總結(jié)是對過去一段時間所做工作的回顧和總結(jié)，可以幫助我們更好地規(guī)劃未來的發(fā)展方向。寫總結(jié)時要注意適當(dāng)借鑒他人的經(jīng)驗和做法，但要保持獨立思考，形成自己的獨特風(fēng)格。以下是小編為大家整理的一些人生哲理，希望能引發(fā)大家對人生的思考與矚目。
船舶裝配論文篇一
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機務(wù)維修安全管理
航道工程船舶機務(wù)維修的定義
航道工程船舶機務(wù)維修，也就是通過對船舶和機械設(shè)備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關(guān)檢驗標(biāo)準(zhǔn)，船舶和機械設(shè)備達到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風(fēng)險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務(wù)維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務(wù)維修中的應(yīng)用
在20世紀(jì)50年代到60年代，美國研制洲際導(dǎo)彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復(fù)雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風(fēng)險。
由于人的認(rèn)識能力有限，有時不能完全認(rèn)識危險源及其風(fēng)險，即使認(rèn)識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務(wù)維修過程安全管理的目標(biāo)就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務(wù)維修過程中的安全保障措施
1、機務(wù)維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細(xì)化管理是大勢所趨。加強機務(wù)維修的規(guī)范化管理是當(dāng)今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要?？v觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務(wù)維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗機構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機務(wù)基礎(chǔ)臺帳角度對機務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務(wù)維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導(dǎo)性能強和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認(rèn)識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴(yán)格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應(yīng)首當(dāng)其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認(rèn)識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責(zé)任；二是要認(rèn)真落實防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達到良好狀態(tài)；三是要做好培訓(xùn)和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務(wù)管理人員防污染基本知識和技能培訓(xùn)工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機務(wù)維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強機務(wù)維修人員的在職教育培訓(xùn)必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步。現(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達到了一個相當(dāng)高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負(fù)荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學(xué)手段，加強對關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設(shè)備安全運行。要通過機務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導(dǎo)致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負(fù)面作用。
其次，要加強機務(wù)維修人員的培訓(xùn)。一個合格的機務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達到的。因此，必須要建立“培訓(xùn)就是安全”的觀念制度，制定詳細(xì)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和長遠(yuǎn)目標(biāo)，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識培訓(xùn)，有目的培訓(xùn)一批德才兼各的現(xiàn)代機務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學(xué)術(shù)學(xué)習(xí)氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地保證安全。這就要不斷加強機務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務(wù)人員的安全意識、責(zé)任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務(wù)人員的窗口意識，樹立機務(wù)人員的良好形象，提高機務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學(xué)化、規(guī)范化的安全管理，把嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導(dǎo)思想，按照已有的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)實施規(guī)范化機務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風(fēng)優(yōu)良思想過硬的機務(wù)維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標(biāo)打下堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術(shù)規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶裝配論文篇二
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo措施。在進行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用。“國際安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,2008
[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務(wù)與安全.上海海事大學(xué),2009
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船舶裝配論文篇三
船舶是一種水上運載工具，那么船舶舾裝工程專業(yè)的同學(xué)是如何寫論文的？
摘要：
隨著船舶電氣在造船中的比重不斷增加，船舶電氣舾裝件不斷得以發(fā)展、改善。本文分電纜敷設(shè)、電纜貫通、設(shè)備安裝、檢查和調(diào)試幾部分詳盡介紹了船舶電氣舾裝件的發(fā)展和應(yīng)用過程，也提出了尚待改善的問題。
船舶是一種水上運載工具。大約從新石器時代起，人類經(jīng)過漫長的勞動與生活實踐的積累逐漸懂得了樹木和落葉可以漂浮在水上的原理，并開始以簡陋的生產(chǎn)工具制造出最初的水上運載工具——浮筏，從此揭開了人類造船的帷幕！隨著社會的進步與發(fā)展船舶行業(yè)也飛速發(fā)展起來，尤其是進入電氣時代以來船舶發(fā)展尤為迅速！這就充分體現(xiàn)了電的重要性，電不僅在岸上得到了廣泛的應(yīng)用在船上同樣起到了舉足輕重的作用！這時電氣舾裝就充分發(fā)揮了其應(yīng)有的作用…...
船上電纜的敷設(shè)以及電氣設(shè)備的安裝、接線、檢查和調(diào)試等作業(yè)稱為電氣舾裝。與陸地上同樣功能的電氣設(shè)備相比，船用電氣設(shè)備的工作環(huán)境較為惡劣，必須考慮到電器的防震性、防潮性和防蝕性等，因此設(shè)備的結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，安裝工藝也不同。特別是船用電纜，由于必須在狹窄的場所進行敷設(shè)，因此電纜的構(gòu)造和架設(shè)都比較特別。目前船舶電氣化、自動化的程度正在日益提高，電氣安裝的工作量也在成倍增加。一艘20萬噸油輪的電纜敷設(shè)長度課達70km。為了加快電氣舾裝的工作進程，國內(nèi)船廠也在推廣預(yù)裝、電氣放樣等工藝。
電氣舾裝工作通常分為內(nèi)場準(zhǔn)備和外場準(zhǔn)備兩部分。內(nèi)場作業(yè)條件好，又可以不受船體作業(yè)的影響，因而可提早開工。外場作業(yè)比較分散，又有高空作業(yè)和仰面施工，因此作業(yè)條件差。采用分段舾裝工藝就可以改善作業(yè)條件，均衡作業(yè)負(fù)荷，所以在組織電氣舾裝工作時應(yīng)貫徹“外場作業(yè)內(nèi)場做”、“船上作業(yè)分段做”的原則，增加內(nèi)場工作量、減少船上工作量。
一、內(nèi)場準(zhǔn)備
電氣舾裝的內(nèi)場準(zhǔn)備工作包括設(shè)備配套和電纜集中備料兩類。準(zhǔn)備工作應(yīng)該在船體分段制造之前開始，在電氣外場安裝時基本結(jié)束。內(nèi)場準(zhǔn)備工作的依據(jù)是設(shè)備配套清冊和電纜備料單。它們由生產(chǎn)設(shè)計部門（包括電氣放樣組）提供。準(zhǔn)備工作應(yīng)達到外場安裝電工領(lǐng)到設(shè)備后就可以直接上船安裝，而不需要進行任何加工。內(nèi)場準(zhǔn)備的具體工作有外來設(shè)備的完整及修改、組合件配套、標(biāo)準(zhǔn)件制作、導(dǎo)管配套和電纜預(yù)裁等。
1、外來設(shè)備的完整及修改
對于不完全滿足船上要求的外來設(shè)備，應(yīng)根據(jù)具體情況予以完整、配齊，并作必要的修改。例如，磁力啟動器應(yīng)按具體用途訂銘牌、配熱繼電器、更換啟動電阻等。部分燈具如果缺少內(nèi)部接線，需要配齊，還要配備船上所用的插頭。設(shè)備的每只安裝腳（孔）上配備標(biāo)準(zhǔn)安裝附件等。
2、組合件配套
根據(jù)組合件圖冊制造框架，然后把幾個設(shè)備集中安裝在一起，有條件的話可對同一框架上的設(shè)備完成電纜敷設(shè)、接線等工作。組合件的大小可根據(jù)搬運能力和進艙條件等來決定，太大、太重的組合可以適當(dāng)分開。
3、標(biāo)準(zhǔn)件制作
標(biāo)準(zhǔn)件分三大類，一類為設(shè)備完整用的標(biāo)準(zhǔn)件，如燈頭連接線、強光燈外部插頭等；另一類是設(shè)備安裝用的標(biāo)準(zhǔn)件，如設(shè)備支架、橋形板、折角彎件等；第三類是電纜敷設(shè)用的標(biāo)準(zhǔn)件，如緊鉤、電纜支架等。這些標(biāo)準(zhǔn)件可以集中批量制造，送倉庫存放，制造批量可根據(jù)年早船量及造船周期來估算。
4、導(dǎo)管配套
根據(jù)導(dǎo)管配套清冊，將各種導(dǎo)管彎制成型，編號入庫。由于穿電纜的管子一般比較細(xì)而短，尺寸和角度的精確性要求不高，因而對彎制設(shè)備的要求也不高，可采用通用的彎管機械。導(dǎo)管的尺寸和角度由綜合放樣組提供。
5、電纜備料
把船上需要敷設(shè)電纜長度、規(guī)格匯編成冊，由內(nèi)場集中準(zhǔn)備，根據(jù)電纜清單裁剪電纜，卷入電纜備料桶內(nèi)，或卷成小束存放。這一工作通常在電纜倉庫內(nèi)進行。可在木質(zhì)地板上拉放電纜，量好長度后截斷收卷；也可以在電纜備料車上收卷，長度由記數(shù)裝置指示。要長期存放的電纜應(yīng)扎上永久性的標(biāo)記，兩端用瀝青封頭，以防潮氣侵入。
二、電纜敷設(shè)
電纜敷設(shè)是電氣舾裝外場作業(yè)的一部分。電纜在船上的作用是輸送電力、傳遞信號、控制和監(jiān)視各種設(shè)備的運行等。電纜敷設(shè)工作包括電纜的架設(shè)固定和接地等。電纜敷設(shè)的工作量占全部電氣舾裝工作量的一半以上，因此要合理安排。電纜固定架等可在分段建造階段安裝。采用合適的接插件或接線箱，姐可以實現(xiàn)船體分段的電纜預(yù)舾裝，使船上作業(yè)能提前在分段上進行，既能夠均衡預(yù)舾裝工作量，又能改變作業(yè)環(huán)境，加快工作進度。
