在總結(jié)中，我們可以回顧過去所學(xué)的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，加深理解。如何正確使用語言，提高口頭和書面表達(dá)的準(zhǔn)確性和流暢性。下面是一些優(yōu)秀總結(jié)范文，供大家參考學(xué)習(xí)。
交通擁堵的論文篇一
就目前的社會(huì)發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項(xiàng)世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當(dāng)前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關(guān)工作人員研究的熱點(diǎn)話題之一，這些是當(dāng)前世界各國研究的焦點(diǎn)，對(duì)于這一話題的研究也形成了各種不同的認(rèn)識(shí)，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進(jìn)程中面臨的普遍性話題，也是嚴(yán)重困擾和影響著社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與發(fā)展的一個(gè)難題。在近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴(yán)重。
1、城市交通概述
在目前的社會(huì)發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會(huì)各界人士所熟知，成為一項(xiàng)眾所周知的話題。就目前的城市交通進(jìn)行分析，其主要的工作內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運(yùn)流通的路線，但是因?yàn)槭艿匠鞘械囊?guī)模、性質(zhì)以及結(jié)構(gòu)的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點(diǎn)，但是其總的來說都是以客流量的運(yùn)輸為主要重點(diǎn)的，都是在上下班為客運(yùn)高峰時(shí)間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個(gè)世界難題，也是一個(gè)眾所周知的話題之一。新世紀(jì)以來，這種問題在我國各個(gè)地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個(gè)社會(huì)發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會(huì)發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢，也是社會(huì)發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個(gè)路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時(shí)間的變化而不斷的延長和變動(dòng)，有些時(shí)候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點(diǎn)
在通常情況下，對(duì)于交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行分析和總結(jié)發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個(gè)要點(diǎn)。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時(shí)間段，由于這一段時(shí)間人流量大，因此在短時(shí)間內(nèi)會(huì)形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時(shí)每年的國家法定假日也經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個(gè)規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動(dòng)性：這種波動(dòng)在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時(shí)間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動(dòng)較為緩慢。
最后，周期性：一個(gè)城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現(xiàn)原因
1.1城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(fèi)(對(duì)家庭而言，汽車消費(fèi)其實(shí)是僅次于房地產(chǎn)消費(fèi)，第二大消費(fèi)項(xiàng)目，汽車消費(fèi)的繁榮有利于擴(kuò)大內(nèi)需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因?yàn)槟壳暗缆烦霈F(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應(yīng)該認(rèn)為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權(quán)利。
1.2辦公建筑過渡集中
繁榮的經(jīng)濟(jì)建設(shè)吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點(diǎn)之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對(duì)高新區(qū)主要進(jìn)出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時(shí)速通過，一旦來自各個(gè)方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級(jí)，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟(jì)于事(況且，由于個(gè)人原因，多名交警在一個(gè)路口執(zhí)勤還存在一個(gè)協(xié)調(diào)一致的問題)，因?yàn)椋隽说缆房陀^上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動(dòng)通過。
2、應(yīng)對(duì)策略
2.1城市用地不合理改進(jìn)建議
加大西安城市基礎(chǔ)建設(shè)。在“十二五”期間重點(diǎn)加大對(duì)城市交通道路建設(shè)的投資，改擴(kuò)建主要干道，在主要路口全面實(shí)現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個(gè)世紀(jì)70年代，環(huán)島立交就被認(rèn)為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應(yīng)該對(duì)我市各主要十字路口進(jìn)行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛的無障礙通過能力。
2.2發(fā)展協(xié)調(diào)城市
“十一五”期間受國家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費(fèi)刺激政策利好影響，西安居民汽車消費(fèi)十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設(shè)卻沒有趕上步伐。這就導(dǎo)致大量機(jī)動(dòng)車白天停在道路兩側(cè)、非機(jī)動(dòng)車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側(cè)而已。交管部門對(duì)此進(jìn)行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)停車場的建設(shè)，以公共停車場為主，允許并鼓勵(lì)民間資本進(jìn)行停車場建設(shè)。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應(yīng)提倡立體化建設(shè)，提倡建設(shè)地下、地面、地上多層立體化建設(shè)方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對(duì)于不按規(guī)定在非機(jī)動(dòng)車道非停車位上停放的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行處罰，特別是在高峰時(shí)間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會(huì)不一樣了)。這一點(diǎn)很重要。不處罰就不會(huì)有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報(bào)的方法有局限性。路況播報(bào)不是實(shí)時(shí)的;大多數(shù)私家車司機(jī)思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設(shè)道路狀況實(shí)時(shí)指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機(jī)動(dòng)車司機(jī)，做好提前分流。
三、結(jié)束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個(gè)嚴(yán)峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。
交通擁堵的論文篇二
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將cad技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于cad技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識(shí)的理解與掌握，還能加強(qiáng)公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊(duì)伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
cad技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實(shí)踐教學(xué)
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會(huì)性及動(dòng)態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個(gè)方面。交通系統(tǒng)是與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個(gè)由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機(jī)整體，是一個(gè)多目標(biāo)、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。
（1）思想認(rèn)識(shí)不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實(shí)際工作的基礎(chǔ)和前提，我國高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實(shí)踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對(duì)決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對(duì)性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力。
（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴(kuò)大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對(duì)交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對(duì)教師提出了新的要求。雖然公安院校實(shí)習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級(jí)公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實(shí)踐教學(xué)條件不佳，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)驗(yàn)器材配備還處于初級(jí)階段。
（3）課程設(shè)計(jì)單一，實(shí)踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計(jì)類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個(gè)課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識(shí)與實(shí)踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對(duì)學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認(rèn)識(shí)層面等問題。交通管理工程作為一門綜合性和實(shí)踐性都非常強(qiáng)的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對(duì)理論的綜合應(yīng)用及實(shí)踐能力。同時(shí)，由于交通具有不可實(shí)驗(yàn)性和不可再現(xiàn)性，很難在實(shí)際中對(duì)相關(guān)的理論知識(shí)與技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，通過計(jì)算機(jī)輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實(shí)踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
cad（computeraideddesign）技術(shù)，又稱計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)是以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計(jì)、解析計(jì)算、判斷優(yōu)化、分析評(píng)估和詳細(xì)設(shè)計(jì)的一門技術(shù)。[3]cad技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評(píng)估能力以及虛擬仿真能力等特點(diǎn)，非常適合在交通管理工程這類綜合實(shí)踐性專業(yè)中進(jìn)行應(yīng)用，對(duì)專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
（1）加深學(xué)生對(duì)專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運(yùn)籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實(shí)際工程的創(chuàng)新能力。通過采用cad技術(shù)進(jìn)行實(shí)踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過程中鞏固對(duì)基本理論的掌握，同時(shí)加深對(duì)專業(yè)知識(shí)體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時(shí)，學(xué)生可通過對(duì)transcad軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點(diǎn)，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)，對(duì)專業(yè)的認(rèn)同感較低，認(rèn)為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對(duì)于cad技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計(jì)，例如交通設(shè)計(jì)、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測、交通仿真等課程設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機(jī)理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計(jì)或交通事故勘測中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計(jì)任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費(fèi)太多時(shí)間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計(jì)中增加cad技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計(jì)理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計(jì)的過程中靈活運(yùn)用基礎(chǔ)理論知識(shí)，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
（4）增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實(shí)戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加cad技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
4.1交通事故處理
autocad軟件是美國autodesk企業(yè)開發(fā)的一個(gè)交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計(jì)，[5]也是目前國內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件。[6]由于autocad軟件操作簡單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（gis）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對(duì)道路交通事故進(jìn)行現(xiàn)場勘測，繪制精確的事故現(xiàn)場圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實(shí)戰(zhàn)部門人員主要通過現(xiàn)場手繪《道路交通事故現(xiàn)場圖》進(jìn)行存檔，繪圖過程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助autocad繪圖軟件繪制現(xiàn)場勘測圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場勘測圖，圖中可清楚詳細(xì)記錄事故現(xiàn)場情況，對(duì)事故發(fā)生時(shí)的地點(diǎn)、車輛運(yùn)行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真
交通系統(tǒng)仿真可以動(dòng)態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時(shí)空變化態(tài)勢，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運(yùn)輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對(duì)所提出的管控方案進(jìn)行效果評(píng)估。因此，對(duì)于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計(jì)中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過街行為仿真，通過vissim軟件對(duì)設(shè)計(jì)的行人過街信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行模擬仿真，并對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，從而對(duì)優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。
4.3交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化
交叉口交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運(yùn)行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化與評(píng)估，能夠有效提升交叉口信號(hào)配時(shí)的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評(píng)估與對(duì)比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。syn-chro軟件是一款交通信號(hào)輔助配時(shí)設(shè)計(jì)工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時(shí)，該信號(hào)輔助配時(shí)軟件還具有與主流的交通仿真軟件corsim、transyt-7f、hcs等的接口，具有較好的工程實(shí)踐價(jià)值。synchro交通信號(hào)協(xié)調(diào)及輔助配時(shí)設(shè)計(jì)軟件包含syn-chro、simtraffic、simtrafficci、3dviewer、warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場景生成、獨(dú)立交叉口評(píng)估等功能。synchro兼容hcm2010、mutcd2009等重要的國際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評(píng)估與信號(hào)優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。
將cad技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識(shí)掌握，加強(qiáng)學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊(duì)伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計(jì)條件，將應(yīng)用和開發(fā)結(jié)合起來，將cad技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實(shí)踐中。
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[7]雋志才.交通系統(tǒng)建模與仿真[m].北京:科學(xué)出版社,2011.4.
