中感覺招架不住。我想休假，想逃離這艱苦的工作狀態(tài)，可這時腦海里浮現(xiàn)出了當(dāng)初答應(yīng)父親的承諾——這正是磨練自己的好機會，我要在這種磨練中尋找突破口，超越自我!想到這兒，我決定放棄休假。白天組織人員進行設(shè)備整治，夜間定期跟班作業(yè)。在堅持不懈的努力下，最終故障得到了下降，我感覺自己又在磨練中成長了一步。
在任技術(shù)主管工作期間，我還積極響應(yīng)建設(shè)六型地鐵的號召，參與創(chuàng)新型維修工作，我?guī)ьI(lǐng)技術(shù)骨干多次獲得公司技術(shù)改進成果獎，共計節(jié)約維修資金32.6萬元。我不僅努力學(xué)習(xí)設(shè)備的維修技術(shù)，還有意識的培養(yǎng)自己的管理能力。
在今年公司組織的中層干部公開競聘中，我順利通過筆試、測評、面試層層選拔，成功競聘維修七項目部經(jīng)營副經(jīng)理一職。這主要歸功于，在基層的歷練，讓我不斷的突破和超越自我，一天天的在成長、進步，從沒忘記過當(dāng)初的諾言。在中層干部崗位上，我開始從技術(shù)工作向管理工作轉(zhuǎn)變。以此為轉(zhuǎn)折點，要求我看待工作的眼界要逐步拓寬，在落實工作中要具備強烈的責(zé)任心和用于擔(dān)當(dāng)?shù)钠橇Α?/p>
作為公司的一名基層管理者，面對更多更復(fù)雜的工作，我要為自己，也為公司樹立清晰的企業(yè)愿景。通過個人奮斗實現(xiàn)自己的目標(biāo)、夢想，來完成公司的未來發(fā)展，服務(wù)社會，富強祖國。我在走上新崗位的那天就告誡自己，在做好項目部經(jīng)營管理工作的同時，不能放松了政治理論學(xué)習(xí)和業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，加強政治學(xué)習(xí)是我們做好中層干部的關(guān)鍵，業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)方面，我除了以前從事的afc專業(yè)，還要從零學(xué)起通信、信號兩大專業(yè)。為了打造通號專業(yè)優(yōu)秀維修服務(wù)商的企業(yè)愿景，看家本領(lǐng)維修技術(shù)是不能丟的。此外，還要加強對管理工作的學(xué)習(xí)，為項目部、為企業(yè)做出更大貢獻，踐行我的承諾。
第一章總則。
第一條為進一步規(guī)范城市軌道交通客運組織與服務(wù)工作，推動城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量提升，更好地保障人民群眾安全、便捷出行，根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于保障城市軌道交通安全運行的意見》（國法辦[2018]13號）、《城市軌道交通運營管理規(guī)定》（交通運輸部令2018年第8號）等有關(guān)要求，制定本辦法。
第二條地鐵、輕軌等城市軌道交通的客運組織與服務(wù)及其監(jiān)督管理工作適用本辦法。
第三條城市軌道交通客運組織與服務(wù)工作堅持以人民為中心，遵循安全第一、乘客為先、需求導(dǎo)向、持續(xù)改進的原則。
城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負責(zé)城市軌道交通客運組織與服務(wù)工作。
第二章基礎(chǔ)管理。
第五條運營單位應(yīng)建立客運組織與服務(wù)質(zhì)量管理體系，制定車站崗位職責(zé)與人員培訓(xùn)、應(yīng)急預(yù)案和演練、客運設(shè)施設(shè)備管理、票務(wù)管理、環(huán)境衛(wèi)生管理、信息發(fā)布、乘客遺失物保管和招領(lǐng)等制度。
第六條運營單位應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模、客流情況、設(shè)備設(shè)施布局、設(shè)備系統(tǒng)自動化程度、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、公眾需求等，科學(xué)設(shè)置客運人員崗位，相應(yīng)配備符合要求的客運人員。人員上崗前應(yīng)經(jīng)過崗位培訓(xùn)，掌握本崗位知識和技能。
第七條運營單位應(yīng)與出入口屬地，連通的物業(yè)、商鋪，客運樞紐等相關(guān)單位明確車站管轄界線和安全管理責(zé)任。
車站管轄范圍一般以出入口建筑垂直投影線、樓梯臺階、進出口閘機圍欄等為界。
車站醒目位置應(yīng)張貼本站首末班車時間、周邊公交換乘信息、無障礙設(shè)施指引、車站疏散示意圖，以及禁止、限制攜帶物品目錄等。出入口、站內(nèi)指示和導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)清晰、醒目、連續(xù)、規(guī)范。車站控制室、設(shè)備房、軌行區(qū)等區(qū)域應(yīng)設(shè)置醒目的禁行標(biāo)志，應(yīng)急裝置應(yīng)設(shè)置醒目的警示標(biāo)志。
第九條運營單位應(yīng)根據(jù)車站規(guī)模、客流特點、設(shè)備設(shè)施布局、崗位設(shè)置等，制定工作日、節(jié)假日、重要活動以及突發(fā)事件的車站客運組織方案與應(yīng)急預(yù)案，換乘站還應(yīng)制定共管換乘站協(xié)同客運組織方案與應(yīng)急預(yù)案，做到“一站一方案”，并根據(jù)車站實際客流變化情況及時修訂完善。
第十條運營單位應(yīng)以服務(wù)乘客安全出行為導(dǎo)向建立客運、行車、維保等業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)機制，根據(jù)客流變化優(yōu)化客運、行車、維保方案，不斷滿足客流需要。
第三章客運組織。
第十一條車站應(yīng)根據(jù)本站客流流線組織乘客進出站、換乘。因新線開通、車站客流變化、車站設(shè)施設(shè)備布局改變、樞紐站銜接等，需要對客流流線進行調(diào)整的，應(yīng)對車站整體客流流線、人員疏散進行統(tǒng)籌論證，必要時可組織專家進行風(fēng)險評估。
第十二條車站工作人員應(yīng)在每日運營前，對車站客運設(shè)備設(shè)施進行檢查，應(yīng)在首班車到站前完成準(zhǔn)備工作，開啟所有出入口、換乘通道和自動扶梯、電梯。
末班車前一列車駛離車站后，應(yīng)通過廣播等方式告知乘客末班車信息。換乘站應(yīng)根據(jù)列車運行計劃、乘客換乘所需時間，及時關(guān)閉換乘通道，防止乘客誤入。
列車退出運營前，應(yīng)對車內(nèi)進行巡視，確認(rèn)無乘客滯留后退出運營。車站關(guān)閉前，應(yīng)對車站進行巡視，播放關(guān)站廣播，確認(rèn)無乘客滯留與物品遺留后關(guān)閉車站。
第十三條車站工作人員應(yīng)對車站出入口、站廳、站臺、通道等公共區(qū)域進行巡視，檢查應(yīng)急設(shè)施、乘客信息系統(tǒng)、自動售檢票設(shè)備、標(biāo)志標(biāo)識、照明設(shè)施、電扶梯、站臺門、站臺候車椅狀態(tài)，巡視頻率不應(yīng)低于每3小時一次，發(fā)現(xiàn)異常情況及時進行處理；遇客流高峰、惡劣天氣、重大活動等情況，應(yīng)根據(jù)需要增加巡視次數(shù)。
第十四條車站站臺服務(wù)人員應(yīng)維護站臺候車及上下車秩序，查看車門和站臺門的開閉狀態(tài)，防止夾人夾物動車。過緊急關(guān)閉按鈕觸發(fā)或消防報警裝置啟動，要立即查明原因，妥善處置。發(fā)生信號故障等突發(fā)情況時，車站站臺服務(wù)人員應(yīng)按規(guī)定協(xié)助行車人員做好接發(fā)列車引導(dǎo)。
第十五條運營單位應(yīng)當(dāng)持續(xù)監(jiān)測客流情況，科學(xué)編制列車運行計劃，在線路設(shè)計能力范圍內(nèi)合理安排運力，不斷滿足客流需求。
發(fā)生突發(fā)大客流時，客運人員應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)行車調(diào)度人員及時增加運力進行疏導(dǎo)。預(yù)判站臺客流聚集超過預(yù)警值、可能危及安全時，應(yīng)當(dāng)實施單站級客流控制，無法緩解客流壓力的，應(yīng)當(dāng)在本線多個車站實施單線級客流控制；預(yù)判斷面客流滿載率超過預(yù)警值時，應(yīng)當(dāng)在本線及與之換乘的線路車站實施線網(wǎng)級客流控制。預(yù)警值由運營單位客運人員根據(jù)站臺設(shè)計容納能力、設(shè)施設(shè)備配置、客流規(guī)律等確定。
客流控制措施包括關(guān)停部分自動檢票機、關(guān)閉自動扶梯、關(guān)閉換乘通道、單向開放或關(guān)閉出入口等。臨時采取客流控制措施的，車站應(yīng)通過乘客信息系統(tǒng)、廣播等形式及時告知乘客。常態(tài)化采取客流控制措施的，車站應(yīng)公布采取客流控制措施的日期、時段等信息，并對客流控制措施的實施效果持續(xù)進行評估，可以取消的，應(yīng)及時取消。
第十五條車站公共區(qū)域施工作業(yè)一般應(yīng)安排在非運營時間進行。確需在運營時間進行的，運營單位應(yīng)采取劃定隔離區(qū)域、圍蔽、工作人員現(xiàn)場盯控等安全防護措施，加強客流疏導(dǎo)，對乘客做好解釋說明。
對于涉及關(guān)閉車站出入口或換乘通道、暫停車站使用、縮短運營時間的施工改造，運營單位應(yīng)提前報告城市軌道交通運營主管部門并向社會公告。
第十七條非突發(fā)情況的列車越站，駕駛員應(yīng)至少提前一站告知車內(nèi)乘客，車站工作人員應(yīng)通過站內(nèi)廣播告知車站乘客。列車因故在車站停留時，列車車門、站臺門應(yīng)處于開啟狀態(tài)，列車和車站通過廣播告知車內(nèi)、車站乘客。
第十八條出現(xiàn)雨雪等惡劣天氣時，運營單位應(yīng)采取鋪設(shè)防滑墊、設(shè)置防滑、防擁堵提示等必要措施，加強廣播提示和現(xiàn)場疏導(dǎo)；站內(nèi)或出入口乘客聚集可能造成客流對沖等情況時，可調(diào)整自動扶梯運行方向或暫時關(guān)閉自動扶梯，危及乘客安全時，可暫時關(guān)閉出入口。
第十九條車站發(fā)生火災(zāi)、淹水倒灌、公共安全、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件時，車站工作人員應(yīng)當(dāng)報告行車調(diào)度部門，按照應(yīng)急預(yù)案進行現(xiàn)場處置，必要時采取關(guān)閉出入口、疏散站內(nèi)乘客、封站等措施。
第四章客運服務(wù)。
第二十條城市軌道交通線路全天運營時間不應(yīng)少于15小時。運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)客流需求，制定列車運行計劃，高峰時段按照設(shè)計的最小運行間隔安排運力，不斷提高乘客服務(wù)體驗。遇節(jié)假日、大型活動、惡劣天氣以及銜接火車站或者機場的線路有火車、飛機大面積晚點的，城市軌道交通運營主管部門可要求在保障安全的前提下，適當(dāng)延長運營時間。
第二十一條車站乘客信息系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確發(fā)布當(dāng)前列車到達時間、后續(xù)一班列車到達時間、開行方向等信息，發(fā)生突發(fā)事件時，及時提供緊急信息。車站乘客信息系統(tǒng)出現(xiàn)故障或信息發(fā)布錯誤等情況時，應(yīng)及時處置。