1、電纜固定架
電纜與船體的固定可采用電纜固定架來實現(xiàn)。電纜固定架的形式很多，如緊鉤、導(dǎo)板、吊架、導(dǎo)槽等，見圖1。應(yīng)根據(jù)電纜的粗細(xì)、數(shù)量、電纜的發(fā)熱程度和船體結(jié)構(gòu)的振動情況等來選用。在采用吊架的情況下，如果電纜很多，則可選用兩層或多層吊架。
2、電纜的貫通件
在電纜敷設(shè)過程中總要穿過艙壁、甲板、橫梁和縱桁等船體結(jié)構(gòu)。為使船體結(jié)構(gòu)不喪失應(yīng)有的強度和密性，就要采用各種電纜管通件，如氺密填料函（澆注橡膠）、防火貫通結(jié)構(gòu)等，見圖2。電纜通過非氺密艙壁以及橫梁和縱桁腹板時，先按標(biāo)準(zhǔn)開孔，再焊上襯圈，以保護電纜并作為結(jié)構(gòu)開孔的加強。
3、電纜架設(shè)
電纜通常分為主干電纜和局部電纜兩類。主干電纜的條件有：穿過兩個以上氺密艙壁；穿過一層以上甲板；特種規(guī)格火大截面電纜；從總配電板出發(fā)的一次電力網(wǎng)絡(luò)電纜等。凡是符合上述條件之一的都應(yīng)作為主干電纜來對待。主干電纜的走向要直，減少不必要的彎頭；應(yīng)避免通過豬艙、冷庫、報房及有爆炸性氣體的艙室；架設(shè)時要選用牢靠的`固定架，穿線時不能打結(jié)或損傷電纜，放線時盡量把粗電纜放在下層。局部電纜同路較為合理，就可以敷設(shè)在一起；反之可以另行決定路線。局部電纜敷設(shè)時應(yīng)注意以下及點：電纜應(yīng)避開易受機械損傷、潮濕、油污、高溫、爆炸性氣體和腐蝕性氣體的地方，否則要采取相應(yīng)的措施；冷藏艙內(nèi)的電纜應(yīng)全部明線敷設(shè)；距磁羅徑1m以內(nèi)敷設(shè)的直流電纜不能是單芯電纜，與報房無關(guān)的電纜不要進入報房等。電纜在固定架上的固定方法很多，如用綁帶綁扎，用金屬條壓住，或用夾子夾緊等。
三、電氣設(shè)備安裝
電氣設(shè)備安裝是電氣舾裝外場作業(yè)的另一組成部分。船舶電氣設(shè)備通常分為電力和電子兩類，習(xí)慣上分別稱為強電和弱電。電氣設(shè)備安裝一般在船上舾裝階段進行，但是貴重易損的電子儀器通常在碼頭舾裝的后期進行安裝。
1、電氣設(shè)備安裝要求
電氣設(shè)備安裝必須考慮下列因素：
（1）電氣設(shè)備安裝必須裝拆方便，便于檢修，設(shè)備門能夠自由打開到90°；
（2）安裝高度要適宜，以便對設(shè)備內(nèi)部元件進行維護保養(yǎng)及更換；
（5）電氣設(shè)備安裝后不能妨礙其他設(shè)備的使用，也不能妨礙人員行走；
（7）裝有電熱元件的設(shè)備，如電阻箱、電暖器、直流啟動器等，應(yīng)遠(yuǎn)離油柜、油箱安裝。
當(dāng)電氣設(shè)備必須安裝在振劇烈的地方時，需要加裝減震器。通信導(dǎo)航燈特殊設(shè)備，即時安裝在振動較小的地方，也需要安裝減震器，以便盡可能排除外部機械的影響。如果設(shè)備安裝后容易受損，或者設(shè)備后面有成束電纜通過，那么可用樣板暫時代替設(shè)備，在安裝工作的后期再更換上這種設(shè)備。
2、電氣設(shè)備安裝方式
常用的安裝方式很多，如基座安裝、組合安裝、支架安裝、木墊安裝和減震器安裝等。安裝方式的選用應(yīng)根據(jù)設(shè)備的特點、安裝地點等因素來決定。
大型設(shè)備、笨重設(shè)備、旋轉(zhuǎn)電機等，都通過基座與船體固定。如前所述，比較集中的設(shè)備科在內(nèi)場預(yù)先裝到組合件構(gòu)架上，然后再外場將構(gòu)架安裝到船上，這種方式稱為組合安裝。組合件構(gòu)架通常由角鋼制成。小型電器元件可采用支架安裝方式，即將預(yù)制的支架用焊接或鉚接方法裝到船體上，再用螺栓將電器安裝在支架上見圖3。燈具、開關(guān)、插座等都可以采用這種安裝方式。在木質(zhì)艙室圍壁上安裝風(fēng)扇、壁燈等小型設(shè)備時，可以在木質(zhì)板的里面或外面預(yù)先安裝一塊木墊，然后將設(shè)備安裝到木墊上。因為圍壁板較薄，增加木墊后可以加強設(shè)備的安裝牢度。電子設(shè)備、白熾燈泡等耐振性較差的設(shè)備應(yīng)采用減震器安裝方式。船用減震器是標(biāo)準(zhǔn)件，其減震元件多數(shù)是橡膠膜火橡膠塊。減震器的選用根據(jù)設(shè)備的質(zhì)量來決定，使安裝“軟硬”適當(dāng)。
3、接線和接地
電纜敷設(shè)和設(shè)備安裝結(jié)束后就可以進行接線盒接地工作。首先要根據(jù)圖紙核對電纜標(biāo)記、根數(shù)、芯數(shù)和截面是否符合要求，然后按工藝要求切割電纜，并對端頭進行加工，例如給芯線加上冷壓銅彎頭，見圖4.，或?qū)兂龅男揪€銅絲作成環(huán)狀接頭等，最后將電纜接頭接到設(shè)備上。防水電器還需要完成填料函的密封工作。
接地通常由三種：工作接地、安全接地和防干擾接地。當(dāng)電制為單線制或三相四線制，其中性線接地時，電氣設(shè)備才需要進行工作接地。高于24v的電氣設(shè)備和電纜，為了防止其金屬外殼偶然帶電而造成觸電事故，金屬外殼需要進行安全接地。報房設(shè)備、電纜，以及天線附近露天甲板和木質(zhì)艙室內(nèi)的電纜還需要進行防干擾接地，以免對通信造成干擾。防干擾接地和安全接地經(jīng)常合在一起進行。需要工作接地的設(shè)備可在就近的船體結(jié)構(gòu)上焊上導(dǎo)電處理來實現(xiàn)。無線電裝置等有專用地線與船體相連，又稱為防干擾接地。由于電纜固定架與船體的連接采用焊接方式，電纜與固定架的固定有采用金屬固定件，因此鎧裝電纜與船體自然接地。敷設(shè)在木質(zhì)板上的鎧裝電纜，可以將其金屬屏蔽層與設(shè)外殼連接，從而實現(xiàn)反干擾接地。
四、調(diào)整、試驗
全船電纜切割、接線和接地工作結(jié)束后，就可以按系統(tǒng)進行通電調(diào)試，并通過試驗或試車來評價安裝工作的質(zhì)量和確認(rèn)電氣設(shè)備的各項性能。發(fā)電機、主配電板、自動控制等，無論哪一個設(shè)備的質(zhì)量都關(guān)系到船舶安全性和可靠性，因此必須事先嚴(yán)格檢查和試驗。電氣的專業(yè)性比較強，各種設(shè)備的試驗都必須在專業(yè)人員的指導(dǎo)下進行。
造船事業(yè)不斷發(fā)展，電氣化程度不斷提高，船舶電氣舾裝件的發(fā)展有著廣闊的前途。在未來的21世紀(jì)，將有更新、更先進的電氣舾裝件不斷涌現(xiàn)。船舶電氣舾裝會做的更好！相信我國的船舶行業(yè)會更上一層樓??！
五，總結(jié)
值此論文完成之際，首先要感謝我的導(dǎo)師李艷老師。李老師從一開始的論文方向的選定，到最后的整篇文論的完成，都非常耐心的對我進行指導(dǎo)。給我提供了大量數(shù)據(jù)資料和建議，告訴我應(yīng)該注意的細(xì)節(jié)問題，細(xì)心的給我指出錯誤，修改論文。她對船舶領(lǐng)域的專業(yè)研究和對該課題深刻的見解，使我受益匪淺。李老師誨人不倦的工作作風(fēng)，一絲不茍的工作態(tài)度，嚴(yán)肅認(rèn)真的治學(xué)風(fēng)格給我留下深刻的影響，值得我永遠(yuǎn)學(xué)習(xí)。在此，謹(jǐn)向?qū)熇钇G老師致以崇高的敬意和衷心的感謝！
船舶裝配論文篇四
一、當(dāng)前船舶技術(shù)管理現(xiàn)狀及存在的問題
雖然我國在船舶技術(shù)管理上有了長足的進展，但是由于設(shè)備落后，技術(shù)人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。
1．高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員缺乏
船舶技術(shù)管理水平高低的最關(guān)鍵因素是人，尤其是高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員他們將決定著整個技術(shù)水平的高低，但是由于我國航運事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術(shù)人員數(shù)量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結(jié)合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員。另一方面隨著新型船舶的應(yīng)用及各種新技術(shù)、新手段船舶管理中的應(yīng)用這些都對船舶技術(shù)管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術(shù)管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在對船舶進行技術(shù)管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復(fù)雜的技術(shù)操作和技術(shù)要求，建立制度化是保障技術(shù)人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當(dāng)操作導(dǎo)致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運的技術(shù)人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設(shè)不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術(shù)水平的高低。
3．船舶技術(shù)管理提升資金投入少
船舶的設(shè)備正在不斷更新，船舶相應(yīng)的技術(shù)也在不斷進步，給船舶技術(shù)的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術(shù)的提升必須讓技術(shù)管理人員進行進修和培訓(xùn)，這些培訓(xùn)都需要相應(yīng)的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓(xùn)，對船舶技術(shù)管理提升資金投入少也影響技術(shù)的提升。
二、提高船舶技術(shù)管理水平的建議及對策
船舶技術(shù)管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結(jié)構(gòu)到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術(shù)管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)、加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機制建設(shè)、提高船舶技術(shù)管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制等方面進行。
1．改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式
傳統(tǒng)的船舶技術(shù)管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應(yīng)有的活力。因此應(yīng)打破各自為政的封閉式管理，構(gòu)建開發(fā)新的技術(shù)管理模式。多項目船舶技術(shù)管理模式就是一種新的技術(shù)管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段，協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術(shù)管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執(zhí)行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統(tǒng)計、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術(shù)管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術(shù)管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯(lián)系。實現(xiàn)船舶技術(shù)管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術(shù)管理水平的提升。
2．加強船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)
制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術(shù)管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術(shù)管理制度建設(shè)應(yīng)制定總指揮負(fù)責(zé)管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負(fù)責(zé)。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對船舶維修過程的技術(shù)管理應(yīng)該制定詳細(xì)、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項，所有控制措施落實專人負(fù)責(zé)。同時要對檢修項目進行危害辨識和風(fēng)險評價，依照辨識和評價結(jié)果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗教訓(xùn)，制定科學(xué)合理的檢修方案。
3．建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制