交通擁堵的論文篇三
將蘭州市城市智能交通“暢通工程”列入為民辦實(shí)事項(xiàng)目范圍，用3年左右的時(shí)間，基本完善集指揮、調(diào)度、控制、監(jiān)控和誘導(dǎo)等功能為一體的智能交通指揮系統(tǒng)建設(shè)，逐步擴(kuò)大管控區(qū)域，提高交通管理科技水平。在市區(qū)新增道路交通視頻監(jiān)控及交通違法智能監(jiān)測點(diǎn)200處，新增智能控制交通信號(hào)140處，實(shí)現(xiàn)南北濱河路、西津路、慶陽路、東崗路等城區(qū)主干道交通信號(hào)系統(tǒng)控制;加強(qiáng)交通信息誘導(dǎo)系統(tǒng)建設(shè)，增設(shè)70處交通信息誘導(dǎo)屏，增強(qiáng)實(shí)時(shí)路況信息發(fā)布的誘導(dǎo)功能。
借鑒外地城市做法實(shí)行“錯(cuò)時(shí)制”，對(duì)蘭州中心城區(qū)各級(jí)黨政機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、中小學(xué)和幼兒園實(shí)行錯(cuò)峰出行。
合理施劃出租車臨時(shí)?？奎c(diǎn)，在設(shè)置出租車?？空军c(diǎn)的路段上實(shí)行電子監(jiān)控，加大對(duì)不按站點(diǎn)停放的交通違法行為的處罰力度。充分利用調(diào)整停車收費(fèi)政策，提高中心城區(qū)的停車成本，以價(jià)格杠桿運(yùn)用市場機(jī)制在中心區(qū)鼓勵(lì)社會(huì)資本、修建一批高層多功能立體停車場，積極擴(kuò)容停車空間;鼓勵(lì)有停車條件的單位和部門開放停車場(庫)，并完善停車管理措施和停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，有效強(qiáng)化解決城市停車難的問題。
針對(duì)蘭州城區(qū)道路開挖頻繁的現(xiàn)象，建議將道路開挖作為城市管理的主要內(nèi)容，采取統(tǒng)一規(guī)劃、嚴(yán)格審批、盡量集中統(tǒng)一，控制重復(fù)開挖道路，并對(duì)道路開挖施工項(xiàng)目要限時(shí)完成，盡可能減少對(duì)交通的影響。
盛市兩級(jí)政府加大蘭州市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，解決蘭州市城市道路建設(shè)欠賬過多的問題。實(shí)施包括以下內(nèi)容的'暢通工程：完善行人過街設(shè)施，修建13座人行天橋，有效實(shí)現(xiàn)人車分流;新建25個(gè)智能化停車場，提升靜態(tài)交通能力;改造、建設(shè)過境道路、城區(qū)交通瓶頸路口和斷頭路、黃河大橋等道路基礎(chǔ)設(shè)施;合理規(guī)劃蘭州市東西、南北向交通通道和系統(tǒng)，修建快速路，將南山路、慶陽路西延段、西津路、南北濱河路、北環(huán)路形成全互通式立交，打破交通“瓶頸”;完善小西湖立交橋和解放門立交橋的匝道功能，對(duì)于交通流量大的安定門、東湖賓館、五里鋪等路段和雁灘通向中心區(qū)的交叉口，修建立體交通設(shè)施并合理渠化路口路段。
在交通流量較大的廣場東西口、東部市嘗中山橋、雙城門、靜寧路與慶陽路什字等交叉口和南北濱河路上，修建人性化過街設(shè)施，減少交通沖突點(diǎn);積極向蘭州市政府建議盛市人大代表、政協(xié)委員和社會(huì)各界反映強(qiáng)烈的張掖路步行街改造，恢復(fù)其通行車輛，減少中心城區(qū)東西主干道少、交通不暢的問題。
逐步將現(xiàn)有的集貿(mào)市嘗貨運(yùn)中心、長途客運(yùn)站外遷，雁灘、廟灘子和七里河三灘等區(qū)域在改造過程中應(yīng)充分考慮交通問題;同時(shí)還應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步建立一個(gè)以常規(guī)公交為主體，軌道交通和快速公交系統(tǒng)為骨干，出租車為補(bǔ)充的公共交通體系。(文/汽車之家 侯云虎)
交通擁堵的論文篇四
論文摘要】通過對(duì)城市交通擁堵情況的分析，提出“高油價(jià)和回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，來改變國人的用車習(xí)慣，讓他們自覺地少開車，特別少在高峰期開車，積極提高環(huán)保意識(shí)，從而從根本上解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍(lán)，最終達(dá)到全社會(huì)的完美和諧。
【論文關(guān)鍵詞】城市擁堵高油價(jià)回補(bǔ)率社會(huì)和諧。
城市交通擁堵已成世界難題，而在人口眾多的中國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國學(xué)者研究的熱門課題之一。對(duì)于這一熱門課題，特別是最近民間掀起熱論“遷都治堵”，在這里我想談?wù)勎覀€(gè)人的一些觀點(diǎn)和看法。
隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，特別是近10年來汽車數(shù)量增速驚人。據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)顯示，僅北京市機(jī)動(dòng)車保有量現(xiàn)已超過470萬輛。這確實(shí)使高收入人群得到了更好的享受，但給普通民眾帶來的卻是公共交通日益擁堵造成工作生活的諸多不便以及生存環(huán)境的嚴(yán)重污染。這就形成了一種“以影響所有民眾的利益來為高收入人群享受買單”的不和諧現(xiàn)象。
高收入人群享受無可厚非，但是如何既讓高收入人群享受又保證全社會(huì)民眾的利益不受損害，這才是我們要研究的基點(diǎn)，才是從根本上解決中國城市交通擁堵的最佳途徑。
交通擁堵在城市的出現(xiàn)，一般表現(xiàn)為單位時(shí)間內(nèi)路上行駛的車輛數(shù)量遠(yuǎn)超出路面的正常通行量（交通事故產(chǎn)生的交通擁堵除外）。要減少城市交通擁堵，就要控制單位時(shí)間內(nèi)行駛路面的車輛數(shù)量處于正常的范圍之內(nèi)。我國交通方面的專家習(xí)慣套用外國成熟的經(jīng)驗(yàn)，如“單雙號(hào)限行”、“尾號(hào)限行”等，以作為治理我國城市交通擁堵的辦法。雖然這些措施能限制一定的車流量，但這種“貼膏藥”式的權(quán)宜之計(jì)并非大中城市的“治堵”之本。聽說最近又要出臺(tái)“擁堵費(fèi)”等等;這些措施在別的國家有著成功的范例，但在中國城市未必收到預(yù)期效果;這樣平攤費(fèi)用的方法既不公平又不合理;這種收費(fèi)方式容易讓百姓理解為創(chuàng)收手段，其效果可想而知。加上國民的環(huán)保意識(shí)與歐美國家差距很大，從根本上改變國民的用車習(xí)慣，扭轉(zhuǎn)我國城市交通擁堵的現(xiàn)狀只能成為我們的美好愿景。
因此，我認(rèn)為只有改變有車族的用車習(xí)慣，讓他們自覺地減少開車時(shí)間，更多的選擇公共交通出行，這才是解決城市交通擁堵問題的根本所在。
我們?nèi)绾胃淖冞@些有車族的用車習(xí)慣呢？根據(jù)我國國情，不能單靠政府簡單的行政干涉，而必需形成一種長期穩(wěn)定調(diào)控的機(jī)制——用經(jīng)濟(jì)杠桿進(jìn)行調(diào)控。我認(rèn)為目前最有效的手段是通過“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來改變有車族當(dāng)前的用車習(xí)慣，從而讓路面上行駛的汽車數(shù)量長期處在正常的范圍內(nèi)。
怎樣用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制來進(jìn)行操作呢？我先向大家介紹“回補(bǔ)率”的概念。例如，有車主購買100元的汽油，相關(guān)部門在月末時(shí)貼補(bǔ)車主40元，回補(bǔ)率等于車主獲得的補(bǔ)貼金額40元除以購買汽油總額100元的百分比，即40%。
在實(shí)際操作中，全國可以實(shí)行統(tǒng)一高油價(jià)，再根據(jù)本地區(qū)城市的“回補(bǔ)率”給車主補(bǔ)貼?！盎匮a(bǔ)率”具體要求如下：
以區(qū)域劃分：一是回補(bǔ)率以地區(qū)城市為中心，確定其回補(bǔ)率；城市越發(fā)達(dá)回補(bǔ)率越低。二是以所在地區(qū)城市回補(bǔ)率為標(biāo)準(zhǔn)。各種車輛根據(jù)它的用途等因素參考，本地區(qū)城市回補(bǔ)率乘以一定系數(shù)，就是該車輛的回補(bǔ)率。我們可以推斷出，公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛的“回補(bǔ)率”最高，其次是出租車，私人汽車回補(bǔ)率最低。其它車輛以實(shí)際情況而定回補(bǔ)率。
以車程劃分：每月行駛的車程不同，回補(bǔ)率不同。除公交車和一些特殊公共服務(wù)性車輛外，不同用途的車規(guī)定每月最高行程。如在規(guī)定行程之內(nèi)參照以區(qū)域劃分的第二條“回補(bǔ)率”，如超過此規(guī)定部分，降低回補(bǔ)率，甚至不回補(bǔ)。以時(shí)段劃分：時(shí)段不同，回補(bǔ)率也不同。我們把一天24小時(shí)分為三個(gè)時(shí)段：高峰時(shí)段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般時(shí)段（白天其余時(shí)間），低谷時(shí)段（20：00—第二天早7：00）。除公交車外，其他汽車高峰時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最低，低谷時(shí)段行駛的車程回補(bǔ)率最高。這就需要汽車統(tǒng)一安裝一種智能電子里程表，以方便統(tǒng)計(jì)不同時(shí)段的車程。
此外，各個(gè)城市的“回補(bǔ)率”可以根據(jù)各自的交通狀況進(jìn)行定期調(diào)整。在調(diào)整之前要通過調(diào)查取證等手段來確定是否調(diào)整，調(diào)整多少，然后才能公布實(shí)施。在特殊時(shí)期，還可以采用更加嚴(yán)格的調(diào)控方式：如2008年的北京奧運(yùn)會(huì)和2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間。我們通過降低主辦城市回補(bǔ)率，減少各車輛的當(dāng)月總車行程等措施，從而達(dá)到目的。另外，使用天燃?xì)庾鋈剂系钠囈部梢圆捎眠@一調(diào)控機(jī)制，以柴油為燃料的運(yùn)輸車輛可放松調(diào)控，以降低企業(yè)或個(gè)人的運(yùn)輸成本。
在具體實(shí)施這一機(jī)制過程中，可能還會(huì)出現(xiàn)許許多多的問題，如在回補(bǔ)率高的城市購車，到回補(bǔ)率低的城市使用等投機(jī)行為，我們可以采用就低原則，即使用低回補(bǔ)率城市標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行回補(bǔ)。因此，最重要的是要做到公開、公正，依法辦事，如有違規(guī)，必須嚴(yán)懲。
那么，車主又如何按車輛的“回補(bǔ)率”領(lǐng)回補(bǔ)貼呢？
每輛機(jī)動(dòng)機(jī)在交通部門都有確定自已身份的相關(guān)信息，如：車型號(hào)、排量、用途、車主姓名等等。相關(guān)部門以月為結(jié)算單位，根據(jù)當(dāng)月行駛車程和購油發(fā)票以及車輛全部信息，結(jié)合它的回補(bǔ)率，計(jì)算出各車主當(dāng)月的回補(bǔ)所得。回補(bǔ)方式可借鑒我國的電費(fèi)收取方式——通過一卡通或現(xiàn)金的方式回補(bǔ)。
但是有人又會(huì)提出疑問：調(diào)高油價(jià)多出的龐大資金最終會(huì)流向哪里呢？如果只是簡單的上交給國家財(cái)政，即使成功地解決了城市交通的擁堵問題，我認(rèn)為也是失敗的。資金應(yīng)該這樣予以分配：一部分回補(bǔ)給車主；一部分補(bǔ)貼給城市公交系統(tǒng)，讓普通民眾以公交系統(tǒng)出行更低價(jià)甚至免費(fèi)；還有一部分補(bǔ)貼給公交車或地鐵附近的公共停車場，讓有車族從中受益。另外沿海城市甚至可以將補(bǔ)貼鏈延伸到內(nèi)地城市長途汽車和火車的旅客普通票價(jià)補(bǔ)貼等方面。
此外，為了讓這一調(diào)控機(jī)制更有效的實(shí)施，我們還要大力發(fā)展城市公共交通事業(yè)，特別是快速公共交通，如：地鐵，brt公交等等，讓更多市民出行更加經(jīng)濟(jì)、便捷。其次是在一些城市重要的公交站點(diǎn)和地鐵站口附近建一些大型的立體停車場，讓更多的有車族把車停在這些離家最近的立體停車場，然后換乘快速公交等代步工具到達(dá)目的地。
目前我國正處在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展時(shí)期，石油消費(fèi)需求也快速增長。我國是石油進(jìn)口大國，如果采用上述的調(diào)控機(jī)制，除了能解決城市交通擁堵以外，還有許多好處。下面簡單列舉4條：