第二十二條車站站臺應(yīng)廣播排隊候車、安全乘車等提示信息，列車進站時站臺應(yīng)廣播列車到站和開行方向。
列車應(yīng)廣播到達車站和換乘信息，需要開啟另一側(cè)車門時，應(yīng)通過廣播提前告知乘客。
第二十三條自動扶梯和電梯運行時間應(yīng)當(dāng)與車站運營時間同步。
自動扶梯發(fā)生故障時，應(yīng)立即停止使用，在自動扶梯出入口放置安全護欄、警示標(biāo)志等，引導(dǎo)乘客使用其他自動扶梯或者樓梯。
電梯發(fā)生故障時，應(yīng)立即停止使用，在電梯口放置安全護欄、警示標(biāo)志等。有乘客被困時，應(yīng)安撫乘客并及時采取救援措施。
第二十四條每個售票點正常運行的自動售票機不應(yīng)少于2臺，每組進、出站自動檢票機群正常使用的通道均不應(yīng)少于2個。
自動售票機、自動檢票機發(fā)生故障時，應(yīng)設(shè)置故障提示。自動售票機大面積故障時，應(yīng)增加人工售票窗口。自動檢票機大面積故障時，應(yīng)采取人工檢票、免檢等方式，引導(dǎo)乘客有序進出站。緊急疏散時，自動檢票機阻擋裝置應(yīng)全部處于釋放狀態(tài)。
第二十五條站臺門發(fā)生故障無法關(guān)閉時，應(yīng)安排專人值守，做好安全防護；無法打開時，應(yīng)通過列車廣播、標(biāo)識或其他方式告知乘客，引導(dǎo)乘客從其他站臺門下車。站臺門發(fā)生大面積故障的，駕駛員應(yīng)及時提告行車調(diào)度人員采取越站等應(yīng)急措施，車站服務(wù)人員通過廣插及時告知乘客，維護候車秩序。
車站客運人員應(yīng)將站臺門故障情況及時報告設(shè)施設(shè)備維保人員進行處理。
第二十六條列車臨時清客時，應(yīng)通過廣搭或者其他方式告知車內(nèi)和站內(nèi)乘客，車站工作人員應(yīng)上車引導(dǎo)爽客下車，清客完畢后報告駕駛員關(guān)閉車門。
列車區(qū)間疏散時，應(yīng)通過車內(nèi)廣播準(zhǔn)確、清晰告知乘客疏散方向，車站工作人員應(yīng)進入軌行區(qū)引導(dǎo)客流快速疏嵌；車站可采取暫停進入車站等措施防止乘客進站，并及時告知乘客。
第二十七條車站客運人員應(yīng)按規(guī)定統(tǒng)一著裝，正確佩戴服務(wù)標(biāo)志，答復(fù)乘客咨詢時應(yīng)堅持首問負責(zé)、禮貌熱情、用語規(guī)范，使用普通話(乘客提問時使用方言或外語的除外)。
第二十八條車站和列車溫度、濕度、空氣質(zhì)量、噪聲等應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。豐站公共衛(wèi)生間應(yīng)能正常使用、環(huán)境整潔、通風(fēng)良好。
第二十九條車站內(nèi)應(yīng)配備急救箱，乘客受傷或者身體不適時，客運服務(wù)人員應(yīng)及時撥打救助電話并等待至教護人員到場，可視需要對現(xiàn)場進行隔離。
第三十條車站和列車內(nèi)配備的無障礙設(shè)施應(yīng)保持功能完好，車站工作人員應(yīng)為有需要的乘客提供無障礙乘車服務(wù)。
第三十一條具備條件的車站應(yīng)設(shè)置無障礙衛(wèi)生問、嬰兒護理臺、兒童洗手盆等服務(wù)設(shè)施，宜開辟母嬰室，設(shè)置自動取栽機(atm)、自動售貨機等便民服務(wù)設(shè)備。
第三十二條運營單位應(yīng)每年向社會公布運營服務(wù)質(zhì)量承諾及履行情況，服務(wù)質(zhì)量承諾應(yīng)至少包括以下內(nèi)容：
(一)列車正點率、列車運行圖兌現(xiàn)率等列車運行指標(biāo)；
(三)乘客投訴、意見、建議受理渠道和處理時限；
(四)服務(wù)改進的舉措和計劃。
第三十三條運營單位應(yīng)建立乘客投訴受理處理制度，設(shè)置服務(wù)監(jiān)督機構(gòu)，公布服務(wù)監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對受理的乘客投訴，運營單位應(yīng)在7個工作日內(nèi)處理完畢，并將處理結(jié)果告知乘客。
運營單位應(yīng)對乘客反映的問題進行核實整改，設(shè)施設(shè)備類投訴應(yīng)核實設(shè)施設(shè)備信息，組織相關(guān)單位進行處理；服務(wù)類投訴應(yīng)及時查找原因，改進相關(guān)服務(wù)；規(guī)章制度類投訴應(yīng)進行分析，根據(jù)需要修改完善制度。運營單位無法解決的，應(yīng)定期匯總后報有關(guān)部門協(xié)調(diào)處理。
城市軌道交通運營主管部門應(yīng)建立乘客投訴受理處理制度，公布服務(wù)監(jiān)督電話，及時受理乘客投訴。對乘客投訴自受理之日起15個工作日內(nèi)，應(yīng)將處理結(jié)果告知乘客。
第五章乘客行為規(guī)范。
第三十四條乘客應(yīng)遵守票務(wù)管理規(guī)定，持有效乘車憑證乘車，不得采取尾隨、強行沖撞自動檢票機等方式逃票。城市軌道交通因故中斷運營時，乘客有權(quán)持有效車票要求運營單位按照票價退還票款。
按照有關(guān)規(guī)定享受票價優(yōu)待的乘客，運營單位應(yīng)執(zhí)行票價優(yōu)特規(guī)定。
(三)攜帶有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蝕性以及其他可能危及人。
城市軌道交通論文篇六
《合肥市城市軌道交通乘客守則》(征求意見稿)自發(fā)布以來，引發(fā)了網(wǎng)友的熱議。11月15日，合肥市交通運輸局、合肥城市軌道交通有限公司就《守則》中的乘客超時超程乘車、攜帶兒童乘車、無票和持過期車票乘車等規(guī)定作出了解釋。
一人帶二孩乘地鐵需買兩張票。
關(guān)于攜帶超過1名1.3米以上兒童需購票的問題。根據(jù)合肥市軌道交通票價方案，一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票?！氨緱l款主要是處于安全方面的考慮，因為一名成年人攜帶多名兒童乘車既不方便，也存在安全隱患?！焙戏适薪煌ㄟ\輸局客運管理處處長馬軍表示。
不過，人性化的是，目前，我國大多城市對免費乘坐地鐵的兒童身高標(biāo)準(zhǔn)限制在1.2米以下(含)，而合肥將免費乘坐的身高門檻放寬至1.3米以下，“這主要考慮到目前兒童成長發(fā)育較快?！?/p>
關(guān)于站內(nèi)超時的問題，《守則》規(guī)定：“乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應(yīng)在規(guī)定的時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款”。軌道1號線運營規(guī)定，乘客持票進入付費區(qū)后120分鐘內(nèi)即要離開，軌道線路成網(wǎng)后，將調(diào)整至180分鐘。
“目前，合肥軌道1號線共23個站點，單程運營時間約52分鐘，120分鐘能保證乘客有充足時間進出軌道站，乘客如果在站內(nèi)滯留時間過多，就有可能存在與乘車無關(guān)的行為(例如發(fā)廣告、擺攤設(shè)點等)，影響軌道運營管理?！焙戏受壍澜煌ü具\營分公司副總經(jīng)理胡勇健解釋道，“這個時間也不是最終確定的，以后還會根據(jù)運營情況進行調(diào)整?！?/p>
車站范圍或車廂內(nèi)將禁止飲食。
意見稿中爭議聲較大的就是關(guān)于禁止在車站范圍或車廂內(nèi)飲食(嬰兒飲食除外)的問題?！?號線開通后，上班族會是乘坐地鐵的主力軍，為了趕時間，早餐都是帶著在路上吃的?！币庖姼骞己?，不少上班族對禁止飲食的規(guī)定提出了意見。
對此，合肥市交通運輸局客運管理處處長馬軍表示，在車站和車廂內(nèi)飲食可能出現(xiàn)異味，影響其他乘客;同時，遺落的食物殘渣易吸引老鼠，老鼠可能撒咬線纜等設(shè)施，引發(fā)行車事故。
那么如何界定在車站內(nèi)不給飲食呢?馬軍表示：“我們倡導(dǎo)不將食物和水等飲品帶入地鐵站，如果帶進去了，是不允許飲食的?！?/p>
關(guān)于無票和持過期票乘車加收票款的問題，《守則》規(guī)定：“無票乘車或持過期車票乘車的'，應(yīng)按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應(yīng)補票款的5倍加收票款”?！俺钟行背塑囀且幻忻駪?yīng)具備的基本誠信，在倡導(dǎo)誠信社會的今天，加大對無票或持過期票乘車人員的處罰十分必要。”馬軍解釋說。
違反規(guī)定者予以50至200元罰款。
此外，意見稿還明確了乘車禁止攜帶的物品，例如禁止攜帶易燃易爆品、活禽畜、管制刀具等影響行車安全及乘客乘車的物品。另外，規(guī)定了乘客在車廂內(nèi)、車站內(nèi)及周邊應(yīng)予禁止的行為，例如在軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，在車廂內(nèi)大場喧嘩、亂扔垃圾等不文明行為。
如果有乘客違反規(guī)定，會采取相應(yīng)的處罰措施嗎?對此，馬軍表示，下一步將出臺《合肥城市軌道交通管理辦法》，“主要以勸阻為主，如果不聽、強制違反規(guī)定的話，將按辦法給予50元至200元罰款?！辈贿^，至于處罰的金額，以最終出臺的管理辦法為準(zhǔn)。
另外，針對市民和網(wǎng)友關(guān)心的問題和反饋的意見，合肥市交通局將認(rèn)真考慮并予以吸納，自12月20日起，《合肥市城市軌道交通乘客守則》施行。
附：
第一條為加強本市軌道交通運營安全管理,保障運營秩序，營造安全、便捷、和諧的乘客乘車環(huán)境，依據(jù)《合肥市城市軌道交通管理辦法》等規(guī)定，制定本守則。
第二條凡進入本市城市軌道交通運營區(qū)域的人員，均應(yīng)遵守本守則。
第三條乘客應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定接受并配合安全檢查。不接受安全檢查的，安全檢查人員可拒絕其進站乘車;拒不接受安全檢查并強行進入車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序的，安全檢查人員可制止并報公安機關(guān)依法處理。
第四條乘客禁止攜帶以下物品進入車站或其他地鐵設(shè)施：
(一)槍支、彈藥或者弩、匕首等國家規(guī)定的管制器具(公務(wù)執(zhí)行除外)。
(二)爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性、易燃性物質(zhì)或者傳染病病原體等危險物品。
(三)易污損、有明顯異味、無包裝易碎和尖銳的物品，以及其他影響乘車安全和環(huán)境的物品。
(四)充氣氣球、鋤頭、扁擔(dān)、鐵鋸、鐵棒、運貨平板推車、非折疊自行車(已折疊且符合行李規(guī)范的折疊自行車除外)等有事故隱患或影響應(yīng)急逃生的物品。
(五)重量超過30千克、外部尺寸長寬高之和超過1.8米或者體積超過0.15立方米的物品。
(六)活禽畜以及犬、貓等動物(警犬、導(dǎo)盲犬除外)。
(七)法律、法規(guī)規(guī)定的其他禁止攜帶物品。
第五條乘坐軌道交通的乘客須持有效車票乘車，并遵守以下規(guī)定：
(一)按序排隊購票。免費乘坐和享受票價優(yōu)待的乘客，須主動出示有效證件。禁止持偽造優(yōu)惠乘車證件或者冒用他人優(yōu)惠乘車證件乘車。
(二)持單程票乘車，應(yīng)在購票車站上車，限乘單程一次，當(dāng)日運營時間內(nèi)進站有效，出站時車票由出站閘機收回;持儲值類車票乘車，車費由出站閘機自動扣除。進站乘車實行一人一票制。
(三)乘客持票通過閘機進入付費區(qū)后，應(yīng)在規(guī)定時間內(nèi)通過閘機離開付費區(qū)，超時的按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;乘車超程的，出站時應(yīng)補繳超過部分票款;超時又超程的，按收費高的進行補票。