船員對提升船舶技術(shù)管理水平有一定的認(rèn)知誤區(qū)，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達到應(yīng)有的提升船舶技術(shù)水平的要求。應(yīng)建立一套完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術(shù)和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。
（1）給船員提供提升船舶技術(shù)的經(jīng)費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進修機會和培訓(xùn)機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動進修培訓(xùn)的積極性。
（2）建立相應(yīng)的競爭機制。如果自由培訓(xùn)沒有考核可能也會使培訓(xùn)流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業(yè)者一個展示的平臺，給沒參加技術(shù)培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓(xùn)的人員來說也是一種寬松的考核方式，達到監(jiān)督培訓(xùn)效果和提升業(yè)務(wù)能力的作用。
（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質(zhì)的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術(shù)能手稱號等精神激勵能讓船舶技術(shù)能力強的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認(rèn)為自己的工作很有價值或很有創(chuàng)造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領(lǐng)作用。
4．加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機制建設(shè)
船舶技術(shù)作為一個前沿領(lǐng)域從理論到技術(shù)上發(fā)展和變化很快，技術(shù)水平日新月異，因此要想提升船舶技術(shù)的管理水平必須要進行進修和培訓(xùn)，及時掌握先進的理論和技術(shù)，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓(xùn)機制的建設(shè)時應(yīng)建立健全人才培訓(xùn)機制，通過制度化的定期培訓(xùn)和不定期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，然后在結(jié)合船舶營運的周期性變化合理安全培訓(xùn)日程和內(nèi)容。在培訓(xùn)時還要做到崗位培訓(xùn)與實踐相結(jié)合，結(jié)合崗位的特點和所需要的知識和技術(shù)開展相應(yīng)的培訓(xùn)后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達到技術(shù)的提升。對職工定崗定責(zé)，建立責(zé)任追究制度，同時結(jié)合崗位技能進行培訓(xùn)和鍛煉，進行規(guī)范化操作，達到的防止事故發(fā)生目的。
5．提高船舶技術(shù)管理的信息化水平
提高船舶技術(shù)管理的信息化水平是提高船舶航運企業(yè)效率的重要途徑?，F(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)能輕松的構(gòu)建立體的綜合的組織結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，讓船舶航運企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術(shù)管理水平的提升。在進行船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)過程中應(yīng)著力構(gòu)建技術(shù)培訓(xùn)信息化，讓培訓(xùn)技術(shù)和實際工作的結(jié)合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學(xué)習(xí)達到工作學(xué)習(xí)的雙收益。提高船舶技術(shù)管理的信息化水平的過程中還應(yīng)該著力構(gòu)建船舶航運企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設(shè)。通過信息化建設(shè)能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應(yīng)的決策，對于執(zhí)行者也能及時了解高層的決策部署，調(diào)整工作部署和工作安排。
三、結(jié)語
船舶技術(shù)管理水平是關(guān)系到航運企業(yè)管理的重要問題，對船舶航運企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術(shù)管理水平的策略選擇上應(yīng)該對相關(guān)領(lǐng)域和部門提出相應(yīng)的要求，從船舶技術(shù)管理模式、制度化建設(shè)、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。
船舶裝配論文篇五
一、船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)
我國《海商法》規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人依照《海商法》第條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。依據(jù)這一概念，理論界對船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)有著不同的觀點和看法，而探討船舶優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)，探究其與其他船舶物權(quán)之間的聯(lián)系與區(qū)別。
船舶優(yōu)先權(quán)的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權(quán)和優(yōu)先權(quán)兩種不同的理論觀點。
melien是海事留置權(quán)
但根據(jù)這一理論學(xué)說的基本闡述有以下兩點值得吸納：
第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認(rèn)船舶優(yōu)先權(quán)賄法定性，是一種法定的權(quán)利，而船舶留置權(quán)也是一種法定的權(quán)利。它們的產(chǎn)生基于法律的規(guī)定而不是基于當(dāng)事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權(quán)以及其他約定性的擔(dān)保物權(quán)不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看，不能把船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)簡單地等同于抵押權(quán)，也不能完全否認(rèn)其與留置權(quán)之間的相似性。
第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認(rèn)它賊優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的順位優(yōu)先受償，并且船舶留置權(quán)也同樣具有該特點，即優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償。這也就表75,將maritimelien的性質(zhì)理解為一種留置權(quán)在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認(rèn)其具有類似留置權(quán)的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權(quán)，應(yīng)該將其具有留置權(quán)性質(zhì)的那些特征抽離出來，與其他的特性相結(jié)合來進行分析。
雖然在概念上maritimelien與船舶留置權(quán)有著根本上的不同，但是船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權(quán)是具有積極的意義的。但隨著航海技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權(quán)相等同并且在實務(wù)操作中將這種權(quán)利與留置權(quán)并行使用，就會產(chǎn)生一定程度上的不協(xié)調(diào)。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定，以便適用如今的法律進程。
melien是~?種優(yōu)先權(quán)
對于“maritimelien是一種優(yōu)先權(quán)”這個觀點，很多學(xué)者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，將船舶優(yōu)先權(quán)賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利是可取的，其主要理由有以下幾個方面：
第一，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)的特殊性。我國《海商法》第23條規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)容是賄麟性質(zhì)的'這種辦性質(zhì)已魏越了傳統(tǒng)留置權(quán)的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權(quán)利的優(yōu)先性不僅在概念上？于法律的明文規(guī)定，順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下，傳統(tǒng)的留置權(quán)沒有對順位問題作出具體的規(guī)定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規(guī)定。其二，從立法目的上來說，船舶優(yōu)先權(quán)不僅是一項單純的法律規(guī)范，其背后還關(guān)乎某一范圍內(nèi)的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優(yōu)先權(quán)人m生存權(quán)等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。
第二，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)'從法律冊上將船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)作出了必要的區(qū)分。我國法律規(guī)定，行使船舶留置權(quán)的權(quán)利主體是造船人和側(cè)5人，并且其權(quán)利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權(quán)、拖航合同中承拖方的留置權(quán)等問題產(chǎn)生的，其規(guī)定與我國《物權(quán)法》中關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權(quán)這一概念入手推論，船舶優(yōu)先權(quán)的優(yōu)先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。
綜上所述，建議在以船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)的前提條件下，將船舶優(yōu)先權(quán)的法定性及優(yōu)先性納人其中，綜合看待船舶優(yōu)先權(quán)的基本性質(zhì)。
細(xì)白優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，白優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，主要應(yīng)明確以下兩個基本問題：
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)與無擔(dān)保的債權(quán)
白優(yōu)先權(quán)是我國《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權(quán)，所以從該種權(quán)利的性質(zhì)本身而言是一種物權(quán)而并非是一種債權(quán)。另外，船舶優(yōu)先權(quán)是一種法定的擔(dān)保物權(quán)而并非是一種約定的擔(dān)保物權(quán)，其權(quán)利的產(chǎn)生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權(quán)與無擔(dān)保的債權(quán)相比而言，各國海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求可優(yōu)先于無擔(dān)保的債權(quán)受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)與其他船舶擔(dān)保物權(quán)擔(dān)保的債權(quán)