一、可以更有效地打擊黑出租車，因?yàn)槌鲎廛嚨幕匮a(bǔ)率比其它車輛高，從而規(guī)范出租車市場的正常運(yùn)營。
二、有利于打擊黑機(jī)動(dòng)車市場。因?yàn)橹挥姓?guī)車輛才能得到補(bǔ)貼，黑機(jī)動(dòng)車主無法承擔(dān)高油價(jià)，黑車就沒有了市場。
三、可以更好的促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展和減少石油資源浪費(fèi)，為世界節(jié)能減排、改善自然環(huán)境作出重大的貢獻(xiàn)。
四、通過對(duì)公車等特殊車輛當(dāng)月行程數(shù)的公開、公布，加強(qiáng)對(duì)公車等特殊車輛使用情況的監(jiān)督和監(jiān)管。
總而言之，要根本上解決我國城市交通的擁堵問題，關(guān)鍵在于改變我國有車族的用車習(xí)慣。通過“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”的組合機(jī)制，讓有車族自覺地減少用車時(shí)間，養(yǎng)成盡量避開城市高峰期用車的習(xí)慣，提高他們的環(huán)保意識(shí)，這才是最有效的。
采用“高油價(jià)”和“回補(bǔ)率”組合機(jī)制，就算不能從根本上解決我國城市交通擁堵問題，起碼可以慢慢改變國民的用車習(xí)慣，自覺的增強(qiáng)環(huán)保意識(shí)。從另個(gè)角度來講，讓超時(shí)用車的人承擔(dān)高額的用車成本，更能顯示社會(huì)的公平，才能鼓勵(lì)有車族盡量少用車，讓更多的老百姓從中受益，最終達(dá)到社會(huì)的完美和諧。
交通擁堵是各大一線城市面臨的嚴(yán)峻問題，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最終走上了“搖號(hào)”限量的方向。擁堵的交通不僅增加了人們出行的時(shí)間成本，還不利于“節(jié)能環(huán)?！?。城市堵車成本最大是油耗，當(dāng)前，中國的石油消耗量僅次于美國，居全球第二，據(jù)統(tǒng)計(jì)有30%的汽油是消耗在堵車的時(shí)候。在污染排放上，我國機(jī)動(dòng)車氮氧化物排放量占排放總量的30%，一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍。要解決“城市擁堵”，落實(shí)“節(jié)能環(huán)?！?，智能交通是解決思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盜鈴之勢更新的年代，汽車已不僅僅是代步工具，科技賦予汽車更多功能，汽車還可以有娛樂，學(xué)習(xí)，工作，完成緊急救援等功能。3g汽車應(yīng)用的遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程控制、咨詢、娛樂、通信、位置服務(wù)六大領(lǐng)域已是必須的領(lǐng)域。
這一切基于telematics（遠(yuǎn)距離通信的電信telecommunications與信息科學(xué)informatics的合成詞）技術(shù)的進(jìn)化和應(yīng)用，和整個(gè)社會(huì)的信息化程度。目前可見的是傳統(tǒng)的telematics增值服務(wù)項(xiàng)目，另外則是和3g甚至4g緊密相連的各種telematics技術(shù)在汽車上的實(shí)現(xiàn)。
在技術(shù)上，3g移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)高速發(fā)展，能夠提供寬帶化的無線信息傳輸通道，在全國范圍內(nèi)更好地實(shí)現(xiàn)無線漫游，并可以處理圖像、視頻流等多種媒體形式。我國三大通信運(yùn)營商都已經(jīng)建成覆蓋全國的基礎(chǔ)通信網(wǎng)，三大3g網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，今年都將完成全國地市級(jí)城市的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，未來兩年將對(duì)縣城實(shí)現(xiàn)基本覆蓋。這為建設(shè)車聯(lián)網(wǎng)提供了堅(jiān)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。
新一代汽車標(biāo)榜低耗能、低碳排放，也因此現(xiàn)今汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)把節(jié)能減碳當(dāng)成最大賣點(diǎn)。但是隨著車輛數(shù)量的成長，行車時(shí)之突發(fā)狀況也不斷增加，隨之而來的安全問題，使得標(biāo)榜綠色環(huán)保的新款車輛已經(jīng)相形失色，消費(fèi)者更需要的，是一款除了省油節(jié)能，也要兼顧安全的智慧車輛。而新一代的汽車與智慧化相互結(jié)合，將成為汽車產(chǎn)業(yè)的主流發(fā)展方向。
智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展趨向。一般人認(rèn)為智能汽車就等同于高階車款，但隨著關(guān)鍵半導(dǎo)體零組件如感測器、mcu等產(chǎn)品的價(jià)格更為低廉，目前在許多平價(jià)的新車款上，都已經(jīng)加入更為智能化與人性化的功能，增加行車的安全性。因此，“智能”已經(jīng)不是高階車款的特權(quán)，而是逐漸“平民化”與“普及化”，以更平易近人的面貌，進(jìn)入尋常百姓家。
專家認(rèn)為，未來城市交通將面臨的四大挑戰(zhàn)，包括：能源消耗、廢氣排放、行車安全及交通堵塞。針對(duì)這些挑戰(zhàn)，汽車科技的發(fā)展方向也將產(chǎn)生重大變化，加上更多智慧化的體貼駕駛?cè)嗽O(shè)計(jì)。此外，未來車輛也將進(jìn)入“車聯(lián)網(wǎng)”的時(shí)代，這主要是把互聯(lián)網(wǎng)和以行車應(yīng)用為主的物聯(lián)網(wǎng)結(jié)合在一起的新網(wǎng)路型態(tài)。聯(lián)網(wǎng)最大的價(jià)值在于“處理信息”，而且能夠采取最有效的方式來解決問題。車聯(lián)網(wǎng)是通過汽車收集、處理并共享大量信息，車與路、車與車、車與城市網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)互相連接，從而實(shí)現(xiàn)更智能、更安全、更有效的駕駛。
ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)是以移動(dòng)通信、車載計(jì)算機(jī)、衛(wèi)星導(dǎo)航、移動(dòng)數(shù)字電視、互聯(lián)網(wǎng)為依托，基于telematics汽車無線遠(yuǎn)程技術(shù)平臺(tái)，整合政府、交警、移動(dòng)通信、金融保險(xiǎn)、急救中心、移動(dòng)傳媒、加油站、維修救援、二手車、停車場等汽車后市場資源，為車主提供更安全、更便捷、更經(jīng)濟(jì)、更時(shí)尚的汽車生活方式，能讓未來汽車生活實(shí)現(xiàn)零堵塞和零事故，是未來城市個(gè)人交通的最新解決方案。
據(jù)相關(guān)人士介紹，目前國內(nèi)走在telematics行業(yè)最前端的是“ars汽車遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)”在規(guī)模、技術(shù)、服務(wù)上都將為所有汽車駕駛者打開了全面融入互聯(lián)生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近萬家特約服務(wù)商組成的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，可以為汽車用戶提供包含碰撞預(yù)警、紅外夜視、出險(xiǎn)報(bào)警、遠(yuǎn)程診斷、汽車救援、動(dòng)態(tài)路況及各種信息咨詢等在內(nèi)的一系列服務(wù)，對(duì)車主的汽車生活的安全性、便捷性、經(jīng)濟(jì)性、時(shí)尚性有了很大的提高和幫助。
無所不在的ars汽車信息化服務(wù)，讓更多車主將體會(huì)到后裝的駕駛樂趣，全新的汽車生活方式。
現(xiàn)今人們開車都盡量避開收費(fèi)地段，能繞則繞，你在這個(gè)地段收費(fèi)，有些車為了省費(fèi)就繞道行駛，另一個(gè)地段又擁擠起來，顧此失彼，其它地方又擁擠了。另外，收取道路擁堵費(fèi)必然就要建與之配套的收費(fèi)站，本來就擁擠的地方，還得停車或者放緩速度交費(fèi)，顯得更為擁擠。
退一步說，假使收取擁堵費(fèi)能在收費(fèi)路段起到緩解的效用，那也是私家車為公務(wù)車讓路，公車無須自個(gè)出錢，實(shí)報(bào)實(shí)銷，越是收費(fèi)越疏松越往那跑，更為方便。
誠然，國際上收取車輛擁堵費(fèi)有過先例，如：新加坡等，他們?cè)诖朔矫娲_實(shí)有不少好經(jīng)驗(yàn)，但是我國的國情不同，技術(shù)規(guī)范不同，電子化普及的程度不一樣，尤其是公車過多，照搬它國的做法不一定行得通。解決交通擁堵不能把眼光盯在收費(fèi)上，關(guān)鍵在于通盤考慮，統(tǒng)籌安排，如：錯(cuò)開上下班時(shí)間，限號(hào)駛行，鼓勵(lì)上班近的人員改乘自行車，加大地鐵建設(shè)步伐，實(shí)行公交優(yōu)先的政策等，尤其是要嚴(yán)格控制和減少公車的數(shù)量。不然，收取擁堵費(fèi)只能是增加車輛出行成本。
城市道路網(wǎng)路要有層次（干線、主干線、支路共同組成）同時(shí)要有迂回道路來應(yīng)急，組團(tuán)（片區(qū)）聯(lián)系一定要主干線（至少是6車道，全互通立交保障轉(zhuǎn)向）來承擔(dān)。多建停車位，解決停車問題。
2、減少紅綠燈，（可以減少車輛無謂停滯，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔離護(hù)欄，多設(shè)調(diào)頭標(biāo)志、多設(shè)人行橫道線?？傊?，交通要以人為本，要盤活，而不要管死。
摘要：隨著汽車與交通事業(yè)的快速發(fā)展，城市交通問題日益突出，而增加道路和限制車輛不是解決問題最經(jīng)濟(jì)有效的辦法，指出了其對(duì)解決城市交通問題的應(yīng)用價(jià)值；分析了我國城市交通的現(xiàn)狀，明確了交通結(jié)構(gòu)在我國城市的應(yīng)用前景；提出了改變出行分布、交通路網(wǎng)等我國城市交通管理的具體策略。
關(guān)鍵詞：城市交通狀況，交通結(jié)構(gòu)，均衡路網(wǎng)，交通出行分布，改善策略引言。
隨著改革開放的不斷深入,經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展,特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,機(jī)動(dòng)車的數(shù)量快速增長,大中城市交通堵塞、交通秩序混亂的狀況日趨嚴(yán)重。新建道路不僅造價(jià)高費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且完全依靠修建道路并不能滿足需求。因此，如何提高現(xiàn)有道路通行能力,對(duì)其充分利用，以達(dá)到緩解交通堵塞狀況,是擺在我們面前的一個(gè)重要課題。解決城市的交通阻塞問題,通常的做法是進(jìn)行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。然而，國內(nèi)外許多大城市的交通發(fā)展實(shí)踐證明，增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長的，只靠加大投入、加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不能從根本上解決交通問題。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，才是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通管理的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。
現(xiàn)在城市交通狀況。