(四)進入進站閘機后遺失車票，應(yīng)按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款;無票乘車或持過期車票乘車的，應(yīng)按出閘線網(wǎng)最高單程票價補交票款，并按照應(yīng)補票款的5倍加收票款。
(五)身高1.3米以下的兒童應(yīng)當(dāng)有成人陪同乘車;一名成年購票乘客可免費攜帶一名身高1.3米以下(含1.3米)的兒童乘車，超過一名的，須按超過人數(shù)購票。
(六)符合市物價部門規(guī)定的乘車優(yōu)惠群體，憑有效證件享受乘車優(yōu)惠政策。
第六條禁止赤腳、赤膊、醉酒者、烈性傳染病患者或健康狀況危及他人安全者進站、乘車;行動不便者、精神病患者等應(yīng)當(dāng)由其監(jiān)護人或者其他健康成年人陪同乘車。
第七條乘客應(yīng)遵守以下乘車規(guī)定：
(一)候車時應(yīng)自覺排隊，禁止越過安全線，禁止倚靠屏蔽門。
(二)乘車時應(yīng)當(dāng)先下后上，從車門兩側(cè)依次登車，留意列車與站臺間的空隙。
(三)列車到達終點站，乘客應(yīng)全部下車。
(四)列車因故不能繼續(xù)運行時，應(yīng)服從工作人員的指引換乘其他交通工具。
第八條乘客應(yīng)自覺保持地鐵車站、車廂內(nèi)的環(huán)境衛(wèi)生，維護公共秩序，禁止下列行為：
(一)在車站、列車或者其他城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品等。
(二)在車站或者車廂內(nèi)吸煙、點燃明火，隨地吐痰、便溺，亂吐口香糖渣，亂扔果皮、紙屑、包裝物等。
(三)在車站或者車廂內(nèi)躺臥、多占及踩踏座位、追逐打鬧、大聲喧嘩或者彈奏樂器、播放音樂干擾他人等不雅行為。
(四)在車站或者車廂內(nèi)乞討、演藝、派發(fā)印刷品(廣告)，擅自擺攤設(shè)點、從事銷售活動等。
(五)在車站或者車廂內(nèi)使用滑板(輪滑)、溜冰鞋、平衡車、騎獨輪車。
(六)在車站范圍或車廂內(nèi)飲食。
(七)攜帶重量超過20千克或者外部尺寸長寬高之和大于1.2米的大件行李乘坐自動扶梯。
(八)強行上下車，強拉、敲打屏蔽門、安全門及車門或者阻撓其正常開關(guān);隨意啟動消防、緊急停車設(shè)備。
(九)擅自進入駕駛室、軌道、隧道、通風(fēng)亭(井)、消防控制區(qū)或者其他有禁止進入標(biāo)志的區(qū)域。
(十)攀爬、跨越或者推擠圍墻、柵欄、欄桿、閘機、安全門、屏蔽門等設(shè)施。
(十一)在車站出入口外停放車輛、堆放雜物、亂設(shè)攤點等妨礙乘客通行和救援疏散的行為。
(十二)在通風(fēng)亭(井)、冷卻塔外側(cè)五米內(nèi)堆放和晾曬物品。
(十三)在通風(fēng)口、車站出入口、高架橋五十米范圍內(nèi)存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質(zhì)或者傳染病病原體等危險物質(zhì)。
(十四)損毀軌道交通范圍內(nèi)的各項設(shè)施、設(shè)備，移動、遮蓋或污損警示標(biāo)志、疏散或?qū)驑?biāo)志、安全標(biāo)志等。
(十五)其他影響城市軌道交通運營秩序和安全運營的行為。
第九條乘客因自身健康問題或故意、過失造成自身傷害事故等行為，由其自行承擔(dān)責(zé)任;因乘客原因造成地鐵運營損失或傷害他人的行為，由其承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。
第十條乘客應(yīng)提倡尊老愛幼、文明乘車的美德，主動給老、幼、病、殘、孕以及懷抱嬰兒或者有其它需要的乘客讓座和提供方便。
第十一條軌道交通范圍內(nèi)發(fā)生突發(fā)事件或意外情況時，乘客應(yīng)當(dāng)保持冷靜，服從現(xiàn)場工作人員指揮或按廣播提示有序疏散。
第十二條乘客對軌道交通運營安全服務(wù)不滿意的情況可向客服熱線進行反映或投訴處理。
第十三條乘客不遵守城市軌道交通運營管理規(guī)定和乘客守則的，城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)可以拒絕其進站或者責(zé)令其離開城市軌道交通運營區(qū)域;違反法律法規(guī)規(guī)定的，應(yīng)當(dāng)依法移送相關(guān)部門處理。
第十四條本守則由合肥市交通運輸局負責(zé)解釋。自月20日起施行。
城市軌道交通論文篇七
中國鐵路總公司，北京市、天津市、河北省發(fā)展改革委：
中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省人民政府聯(lián)合報來《關(guān)于報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》、中國鐵路總公司辦公廳《關(guān)于補充報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》收悉。經(jīng)商京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，現(xiàn)批復(fù)如下：
一、為貫徹落實京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略部署，推進京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展，構(gòu)建以軌道交通為骨干的城際交通網(wǎng)絡(luò)，原則同意京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案。
二、規(guī)劃方案。
(一)規(guī)劃范圍。北京市、天津市和河北省。
(二)發(fā)展目標(biāo)。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到20xx年，與既有路網(wǎng)共同連接區(qū)域所有地級及以上城市，基本實現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5～1小時通勤圈，京津保0.5～1小時交通圈，有效支撐和引導(dǎo)區(qū)域空間布局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。
(三)建設(shè)期限和內(nèi)容。到20xx年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。遠期根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略需要，具備條件的項目經(jīng)論證后可適時啟動。
三、規(guī)劃實施。
由中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負責(zé)組織規(guī)劃實施、項目建設(shè)和運營管理，充分發(fā)揮京津冀城際鐵路投資公司作用。項目建設(shè)堅持政府指導(dǎo)、多渠道籌資的原則，鼓勵市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設(shè)和運營。加強運營管理，做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項目財務(wù)效益。
四、下階段工作。
(一)分步實施、突出重點。優(yōu)先實施對推進北京非首都功能疏解、促進京津冀協(xié)同發(fā)展具有重要作用的項目，規(guī)劃中其他項目可結(jié)合城市群產(chǎn)業(yè)、人口布局調(diào)整合理優(yōu)化建設(shè)方案，適時啟動前期工作。
(二)把握好建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和方案。結(jié)合線路條件、客流特征、運輸服務(wù)等，選擇適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。工程建設(shè)以經(jīng)濟、適用為原則，優(yōu)化建設(shè)方案，盡量采用地面或高架方式敷設(shè)，合理控制工程造價。在技術(shù)經(jīng)濟合理的條件下，盡可能在線路規(guī)劃范圍內(nèi)10萬及以上人口的城鎮(zhèn)設(shè)站。
(三)優(yōu)化交通一體化銜接方案。統(tǒng)籌做好與城市軌道交通、鐵路、民用機場的銜接協(xié)調(diào)，打造鐵路、公路、航空、城市交通于一體的綜合交通樞紐，新建或改擴建綜合客運樞紐，不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。
(四)落實資金籌措方案。創(chuàng)新投融資模式，探索多元化投資渠道。進一步落實項目資本金來源，細化年度資金平衡方案，提出切實可行的運營補虧方案。
(五)重視節(jié)約資源和保護環(huán)境。集約利用土地，注重保護生態(tài)環(huán)境，提高能源利用效率，促進可持續(xù)發(fā)展。
(六)項目審核按照國務(wù)院有關(guān)規(guī)定辦理，規(guī)劃實施進展等有關(guān)情況要及時報告我委。
國家發(fā)展改革委。
20xx年11月18日。
城市軌道交通論文篇八
（1）在墻下條基寬度較寬（大于2米，部分地區(qū)可能更窄）或地基不均勻及地基較軟時宜采用柔性基礎(chǔ)，應(yīng)考慮節(jié)點處基礎(chǔ)底面積雙向重復(fù)使用的不利因素，適當(dāng)加寬基礎(chǔ)。
（2）當(dāng)基礎(chǔ)上留洞、首層開大洞的洞口寬度大于洞底至基底高度時，如要考慮洞口范圍內(nèi)地基的承載力，洞口下基礎(chǔ)應(yīng)做暗梁?；?qū)⒒A(chǔ)局部降低。
（3）素混凝土基礎(chǔ)下不必做墊層，但其內(nèi)有暗梁時應(yīng)注明底部鋼筋保護層厚為70，或做墊層。地下水位較高時或冬季施工時，不得做灰土基礎(chǔ)。剛性基礎(chǔ)一般300厚。
（4）建筑地段較好，基礎(chǔ)埋深大于3米時，應(yīng)建議甲方做地下室。地下室底板，當(dāng)?shù)鼗休d力滿足設(shè)計要求時，可不再外伸。地下室內(nèi)墻可采用磚墻，外墻宜用混凝土墻。每隔30～40米設(shè)一后澆帶，并注明兩個月后用微膨脹混凝土澆注。不應(yīng)設(shè)局部地下室，且地下室應(yīng)有相同的埋深。地下室頂板應(yīng)考慮施工時材料堆積荷載。
（5）地面以下墻體如被管溝消弱較多，應(yīng)考慮抗震的不利影響，地下墻體宜加厚。
（6）抗震縫、伸縮縫在地面以下可不設(shè)縫。但沉降縫兩側(cè)墻體基礎(chǔ)一定要分開。
（7）新建建筑物基礎(chǔ)不宜深于周圍已有基礎(chǔ)。如深于原有基礎(chǔ)，其基礎(chǔ)間的凈距應(yīng)不少于基礎(chǔ)之間的高差的1.5至2倍。
（8）條形基礎(chǔ)偏心不能過大，柔性基礎(chǔ)必要時可作成三面支承一面自由板（類似筏基中間開洞）。一般情況下，基礎(chǔ)底部不應(yīng)因荷載的偏心而與地基脫開。
（9）當(dāng)有獨立柱基時，獨立基礎(chǔ)受彎配筋不必滿足最小配筋率要求，除非此基礎(chǔ)非常重要，但配筋也不得過小。獨立基礎(chǔ)是介于鋼筋混凝土和素混凝土之間的結(jié)構(gòu)。
（10）基礎(chǔ)圈梁在建筑入口處或底層房間地面下降處應(yīng)調(diào)低標(biāo)高。當(dāng)基礎(chǔ)圈梁頂標(biāo)高為-0.060時可取消防潮層。當(dāng)?shù)鼗痪鶆驎r基底應(yīng)增設(shè)一道基礎(chǔ)圈梁。
（11）基礎(chǔ)平面圖上應(yīng)加指北針。
（12）基礎(chǔ)底板混凝土不宜大于c30.