《海商法》中所規(guī)定的議擔(dān)保物權(quán)的種類有船舶抵押權(quán)和船舶留置權(quán)。由于船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據(jù)及現(xiàn)實意義也沒有明確的定論，故應(yīng)重點討論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：
第一，通說理論認(rèn)為，在船舶擔(dān)保物權(quán)中，船舶優(yōu)先機船舶留置權(quán)屬于法定擔(dān)保物權(quán)，而繊抵押權(quán)則為意定擔(dān)保物權(quán)。這就意味著船舶優(yōu)先權(quán)可以優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，即船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)可優(yōu)先于船舶抵押權(quán)擔(dān)保的債權(quán)受償。《海商法》第11絲定：船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。從定義本身來分析，船舶抵押權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)沒有被法律所限制，其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應(yīng)為債務(wù)人。當(dāng)?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆?wù)而行使抵押權(quán)時，細(xì)白抵押權(quán)人須依法對船舶進行拍賣以求能實現(xiàn)其抵押權(quán)。從《海商法》對船舶抵押權(quán)的規(guī)定可以看出，船舶抵押權(quán)是抵押權(quán)的特殊客體在適用《物權(quán)法》中有關(guān)抵押權(quán)問題時所作出的特別規(guī)定，其本身對《物權(quán)法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷?quán)的麟規(guī)定較少，大部分所述規(guī)定在《物權(quán)法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質(zhì)上船舶抵押權(quán)這種擔(dān)保物權(quán)與其他的財產(chǎn)抵押權(quán)并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權(quán)與其相比較所不同的是，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為船舶優(yōu)先權(quán)設(shè)定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的，例如《海商法》第22條中就特別強調(diào)了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權(quán)。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權(quán)法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優(yōu)先扣除受償。
第二，質(zhì)疑觀點認(rèn)為，雖然根據(jù)通細(xì)論的觀點來分析，船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)是具合理性的。但是，船舶抵押權(quán)作為一種約定的擔(dān)保物權(quán)，賄融資媒介的作用，在船舶留置權(quán)仍然優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權(quán)受到清償?shù)目赡苄跃蜁档汀＿@樣對于穩(wěn)定市場經(jīng)濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權(quán)中的受償項目前置于細(xì)白抵押權(quán)之上，應(yīng)該對其中的具體問題進行探討。
關(guān)于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當(dāng)參考日本民法的部分規(guī)定。《日本民法典》355條規(guī)定，一般優(yōu)先權(quán)人應(yīng)先就債務(wù)人的一般財產(chǎn)優(yōu)先受償。如債務(wù)人的一般財產(chǎn)不足以滿足優(yōu)先權(quán)人的給付請求，優(yōu)先權(quán)人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權(quán)人就債務(wù)人的抵押財產(chǎn)優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權(quán)人不參加債務(wù)人的一般財產(chǎn)分配，則在債務(wù)人一般財產(chǎn)可得向優(yōu)先權(quán)清償范圍內(nèi)，優(yōu)先權(quán)人不得就抵押財產(chǎn)向抵押權(quán)人主張優(yōu)先權(quán)。如果將此種優(yōu)先樹用于細(xì)白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權(quán)，則這樣的受償分配更具有合理性。
因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對于完善我國《海商法》，平衡優(yōu)先權(quán)人和抵押權(quán)人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權(quán)的規(guī)定的。
三、船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序
船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序，是指在船舶優(yōu)先權(quán)范圍內(nèi)的不同受償項目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的海事請求之間的優(yōu)先性問題，二是船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用二者之間的優(yōu)先性問題。
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求間的順位?！逗Ｉ谭ā返?2絲定：船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的不同類海事請求，二是船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的同類海事請求。對于船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會或經(jīng)濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的不同類海事請求時，應(yīng)考慮該海事請求本身所體現(xiàn)的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應(yīng)當(dāng)有所差別而非完全等同。
在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優(yōu)先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分?jǐn)?、人身傷亡等?/p>
對于船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優(yōu)先權(quán)起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準(zhǔn)的“倒序原則”,即后發(fā)生，先受償。x才于這種例外性的規(guī)定，應(yīng)持贊同態(tài)度。其理由是：海難救助的性質(zhì)決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質(zhì)題船員及船上工作人員的人身和財產(chǎn)上的救助。當(dāng)船舶優(yōu)先權(quán)在海難救助之前已經(jīng)產(chǎn)生，如不進行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實現(xiàn)，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產(chǎn)優(yōu)先權(quán)的情形就被注入人身安危性質(zhì)的內(nèi)容。因此不能不把船員人身救助這-問題當(dāng)做首要的關(guān)注點，而化解這種危機的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費用的權(quán)利。而且這種優(yōu)先性，應(yīng)當(dāng)在基本順序之外作出特殊規(guī)定。
另外，如果海難救助產(chǎn)生于優(yōu)先權(quán)之前，由于其本身沒有對優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生頗的保護，故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應(yīng)按照普通的順位進行受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神，對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)該先于優(yōu)先權(quán)里所列的內(nèi)容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產(chǎn)生的費用。學(xué)者普遍認(rèn)為，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)，所以這部分費用應(yīng)該優(yōu)先于優(yōu)先權(quán)受償。
實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，一般是指實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費用，包括優(yōu)先權(quán)人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產(chǎn)生的其他費用；第二部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，一般是指從國家角度來看，有關(guān)政府為了協(xié)助當(dāng)事人實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務(wù)費用等。
對于第一部分實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，應(yīng)該從拍賣船舶的價款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關(guān)當(dāng)事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關(guān)、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當(dāng)事人獲得基本的物質(zhì)生活資料是優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權(quán)人請求支付權(quán)利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經(jīng)濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。
對于第二：實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)模砸獙⑦@部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續(xù)的支出同樣具有公共服務(wù)性質(zhì)。ra而有關(guān)法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務(wù)性質(zhì)的費用，這兩種費用在性質(zhì)上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)就是要將法律的關(guān)照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優(yōu)先權(quán)的立法精神。將實現(xiàn)公權(quán)力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。
四、結(jié)論
通過對船舶優(yōu)先權(quán)的受償順位問題進行分析，船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優(yōu)先權(quán)的行使問題，立法上應(yīng)該注意對船舶所有人的普通債權(quán)人的保護，平衡價順位不同債權(quán)人的利益。對于普通債權(quán)人的保護方式可以針對所有人的一般財產(chǎn)參照《日本民法典》的規(guī)定而設(shè)。
對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用問題，可以將實現(xiàn)公權(quán)力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。