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,私人小汽車擁有量迅速增加,居民出行總量逐步增長,出行距離快速增加。以上海市為例：2009年至2010年,上海市調(diào)查數(shù)據(jù)表明，全市一日出行總量達(dá)到4540萬人次，較2004年增長11％。在出行量增長的同時(shí)，居民出行在構(gòu)成上發(fā)生了一定的變化，主要是上下班以外的出行需求，如購物、娛樂和業(yè)務(wù)等，占出行總量的比重1995年僅為32%，目前已經(jīng)達(dá)到51%。伴隨出行構(gòu)成呈多樣化發(fā)展，居民出行對(duì)交通服務(wù)的個(gè)性化需求也越發(fā)強(qiáng)烈。與2004年相比，軌道交通、小汽車、電（助）動(dòng)車出行方式比重有明顯增長，中心城居民上下班平均花費(fèi)的時(shí)間由2004年41.4分鐘延長到43.2分鐘，而主要問題圍繞在上下班高峰交通出行、小汽車出行增長等方面。由此可見，居民的出行總量及上下班的出行比重在不斷增長，也在為滿足居民的個(gè)性化需要不斷努力，但是上下班時(shí)間仍在增長。
交通狀況如此嚴(yán)峻的原因2.1機(jī)動(dòng)車增長速度快。
從交通需求的角度來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時(shí)空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。我國區(qū)域中心城市為了改善人口和工商業(yè)活動(dòng)高度集中的市中心區(qū)的道路交通狀況，紛紛進(jìn)行老城區(qū)的改造和擴(kuò)建新城區(qū)。由于城市規(guī)劃中缺乏對(duì)交通發(fā)生源影響的協(xié)調(diào)研究，行政、醫(yī)療、教育、商務(wù)中心并未遷出老城區(qū)也未在新城區(qū)新建,而外遷人口又多以自行車和公共交通為通勤工具，不愿意搬遷過遠(yuǎn)，這就導(dǎo)致了城市建成區(qū)的無序蔓延，這樣的城市郊區(qū)化不僅沒能減輕原市中心區(qū)的交通負(fù)擔(dān)，而且還引發(fā)了大量不必要的交通量和遠(yuǎn)距離出行，甚至可能使部分居民由公共交通轉(zhuǎn)向自駕車出行，進(jìn)一步加劇城市交通的擁堵狀況。
3改善城市通行能力的措施3.1削減交通總量。
為了滿足對(duì)交通的需求，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。我們可以采取：（1）設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。（2）設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。（3）設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。在控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通治理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車的位置，以及每個(gè)公共汽車候車站上下乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車輛，提高公共汽車的運(yùn)營效率。（4）設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。
3.6增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。
交通管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通管理與控制的思想，分別從削減交通總量、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。由于缺乏成熟系統(tǒng)的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，本文對(duì)我國城市交通管理的擁堵問題進(jìn)行的探討，有待進(jìn)一步深入和完善。
參考文獻(xiàn)：
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交通擁堵的論文篇五
交通擁堵是指一種車多擁擠且車速緩慢的現(xiàn)象。下面是小編為大家整理的關(guān)于交通擁堵的社會(huì)。
論文。
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摘要：
本文在對(duì)國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關(guān)鍵詞：
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設(shè)中普遍面臨的問題，它既是一個(gè)社會(huì)問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對(duì)于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長度超過2000m時(shí)，視該路段為擁堵狀態(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長度超過3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)。
二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對(duì)的難題。
美國得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計(jì)，2000年美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。2005年，美國因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到2020年，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據(jù)加拿大交通部2005年發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究。
在中國，隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文）同時(shí)中國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。2000年，國家建設(shè)部和公安部開始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。2010年，中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱栴}，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。
中國目前正處于經(jīng)濟(jì)的高速增長時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。
另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在1996年就高達(dá)61%?！侗本┦小笆濉睍r(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
隨著中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵的論文篇六
城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7km/h和88km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對(duì)我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。
2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀。
對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（3）我國公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250m，或車輛在信號(hào)燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1km的狀態(tài)。我國公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實(shí)際情況和國人的心理感受。
對(duì)于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：
（3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)我國社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。
（1）國內(nèi)外治堵政策。
歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面[3]：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實(shí)施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。廈門市快速公交系統(tǒng)（brt）投入運(yùn)營，是我國首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州brt正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛[4]。
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。troutbeck等[6]、harwood等[7]、al-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。yang等[9]、lo等[10]、gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：
（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，白天12h交通量為34.7萬輛，比29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2031萬輛，比1922.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10）km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。
4.結(jié)語與展望。
筆者通過對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視。現(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。
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交通擁堵的論文篇七
隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級(jí)配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認(rèn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對(duì)策建議。
交通擁堵 路網(wǎng)密度 路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從2008年的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬輛的路口從2008年的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來，武漢市道路運(yùn)行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時(shí)，較2009年下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足
2010年武漢市機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個(gè)。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個(gè)，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機(jī)動(dòng)車，但有63.86萬個(gè)停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機(jī)、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強(qiáng)
管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機(jī)動(dòng)車出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對(duì)交通的影響