（13）在軟土地基上的建筑應(yīng)控制建筑的總沉降量，在地基較不均勻地區(qū)應(yīng)控制建筑的沉降差，磚混結(jié)構(gòu)對差異沉降很敏感。因建筑的實際沉降和計算值是有差異的，很難算準(zhǔn)，所以應(yīng)從構(gòu)造上入手，采用整體性強的基礎(chǔ)形式。
（14）可用jccad軟件自動生成基礎(chǔ)布置和基礎(chǔ)詳圖。應(yīng)注意，在使用磚混抗震驗算菜單產(chǎn)生的磚混荷載生成基礎(chǔ)圖時，其墻下荷載為整片墻的平均壓力，墻體各段的荷載差異較大時，荷載較大處的墻下基礎(chǔ)是不安全的，應(yīng)人工調(diào)整。生成的基礎(chǔ)平面圖名為jcpm.t，生成的基礎(chǔ)詳圖名為jcxt·.
請參照《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范gbj7-89》和各地方的地基基礎(chǔ)規(guī)程。
暖溝圖及基礎(chǔ)留洞圖：
（1）溝蓋板在遇到樓梯間和電線管時下降（500），室外暖溝上一般有400厚的覆土。
（2）注明暖溝兩側(cè)墻體的厚度及材料作法。暖溝較深時應(yīng)驗算強度。
（3）基礎(chǔ)留洞大于400的應(yīng)加過梁，暖溝應(yīng)加通氣孔。
（4）基礎(chǔ)埋深較淺時暖溝入口底及基礎(chǔ)留洞有可能比基礎(chǔ)還低，此時基礎(chǔ)應(yīng)局部降低。
（5）首層有門洞處不能用挑磚支承溝蓋板。
（6）濕陷性黃土地區(qū)或膨脹土地區(qū)暖溝做法不同于一般地區(qū)，
應(yīng)按濕陷性黃土地區(qū)或膨脹土地區(qū)的特殊要求設(shè)計。
（7）暖溝一般做成1200寬，1000的在維修時偏小。
樓梯詳圖：
（1）應(yīng)注意：梯梁至下面的梯板高度是否夠，以免碰頭，尤其是建筑入口處。
（2）梯段高度高差不宜大于20，以免易摔跤。
（3）兩倍的梯段高度加梯段長度約等于600.幼兒園樓梯踏步宜120高。
（4）樓梯折板、折梁陰角在下時縱筋應(yīng)斷開，并錨入受壓區(qū)內(nèi)la，折梁還應(yīng)加附加箍筋。
（5）樓梯的建筑做法一般與樓面做法不同，注意樓梯板標(biāo)高與樓面板的銜接。
（6）樓梯梯段板計算方法：當(dāng)休息平臺板厚為80～100，梯段板厚100～130，梯段板跨度小于4米時，應(yīng)采用1/10的計算系數(shù)，并上下配筋；當(dāng)休息平臺板厚為80～100，梯段板厚160～200，梯段板跨度約6米左右時，應(yīng)采用1/8的計算系數(shù)，板上配筋可取跨中的1/3～1/4，并不得過大。此兩種計算方法是偏于保守的。任何時候休息平臺與梯段板平行方向的上筋均應(yīng)拉通，并應(yīng)與梯段板的配筋相應(yīng)。
（7）注意當(dāng)板式樓梯跨度大于5米時，撓度不容易滿足。應(yīng)注明加大反拱。
梁、柱詳圖：
（1）梁上集中力處應(yīng)附加箍筋和吊筋，宜優(yōu)先采用附加箍筋。梁上小柱和水箱下，架在板上的梁，不必加附加筋。
（2）折梁陰角在下時縱筋應(yīng)斷開，并錨入受壓區(qū)內(nèi)la，還應(yīng)加附加箍筋。
（3）梁上有次梁時，應(yīng)避免次梁搭接在主梁的支座附近，否則應(yīng)考慮由次梁引起的主梁抗扭，或增加構(gòu)造抗扭縱筋和箍筋。
（4）有圓柱時，地下部分應(yīng)改為方柱，方便施工。圓柱縱筋根數(shù)最少為8根，箍筋用螺旋箍，并注明端部應(yīng)有一圈半的水平段。方柱箍筋宜使用井字箍，并按規(guī)范加密。角柱應(yīng)增大縱筋并全柱高加密箍筋。幼兒園不宜用方柱。
（5）原則上柱的縱筋宜大直徑大間距，但間距不宜大于200.梁縱筋宜小直徑小間距，有利于抗裂，但應(yīng)注意鋼筋間距要滿足要求，并與梁的斷面相應(yīng)。布筋時應(yīng)將縱筋等距，箍筋肢距可不等。
（6）梁高大于300，并與構(gòu)造柱相連接的進深梁，在梁端1.5倍梁高范圍內(nèi)箍筋宜加密。端部與框架梁相交或彈性支承在墻體上的次梁，梁端支座可按簡支考慮，但梁端箍筋應(yīng)加密。
（7）考慮抗扭的梁，縱筋間距不應(yīng)大于300和梁寬，即要求加腰筋，并且縱筋和腰筋錨入支座內(nèi)la.箍筋要求同抗震設(shè)防時的要求。
（8）反梁的板吊在梁底下，板荷載宜由箍筋承受，或適當(dāng)增大箍筋。梁支承偏心布置的墻時宜做下挑沿。
（9）挑梁宜作成等截面（大挑梁外露者除外）。與挑板不同，挑梁的自重占總荷載的比例很小，作成變截面不能有效減輕自重。變截面挑梁的箍筋，每個都不一樣，難以施工。變截面梁的撓度也大于等截面梁。挑梁端部有次梁時，注意要附加箍筋或吊筋。
（10）梁上開洞時，不但要計算洞口加筋，更應(yīng)驗算梁洞口下偏拉部分的裂縫寬度。一般挑梁根部不必附加斜筋，除非受剪承載力不足。梁從構(gòu)造上能保證不發(fā)生沖切破壞和斜截面受彎破壞。
（11）梁凈高大于500時，宜加腰筋，間距200，否則易出現(xiàn)垂直裂縫。挑梁出挑長度小于梁高時，應(yīng)按牛腿計算。
（12）梁應(yīng)按層編號，如l-1-xx，1指1層，xx為梁的編號。
城市軌道交通論文篇九
第一條為了規(guī)范城市軌道交通建設(shè)和管理，保障運營安全，維護乘客的合法權(quán)益，根據(jù)有關(guān)法律，結(jié)合本市實際，制定本條例。
第二條本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運營、安全保障及相關(guān)管理活動。
第三條本條例所稱城市軌道交通，是指采用專用軌道導(dǎo)向運行的城市公共客運交通系統(tǒng)，包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、城域快速軌道系統(tǒng)等。
第四條城市軌道交通遵循統(tǒng)一規(guī)劃、優(yōu)先發(fā)展、安全便捷、規(guī)范服務(wù)的原則。
第五條市人民政府應(yīng)當(dāng)加強對城市軌道交通建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)，確定專門機構(gòu)負責(zé)統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)中的重大事項。
市交通運輸行政主管部門負責(zé)城市軌道交通運營的監(jiān)督管理工作，其所屬的城市軌道交通運營管理機構(gòu)具體負責(zé)城市軌道交通運營的日常監(jiān)督管理工作。
發(fā)展改革、城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、財政、國土、環(huán)保、公安、價格、安監(jiān)、城管、園林、人防、消防等行政主管部門應(yīng)當(dāng)按照各自職責(zé)，共同做好城市軌道交通管理的相關(guān)工作。
城市軌道交通沿線縣（區(qū)）人民政府、開發(fā)區(qū)管委會應(yīng)當(dāng)配合做好城市軌道交通的相關(guān)工作。
第六條城市軌道交通建設(shè)實行政府投資與社會投資相結(jié)合。鼓勵企業(yè)和其他經(jīng)濟組織投資建設(shè)和運營城市軌道交通，投資者的合法權(quán)益受法律保護。
第七條城市軌道交通實行特許經(jīng)營，運營單位由市人民政府依法確定。
第八條市人民政府設(shè)立城市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項資金，建立城市軌道交通運營補貼機制。
城市軌道交通建設(shè)、運營和綜合開發(fā)須交納的各種規(guī)費，按照有關(guān)規(guī)定予以減免。
第九條建設(shè)和運營城市軌道交通，應(yīng)當(dāng)注重環(huán)境和生態(tài)保護，采取防噪聲、防揚塵、防振動、防電磁輻射等污染防治措施，減少對周邊環(huán)境的影響。
第二章規(guī)劃與建設(shè)。
第十條城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、用地控制規(guī)劃以及軌道交通與地面交通一體化換乘設(shè)施規(guī)劃等。
城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與其他交通規(guī)劃相銜接，并預(yù)留必要空間以確保安全便捷的換乘條件及足夠的疏散能力。
編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)縣（區(qū)）人民政府、開發(fā)區(qū)管委會、沿線有關(guān)單位和社會公眾的意見，并組織專家論證。
依法批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更，確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照法定程序進行。
第十一條軌道交通實行用地規(guī)劃控制。規(guī)劃確定的軌道交通用地，未經(jīng)法定程序調(diào)整，不得改變其用途。國土行政主管部門應(yīng)當(dāng)按照軌道交通有關(guān)規(guī)劃，編制軌道交通沿線土地開發(fā)利用專項規(guī)劃。
規(guī)劃確定的軌道交通設(shè)施用地范圍及空間內(nèi)，經(jīng)批準(zhǔn)可以進行沿線土地綜合開發(fā)，在符合規(guī)劃的前提下可以兼容一定比例其他功能，所得收益專項用于城市軌道交通的建設(shè)和運營。
第十二條城市軌道交通建設(shè)用地依法實行分層登記。土地使用權(quán)根據(jù)土地使用合同（決定）及規(guī)劃條件等文件資料確定。
城市軌道交通建設(shè)使用地下空間，不受其上方土地使用權(quán)權(quán)屬的影響。但上方土地使用合同另有約定的除外。
經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)，軌道交通設(shè)施用地可以通過作價出資方式取得。
第十三條鼓勵軌道交通的出入口、地下空間、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施與周邊建筑整體設(shè)計，相互融合。
軌道交通沿線及車站周邊用地尚未出讓或者劃撥的，規(guī)劃行政主管部門應(yīng)當(dāng)將整體設(shè)計要求納入土地的規(guī)劃條件；已經(jīng)出讓或者劃撥的，建設(shè)項目因與軌道交通的出入口、地下空間、通風(fēng)亭、冷卻塔等設(shè)施整體設(shè)計造成建筑面積增加，可以不計入土地出讓合同約定或者規(guī)劃條件規(guī)定的容積率計算標(biāo)準(zhǔn)。
城市軌道交通車站周邊現(xiàn)有建（構(gòu)）筑物的所有權(quán)人、使用權(quán)人要求與軌道交通連通的，應(yīng)當(dāng)征得城市軌道交通建設(shè)、運營單位同意；法律、法規(guī)規(guī)定需要辦理行政許可手續(xù)的，還應(yīng)當(dāng)依法辦理。
城市軌道交通出入口、通風(fēng)亭和冷卻塔等配套設(shè)施需與周邊已有建（構(gòu)）筑物結(jié)合建設(shè)的，物業(yè)的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)予以配合；因結(jié)合建設(shè)給其利益造成損失的，軌道交通經(jīng)營單位應(yīng)當(dāng)依法予以補償或者賠償。