參考文獻：
船舶裝配論文篇六
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護工作是關(guān)鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時，應(yīng)在最短時間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設(shè)備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應(yīng)借助自動化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達到理想主配電板保護效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應(yīng)及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應(yīng)對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學(xué)性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應(yīng)加強對發(fā)電機、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護，應(yīng)對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇七
一、船舶機電設(shè)備評估內(nèi)容
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
二、船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估指標(biāo)
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預(yù)測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
四、結(jié)束語
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶裝配論文篇八
一、前言
文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實踐經(jīng)驗和相關(guān)知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術(shù)的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實施難點，為標(biāo)準(zhǔn)實施作好技術(shù)準(zhǔn)備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關(guān)涂裝知識，但就知識結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術(shù)問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2?；A(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當(dāng)表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預(yù)舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4?？蒲屑夹g(shù)隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機械制造、有機和無機化學(xué)、自動控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應(yīng)該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應(yīng)具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認(rèn)，并對當(dāng)時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
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船舶裝配論文篇九
摘要：
當(dāng)前科學(xué)技術(shù)的進步推動了船舶建造業(yè)的發(fā)展，船舶上電氣設(shè)備的數(shù)量越來越多，在船舶建造的過程中，其所涉及到的電氣設(shè)備種類多且十分復(fù)雜。電氣設(shè)備能否平穩(wěn)運行也會對整個船舶的性能產(chǎn)生重要的影響。船舶上的電氣設(shè)備維護難度大，同時對技術(shù)的要求也更為嚴(yán)格，所以要在日常工作中做好各項工作，若船舶出現(xiàn)故障，應(yīng)及時做好排查和維護工作。
關(guān)鍵詞：船舶電氣；電氣設(shè)備；故障因素；常見故障
當(dāng)前，我國船舶建造水平日益提高，自動化和電氣化水平提升。船舶當(dāng)中也開始應(yīng)用越來越多的電氣設(shè)備，但是電氣設(shè)備本身就有著非常強的復(fù)雜性，若電氣設(shè)備出現(xiàn)故障，對故障的排查和檢修需要較長的時間。在船舶的管理工作中，工作人員一定要熟練掌握故障解決的有效方式，同時還要不斷地總結(jié)和積累經(jīng)驗，對其進行科學(xué)的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障時要保證每個環(huán)節(jié)的嚴(yán)謹(jǐn)性和科學(xué)性。
一、船舶電氣設(shè)備的故障分類。
船舶電氣設(shè)備較多，所以我們可以將這些設(shè)備看成是一個綜合性的系統(tǒng)，其中包含了電力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電力拖動系統(tǒng)、內(nèi)部通訊系統(tǒng)、外部通訊系統(tǒng)和導(dǎo)航內(nèi)部監(jiān)控系統(tǒng)等，也正是因為系統(tǒng)的多樣性和復(fù)雜性，電氣設(shè)備發(fā)生故障的可能性也大大增加。在船舶設(shè)計中，其所選用的材料以及不同構(gòu)件之間所使用的技術(shù)也有著非常明顯的差異，航行的線路以及沿途的環(huán)境條件也有所不同，所以若不能有效地對電氣設(shè)備進行全方位監(jiān)管，就會使船舶電氣設(shè)備受到一定的不利影響，船舶運行的過程中也會出現(xiàn)一些故障。
1、發(fā)電機常見故障分析。
因為發(fā)電機會在較長的時間處于非工作狀態(tài)，所以容易出現(xiàn)內(nèi)部電刷滑環(huán)接觸不良的問題，同時勵磁機也容易出現(xiàn)故障從而也會導(dǎo)致電磁場失磁。若不能產(chǎn)生勵磁，電壓也無法轉(zhuǎn)換成電流，所以也就影響了其自身的效果。如果發(fā)電機其中的一個部分出現(xiàn)參數(shù)錯誤，會使得發(fā)電機產(chǎn)生逆功率的現(xiàn)象，若沒有及時采取有效措施進行發(fā)電機養(yǎng)護，就會影響到內(nèi)部絕緣體的絕緣性。
此外發(fā)電機內(nèi)部還容易受潮，影響其絕緣的效果。此外還要注意設(shè)備運行的過程中是否出現(xiàn)了發(fā)電機線路斷開的問題。其次，發(fā)電機在正常運行的情況下，因為電力設(shè)備不能提供足夠高的電壓，因此系統(tǒng)就會出現(xiàn)運轉(zhuǎn)異常的現(xiàn)象，通常其主要表現(xiàn)為設(shè)備的電壓明顯處于非正常狀態(tài)。
2、主配電板常見故障分析。
電氣設(shè)備運行時，主配電板通常是振動的，而振動的頻率也會因為位置的不同產(chǎn)生一定的差異。振動頻率較高的設(shè)備就比較容易由于振動出現(xiàn)裂痕，甚至還會出現(xiàn)電板開裂的問題，這些問題若不能及時解決，就會影響設(shè)備的正常使用。雖然在設(shè)備管理過程中，工作人員已經(jīng)在配電板的外殼位置設(shè)置了防塵措施，但是電板的接線位置依然會受到灰塵因素的影響?；覊m會影響線路兩端的串聯(lián)效果，電路板也容易產(chǎn)生接觸不良甚至是短路的問題。在主配電板方面其出現(xiàn)故障后多表現(xiàn)為電流異常，而這一故障也會對配電板的正常運轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的阻礙作用。
3、電網(wǎng)系統(tǒng)常見故障分析。
為了保證電力系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，通常會借助繼電器來維持電路的平穩(wěn)運行，同時使電流維持在一個穩(wěn)定的水平。但在實際的工作中，由于在很長一段時間內(nèi)都沒有對繼電器和相關(guān)的硬件設(shè)備進行全面的檢查和維修，設(shè)備的部件會出現(xiàn)松動的問題。雖然在這樣的條件下，設(shè)備依然能夠運轉(zhuǎn)，但是繼電器的性能已經(jīng)無法正常發(fā)揮，所以對電路的穩(wěn)定性也造成了一定的不利影響。
照明系統(tǒng)中絕緣電阻通常要比正常的水平低，若不能及時采取有效措施加以控制，就會增加主配電板電路的運行負(fù)荷，當(dāng)這種負(fù)荷超過極限時，就會產(chǎn)生短路故障。繼電器部件也可能會出現(xiàn)一些故障和問題。這一故障主要表現(xiàn)為電氣設(shè)備接觸器的觸頭出現(xiàn)異常反應(yīng)，如果出現(xiàn)這一問題，必須要采取有效措施加以控制和處理。如果接線盒出現(xiàn)松動，則會使電氣設(shè)備出現(xiàn)接地故障，這時，設(shè)備上的絕緣指示燈會出現(xiàn)同時亮滅的情況。
4、電動機常見故障分析。
電動機故障較為嚴(yán)重，所以也需要在電氣設(shè)備運行中格外重視。因為電壓出現(xiàn)高低不穩(wěn)定變化的情況，系統(tǒng)容易出現(xiàn)短路故障，從而使得電機的溫度逐漸升高，乃至超過電機能夠承受的最高溫度，這時電機就會出現(xiàn)冒煙的現(xiàn)象。此外，在設(shè)備運行的過程中還可能出現(xiàn)負(fù)載部分轉(zhuǎn)容超出限度，進而導(dǎo)致堵塞問題，這種問題會導(dǎo)致鐵心和轉(zhuǎn)子在運行的過程中發(fā)生摩擦，從而引發(fā)更加嚴(yán)重的問題。
二、船舶電氣設(shè)備常見故障檢修方法分析。
1、硬件替換法。
在初步確定故障的具體位置后，通常采取硬件替換的方式來處理。在已確定的故障位置進行故障零件的替換，從而確定這一故障是否為設(shè)備的主要故障。如果更換之后，設(shè)備的性能得以恢復(fù)，說明之前確定的故障位置和故障類型就是主要的故障。而如果無法正常運轉(zhuǎn)，則應(yīng)繼續(xù)進行故障排查，直至找到出現(xiàn)故障的根源所在。硬件替換方式相對比較方便，但是其效率相對較低。對于緊急的故障無法進行及時有效的處理。此外還需要在船舶上有足夠多的硬件設(shè)備，因此這種方式一般應(yīng)用在非緊急故障的處理中。
2、經(jīng)驗指引法。
維修人員應(yīng)對船舶上的電力設(shè)備進行定期維修，同時還要對檢修過程中出現(xiàn)故障的位置和具體原因進行詳細(xì)的記錄，以便更好地總結(jié)和歸納在船舶電力設(shè)備檢修中容易出現(xiàn)的問題以及產(chǎn)生這些問題的常見原因。充分將理論與實踐相結(jié)合。經(jīng)驗較為豐富的船員可以為新手船員介紹自己的經(jīng)驗體會，同時還可以對其進行細(xì)致的指導(dǎo)，如此就可以更好地認(rèn)識故障，排除故障，同時也能在一定程度上降低故障發(fā)生率。若下次出現(xiàn)了相同的故障，也能夠根據(jù)以往的經(jīng)驗進行妥善處理。這種方法也是船舶電氣設(shè)備檢修工作中應(yīng)用最為廣泛的方法。
3、直觀檢測法。
這種方法主要是指檢測人員按照電氣設(shè)備外觀的狀態(tài)判定故障的具體位置和類型。用五官去感知和觀察電氣設(shè)備的外觀，同時用專業(yè)的儀器設(shè)備進行全面排查，從而判斷設(shè)備是否存在故障，在對多項數(shù)據(jù)進行全面分析和研究后，可以判斷出設(shè)備是否處于正常運行的狀態(tài)。在檢查中使用耳朵聽設(shè)備運行過程中是否有異常的聲音。若設(shè)備處于正常的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，其聲音是細(xì)微且均勻的。
用鼻子來嗅設(shè)備的氣味，因為電氣設(shè)備在運行的過程中一般由絕緣材料構(gòu)成，所以如果運行過程中，設(shè)備的溫度過高，就會出現(xiàn)非常明顯的異味，但是若設(shè)備處于正常的運行狀態(tài)，則不會產(chǎn)生這種異味。檢修中還可以用手觸摸設(shè)備的`表面，判斷設(shè)備的溫度是否在正常范圍內(nèi)。設(shè)備在運行的過程中會產(chǎn)生一定的熱量，這種熱量會使得設(shè)備表面的溫度有所上升，而正常的溫度上升對設(shè)備的性能無明顯影響。在檢修過程中，觸摸設(shè)備之前，一定要采取有效的保護措施，避免發(fā)生觸電事故，保證人員安全。這種方法在檢查的過程中借助儀器設(shè)備和數(shù)據(jù)報告來判斷并排除設(shè)備的故障，所以使用這一方法需要有多項指標(biāo)的支持，在檢測的過程中也需要有高精密度的儀器，只有這樣，才能更準(zhǔn)確地判斷出設(shè)備的故障位置和類型。
4、短路排查法。
船舶電氣系統(tǒng)具有高度的獨立性，在一個獨立的大系統(tǒng)當(dāng)中還包含了多個獨立的小系統(tǒng)，電力是使不同系統(tǒng)共同運轉(zhuǎn)的主要媒介。所以如果某一個部分出現(xiàn)故障，可以利用系統(tǒng)中的原有電路斷點進行短接處理，從而確定故障的具體位置。但是需要注意的是，采用這種方法完成短接和排查工作后，一定要及時拆除短接的線路，防止由于短接線路的影響而出現(xiàn)更為嚴(yán)重的故障問題。