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過一些典型片區(qū)進(jìn)行對(duì)比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動(dòng)車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機(jī)動(dòng)車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號(hào)燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動(dòng)車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動(dòng)車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
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交通擁堵的論文篇八
（一）調(diào)查目的。
為了能深入地了解導(dǎo)致交通擁堵的原因，我們組針對(duì)鄭州市交通現(xiàn)狀的開展了本次調(diào)查活動(dòng)。此次調(diào)查的意義有以下幾點(diǎn)：
1、調(diào)查鄭州市交通現(xiàn)狀及市民對(duì)目前道路規(guī)劃，乘坐公車的情況；
2、希望能引起鄭州市民對(duì)交通狀況的關(guān)注，關(guān)注自己的權(quán)益；
3、我們將據(jù)此形成一份完整的調(diào)查報(bào)告為相關(guān)部門提出一些合理建議。
（二）調(diào)查時(shí)間。
1、本學(xué)期第8~11周完成調(diào)查、采訪、考察；
2、本學(xué)期第12周對(duì)調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析，總結(jié)，并查閱相關(guān)資料并完成撰寫調(diào)查查報(bào)告。
（三）調(diào)查地點(diǎn)。
以鄭州火車為中心，三環(huán)以內(nèi)的大致范圍是鄭州市的繁華地帶，車流量最大，是交通擁堵高發(fā)區(qū)。特選出以下地點(diǎn)中進(jìn)行調(diào)查：1.惠濟(jì)區(qū)，2.金水區(qū)，3.二七區(qū)，4.管城區(qū)，5.中原區(qū)。
（四）調(diào)查對(duì)象。
由于調(diào)查屬于抽樣調(diào)查，調(diào)查對(duì)象的有限性，為使調(diào)查具有代表性，這就需要調(diào)查對(duì)象要盡量多包括不同的社會(huì)階層群體。本調(diào)查以選出的調(diào)查地點(diǎn)的市民為主要調(diào)查對(duì)象，分別在公園、車站、餐飲店、商場等人流量較大的場所進(jìn)行隨機(jī)抽樣。
（五）調(diào)查方法。
3、實(shí)地采訪，采訪對(duì)鄭州交通狀況了解的一線人員，如十字路口的交通協(xié)管、交警、社區(qū)居民等。
（六）調(diào)查人員學(xué)院：xxxxx。
班級(jí)：xxxxx成員：組長:桃李華年。
組員:xxxxxxxx，xxxxxxxxxxxxx。
（七）調(diào)查分工。
2、完成調(diào)查后，組長對(duì)材料進(jìn)行匯總，組織調(diào)查問卷的統(tǒng)計(jì)工作，并完成調(diào)查報(bào)告的撰寫。
據(jù)鄭州市交巡警支隊(duì)發(fā)布消息，20xx年鄭州市新車上牌突破26萬輛，截至20xx年12月31日，鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到182.9萬輛。另據(jù)鄭州車管所提供的數(shù)據(jù)，20xx年鄭州市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到100萬輛，鄭州市機(jī)動(dòng)車從新中國成立到100萬輛整整用了58年時(shí)間，而從100萬輛到182.9萬輛，只用了短短的4年時(shí)間。
在網(wǎng)上看到一則新聞，如果把所有機(jī)動(dòng)車按車身長5米的平均值計(jì)算，將鄭州市182.9萬輛車首尾相連長度可達(dá)9000公里。目前，鄭州市區(qū)共有道路737條，合計(jì)長度1232.3公里，如果這182.9萬輛車都擁上鄭州主城區(qū)道路，并起來能有7排，疊起來能放7層。
路與車的矛盾在日益加劇，行與停的民生訴求在日益高漲，城市造路的速度似乎永遠(yuǎn)跟不上新車上路的速度，漫漫行車路上，人人都在上下求索，積極尋找改善良方。我們通過調(diào)查撰寫出一份關(guān)于鄭州市交通擁堵情況的調(diào)查報(bào)告，反映出當(dāng)前鄭州市的交通狀況，可以為相關(guān)部門提供一些合理建議。
鄭州市機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加是必然趨勢，車輛迅猛增長也造成交通擁堵日益加劇，堵車引發(fā)的交通事故頻發(fā)不斷，使人們面臨越來越多的難題。
例如，調(diào)查問卷“1、請(qǐng)問您現(xiàn)在擁有可代步的私家車嗎？”調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，調(diào)查人群中有車的約占到18%，而沒車并且不打算買的人數(shù)所占比列最小，而沒車打算今后買的人數(shù)高達(dá)68%，可見夠買私家車是一種發(fā)展的趨勢，所以鄭州市機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加是一種必然趨勢。
另外，從調(diào)查問卷“6、以下哪些是您購買私家車的原因？(限選三項(xiàng))”關(guān)于調(diào)查買車原因調(diào)查分析也可以看出購買私家車是增長趨勢，其中63%的人把汽車當(dāng)做上班、上學(xué)代步的工具，近一半人購車出于本身愛車以及財(cái)富、身份地位的象征，三分之一左右人認(rèn)為是組建家庭的需要以及商務(wù)需要。此外，政府又出臺(tái)了一些好的刺激汽車消費(fèi)政策也起到一定作用，所以車輛增加是合情合理的。
調(diào)查問卷“2、請(qǐng)問您每天平均在堵車上花費(fèi)多少時(shí)間？”的調(diào)查結(jié)果如右圖，有將近30%人每天在堵車上平均花費(fèi)1至3小時(shí)，由此可見鄭州市堵車情況還是比較嚴(yán)重的，如果在節(jié)假日，上下班時(shí)間，堵車更是嚴(yán)重。造成交通擁堵的不僅與車輛的日益的增多有關(guān)，還有與其他因素有關(guān)。
從調(diào)查問卷“3、您認(rèn)為城市擁堵與道路規(guī)劃不合理有關(guān)嗎？”結(jié)果來看：61%的市民認(rèn)為人道路規(guī)劃不合理是城市擁堵的一部分原因。
私家車數(shù)量過多是造成交通擁堵的一個(gè)重要原因，緩解道路擁堵的情況，乘坐公交車來減少私家車的使用也是一個(gè)改善交通擁堵的一個(gè)措施。關(guān)于公交車使用調(diào)查問卷設(shè)計(jì)題目有“4、您使用公交車的頻率是？”和“5、以下理由哪些是您不選擇或減少使用公交車的原因？(多選)”。調(diào)查結(jié)果如下：
從圖可以看出，關(guān)于市民不選擇或減少使用公交車的原因，有80%以上的人因?yàn)楣卉嚨却龝r(shí)間長且速度慢，75%的人認(rèn)為公交車環(huán)境不好。
交通擁堵的論文篇九
本文通過分析國內(nèi)學(xué)者對(duì)交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認(rèn)為除了時(shí)間成本和交通意外成本外，更嚴(yán)重的是對(duì)環(huán)境造成的破壞及對(duì)資源造成的浪費(fèi)。同時(shí)，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點(diǎn)的形成過程。
交通擁堵；成本；均衡點(diǎn)
首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個(gè)方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費(fèi)主義視角探討了擁堵問題，認(rèn)為是中國人濃重的汽車消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對(duì)雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對(duì)策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對(duì)城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對(duì)策建議是針對(duì)擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對(duì)交通擁堵指數(shù)的影響，并針對(duì)各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號(hào)上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。
（一）時(shí)間成本
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時(shí)間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
（二）環(huán)境成本
保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車保有量的高速度增長、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車噪音、振動(dòng)與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動(dòng)車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，對(duì)傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本
城市交通擁堵對(duì)資源的直接影響主要表現(xiàn)在對(duì)土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對(duì)土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì)增加單位機(jī)動(dòng)車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對(duì)土地資源和能源的過度浪費(fèi)。
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費(fèi)的邊際個(gè)人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時(shí)問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會(huì)出行成本，mpc代表邊際個(gè)人出現(xiàn)成本，交通擁堵會(huì)產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會(huì)成本要高于邊際個(gè)人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時(shí)，邊際社會(huì)出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時(shí)，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車輛密度為kb，對(duì)應(yīng)的交通流量為qb。從社會(huì)最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時(shí)對(duì)應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對(duì)應(yīng)社會(huì)最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì)出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對(duì)應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì)成本來做出行決策時(shí)，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì)損失。
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[j].運(yùn)籌與管理,2013,22(1):9-14.