第十四條新建軌道交通項目的應(yīng)急救援設(shè)備設(shè)施、安全檢查設(shè)備應(yīng)當(dāng)與主體工程同時設(shè)計、同時施工、同時投入使用。
軌道交通車站、地面線路、高架線路、安全檢查點、站前廣場和車廂等場所應(yīng)當(dāng)安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)；通風(fēng)亭、冷卻塔和變電站等部位應(yīng)當(dāng)安裝視頻監(jiān)控系統(tǒng)，并合理設(shè)置防盜報警系統(tǒng)、防護欄或者防護網(wǎng)等物理防護設(shè)施。
城市軌道交通的視頻監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)與市交通運輸行政主管部門和公安機關(guān)的相關(guān)系統(tǒng)連接。
第十五條城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)采取保護措施，防止對城市軌道交通工程上方和周邊已有建（構(gòu)）筑物和供電、供水、排水、供熱、供氣、通信管線等設(shè)施造成損害。造成損害的，應(yīng)當(dāng)依法賠償。
第十六條城市軌道交通建設(shè)需要臨時占用空間和場地的，應(yīng)當(dāng)依法辦理有關(guān)手續(xù)，有關(guān)單位和個人應(yīng)當(dāng)提供便利；需要使用管線和人防工程、建（構(gòu)）筑物等設(shè)施檔案資料的，相關(guān)部門、產(chǎn)權(quán)單位、測繪（勘測）單位、工程檔案管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)依法提供；需要進入相關(guān)建（構(gòu)）筑物或者設(shè)施進行檢測的，應(yīng)當(dāng)提前通知產(chǎn)權(quán)人和使用人，產(chǎn)權(quán)人和使用人應(yīng)當(dāng)予以配合。
第十七條城市軌道交通建設(shè)需要遷移管線的，管線產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)予以配合，并共同協(xié)商確定管線遷移方案，管線遷移費用由城市軌道交通建設(shè)單位承擔(dān)；管線產(chǎn)權(quán)單位要求增加管線容量、數(shù)量或者采取其他方式提高標(biāo)準(zhǔn)的，增加的費用由管線產(chǎn)權(quán)單位承擔(dān)。
第十八條城市軌道交通建設(shè)實行工程質(zhì)量責(zé)任終身制。建設(shè)、勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、施工圖審查、檢測、監(jiān)測及建筑材料生產(chǎn)供應(yīng)等單位和相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)建立質(zhì)量責(zé)任終身制檔案。
第十九條城市軌道交通規(guī)劃線路自軌道外邊線外側(cè)向外延伸五十米的范圍為規(guī)劃控制區(qū)。規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)的工程建設(shè)可能影響城市軌道交通建設(shè)安全的，國土、城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門在作出行政許可前應(yīng)當(dāng)征求市交通運輸行政主管部門和軌道建設(shè)單位的意見；工程建設(shè)規(guī)模較大且各方意見分歧較大的，應(yīng)當(dāng)報請市人民政府同意。
工程竣工驗收合格后，由市交通運輸行政主管部門按照《城市軌道交通運營基本條件》組織開展試運營基本條件評審；評審合格的，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)，城市軌道交通建設(shè)、運營單位應(yīng)當(dāng)組織開展不少于一年的試運營。試運營驗收合格后，方可正式運營。
第三章設(shè)施保護。
第二十一條城市軌道交通保護區(qū)分為重點保護區(qū)和一般保護區(qū)，其范圍分別為：
（四）城市軌道交通過江（河、湖）隧道、橋梁結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)為重點保護區(qū)，五十米至一百米內(nèi)為一般保護區(qū)。
因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通保護區(qū)范圍的，由城市軌道交通建設(shè)、運營單位提出方案，經(jīng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門審核，報市人民政府批準(zhǔn)公布。
城市軌道交通建設(shè)、運營單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通設(shè)施容易遭到破壞或者有較大危險因素的保護區(qū)內(nèi)設(shè)置明顯的邊界標(biāo)志和安全警示標(biāo)志。
第二十二條在城市軌道交通保護區(qū)內(nèi)進行下列施工作業(yè)活動的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)委托有資質(zhì)的機構(gòu)進行安全評估，制定安全防護方案和監(jiān)測方案，在征得軌道交通建設(shè)、運營單位同意后進行作業(yè)。相關(guān)作業(yè)需辦理有關(guān)行政許可的，在依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)后進行：
（一）新建、改建、擴建或者拆除建（構(gòu)）筑物；
（二）地面堆載、基坑開挖、爆破、樁基礎(chǔ)施工、頂進、灌漿、錨桿、鉆探；
（三）修建塘堰（圍堰）、開挖河道水渠；
（四）敷設(shè)管線或者設(shè)置跨線等架空作業(yè)；
（五）在過江、河、湖隧道段實施河道疏浚、清淤、吹填、船舶下錨?？康然顒?；
（六）需要跨越或者穿越城市軌道交通設(shè)施的施工作業(yè)；
（七）大面積增加或者減少載荷的活動，以及其他可能危害城市軌道交通設(shè)施的作業(yè)活動。
在城市軌道交通重點保護區(qū)內(nèi)，不得進行建設(shè)活動，但必需的市政、交通、環(huán)衛(wèi)、國防和人防工程除外。
第二十三條城市軌道交通建設(shè)、運營單位可以對作業(yè)影響區(qū)域進行動態(tài)監(jiān)測，并有權(quán)進入施工作業(yè)現(xiàn)場進行巡查。發(fā)現(xiàn)危及或者可能危及軌道交通建設(shè)或者運營安全情形的，應(yīng)當(dāng)及時制止，并要求作業(yè)單位采取補救措施。作業(yè)單位不采取補救措施的，應(yīng)當(dāng)報告有關(guān)行政主管部門依法處理。
第二十四條地下管線的所有權(quán)人或者使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)加強對敷設(shè)在保護區(qū)內(nèi)管線的巡查、維護和管理，保障管線安全，避免影響城市軌道交通安全。檢查維護管線需要城市軌道交通建設(shè)、運營單位配合的，城市軌道交通建設(shè)、運營單位應(yīng)當(dāng)提供便利。
第二十五條城市軌道交通保護區(qū)內(nèi)既有建筑物、構(gòu)筑物危及軌道交通建設(shè)或者運營安全的，軌道交通建設(shè)、運營單位應(yīng)當(dāng)采取措施，排除危險，既有建（構(gòu)）筑物的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)予以配合。采取措施后仍不能排除危險的，應(yīng)當(dāng)依法按照土地和房屋征收的相關(guān)規(guī)定予以處理。
為保障軌道交通建設(shè)或者運營安全，拆除保護區(qū)內(nèi)建（構(gòu)）筑物，修剪、改移種植物或者對保護區(qū)內(nèi)已取得的其他合法權(quán)利進行限制，給他人造成損失的，應(yīng)當(dāng)依法給予補償，但拆除違法建（構(gòu)）筑物除外。
（二）在高架線路、橋梁上鉆孔打眼，私搭電線及其他承力繩索、設(shè)置附著物；
（三）在地面線路軌道上擅自鋪設(shè)平交道口、平交人行道；
第四章運營管理。
第二十七條市交通運輸行政主管部門應(yīng)當(dāng)制定并公布城市軌道交通運營服務(wù)規(guī)范和乘客守則，指導(dǎo)和監(jiān)督城市軌道交通運營活動，并對其進行服務(wù)質(zhì)量考核。
第二十八條城市軌道交通運營單位負責(zé)制定行車組織方案，并根據(jù)運營要求和客流量變化進行優(yōu)化和調(diào)整。行車組織方案、客運組織方案及其調(diào)整應(yīng)當(dāng)報市交通運輸行政主管部門備案。
城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)定期向市交通運輸行政主管部門報送運行情況報告和運營指標(biāo)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。
第二十九條城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)提供良好乘車環(huán)境，履行下列義務(wù)：
（二）制定落實安全運營操作規(guī)程，并建立落實安全運營風(fēng)險評估和隱患排查治理制度；
（三）建立健全公共衛(wèi)生管理制度，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生；
（九）保證無障礙設(shè)施設(shè)備完好，為老、弱、病、殘、孕等特殊需要乘客提供便利和服務(wù)；
（十一）安排工作人員巡查，維護車站和列車內(nèi)秩序，及時勸阻和制止違法、違規(guī)行為；
（十二）采用多種形式向乘客宣傳客運服務(wù)有關(guān)事項和安全知識；
（十三）法律、法規(guī)規(guī)定的其他義務(wù)。
第三十條城市軌道交通票價依法實行政府定價。票價的確定和調(diào)整應(yīng)當(dāng)按照國家、自治區(qū)有關(guān)價格管理的權(quán)限和程序規(guī)定進行，廣泛聽取社會各方面意見。
第三十一條乘客應(yīng)當(dāng)持有效票證乘車。越站乘車的，應(yīng)當(dāng)補交超過部分的票款；無票或者持無效票證乘車的，應(yīng)當(dāng)補交全程票價。禁止冒用他人優(yōu)惠乘車證件或者持偽造的優(yōu)惠乘車證件乘車。
第三十二條市公安機關(guān)負責(zé)軌道交通安全檢查的監(jiān)督管理，會同交通主管部門、運營單位制定安全檢查設(shè)備和監(jiān)控設(shè)備設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)、人員配備標(biāo)準(zhǔn)、檢查分類分級標(biāo)準(zhǔn)及操作規(guī)范，并對城市軌道交通安全檢查工作落實情況進行監(jiān)督和檢查。