三、船舶電氣設(shè)備故障的有效預(yù)防。
船舶電氣設(shè)備故障發(fā)生之前會出現(xiàn)一些現(xiàn)象，因此在設(shè)備運行和維護的工程中，一定要做好前期工作，對設(shè)備連接的位置進行定期排查，若在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)線路老化和其他不良情況，要及時進行更換處理。在日常保養(yǎng)工作中還要保持周圍環(huán)境的整潔度，使設(shè)備運行環(huán)境具有良好的干燥度和通風(fēng)性，進而保證設(shè)備的正常散熱，避免由于溫度過高而出現(xiàn)故障。
四、結(jié)語。
當(dāng)前，我國的船舶行業(yè)發(fā)展迅速，同時其在發(fā)展中也逐漸應(yīng)用了多個現(xiàn)代化技術(shù)，因此船舶制造水平也越來越高。在船舶制造中，電氣設(shè)備得到了較為普遍的應(yīng)用。船舶技術(shù)的改進和發(fā)展使得船舶中的電氣設(shè)備越來越多，設(shè)備運行過程中出現(xiàn)的問題也越來越復(fù)雜，種類也隨之增多。當(dāng)前，對于船舶電氣設(shè)備的維護和故障檢修還需要不斷改進和完善，同時還要重視設(shè)備的日常管理，采取有效措施對故障進行科學(xué)預(yù)測，進而能夠更好地進行電氣設(shè)備故障預(yù)防，保證船舶電氣設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，推動船舶建設(shè)制造業(yè)的不斷進步。
參考文獻：
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船舶裝配論文篇十
摘要：在當(dāng)前船舶工程人才培養(yǎng)中，建立與之相對應(yīng)的實訓(xùn)基地，是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵。本文重點闡述了船舶工程實訓(xùn)基地建設(shè)的相關(guān)問題，先闡述了船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的基本目標(biāo)與原則，再對基地建設(shè)思路進行分析，希望能對相關(guān)學(xué)者工作有所幫助。
關(guān)鍵詞：
船舶工程技術(shù)；技術(shù)實訓(xùn)基地；建設(shè)
自以來，我國船舶接單數(shù)量快速增長，顯著推動了社會經(jīng)濟發(fā)展。船舶工程技術(shù)是滿足現(xiàn)代化船舶技術(shù)的關(guān)鍵學(xué)科，與其他學(xué)科相比，該科目對學(xué)生的動手操作水平與理論知識積淀提出了更高的要求。因此為了更好的滿足社會需求，需要積極開展船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)，最終提高學(xué)員整體水平。
1船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的基本目標(biāo)與要求
1.1船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)目標(biāo)
根據(jù)省教育廳下發(fā)的《關(guān)于加強職業(yè)教育實訓(xùn)基地建設(shè)的意見》的精神，并結(jié)合我省船舶行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，我校在船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，堅持實踐為根本、以就業(yè)為導(dǎo)向，為了更好的適應(yīng)現(xiàn)代化船舶制造行業(yè)的需求，福利培養(yǎng)復(fù)合型人才，以更好的適應(yīng)社會發(fā)展要求，提高學(xué)生就業(yè)水平。
1.2船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的基本要求
本基地建設(shè)的核心，就是要盡量滿足船舶操作要求，并結(jié)合實際教學(xué)，讓學(xué)生在基地中不斷提高自身水平，更好的適應(yīng)未來崗位要求。因此，基地建設(shè)中的所有設(shè)備，均由實際船舶上所使用的設(shè)備組成，包括駕控臺、集控臺、主配電板、設(shè)備箱等，整個基地教學(xué)完全還原企業(yè)生產(chǎn)，保證能為學(xué)生提供完整的教學(xué)服務(wù)。
2船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)思路研究
為了保證船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地的運行效果能達到預(yù)期，在基地建設(shè)中，相關(guān)人員需要重點關(guān)注以下問題：
2.1基地師資配置
師資水平在整個基地建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。因此，本基地中所有專業(yè)教師，均按照基地建設(shè)專業(yè)教學(xué)、技能培養(yǎng)的相關(guān)要求進行招聘，所有教師均具備高級職業(yè)資格認(rèn)證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習(xí)，保證能有效滿足船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地的教學(xué)要求。校外實訓(xùn)基地可以根據(jù)實習(xí)學(xué)員的具體數(shù)量來確定，一般保證每個校外實訓(xùn)基地配有2-3名兼職實訓(xùn)教師即可。對于校外實訓(xùn)基地，更多的還是需要發(fā)揮企業(yè)在教學(xué)中的作用，始終按照企業(yè)具體生產(chǎn)要求的標(biāo)準(zhǔn)，對基地教學(xué)情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。
2.2基地區(qū)域規(guī)劃模塊
整個船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地的規(guī)劃，嚴(yán)格按照船舶生產(chǎn)中不同生產(chǎn)要求進行劃分，包括基礎(chǔ)生產(chǎn)區(qū)域（數(shù)據(jù)切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統(tǒng)操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區(qū)、數(shù)字化實訓(xùn)區(qū)等?？傮w而言，整個基地區(qū)域的劃分情況，充分考慮了不同學(xué)員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產(chǎn)區(qū)域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓(xùn)的要求。
2.3基地培訓(xùn)模式選擇
船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地在選擇培訓(xùn)模式中，應(yīng)該以現(xiàn)代船舶行業(yè)為背景，在充分考慮市場對船舶技術(shù)的需求后，選擇相對應(yīng)的培訓(xùn)模式。目前當(dāng)前較為常見的`培訓(xùn)模式為“工學(xué)交替”培訓(xùn)模式，將整個學(xué)者的培訓(xùn)過程劃分為認(rèn)知、學(xué)習(xí)、生產(chǎn)、頂崗實習(xí)四個階段，每個階段的學(xué)習(xí)內(nèi)容存在明顯差異。在認(rèn)知學(xué)習(xí)階段，由教師充分講解船舶工程行業(yè)的基本信息，對本專業(yè)的學(xué)習(xí)內(nèi)容、未來工作趨勢進行分析，使全體學(xué)生對本專業(yè)內(nèi)容有一個基本的認(rèn)識。在學(xué)習(xí)階段，講師充分講解船舶工程學(xué)習(xí)的重要知識點，包括系統(tǒng)操作要點、機械切割要點等，此階段學(xué)習(xí)就是要將完整的生產(chǎn)實踐知識教授給學(xué)生，讓學(xué)生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產(chǎn)階段，學(xué)生先觀摩熟練員工的生產(chǎn)方式，掌握所學(xué)知識的應(yīng)用方法，并通過與員工進行交流，對本專業(yè)工作信息有更加清晰的認(rèn)識。最后在頂崗實習(xí)階段，學(xué)生深入到工作崗位，開始進行學(xué)習(xí)，并總結(jié)實習(xí)過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。
2.4科目設(shè)立
為了進一步提高基地的應(yīng)用水平，整個基地的科目設(shè)立也應(yīng)該充分考慮社會的需求。因此本文認(rèn)為，基地的科目設(shè)立應(yīng)該包括以下內(nèi)容：
（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學(xué)，對于相應(yīng)級別的學(xué)生，可以發(fā)放相對應(yīng)的手工放樣證書。
（2）船舶焊接。根據(jù)《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質(zhì)量控制等教學(xué)工作，對于相應(yīng)級別的學(xué)生，可以發(fā)放相對應(yīng)的焊接證書。
3結(jié)束語
本文主要研究了船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的相關(guān)問題，從研究結(jié)果來看，在船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)中，必須要充分認(rèn)識到當(dāng)前社會對學(xué)生素質(zhì)的要求，能根據(jù)市場，不斷調(diào)整學(xué)生學(xué)習(xí)方向，并對教學(xué)側(cè)重點就行優(yōu)化，保證所有學(xué)生都能更好的適應(yīng)市場要求，更好的服務(wù)于船舶制造業(yè)。
參考文獻：
[3]李潔.船舶工程技術(shù)專業(yè)生產(chǎn)性實訓(xùn)基地建設(shè)研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.
船舶裝配論文篇十一
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預(yù)測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的`就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶裝配論文篇十二
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護工作是關(guān)鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時，應(yīng)在最短時間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設(shè)備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應(yīng)借助自動化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達到理想主配電板保護效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應(yīng)及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應(yīng)對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學(xué)性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應(yīng)加強對發(fā)電機、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護，應(yīng)對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,2011(18):99.
船舶裝配論文篇十三
本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本標(biāo)準(zhǔn)適用于公司船舶修理施工安全管理。
2 管理部門
安全環(huán)保部:是船舶修理施工安全的歸口管理部門,負(fù)責(zé)對本管理規(guī)定和安全施工規(guī)定執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。
項目部:具體負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
相關(guān)部門:負(fù)責(zé)本部門管理業(yè)務(wù)的安全防護措施的落實、檢查、監(jiān)督工作。
3 管理內(nèi)容及要求
船舶入廠
由項目部組織生產(chǎn)部、安環(huán)部、設(shè)備動力部聯(lián)合對船舶進行聯(lián)檢,聯(lián)檢內(nèi)容至少包括以下內(nèi)容:
生活垃圾是否清理下船;機艙艙底水、污油柜、污水柜及錨鏈艙內(nèi)之殘水必需在進船廠前處理完畢。