交通擁堵的論文篇十
摘要：隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫網(wǎng)系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費(fèi)大量的時(shí)間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎栴}意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個(gè)曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價(jià)格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達(dá)5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機(jī)動(dòng)車輛已達(dá)350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對(duì)比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對(duì)于巨大的城市汽車擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個(gè)部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對(duì)于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時(shí)單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對(duì)于爭取時(shí)間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車，已然成為中產(chǎn)階層的簡單識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對(duì)面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對(duì)安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動(dòng)。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會(huì)矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個(gè)人情相對(duì)淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護(hù)和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動(dòng)疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個(gè)堅(jiān)固的盒子封閉起來，于是汽車?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個(gè)重要原因。
2緩解我國城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問題已經(jīng)變成我國城市化建設(shè)的首要問題。據(jù)報(bào)導(dǎo)，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計(jì)超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個(gè)平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地?cái)R置起來了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對(duì)交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對(duì)交通的壓力。第二，社會(huì)的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對(duì)交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車化，這對(duì)道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無法解決問題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個(gè)問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會(huì)迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設(shè)置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務(wù)車、運(yùn)動(dòng)型多功能車的高架道路。
價(jià)大大降低，同時(shí)，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行
在輕車高架道路的下面，可設(shè)一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時(shí)也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權(quán)較弱，在與轎車爭路權(quán)的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設(shè)置自行車專用的車道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們?cè)黾幼孕熊嚨某鲂小?/p>
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車高架道路設(shè)置在高上層，這樣會(huì)使輕車高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設(shè)高架停車場與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對(duì)于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設(shè)立后，人們開車到達(dá)目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會(huì)大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對(duì)道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題。
3我國城市停車的問題與對(duì)策
3.1停車問題主要表現(xiàn)在：
1路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動(dòng)車道停車，侵占了非機(jī)動(dòng)車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機(jī)動(dòng)車道設(shè)置路內(nèi)停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時(shí)段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內(nèi)停車不規(guī)范。路內(nèi)停車泊位沒有實(shí)行規(guī)范化管理，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車或允許停車標(biāo)志標(biāo)線。
3.2對(duì)策：
1應(yīng)急措施：加強(qiáng)路內(nèi)停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車費(fèi)率；建設(shè)新的停車場。
2戰(zhàn)略對(duì)策遠(yuǎn)期主要采取停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。具體如下：停車法規(guī)和機(jī)制建設(shè)；修訂《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標(biāo)；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標(biāo)，但由于制定的時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國的機(jī)動(dòng)車整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實(shí)交通影響分析制度一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項(xiàng)目在報(bào)建審批時(shí)，應(yīng)由規(guī)劃部門提出進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，由公安交通管理部門審查交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告。二是審批、驗(yàn)收時(shí)嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車泊位數(shù)量。
3停車產(chǎn)業(yè)化:從日本、中國香港等地的停車場運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)看，停車場產(chǎn)
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵(lì)社會(huì)團(tuán)體及個(gè)人投資交通管理項(xiàng)目建設(shè)，積極吸引社會(huì)資金建設(shè)社會(huì)停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對(duì)機(jī)動(dòng)車路邊停車實(shí)施停車咪表管理”等項(xiàng)目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題:發(fā)展公共交通；建設(shè)停車換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識(shí)。
參考文獻(xiàn)
1道路交通信息網(wǎng)
2單博華主編：《道路交通心理》警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》中國人民公安大學(xué)出版社
交通擁堵的論文篇十一
引導(dǎo)語：6月07日--08日。每天上午為7時(shí)30分--11時(shí)30分;下午為13時(shí)30分--17時(shí)00分;其中6月8日外語聽力考試期間，各考試路段附近禁止車輛通行、鳴笛。以下是百分網(wǎng)小編分享給大家的2017高考回避交通擁堵方法，歡迎閱讀!
參加高考的朋友不可能享受《中華人民共和國道路交通安全法》第五十三條(警車、消防車、救護(hù)車、工程救險(xiǎn)車執(zhí)行緊急任務(wù)時(shí)，可以使用警報(bào)器、標(biāo)志燈具;在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號(hào)燈的限制，其他車輛和行人應(yīng)當(dāng)讓行)的待遇。只能在依法交通的.前提下前往高考地點(diǎn)參加高考。盡管目前公安部交通管理局近日下發(fā)通知，也只是在依法交通的前提下，最大可能提供便利。因此，在做高考交通預(yù)案時(shí)，不要有闖紅燈等違法行為的想法。
目前汽車出行已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象。所帶來的交通擁堵幾乎遍布各個(gè)城市。尤其是大城市擁堵超過1小時(shí)的非常有可能。因此，在做高考預(yù)案時(shí)需注意如下原則：
安全是最重要的，不論是做什么事情，不論是什么人，安全一定放在第一位。從住處趕往高考地點(diǎn)，最好選擇沒有道路交叉路口的交通密度不大的道路。尤其是考生頭腦對(duì)高考專注度高，注意力轉(zhuǎn)移不夠，對(duì)交通信息觀察注意不夠，容易引發(fā)事故。
從距離上，距離高考地點(diǎn)越近越好。從交通方式上，最好選擇步行，其次是自行車(或電動(dòng)車)，再其次就是汽車。交通工具越大，交通可靠性越差。因此，以步行最短距離為宜。
高考很重要，安全不放松。一味專注高考，可能忽視安全。這種想法千萬要不得。對(duì)待安全像對(duì)待高考那樣重要。一旦發(fā)生事故，也不要過分緊張和著急。按照2017年06月06日公安部交通管理局下發(fā)通知“對(duì)涉考車輛發(fā)生的輕微交通違法行為，教育警告后及時(shí)放行;對(duì)發(fā)生交通事故的，按照“先考試后處理”的原則取證后先予放行，事后妥善處理”的要求處理。相信交警會(huì)在現(xiàn)場除辦理必要手續(xù)外，會(huì)把高考放在第一位。
為提高考生對(duì)高考的專注度，減少考生對(duì)交通的分心狀態(tài)，建議家長陪伴考生并分擔(dān)考生的安全出行。高考本身就是一種智力、體力、情緒三者高度集中的活動(dòng)?？记靶睦碚{(diào)節(jié)也很重要。調(diào)節(jié)得當(dāng)能發(fā)揮超常，調(diào)節(jié)不當(dāng)發(fā)揮失常。因此，家長此時(shí)應(yīng)以考生為中心，做好全面的后勤(包括交通)工作。否則，將分心高考，影響考試效果。
目前許多駕校在高考期間，進(jìn)行相關(guān)的愛心活動(dòng)?？忌梢韵蝰{校等有關(guān)部門求援幫助。一方面他們會(huì)毫不猶豫地給予幫助。另一方面，他們?cè)谄嚱煌ò踩矫孀龅帽容^專業(yè)。
交通擁堵的論文篇十二
摘要：
本文在對(duì)國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀和治理研究的基礎(chǔ)上，探討中國城市交通擁堵治理的意義。
關(guān)鍵詞：
城市交通擁堵國內(nèi)外現(xiàn)狀
隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化建設(shè)進(jìn)程步伐的加快，在機(jī)動(dòng)車的擁有量及道路交通運(yùn)輸量急劇增加的情況下，各大城市城市交通擁堵的現(xiàn)象日益嚴(yán)重。城市交通面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，嚴(yán)重阻礙了城市經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展。城市交通是影響和帶動(dòng)整個(gè)城市功能布局發(fā)展、改善人們居住生活與出行條件的一個(gè)重要因素，而城市交通擁堵帶來的是交通安全威脅、環(huán)境污染、能源和土地的大量消耗、嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失等危害，它嚴(yán)重影響著社會(huì)進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)成為制約城市和諧發(fā)展的瓶頸。城市道路交通擁堵是世界各國在城市化建設(shè)中普遍面臨的問題，它既是一個(gè)社會(huì)問題，也是世界各國所面臨的共同問題。
一、城市交通擁堵的定義
城市交通擁堵是指某一時(shí)空由于交通需求和供給產(chǎn)生矛盾所引起的交通滯留現(xiàn)象，是道路交通設(shè)施所能提供的交通容量不能滿足當(dāng)前交通需求量而又得不到及時(shí)疏通的結(jié)果。這是由陸化普編寫的《解析城市交通》一書中對(duì)于交通擁堵的解釋。
由于世界各國、各地的實(shí)際情況不同，交通擁堵的含義各國尚未有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。美國《道路通行能力手冊(cè)》在城市干線街道服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁擠車流。日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策計(jì)劃時(shí)，確定一般道路擁堵長1km以上或擁堵時(shí)間10min以上為交通擁堵，首都高速公路擁堵量（擁堵時(shí)間×持續(xù)時(shí)間）在15hkm/d以上定義為交通擁堵。中國對(duì)路口和路段的交通擁堵有以下規(guī)定：對(duì)于有交通信號(hào)燈控制的平面交叉路口，當(dāng)車輛在三次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于擁堵的狀態(tài)；當(dāng)車輛在五次綠燈顯示的時(shí)間內(nèi)仍未通過路口，則視為該交叉口處于嚴(yán)重?fù)矶碌臓顟B(tài)。當(dāng)路段上車輛在行車道上排隊(duì)長度超過m時(shí)，視該路段為擁堵狀態(tài)；當(dāng)路段上車輛在行車道排隊(duì)長度超過3000m時(shí)，視該路段為嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)。
二、國外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
交通擁堵使城市環(huán)境日益惡化，行車速度降低，耗油量增加，導(dǎo)致燃料費(fèi)用的增加；同時(shí)汽車尾氣排放量增加，導(dǎo)致環(huán)境惡化。尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，嚴(yán)重的交通擁堵所造成的經(jīng)濟(jì)、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會(huì)的廣泛關(guān)注。城市交通擁堵不僅是中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對(duì)的難題。
美國得克薩斯州運(yùn)輸研究所對(duì)美國39個(gè)主要城市進(jìn)行研究，估算美國每年因交通擁堵而造成的經(jīng)濟(jì)損失大約為410億美元，12個(gè)最大城市每年的損失均超過10億美元。據(jù)估計(jì)，美國因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等耗費(fèi)的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，1%屬于噪聲污染損失。，美國因交通擁堵而造成的延誤預(yù)計(jì)將超過110億小時(shí)，預(yù)計(jì)到，因交通問題而造成的損失每年將超過1500億美元。
據(jù)加拿大交通部20發(fā)布的城市交通運(yùn)行報(bào)告表明，加拿大每年因交通擁堵造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)60億加元。在日本，東京每年因交通擁堵造成交通參與者的時(shí)間損失價(jià)值123000億日元。歐洲每年因交通事故、交通擁堵和環(huán)境污染造成的經(jīng)濟(jì)損失分別為500億、5000億和50億——500億歐元。
國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策，盡管模式各有不同，但大力發(fā)展公共交通已成共識(shí)。在大力發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上，輔以其他的管理手段，比如經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和行政手段等等。在美國，隨著城市道路和公路擁堵的加劇，聯(lián)邦條例規(guī)定在一些地區(qū)發(fā)展和實(shí)施擁堵管理系統(tǒng)。
三、國內(nèi)城市交通擁堵現(xiàn)狀研究
在中國，隨著國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行的舒適性、快捷性，中國機(jī)動(dòng)車擁有量及城市道路交通量急劇增加，導(dǎo)致交通的進(jìn)一步惡化。（職教論文）同時(shí)中國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)緩慢，交通管理水平相對(duì)落后，交通意識(shí)難以跟上形勢。由此導(dǎo)致的城市道路交通擁擠能耗、環(huán)境污染也成為中國城市面臨的極其嚴(yán)重的“城市病”之一，成為影響城市可持續(xù)發(fā)展乃至國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的瓶頸問題。為解決現(xiàn)實(shí)的交通擁堵問題，專家、學(xué)者提出了許多對(duì)策與建議。20，國家建設(shè)部和公安部開始聯(lián)合實(shí)施“暢通工程”，以促進(jìn)城市交通建設(shè)和管理水平的提高，緩解城市交通擁堵問題。
各大城市交通擁堵日趨嚴(yán)重，并且開始由城市中心區(qū)向郊區(qū)蔓延；中小城市也普遍出現(xiàn)了交通擁擠現(xiàn)象。，中國科學(xué)院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組首席組長、科學(xué)家牛文元的研究成果表明，因?yàn)榻煌〒矶潞凸芾韱栴}，中國15座城市每天損失近10億元財(cái)富。交通擁堵還導(dǎo)致了城市環(huán)境的日益惡化，尾氣和噪聲這兩個(gè)交通污染源已成為大中城市主要的污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。
中國目前正處于經(jīng)濟(jì)的'高速增長時(shí)期，一方面，城鎮(zhèn)化的步伐越來越快，機(jī)動(dòng)車輛快速增長，城市道路交通量迅猛增加。而中國大城市布局主要是單中心的城市布局，中心區(qū)的人口、居住區(qū)和工商業(yè)區(qū)密集在一起，出現(xiàn)的發(fā)展趨勢就是“攤大餅”。道路交通使城市基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重超負(fù)荷運(yùn)行。
另一方面，各城市在發(fā)展過程中，土地利用形態(tài)可以決定城市交通需求的總量，其在一定程度上影響甚至決定該區(qū)域內(nèi)的交通結(jié)構(gòu)。大城市主要是以房地產(chǎn)市場的開發(fā)來帶動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對(duì)于高強(qiáng)度的土地開發(fā)，造成交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度無法跟上房地產(chǎn)的開發(fā)速度，導(dǎo)致區(qū)域交通擁堵。兩方面因素導(dǎo)致中國各大中城市普遍出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加；低速度行駛同時(shí)增加了排污量，導(dǎo)致環(huán)境惡化。城市道路交通擁堵已經(jīng)成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一個(gè)主要問題，如果不采取措施，到時(shí)交通擁堵將呈“災(zāi)難性”狀態(tài)。
目前，北京市城市干道平均車速比十年前降低50%以上，市區(qū)183個(gè)主要交叉口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá)到60%；上海市中心區(qū)高峰期的道路平均車速不到20km/h。北京市機(jī)動(dòng)車排放的nox、co的比例已經(jīng)高達(dá)46%和63%，上海市機(jī)動(dòng)車co的排放比例在就高達(dá)61%。《北京市“十二五”時(shí)期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》披露，北京將出臺(tái)擁堵收費(fèi)管理政策及相應(yīng)配套措施，并重點(diǎn)建設(shè)交通擁堵收費(fèi)管理系統(tǒng)、擁堵收費(fèi)監(jiān)測評(píng)價(jià)系統(tǒng)等。汽車尾氣是造成pm2。5的最大元兇，收取交通擁堵費(fèi)對(duì)減少汽車出行數(shù)量有促進(jìn)作用。
隨著中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展和城市化進(jìn)程加快，城市交通也日趨緊張。為了不影響中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，必須找到行之有效的解決對(duì)策。通過研究城市道路交通擁堵特性及影響因素，對(duì)交通擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析和選擇，建立科學(xué)合理的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，提出指標(biāo)的量化方法，為交通擁堵管理、道路交通系統(tǒng)優(yōu)化方案提供決策依據(jù)，對(duì)提高出行效率、緩解和控制城市交通擁堵、促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展有重要的意義。
交通擁堵的論文篇十三
就目前的社會(huì)發(fā)展分析，城市交通擁堵問題已成為一項(xiàng)世界性難題，而在我國，受到我國基本國情影響，使得這種問題表現(xiàn)的尤為突出。當(dāng)前，如何從根本上解決城市交通擁堵問題已成為我國政府和相關(guān)工作人員研究的熱點(diǎn)話題之一，這些是當(dāng)前世界各國研究的焦點(diǎn)，對(duì)于這一話題的研究也形成了各種不同的認(rèn)識(shí)，可以說是一種百花爭鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問題已成為世界各國城市化進(jìn)程中面臨的普遍性話題，也是嚴(yán)重困擾和影響著社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與發(fā)展的一個(gè)難題。在近年來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和我國城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問題更是尤為嚴(yán)重。
1、城市交通概述
在目前的社會(huì)發(fā)展中，城市交通這一概念越來越受到人們的重視，被社會(huì)各界人士所熟知，成為一項(xiàng)眾所周知的話題。就目前的城市交通進(jìn)行分析，其主要的工作內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運(yùn)流通的路線，但是因?yàn)槭艿匠鞘械囊?guī)模、性質(zhì)以及結(jié)構(gòu)的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點(diǎn)，但是其總的來說都是以客流量的運(yùn)輸為主要重點(diǎn)的，都是在上下班為客運(yùn)高峰時(shí)間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個(gè)世界難題，也是一個(gè)眾所周知的話題之一。新世紀(jì)以來，這種問題在我國各個(gè)地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來，成為整個(gè)社會(huì)發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來說，在目前社會(huì)發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢，也是社會(huì)發(fā)展的必然趨勢，通常來說交通擁堵一般都是發(fā)生在一個(gè)路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時(shí)間的變化而不斷的延長和變動(dòng)，有些時(shí)候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點(diǎn)
在通常情況下，對(duì)于交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行分析和總結(jié)發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個(gè)要點(diǎn)。
首先，規(guī)律性：一般來說，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時(shí)間段，由于這一段時(shí)間人流量大，因此在短時(shí)間內(nèi)會(huì)形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時(shí)每年的國家法定假日也經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無其他影響，那么這個(gè)規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動(dòng)性：這種波動(dòng)在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時(shí)間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動(dòng)較為緩慢。