城市軌道交通論文篇十
溫江區(qū)財政局：
你單位《關(guān)于申請采用競爭性磋商采購方式確定“環(huán)高校知識經(jīng)濟圈方案編制”項目單位的請示》(溫財發(fā)〔20xx〕170號)收悉。根據(jù)《中華人民共和國政府采購法》《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》有關(guān)規(guī)定，現(xiàn)作如下答復(fù)：
“環(huán)高校知識經(jīng)濟圈方案編制”項目的預(yù)算資金已達到《四川省人民政府辦公廳〈關(guān)于印發(fā)四川省20xx-20xx年政府集中采購目錄及采購限額標(biāo)準(zhǔn)的通知〉》(川辦函〔20xx〕196號)文件規(guī)定的公開招標(biāo)數(shù)額標(biāo)準(zhǔn)，且該項目申請改變采購方式的理由符合《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》第三條規(guī)定的情形，依據(jù)《政府采購競爭性磋商采購方式管理暫行辦法》第四條之規(guī)定，同意該項目采用競爭性磋商方式采購。
本次政府采購信息應(yīng)在政府采購指定媒體上公布。
成都市財政局。
20xx年11月30日。
城市軌道交通論文篇十一
寧夏城際軌道交通發(fā)展規(guī)劃范圍為沿黃經(jīng)濟區(qū)內(nèi)銀川、吳忠、石嘴山、中衛(wèi)等4個城市及其下轄城鎮(zhèn)。線網(wǎng)規(guī)劃包括5個項目，總里程311公里，實現(xiàn)銀川至周邊城市、區(qū)內(nèi)主要城市1-2小時交通圈。-啟動實施銀川至寧東城際鐵路，總里程72公里，總投資約81億元。
皖江城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃范圍為安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆蓋20萬人口城鎮(zhèn)，形成中心城市間、中心城市與周邊城鎮(zhèn)間1小時交通圈。2015-20實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。
福建省海峽西岸城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋福蒲寧大都市區(qū)、廈漳泉大都市區(qū)和南平市武夷新區(qū)。2015-年實施6個項目，總里程583公里，總投資約1071億元。
成渝城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃范圍為四川省成都、綿陽、自貢、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內(nèi)江、樂山、資陽、宜賓、南充、達州、雅安、廣安、巴中、眉山等17市和重慶市全域。2015-2020年實施8個項目，總里程1008公里，總投資約969億元。
城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計時速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般具有區(qū)域性、短距離的特點，大多采用高密度、小編組、公交化運輸組織模式。
國家發(fā)展改革委。
城市軌道交通論文篇十二
眾所周知，城市軌道交通是種“公共交通”，它的直接經(jīng)濟收益十分有限，雖然它帶來的社會效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)均處于虧損狀態(tài)，我國甚至是各國的城市軌道交通基本上都在依靠政府補貼來維持運營，這筆巨額的運營費用已經(jīng)成為了政府財政開支的巨大負擔(dān)。如何才能減輕這負擔(dān)是一個值得思考的課題。
城市軌道交通的利潤可以認(rèn)為是運營收入與運輸成本之差。運輸成本是指軌道交通運營企業(yè)的完全成本，由運營費用(指與日常運營有直接關(guān)系的費用。包括員工薪酬，運營過程水電、材料費用，設(shè)備日常維保費，管理費用等)、折舊費用(指每年分?jǐn)偟墓潭ㄙY產(chǎn)投資費用和大修費用)、貸款利息三部分組成。運營收入可以分為車費收入和非車費收入(包括車站內(nèi)商務(wù)、其他業(yè)務(wù)、物業(yè)租賃與管理收入等)。
利潤=車費收入+非車費收入-運營費用-折舊費用-貸款利息-稅金+財政補貼。
各國大部分城市軌道交通集團的利潤十分微薄，除去財政補貼的話將是一筆巨額的赤字。針對這一情況，本文匯總歸納出城市軌道交通“開源節(jié)流”的幾種措施。
“節(jié)流”意味著減少支出，也就是從減少運輸成本入手，主要有以下措施。
(一)選擇適合的軌道交通制式。這里所說的“適合”，既包括適合城市交通客流量需求，也包括適合我國經(jīng)濟發(fā)展水平。截至6月，我國軌道交通運營線路達67條，在這些線路中，地鐵的比例超過2/3。國家需要軌道交通建設(shè)，但盲目地跟風(fēng)建地鐵卻不提倡。地鐵的建設(shè)費用相比輕軌、單軌等要貴很多，各大城市一同開建無形中給國家經(jīng)濟造成了巨大的壓力。在某些城市，軌道交通運營初期，客流量并不大，如果盲目選擇地鐵，無形中也造成了運能的浪費。所以，各大城市要根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄇ闆r、地理情況、經(jīng)濟狀況來選擇適合的軌道交通制式。
(二)提高勞動生產(chǎn)率，降低人工成本。軌道交通運營成本中人工費占約一半。對此，企業(yè)應(yīng)該建立科學(xué)合理的組織結(jié)構(gòu)，精簡人員，建立考核機制和獎懲制度，加強對員工的培訓(xùn)，提高員工的工作素質(zhì)和技術(shù)水平，提高員工的勞動生產(chǎn)率，使單位產(chǎn)品成本中的人員費用支出減少，從而降低運營成本。
(三)提高設(shè)備利用率，合理采購設(shè)備。許多軌道交通項目在建設(shè)前期就盲目地進行設(shè)備采購，購置了許多不必要或者暫時閑置的設(shè)備機器，在建設(shè)過程中，這些設(shè)備沒有投入使用反倒還需要維護費用。軌道建成后，設(shè)備推陳出新，之前購入的設(shè)備工作效率不及新產(chǎn)品而被淘汰。所以軌道交通企業(yè)應(yīng)做好設(shè)備采購計劃，合理采購設(shè)備，提高設(shè)備的利用率。另外要加強對設(shè)備操作人員和維護人員的培訓(xùn)，減少設(shè)備的損耗和維修費用，增加其使用壽命。
(四)杜絕水電浪費。在有條件的情況下，盡可能修建地上或地面車站，可減少白天照明、通風(fēng)排氣等用電費用。車廂內(nèi)空調(diào)溫度需適宜，不要過冷或過熱，造成電能浪費。另外企業(yè)應(yīng)培養(yǎng)員工節(jié)水省電的意識。
(五)提高設(shè)備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。軌道建設(shè)初期，由于我國缺乏生產(chǎn)建設(shè)經(jīng)驗，許多設(shè)備和技術(shù)都依賴于從他國引進。比如單軌車輛的輪胎起初從日本購入，價格高昂，現(xiàn)在我國掌握了生產(chǎn)技術(shù)，國產(chǎn)輪胎的價格比日本輪胎便宜許多。所以我國相關(guān)企業(yè)應(yīng)積極進行自主開發(fā)，加速技術(shù)升級，提高設(shè)備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。
“開源”即提高運營收入，可以有以下幾種措施。
(一)物業(yè)開發(fā)。中國各城市的軌道交通中，香港地鐵開發(fā)采用的“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式相當(dāng)有名。香港地鐵1979年開始投入運營，后就由虧損轉(zhuǎn)為盈利。據(jù)報道，港鐵基本純利增長20.9%至104.68億元。其中物業(yè)發(fā)展利潤達49.34億元，客運業(yè)務(wù)及車站商務(wù)利潤分別為27.01億及27.99億元?！暗罔F+物業(yè)”綜合開發(fā)模式帶來的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤、租金收入和管理收入，其良性發(fā)展的成熟經(jīng)驗已被廣為借鑒。本文把物業(yè)開發(fā)分為上蓋物業(yè)和車站物業(yè)2種形式。
(1)上蓋物業(yè)是指在地鐵所占地的空間上部修蓋建筑物?？梢苑譃檐囌旧仙w物業(yè)和車場上蓋物業(yè)。軌道公司可以充分利用車站或者車場上面的立體空間修建商業(yè)、居住或者辦公用建筑。(2)車站物業(yè)指利用地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)外的人行通道、地面出入口、風(fēng)亭附近等一些富?？臻g用來附設(shè)面積適當(dāng)?shù)膱笸ぁ⑸啼伒缺憷?。各城市軌道交通企業(yè)可以根據(jù)本市的特點以及不同線路、周邊環(huán)境來設(shè)計經(jīng)濟可行的物業(yè)開發(fā)形式，使軌道交通空間與城市其他建筑空間、地下空間充分銜接，協(xié)調(diào)利用，以獲取城市空間資源利用的最大化。
(二)車站廣告。在不影響環(huán)境和市容的前提下，充分利用車站的墻貼、燈箱、梯牌、柱子，列車車廂外部，列車車內(nèi)廣告電視等進行廣告招租。
(三)廣告票、紀(jì)念票的發(fā)行。廣告票是指利用乘坐軌道交通時購買的'單程票卡的一面進行廣告招商。紀(jì)念票主要是用于使用后收藏，紀(jì)念票的價格一般高于單程票。很多“軌道族”熱衷于紀(jì)念票的收藏。發(fā)行廣告票和紀(jì)念票的利潤雖然不多，但也屬于增加營業(yè)收入的一種方式。
(四)建p+r停車場。p+r停車場指換乘停車場。早上駕車停進p+r停車場，然后換乘軌道交通抵達工作單位，下班后再坐軌道交通到達停車場，駕車回家，收取少量停車費。這種出行方式不僅減少了駕車族在市區(qū)內(nèi)道路上擁堵的時間，還節(jié)省了油費。上海運營的p+r停車場就受到了眾多自駕族的歡迎，常出現(xiàn)車位供不應(yīng)求的情況。軌道交通企業(yè)可以利用車站立體空間建造p+r停車場，一方面可以收取停車費用，一方面還可以吸引更多的自駕族乘坐軌道交通，增加車費收入。
(五)技術(shù)指導(dǎo)、宣傳盈利。各地的軌道交通企業(yè)可以研究和發(fā)展有自己特色的軌道交通，將其做成一種“技術(shù)專利”。向有需要的地區(qū)進行宣傳推廣和技術(shù)指導(dǎo)，從中賺取少量的技術(shù)指導(dǎo)費用。
四、結(jié)語。
軌道交通運營企業(yè)是否具有良好的經(jīng)濟效益對軌道交通可持續(xù)發(fā)展有重大的影響。提高軌道交通運營企業(yè)的經(jīng)濟效益，需要開源和節(jié)流，兩者雙管齊下，缺一不可。希望不久的將來，我國其他各大城市的軌道企業(yè)能像香港的軌道企業(yè)一樣轉(zhuǎn)虧為盈，讓我國的軌道交通發(fā)展得更好。
參考文獻。
[1]周春燕.我國軌道交通運營成本控制研究——以北京、上海、香港為例[j].價格理論與實踐,2010(5).