消防系統(tǒng)是否有效;滅火器是否齊備有效。(根據(jù)船方提供的消防臺賬)
燃油、滑油、污油艙(柜)以及與其相連通且無法拆卸的管系,如需動火作業(yè),應(yīng)清除艙內(nèi)油氣,由船舶檢驗部門或其認(rèn)可的機構(gòu)檢驗,確認(rèn)符合消防安全要求并出具檢驗合格證書。所裝載油料閃點在60℃及其以上的,可不清除存油,船方應(yīng)設(shè)置明顯禁火標(biāo)志。
設(shè)備設(shè)施易損件完好情況,必要時拍照留存。是否有需要廠方保管的貴重物資。
需要向上級主管部門報告的放射源等項目的報備情況。
船舶?？亢?安全環(huán)保部要及時與船方簽訂《修船消防安全協(xié)議書》,明確廠船雙方消防安全責(zé)任。
船舶停靠后,生產(chǎn)部要及時按排專人實行24小時看護。上船人員必須持入廠證或工作證,登記后方可上船。
船方應(yīng)提供在廠期間船員名單,由項目部負(fù)責(zé)組織船員到安全環(huán)保部進行安全告知培訓(xùn),辦理入廠證。
安全施工準(zhǔn)備
所有班組、施工隊必須實行每天工作開始前的安全交底制度。施工人員在施工前應(yīng)檢查所用的工屬具的狀態(tài),并確保其良好。
對于高處作業(yè)工程,施工人員應(yīng)檢查腳手架,并確認(rèn)合格方可施工。
對于動火作業(yè)工程,施工人員應(yīng)確定經(jīng)過審批并保持審批合格狀態(tài)方可施工。施工條件發(fā)生變化后應(yīng)及時撤消許可。
施工前應(yīng)確認(rèn)個人防護用品無缺陷。
防火防爆安全控制
動火作業(yè)控制要點
a) 施工單位責(zé)任管理人員、施工人員和安全員應(yīng)明確作業(yè)部位周圍環(huán)境,明確安全要求。
b) 動火作業(yè)必須按《作業(yè)審批許可制度》進行申請和審批。
c) 油艙、油柜等易燃易爆場所應(yīng)經(jīng)過清除油污并經(jīng)測爆合格,檢查審批方可動火。
d) 油管、油艙蒸氣管,必須手工拆除一節(jié),清除存油及油氣后方可施工。
e) 施工單位應(yīng)在動火作業(yè)場所設(shè)置消防器材和滅火器材,施工人員攜帶消防水桶(有水)或小型滅火器(允許就近共用)。
f) 施工人員執(zhí)行“十不焊、割”規(guī)定
易燃易爆物質(zhì)安全控制
a) 存在易燃液體或產(chǎn)生揮發(fā)性氣體的場所,其附近嚴(yán)禁動火作業(yè)及人員進入,并予以隔離,懸掛警告標(biāo)志。
b) 涂裝作業(yè)施工人員應(yīng)穿戴好防靜電工作服,扎緊袖口、褲管,不準(zhǔn)穿化纖服裝、帶釘鞋及攜帶火種進入施工區(qū)域。
氧氣管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制
a) 氧乙炔管路、油桶、油漆(桶裝)等易燃易爆物品不能與電源接觸。禁止用氧乙炔管路做電焊回路。
b) 氧氣、乙炔管的檢驗卡應(yīng)在有效使用期內(nèi),氧氣、乙炔管及壓縮空氣管走向必須分開。多余部分應(yīng)圈好掛妥,不準(zhǔn)堆放在甲板或其他施工場所及通道。
c) 氧氣、乙炔管、壓縮空氣管應(yīng)綁扎牢靠(氧氣、乙炔皮管采用倒刺快速的接頭),確保無泄漏。
d) 氧氣、乙炔管的走向應(yīng)盡可能繞開船員生活區(qū),在萬不得已的情況下應(yīng)經(jīng)安全主管同意,下班前撤出。
e) 氧氣、乙炔管穿過導(dǎo)軌時,氣管接頭應(yīng)離開導(dǎo)軌50mm以上。
f) 施工結(jié)束后應(yīng)將氧氣、乙炔氣關(guān)閉,并取下減壓閥。施工結(jié)束應(yīng)關(guān)掉電焊機、風(fēng)機,并切斷電源。
g) 乙炔瓶必須安裝防止回火裝置。割炬、防止乙炔回火裝置應(yīng)定期檢查,確?？煽?。
h) 嚴(yán)禁用氧氣吹身降溫或作為試壓工具。
i) 氧氣瓶、乙炔瓶應(yīng)遠(yuǎn)離火源10米以上。氧氣瓶與乙炔瓶之間應(yīng)保持足夠距離。
禁止在指定吸煙點以外的場所吸煙,禁止在船上吸煙,禁止吸“游煙”。
涂裝作業(yè)場所及其毗鄰場所禁止動火作業(yè),涂裝作業(yè)后需繼續(xù)動火作業(yè)時,應(yīng)通風(fēng)、測爆、測氧和審批。
靠近碼頭一側(cè)甲板、外板動火作業(yè)應(yīng)防止焊碴掉落至碼頭的氧氣、乙炔匯流排,應(yīng)派專人監(jiān)護。
腳手架作業(yè)安全控制
按《高處作業(yè)規(guī)定》搭設(shè)腳手架。
搭設(shè)、拆除腳手架時,應(yīng)有施工單位安全員在現(xiàn)場監(jiān)護。
搭設(shè)鋼質(zhì)腳手架應(yīng)按《作業(yè)審批許可制度》進行完工驗收。
懸掛式吊架不能用麻繩等可燃物質(zhì)作為吊掛物。
腳手板寬度不能小于60厘米,并應(yīng)綁扎牢固,用于打砂噴漆的懸掛手板寬度不得小于米。
腳手架應(yīng)有上下斜梯并設(shè)有扶手欄桿。
搭架單位應(yīng)經(jīng)常巡查腳手架的狀態(tài),發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施。
高處作業(yè)人員在作業(yè)前應(yīng)系好安全帶。
腳手板上的工具應(yīng)放妥。
無論使用斜梯或直梯,手和腳始終要保持三點與梯子接觸牢靠。
上、下梯子時,兩手不允許拿東西,也不允許在口袋里裝手電或工具。
不允許垂直交叉作業(yè),除非有可靠的隔離措施。
起重作業(yè)安全控制
起重執(zhí)行單位應(yīng)對起重設(shè)備如鋼絲繩、葫蘆等應(yīng)至少每周檢查一次,每季度進行全面安全檢查做好檢查標(biāo)記和涂季檢色標(biāo)。
高空吊運物件應(yīng)確保平穩(wěn)、安全,綁扎牢固。
嚴(yán)格遵守“十不吊”規(guī)定。
起重作業(yè)應(yīng)有專人指揮。對于大型吊裝工程,由起重單位制定吊裝方案。
超過40噸的大型物件吊裝,吊耳應(yīng)符合規(guī)范,焊妥后報質(zhì)檢部檢查。
現(xiàn)場用電安全控制
設(shè)備動力部應(yīng)在碼頭、電源箱上標(biāo)注每個開頭的額定電壓,施工單位據(jù)此安裝生產(chǎn)用電設(shè)備。
220v以上的電源必須架空,并有紅布條伴行。
在密閉艙室和狹小艙室內(nèi)的照明應(yīng)采用36v電源。
易燃易爆場所須用防爆型電器及照明,通風(fēng)機。
在船上盡可能采用手持式風(fēng)動工具,慎用ii類或iii類手持式電動工具。
照明燈具和手持電動工具應(yīng)采用隔變電源。
36v以上照明燈具的設(shè)置應(yīng)經(jīng)設(shè)備動力部審批,由專業(yè)電工布設(shè)。
現(xiàn)場電工必須經(jīng)常檢查和維護電氣設(shè)備和線路。
交叉作業(yè)安全控制
生產(chǎn)管理人(如單船總管、項目經(jīng)理、領(lǐng)班)應(yīng)對交叉作業(yè)作出安排,防止形成事故隱患。
禁止垂直交叉作業(yè)。
任何人不得隨意進入高處作業(yè)場所和起重物的下方。
清油艙、駁油、回油、噴漆場所及其周圍嚴(yán)禁動火作業(yè)。
當(dāng)作業(yè)可能存在因別人不清楚危險而遭到傷害時應(yīng)做好警戒措施并派專人監(jiān)護。
切割船體結(jié)構(gòu)鋼板的安全措施
切割船體結(jié)構(gòu)鋼板應(yīng)符合條例標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和工藝要求;
切割的順序應(yīng)使內(nèi)應(yīng)力緩慢釋放。
切割鋼板應(yīng)在切割線上相對均勻地至少留4處根,每處不得小于100毫米(必要時核算強度)。
被切割的鋼板在割離前要設(shè)1--2處吊耳用于吊運和穩(wěn)定。
嚴(yán)禁把所切除的鋼板直接扔下,應(yīng)用適當(dāng)?shù)钠鹬胤椒ㄏ路呕虻蹼x。
被切除的鋼板重量應(yīng)限制在吊運和控制能力之內(nèi)。
切割操作不能形成垂直交叉作業(yè)或其它影響他人安全的交叉作業(yè)的條件。
現(xiàn)場文明施工安全控制
凡在艙室施工,均須有風(fēng)機到位通風(fēng),以確保空氣流通。
起重指揮確保所吊物料堆放整齊、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,須向安全環(huán)保部提出,同意后變更通道。
上班嚴(yán)禁竄崗、打逗,嚴(yán)禁喝酒。
生活垃圾、廢棄物、廢料應(yīng)及時清理干凈,堅持“誰產(chǎn)誰清,日產(chǎn)日清”的原則,做到工畢場清。
拉水管、消防水帶應(yīng)綁扎牢靠,不準(zhǔn)有漏水現(xiàn)象。
清油施工應(yīng)確保周圍環(huán)境干凈,如發(fā)現(xiàn)滴漏應(yīng)及時清理干凈,保持油箱處理潔凈,施工結(jié)束后,油箱要及時吊下船。
受限空間安全控制
受限空間的范圍包括雙層底、高邊柜、邊艙、艏尖艙、油艙、油柜、泵艙、罐體、隔離艙、錨鏈艙、管子弄、艉軸弄、鍋爐內(nèi)部、應(yīng)急消防泵房、舵桿弄、污水艙/柜、污油艙/柜等。
進入上述艙室的條件:
a) 可燃?xì)怏w、油泥、惰性氣體和其它可能造成危害的氣體已清除。
b) 已進行了充分的通風(fēng)并保持通風(fēng)。
c) 含氧量不低于18%,可燃?xì)怏w濃度不高于爆炸下限的1%。
進入上述艙室時應(yīng)在道門口作“艙內(nèi)有人,請勿關(guān)門”的標(biāo)識或有類似作用的其它標(biāo)記。
進入上述艙室應(yīng)有人監(jiān)護。
上述艙室必須保留安全通道。
任何人關(guān)閉上述艙室之前都要認(rèn)真檢查里面是否有人,確認(rèn)無人后方可關(guān)閉。
進入上述艙室進行作業(yè)時還應(yīng)遵守相應(yīng)的安全作業(yè)規(guī)定。
勞動保護用品使用安全控制
進入船舶、碼頭、頻繁起重等作業(yè)場所必須戴好安全帽。起重工在任何作業(yè)場所都必須戴好安全帽。
高處作業(yè)必須掛好安全帶。
水上作業(yè)(包括舷外作業(yè)、碼頭帶/解纜作業(yè)、進/出塢帶、解纜作業(yè))必須穿救生衣。
施工人員必須穿工作服、工作鞋。
氣割工、打磨工必須按規(guī)定戴相應(yīng)的防護眼鏡。
電焊工必須戴面罩。
涂裝工必須戴風(fēng)帽。
進入煙塵場所或其它有毒場所應(yīng)帶防塵/毒口罩。
進入噪間超標(biāo)場所應(yīng)戴耳塞。
施工結(jié)束
各有關(guān)部門及時將各自器材、設(shè)備、材料及照明燈具等撤離,并進行整理、檢查,避免遺失。
單船總管督促全船清掃清理,并進行檢查。
船舶離廠撤除本廠消防器材。
船舶離廠
船舶修理項目施工結(jié)束,經(jīng)營管理部通知后,維修船舶方可駛離碼頭。
由安全環(huán)保部收回船員持有的入廠證。
項目部組織對維修船舶進行離廠前聯(lián)檢確認(rèn),聯(lián)檢項目應(yīng)包括:本廠滅火器是否已撤離下船;各艙室是否有施工余料等物資;進廠申報的貴重物資完好性;其它應(yīng)檢查的項目。
4 報告和記錄
相關(guān)記錄臺賬
船舶裝配論文篇十四
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機務(wù)維修安全管理
航道工程船舶機務(wù)維修的定義
航道工程船舶機務(wù)維修，也就是通過對船舶和機械設(shè)備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關(guān)檢驗標(biāo)準(zhǔn)，船舶和機械設(shè)備達到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風(fēng)險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務(wù)維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務(wù)維修中的應(yīng)用
在20世紀(jì)50年代到60年代，美國研制洲際導(dǎo)彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運而生。現(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復(fù)雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風(fēng)險。
由于人的認(rèn)識能力有限，有時不能完全認(rèn)識危險源及其風(fēng)險，即使認(rèn)識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務(wù)維修過程安全管理的目標(biāo)就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務(wù)維修過程中的安全保障措施
1、機務(wù)維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細(xì)化管理是大勢所趨。加強機務(wù)維修的規(guī)范化管理是當(dāng)今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要?？v觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務(wù)維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗機構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機務(wù)基礎(chǔ)臺帳角度對機務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務(wù)維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自2009年起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導(dǎo)性能強和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認(rèn)識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴(yán)格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應(yīng)首當(dāng)其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認(rèn)識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責(zé)任；二是要認(rèn)真落實防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達到良好狀態(tài)；三是要做好培訓(xùn)和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務(wù)管理人員防污染基本知識和技能培訓(xùn)工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機務(wù)維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強機務(wù)維修人員的在職教育培訓(xùn)必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步。現(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達到了一個相當(dāng)高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負(fù)荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學(xué)手段，加強對關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設(shè)備安全運行。要通過機務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導(dǎo)致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負(fù)面作用。
其次，要加強機務(wù)維修人員的培訓(xùn)。一個合格的機務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達到的。因此，必須要建立“培訓(xùn)就是安全”的觀念制度，制定詳細(xì)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和長遠(yuǎn)目標(biāo)，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識培訓(xùn)，有目的培訓(xùn)一批德才兼各的現(xiàn)代機務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學(xué)術(shù)學(xué)習(xí)氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地保證安全。這就要不斷加強機務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務(wù)人員的安全意識、責(zé)任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務(wù)人員的窗口意識，樹立機務(wù)人員的良好形象，提高機務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學(xué)化、規(guī)范化的安全管理，把嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導(dǎo)思想，按照已有的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)實施規(guī)范化機務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風(fēng)優(yōu)良思想過硬的機務(wù)維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標(biāo)打下堅實的基礎(chǔ)。
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船舶裝配論文篇十五
船舶腐蝕是一個非常復(fù)雜的化學(xué)現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會是幾種腐蝕的共同作用的結(jié)果，如果單獨采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對腐蝕機理進行全面分析。
1船舶腐蝕機理分析
1.1機械腐蝕
機械腐蝕通常包括應(yīng)力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應(yīng)力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應(yīng)力，導(dǎo)致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶?？看a頭時需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機構(gòu)產(chǎn)生了內(nèi)應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動產(chǎn)生的空泡對金屬表面保護膜產(chǎn)生的破會，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進行合理的流速設(shè)計。
1.2電化學(xué)腐蝕
當(dāng)船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應(yīng)，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護手段失效，而產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕作用。電化學(xué)腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會產(chǎn)生電化學(xué)作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會發(fā)生電化學(xué)腐蝕作用。海水管系續(xù)建時，如其材料應(yīng)與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學(xué)腐蝕。
1.3生物腐蝕作用影響
如果船舶長期處于海水中，會有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟性，二是海洋生物會產(chǎn)生化學(xué)腐蝕，使船底漆脫落，失去保護作用。而海生物本身也會產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學(xué)作用。
2船舶腐蝕防護技術(shù)
2.1主動防護措施
主動防護是指陰極保護，使船舶整體作為陰極，避免電化學(xué)腐蝕。機理是當(dāng)兩種化學(xué)性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結(jié)時，負(fù)極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學(xué)反應(yīng)而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負(fù)的金屬與鋼鐵電性連結(jié)，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護。這種電化學(xué)的保護方法，稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種，即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術(shù)原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構(gòu)成回路而起到保護作用。在該技術(shù)中，鋼板得到電源輸入的保護電流，使其形成陰極并得到相應(yīng)的保護。“犧牲陽極保護”的特點是方法簡單易操作，且價格較便宜；“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護等優(yōu)點。外加電流保護技術(shù)具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強，設(shè)計保護壽命長等特點。因此，在今后的發(fā)展中，改進輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點方向。
2.2被動防護
被動防護主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對人體不能造成損害；機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關(guān)。
3結(jié)束語
綜上所述，腐蝕防護的實質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學(xué)反應(yīng)速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應(yīng)的措施。選擇何種腐蝕防護措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術(shù)和何時采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術(shù)發(fā)展的總趨勢。
【參考文獻】
［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應(yīng)的防護技術(shù)[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
船舶裝配論文篇十六
隨著航運業(yè)的發(fā)展，船舶的裝配成為了一個重要的環(huán)節(jié)，船舶裝配的質(zhì)量直接關(guān)系著船舶的航行安全和性能好壞。在船舶裝配的過程中，我積累了一些寶貴的經(jīng)驗和體會，下面將對這些心得進行總結(jié)與分享。
首先，船舶裝配要根據(jù)設(shè)計圖紙進行檢查。在進行船舶裝配之前，務(wù)必對設(shè)計圖紙進行詳細(xì)的檢查，了解船舶的結(jié)構(gòu)和布局。只有對設(shè)計圖紙做到心中有數(shù)，才能夠確保裝配工作的順利進行。在檢查設(shè)計圖紙的過程中，我發(fā)現(xiàn)往往會有一些看似細(xì)微的差錯，但這些差錯往往會在裝配過程中引發(fā)一系列的問題。因此，對設(shè)計圖紙的檢查要十分慎重，如果發(fā)現(xiàn)問題要及時與設(shè)計師進行溝通。
其次，船舶裝配要注意合理的施工順序和技術(shù)要求。在進行船舶裝配的過程中，施工順序和技術(shù)要求是十分重要的。只有按照合理的施工順序進行裝配，才能夠確保各個零件的準(zhǔn)確安裝和無縫連接。而技術(shù)要求則決定了船舶的航行性能和使用壽命。在我的工作中，我注意到了一些施工順序和技術(shù)要求方面的問題，比如有時候會由于零件未按照指定的順序裝配而導(dǎo)致拆解重裝，不僅浪費了時間和資源，還影響了整體的裝配質(zhì)量。因此，施工順序和技術(shù)要求要嚴(yán)格執(zhí)行，不可馬虎對待。
第三，船舶裝配要重視團隊合作。船舶裝配是一個復(fù)雜而繁瑣的工作，涉及到多個人員之間的協(xié)調(diào)與配合。只有所有人員緊密合作，才能夠確保船舶裝配的順利進行。在我的工作中，我意識到了團隊合作的重要性。每個人員都有自己的專業(yè)知識和技術(shù)，互相學(xué)習(xí)和交流，可以提高工作效率和質(zhì)量。同時，溝通和協(xié)調(diào)也是團隊合作的重要環(huán)節(jié)，只有及時地溝通和協(xié)調(diào)，才能夠有效地解決問題，避免出現(xiàn)拖延和錯誤。
第四，船舶裝配要注重細(xì)節(jié)和質(zhì)量控制。船舶裝配是一項精細(xì)活兒，需要對每個細(xì)節(jié)都進行仔細(xì)的考量和處理。在我的工作中，我遇到了許多細(xì)節(jié)問題，比如焊接的強度是否夠、螺栓的緊固是否到位等等。這些問題看似微不足道，但卻會直接影響到船舶的安全和耐久性。因此，船舶裝配要注重質(zhì)量控制，對每個細(xì)節(jié)都要仔細(xì)把關(guān)，確保每一個連接都牢固可靠。
最后，船舶裝配要進行全面的檢驗和試航。在船舶裝配完成后，一定要進行全面的檢驗，確保船舶各部件的準(zhǔn)確安裝和質(zhì)量合格。同時，還要進行試航，進行各項性能的測試，確保船舶的航行性能良好。在我的工作中，我參與了幾次試航，通過試航結(jié)果對船舶進行調(diào)整和優(yōu)化，提高了船舶的性能和質(zhì)量。因此，全面的檢驗和試航是船舶裝配的必要步驟，不能忽視。
綜上所述，船舶裝配是一項復(fù)雜而重要的工作，必須注重細(xì)節(jié)、嚴(yán)格質(zhì)量控制和團隊合作。通過我的工作實踐，我深刻體會到了這些要點的重要性，希望我的心得和體會能夠?qū)Υ蠹以诖把b配工作中有所啟發(fā)和幫助。只有不斷總結(jié)經(jīng)驗和學(xué)習(xí)，才能夠不斷提升自己的技術(shù)水平和工作能力，為航運業(yè)的發(fā)展貢獻力量。
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