[2]于福利,賈俊芳,李志強.淺談城市軌道交通運營成本控制[j].現(xiàn)代城市軌道交通,(2).
[3]錢曉佳.上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的思考與研究[j].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊,(3).
[4]張國寶.城市軌道交通運營組織[m].第2版.上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,.
[5]孫湘成.地鐵車站物業(yè)形式的探討[j].四川建筑,2012(32).
城市軌道交通論文篇十三
眾所周知，城市軌道交通是種“公共交通”，它的直接經(jīng)濟收益十分有限，雖然它帶來的社會效益是毋庸置疑的，但目前世界上大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)均處于虧損狀態(tài)，我國甚至是各國的城市軌道交通基本上都在依靠政府補貼來維持運營，這筆巨額的運營費用已經(jīng)成為了政府財政開支的巨大負擔(dān)。如何才能減輕這負擔(dān)是一個值得思考的課題。
城市軌道交通的利潤可以認(rèn)為是運營收入與運輸成本之差。運輸成本是指軌道交通運營企業(yè)的完全成本，由運營費用(指與日常運營有直接關(guān)系的費用。包括員工薪酬，運營過程水電、材料費用，設(shè)備日常維保費，管理費用等)、折舊費用(指每年分?jǐn)偟墓潭ㄙY產(chǎn)投資費用和大修費用)、貸款利息三部分組成。運營收入可以分為車費收入和非車費收入(包括車站內(nèi)商務(wù)、其他業(yè)務(wù)、物業(yè)租賃與管理收入等)。
利潤=車費收入+非車費收入-運營費用-折舊費用-貸款利息-稅金+財政補貼。
各國大部分城市軌道交通集團的利潤十分微薄，除去財政補貼的話將是一筆巨額的赤字。針對這一情況，本文匯總歸納出城市軌道交通“開源節(jié)流”的幾種措施。
“節(jié)流”意味著減少支出，也就是從減少運輸成本入手，主要有以下措施。
(一)選擇適合的軌道交通制式。這里所說的“適合”，既包括適合城市交通客流量需求，也包括適合我國經(jīng)濟發(fā)展水平。截至6月，我國軌道交通運營線路達67條，在這些線路中，地鐵的比例超過2/3。國家需要軌道交通建設(shè)，但盲目地跟風(fēng)建地鐵卻不提倡。地鐵的建設(shè)費用相比輕軌、單軌等要貴很多，各大城市一同開建無形中給國家經(jīng)濟造成了巨大的壓力。在某些城市，軌道交通運營初期，客流量并不大，如果盲目選擇地鐵，無形中也造成了運能的浪費。所以，各大城市要根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄇ闆r、地理情況、經(jīng)濟狀況來選擇適合的軌道交通制式。
(二)提高勞動生產(chǎn)率，降低人工成本。軌道交通運營成本中人工費占約一半。對此，企業(yè)應(yīng)該建立科學(xué)合理的組織結(jié)構(gòu)，精簡人員，建立考核機制和獎懲制度，加強對員工的培訓(xùn)，提高員工的工作素質(zhì)和技術(shù)水平，提高員工的勞動生產(chǎn)率，使單位產(chǎn)品成本中的人員費用支出減少，從而降低運營成本。
(三)提高設(shè)備利用率，合理采購設(shè)備。許多軌道交通項目在建設(shè)前期就盲目地進行設(shè)備采購，購置了許多不必要或者暫時閑置的設(shè)備機器，在建設(shè)過程中，這些設(shè)備沒有投入使用反倒還需要維護費用。軌道建成后，設(shè)備推陳出新，之前購入的設(shè)備工作效率不及新產(chǎn)品而被淘汰。所以軌道交通企業(yè)應(yīng)做好設(shè)備采購計劃，合理采購設(shè)備，提高設(shè)備的利用率。另外要加強對設(shè)備操作人員和維護人員的培訓(xùn)，減少設(shè)備的損耗和維修費用，增加其使用壽命。
(四)杜絕水電浪費。在有條件的情況下，盡可能修建地上或地面車站，可減少白天照明、通風(fēng)排氣等用電費用。車廂內(nèi)空調(diào)溫度需適宜，不要過冷或過熱，造成電能浪費。另外企業(yè)應(yīng)培養(yǎng)員工節(jié)水省電的意識。
(五)提高設(shè)備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。軌道建設(shè)初期，由于我國缺乏生產(chǎn)建設(shè)經(jīng)驗，許多設(shè)備和技術(shù)都依賴于從他國引進。比如單軌車輛的輪胎起初從日本購入，價格高昂，現(xiàn)在我國掌握了生產(chǎn)技術(shù)，國產(chǎn)輪胎的價格比日本輪胎便宜許多。所以我國相關(guān)企業(yè)應(yīng)積極進行自主開發(fā)，加速技術(shù)升級，提高設(shè)備的國產(chǎn)化率，降低采購成本。
“開源”即提高運營收入，可以有以下幾種措施。
(一)物業(yè)開發(fā)。中國各城市的軌道交通中，香港地鐵開發(fā)采用的“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式相當(dāng)有名。香港地鐵1979年開始投入運營，后就由虧損轉(zhuǎn)為盈利。據(jù)報道，港鐵基本純利增長20.9%至104.68億元。其中物業(yè)發(fā)展利潤達49.34億元，客運業(yè)務(wù)及車站商務(wù)利潤分別為27.01億及27.99億元。“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式帶來的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤、租金收入和管理收入，其良性發(fā)展的成熟經(jīng)驗已被廣為借鑒。本文把物業(yè)開發(fā)分為上蓋物業(yè)和車站物業(yè)2種形式。
(1)上蓋物業(yè)是指在地鐵所占地的空間上部修蓋建筑物?？梢苑譃檐囌旧仙w物業(yè)和車場上蓋物業(yè)。軌道公司可以充分利用車站或者車場上面的立體空間修建商業(yè)、居住或者辦公用建筑。(2)車站物業(yè)指利用地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)外的人行通道、地面出入口、風(fēng)亭附近等一些富裕空間用來附設(shè)面積適當(dāng)?shù)膱笸?、商鋪等便利店。各城市軌道交通企業(yè)可以根據(jù)本市的特點以及不同線路、周邊環(huán)境來設(shè)計經(jīng)濟可行的物業(yè)開發(fā)形式，使軌道交通空間與城市其他建筑空間、地下空間充分銜接，協(xié)調(diào)利用，以獲取城市空間資源利用的最大化。
(二)車站廣告。在不影響環(huán)境和市容的前提下，充分利用車站的墻貼、燈箱、梯牌、柱子，列車車廂外部，列車車內(nèi)廣告電視等進行廣告招租。
(三)廣告票、紀(jì)念票的發(fā)行。廣告票是指利用乘坐軌道交通時購買的'單程票卡的一面進行廣告招商。紀(jì)念票主要是用于使用后收藏，紀(jì)念票的價格一般高于單程票。很多“軌道族”熱衷于紀(jì)念票的收藏。發(fā)行廣告票和紀(jì)念票的利潤雖然不多，但也屬于增加營業(yè)收入的一種方式。
(四)建p+r停車場。p+r停車場指換乘停車場。早上駕車停進p+r停車場，然后換乘軌道交通抵達工作單位，下班后再坐軌道交通到達停車場，駕車回家，收取少量停車費。這種出行方式不僅減少了駕車族在市區(qū)內(nèi)道路上擁堵的時間，還節(jié)省了油費。上海運營的p+r停車場就受到了眾多自駕族的歡迎，常出現(xiàn)車位供不應(yīng)求的情況。軌道交通企業(yè)可以利用車站立體空間建造p+r停車場，一方面可以收取停車費用，一方面還可以吸引更多的自駕族乘坐軌道交通，增加車費收入。
(五)技術(shù)指導(dǎo)、宣傳盈利。各地的軌道交通企業(yè)可以研究和發(fā)展有自己特色的軌道交通，將其做成一種“技術(shù)專利”。向有需要的地區(qū)進行宣傳推廣和技術(shù)指導(dǎo)，從中賺取少量的技術(shù)指導(dǎo)費用。
四、結(jié)語。
軌道交通運營企業(yè)是否具有良好的經(jīng)濟效益對軌道交通可持續(xù)發(fā)展有重大的影響。提高軌道交通運營企業(yè)的經(jīng)濟效益，需要開源和節(jié)流，兩者雙管齊下，缺一不可。希望不久的將來，我國其他各大城市的軌道企業(yè)能像香港的軌道企業(yè)一樣轉(zhuǎn)虧為盈，讓我國的軌道交通發(fā)展得更好。
參考文獻。
[1]周春燕.我國軌道交通運營成本控制研究——以北京、上海、香港為例[j].價格理論與實踐,2010(5).
[2]于福利,賈俊芳,李志強.淺談城市軌道交通運營成本控制[j].現(xiàn)代城市軌道交通,2009(2).
[3]錢曉佳.上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的思考與研究[j].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊,2013(3).
[4]張國寶.城市軌道交通運營組織[m].第2版.上海:上?？茖W(xué)技術(shù)出版社,2012.
[5]孫湘成.地鐵車站物業(yè)形式的探討[j].四川建筑,2012(32).
城市軌道交通論文篇十四
城際鐵路是高速鐵路的一種，是指在人口稠密的都市圈或者城市帶規(guī)劃和修建的高速鐵路客運專線系統(tǒng)，特點是相對短距離、公交化。下文是小編收集的關(guān)于城市軌道交通的批復(fù)范文，僅供參考!
寧夏城際軌道交通發(fā)展規(guī)劃范圍為沿黃經(jīng)濟區(qū)內(nèi)銀川、吳忠、石嘴山、中衛(wèi)等4個城市及其下轄城鎮(zhèn)。線網(wǎng)規(guī)劃包括5個項目，總里程311公里，實現(xiàn)銀川至周邊城市、區(qū)內(nèi)主要城市1-2小時交通圈。20xx-20xx年啟動實施銀川至寧東城際鐵路，總里程72公里，總投資約81億元。
皖江城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃范圍為安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠等11市，基本覆蓋20萬人口城鎮(zhèn)，形成中心城市間、中心城市與周邊城鎮(zhèn)間1小時交通圈。20xx-20xx年實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。
福建省海峽西岸城市群城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃覆蓋福蒲寧大都市區(qū)、廈漳泉大都市區(qū)和南平市武夷新區(qū)。20xx-20xx年實施6個項目，總里程583公里，總投資約1071億元。
成渝城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃范圍為四川省成都、綿陽、自貢、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內(nèi)江、樂山、資陽、宜賓、南充、達州、雅安、廣安、巴中、眉山等17市和重慶市全域。20xx-20xx年實施8個項目，總里程1008公里，總投資約969億元。
城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計時速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，一般具有區(qū)域性、短距離的特點，大多采用高密度、小編組、公交化運輸組織模式。
國家發(fā)展改革委。
20xx年1月18日。
中國鐵路總公司，北京市、天津市、河北省發(fā)展改革委：
中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省人民政府聯(lián)合報來《關(guān)于報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》、中國鐵路總公司辦公廳《關(guān)于補充報送京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案(20xx-2030年)的函》收悉。經(jīng)商京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，現(xiàn)批復(fù)如下：
一、為貫徹落實京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略部署，推進京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展，構(gòu)建以軌道交通為骨干的城際交通網(wǎng)絡(luò)，原則同意京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案。
二、規(guī)劃方案。
(一)規(guī)劃范圍。北京市、天津市和河北省。
(二)發(fā)展目標(biāo)。以“京津、京保石、京唐秦”三大通道為主軸，到20xx年，與既有路網(wǎng)共同連接區(qū)域所有地級及以上城市，基本實現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5～1小時通勤圈，京津保0.5～1小時交通圈，有效支撐和引導(dǎo)區(qū)域空間布局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。遠期到2030年基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。
(三)建設(shè)期限和內(nèi)容。到20xx年前實施北京至霸州鐵路、北京至唐山鐵路、北京至天津濱海新區(qū)鐵路、崇禮鐵路、廊坊至涿州城際鐵路、首都機場至北京新機場城際鐵路聯(lián)絡(luò)線、環(huán)北京城際鐵路廊坊至平谷段、固安至保定城際鐵路、北京至石家莊城際鐵路等9個項目，總里程約1100公里，初步估算投資約2470億元。遠期根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略需要，具備條件的項目經(jīng)論證后可適時啟動。
三、規(guī)劃實施。
由中國鐵路總公司、北京市、天津市、河北省共同負責(zé)組織規(guī)劃實施、項目建設(shè)和運營管理，充分發(fā)揮京津冀城際鐵路投資公司作用。項目建設(shè)堅持政府指導(dǎo)、多渠道籌資的原則，鼓勵市場化運作，積極吸引各類社會資本參與建設(shè)和運營。加強運營管理，做好土地和車站綜合開發(fā)，努力提高項目財務(wù)效益。
四、下階段工作。
(一)分步實施、突出重點。優(yōu)先實施對推進北京非首都功能疏解、促進京津冀協(xié)同發(fā)展具有重要作用的項目，規(guī)劃中其他項目可結(jié)合城市群產(chǎn)業(yè)、人口布局調(diào)整合理優(yōu)化建設(shè)方案，適時啟動前期工作。
(二)把握好建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和方案。結(jié)合線路條件、客流特征、運輸服務(wù)等，選擇適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。工程建設(shè)以經(jīng)濟、適用為原則，優(yōu)化建設(shè)方案，盡量采用地面或高架方式敷設(shè)，合理控制工程造價。在技術(shù)經(jīng)濟合理的條件下，盡可能在線路規(guī)劃范圍內(nèi)10萬及以上人口的城鎮(zhèn)設(shè)站。
(三)優(yōu)化交通一體化銜接方案。統(tǒng)籌做好與城市軌道交通、鐵路、民用機場的銜接協(xié)調(diào)，打造鐵路、公路、航空、城市交通于一體的綜合交通樞紐，新建或改擴建綜合客運樞紐，不同交通方式之間的換乘時間原則上不超過10分鐘。
(四)落實資金籌措方案。創(chuàng)新投融資模式，探索多元化投資渠道。進一步落實項目資本金來源，細化年度資金平衡方案，提出切實可行的運營補虧方案。
(五)重視節(jié)約資源和保護環(huán)境。集約利用土地，注重保護生態(tài)環(huán)境，提高能源利用效率，促進可持續(xù)發(fā)展。
(六)項目審核按照國務(wù)院有關(guān)規(guī)定辦理，規(guī)劃實施進展等有關(guān)情況要及時報告我委。
國家發(fā)展改革委。
20xx年11月18日。
據(jù)市鐵路辦相關(guān)人士介紹，合六城際鐵路是皖江城市帶城際軌道網(wǎng)的骨干線路，是服務(wù)于新橋國際機場與空港新城的快速城際軌道交通。項目的規(guī)劃建設(shè)對于進一步完善區(qū)域綜合路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進合六地區(qū)及皖江城市帶經(jīng)濟社會發(fā)展等具有推動作用。
目前，項目預(yù)可行性研究報告已編制完成，后續(xù)工作正在研究推進。而社會資本率先進入城際鐵路領(lǐng)域，合肥的這條城際鐵路也有望成為全國建設(shè)的“樣本”，不過省發(fā)改委介紹，由于該鐵路批復(fù)不久，目前投資構(gòu)成還未最終確定。
記者了解到，示范項目重點是社會資本以合資、獨資或政府和社會資本合作等方式參與鐵路建設(shè)及營運，在項目公司運營、投融資模式等方面正在開展積極探索，具備一定工作基礎(chǔ)條件的干線鐵路、城際鐵路、市郊(域)鐵路等項目。此舉旨在打通社會資本投資建設(shè)鐵路“最后一公里”，發(fā)揮社會資本投資鐵路示范項目帶動作用，促進鐵路事業(yè)加快發(fā)展。
全省11個市都將通有城鐵。
按照國家發(fā)改委的批復(fù)方案，皖江地區(qū)城際鐵路近期建設(shè)規(guī)劃共涉及安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11個市，建設(shè)期限為20xx~20xx年，實施4個項目，總里程310公里，總投資411.7億元。
具體項目依次為，合肥—新橋國際機場—六安，全長103公里，為骨架城際線;亳州—蚌埠—滁州—南京城際鐵路滁州至南京段，全長51公里，亦為骨架城際線;南陵—繁昌—蕪湖—江北集中區(qū)，全長87公里，為都市區(qū)城際線;巢湖—含山—和縣—馬鞍山，全長69公里，也為都市區(qū)城際線。
國家發(fā)展改革委。
20xx年11月1日。
城市軌道交通論文篇十五
發(fā)改委近期對多地城市的軌道交通規(guī)劃進行了批復(fù)，那么下面讓我們一起來看看最新消息吧!
9月以來，發(fā)改委先后批復(fù)了包頭、烏魯木齊、廈門等地的城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資規(guī)模超千億元。近年來，城市軌道交通進入大發(fā)展時期，多地都在積極申報、修改城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃，國家發(fā)改委也加快了對城市軌道交通網(wǎng)的批復(fù)進度。據(jù)不完全統(tǒng)計，到，我國城市軌道交通投資額將超過萬億元。由于軌道交通具有投資大、收益低、周期長的特點，如何解決建設(shè)資金來源成為擺在地方城市面前的難題。
發(fā)改委批復(fù)文件顯示，廈門市城市軌道交通二期規(guī)劃建設(shè)2號線二期、3號線二期、4號線和6號線一期共4個項目，總長度152.2公里，建設(shè)規(guī)劃項目總投資為1000.92億元。到，烏魯木齊軌道交通二期建設(shè)3號線一期工程、4號線一期工程2個項目，總長度41.8公里，建設(shè)項目總投資為338.1億元。
發(fā)改委公開的三批ppp推介項目中,城市軌道交通項目單體投資規(guī)模大,總計投資金額超1萬億元。發(fā)改委發(fā)布的消息顯示，截至今年8月底，在發(fā)改委推出11大類重大工程包中，城市軌道交通重大工程方面已開工43個項目。累計完成投資686億元，比7月底增加40億元。
中國城市軌道交通協(xié)會表示，我國共有40個軌道交通在建城市，全國共有60個左右城市開展了規(guī)劃、勘測、設(shè)計、咨詢等前期工作?！笆濉逼陂g我國城市軌道交通建成投運線路超過3000公里，預(yù)計“十三五”期間軌道交通投資規(guī)模將達到1.7-2萬億元。
各地也加快了城市軌道交通建設(shè)步伐。近期，沈陽市將開建5條地鐵新線路以及4條延伸線，高快速路總長將由現(xiàn)在的277公里增加到400公里。根據(jù)規(guī)劃，到“十三五”末，鄭州市軌道交通運營總里程要超過300公里。10月17日，鄭州市召開決戰(zhàn)“十三五”軌道交通動員會，鄭州市要求必須在今明兩年內(nèi)新開工建設(shè)12條線路，為此，會議列出全市“十三五”軌道交通建設(shè)“時間表”：，開工建設(shè)2號線二期工程等6個工程項目;20，開工建設(shè)6個工程項目，春節(jié)前實現(xiàn)1號線二期、城郊鐵路二期開通試運營;，力爭實現(xiàn)2號線二期通車試運營;，實現(xiàn)3個工程項目通車試運營;20，實現(xiàn)4條線路通車試運營。
我國城市軌道交通投資主體和融資模式單一一直被詬病。今年9月份，國家發(fā)展改革委組織召開城市軌道交通投融資機制創(chuàng)新研討會。國家發(fā)展改革委副主任胡祖才表示，城市軌道交通堅持多元化籌資，構(gòu)建多贏協(xié)同機制，加大政策創(chuàng)新力度盡快完善綜合開發(fā)土地政策，促進軌道交通沿線和站點周邊的物業(yè)開發(fā)。大力推廣ppp模式，借鑒學(xué)習(xí)重點城市實施ppp項目的實踐經(jīng)驗，積極引入社會資本，完善有關(guān)的稅收政策。
【本文地址：http://aiweibaby.com/zuowen/17040340.html】