最后，周期性：一個(gè)城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現(xiàn)原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增長刺激了汽車消費(fèi)(對(duì)家庭而言，汽車消費(fèi)其實(shí)是僅次于房地產(chǎn)消費(fèi)，第二大消費(fèi)項(xiàng)目，汽車消費(fèi)的繁榮有利于擴(kuò)大內(nèi)需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因?yàn)槟壳暗缆烦霈F(xiàn)擁擠就否定居民購車這樣的行為，更不應(yīng)該認(rèn)為這是造成問題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的權(quán)利。
1.2 辦公建筑過渡集中
繁榮的經(jīng)濟(jì)建設(shè)吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點(diǎn)之前，來自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對(duì)高新區(qū)主要進(jìn)出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說明問題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長度，雙向3車道，平均車輛占有道路長度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時(shí)速通過，一旦來自各個(gè)方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過了100，甚至幾百量級(jí)，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無濟(jì)于事(況且，由于個(gè)人原因，多名交警在一個(gè)路口執(zhí)勤還存在一個(gè)協(xié)調(diào)一致的問題)，因?yàn)椋隽说缆房陀^上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動(dòng)通過。
2、應(yīng)對(duì)策略
2.1 城市用地不合理改進(jìn)建議
加大西安城市基礎(chǔ)建設(shè)。在“十二五”期間重點(diǎn)加大對(duì)城市交通道路建設(shè)的投資，改擴(kuò)建主要干道，在主要路口全面實(shí)現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國，上個(gè)世紀(jì)70年代，環(huán)島立交就被認(rèn)為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過)，應(yīng)該對(duì)我市各主要十字路口進(jìn)行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無障礙通過能力，而且保障左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛的無障礙通過能力。
2.2 發(fā)展協(xié)調(diào)城市
“十一五”期間受國家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費(fèi)刺激政策利好影響，西安居民汽車消費(fèi)十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設(shè)卻沒有趕上步伐。這就導(dǎo)致大量機(jī)動(dòng)車白天停在道路兩側(cè)、非機(jī)動(dòng)車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側(cè)而已。交管部門對(duì)此進(jìn)行了處罰也是不能解決問題。
因此，在“十二五”期間，西安市應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)停車場的建設(shè)，以公共停車場為主，允許并鼓勵(lì)民間資本進(jìn)行停車場建設(shè)。新建停車場決不能以地面空曠地為主要形式，而應(yīng)提倡立體化建設(shè)，提倡建設(shè)地下、地面、地上多層立體化建設(shè)方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對(duì)于不按規(guī)定在非機(jī)動(dòng)車道非停車位上停放的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行處罰，特別是在高峰時(shí)間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會(huì)不一樣了)。這一點(diǎn)很重要。不處罰就不會(huì)有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過接聽交通廣播路況播報(bào)的方法有局限性。路況播報(bào)不是實(shí)時(shí)的;大多數(shù)私家車司機(jī)思維上并沒有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設(shè)道路狀況實(shí)時(shí)指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機(jī)動(dòng)車司機(jī)，做好提前分流。
三、結(jié)束語
交通擁堵是城市發(fā)展過程中面臨的一個(gè)嚴(yán)峻問題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。
交通擁堵的論文篇十四
城市交通擁堵愈來愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
一、武漢市交通現(xiàn)狀
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬，主城區(qū)人口483萬，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長度約2724公里，道路面積7125萬平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到104.6萬輛，其中私人小汽車49萬輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬輛的路口從20的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來，武漢市道路運(yùn)行車速呈下降趨勢。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時(shí)，較下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
二、城市交通擁堵的一般原因
對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國家規(guī)范最低值的60%。國際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足
2010年武漢市機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)104.6萬輛(其中私人小汽車49萬輛)，而停車泊位僅有31.5萬個(gè)。按照國際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬個(gè)，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬輛機(jī)動(dòng)車，但有63.86萬個(gè)停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機(jī)、非沒有嚴(yán)格分離，過街設(shè)施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過270座。
6、管理措施還需加強(qiáng)
管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長，而且其中機(jī)動(dòng)車出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對(duì)交通的影響
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長達(dá)300至1000米無連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動(dòng)車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬，汽車保有量460萬輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬，機(jī)動(dòng)車保有量480萬輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長約1.18萬公里，道路總面積9834萬平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對(duì)策建議
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來長距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來，形成密集的`路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長距離出行依靠快速路、無信號(hào)燈。通過路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動(dòng)車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無電動(dòng)車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
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交通擁堵的論文篇十五
范文一：
治堵要走出“應(yīng)急”怪圈。
如果城市經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益不能協(xié)調(diào)，那么經(jīng)濟(jì)利益最終可能會(huì)演變?yōu)樨?fù)利益。交通擁堵，是近年來在全國普遍凸現(xiàn)的“城市病”。北京、天津、上海和重慶四個(gè)直轄市在謀劃“十二五”發(fā)展時(shí)，均把“不堵車”列為具體目標(biāo)，表明交通擁堵已經(jīng)成為中國一線城市面臨的共同挑戰(zhàn)。不僅如此，交通擁堵還在向二三線城市迅速蔓延。
城市化的過程，往往伴隨著交通擁堵的加劇。但是，這并不意味著交通擁堵是城市化進(jìn)程中必須持續(xù)付出且不斷增加的成本。如果城市治理注重經(jīng)濟(jì)與公共事業(yè)的平衡，城市規(guī)劃更加具有前瞻性與合理性，那么，城市交通擁堵完全可以限制在可容忍的范圍內(nèi)。
但是，在很長時(shí)間里，城市治理和發(fā)展過多地強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益，無形中忽略了社會(huì)效益;過多地強(qiáng)調(diào)了對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)產(chǎn)業(yè)的扶持，無形中忽略了對(duì)公共服務(wù)業(yè)的扶持。比如，汽車業(yè)對(duì)于城市g(shù)dp增長帶動(dòng)作用明顯，因此鼓勵(lì)汽車業(yè)發(fā)展一直是重要的產(chǎn)業(yè)政策。然而，在汽車業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，城市交通的規(guī)劃和發(fā)展卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后。
提升也是一次試驗(yàn)。希望這些措施能取得較之現(xiàn)行措施更顯著的成果。
與此同時(shí)，必須充分認(rèn)識(shí)到，與國外治堵相比，中國城市治理或?qū)⒚媾R更為復(fù)雜的局面。通過提高城市化率拉動(dòng)內(nèi)需、帶動(dòng)增長是中國城市的重要使命，這意味著必須在經(jīng)濟(jì)效益與公共效益之間作出更準(zhǔn)確的判斷。否則，城市規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)性的通病仍不能從根本上加以克服。此外，政府作為城市發(fā)展的主導(dǎo)者，需要對(duì)短期效益與長期效益作出更準(zhǔn)確的衡量。在政績工程仍然不能完全得到遏制的情況下，追求短期效益的沖動(dòng)仍然有可能對(duì)公共利益造成損害。
因此，徹底治理交通擁堵等“城市病”，不僅需要在技術(shù)層面上加以完善，還應(yīng)該在制度層面上有所作為。一方面，在政績考核中，應(yīng)該加大公共服務(wù)水平所占權(quán)重，強(qiáng)化政策對(duì)于公共服務(wù)的傾斜;另一方面，對(duì)于公共事業(yè)項(xiàng)目，應(yīng)該引入社會(huì)評(píng)估機(jī)制，邀請(qǐng)市民參與政府決策，以此平衡不同利益。只有強(qiáng)化制度設(shè)計(jì)，才能避免經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益之間“掐架”，并防止交通治堵成為應(yīng)急工程。
交通擁堵是一個(gè)提醒：如果城市經(jīng)濟(jì)利益與社會(huì)利益不能協(xié)調(diào)，那么經(jīng)濟(jì)利益最終可能會(huì)演變?yōu)樨?fù)利益。從這個(gè)角度看，北京等城市對(duì)于交通治堵的新探索，應(yīng)該成為提高城市發(fā)展認(rèn)識(shí)、改善城市治理水平的新契機(jī)，成為城市發(fā)展制度革新的又一個(gè)起點(diǎn)。
(981字)。
/4。
范文二：
經(jīng)過廣泛征求社會(huì)各界意見，北京市緩解交通擁堵綜合措施今天正式出臺(tái)實(shí)施。從征求意見的情況來看，本市緩解交通擁堵綜合措施得到了廣大群眾的理解和支持。
隨著城市化、現(xiàn)代化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，北京市交通承載過大，中心城交通在一些時(shí)段和區(qū)域擁堵較為嚴(yán)重，亟須采取綜合措施應(yīng)對(duì)和解決可能愈演愈烈的交通擁堵。中央領(lǐng)導(dǎo)對(duì)北京交通擁堵問題高度重視，提出了明確指示和要求，廣大群眾也反映強(qiáng)烈。北京市研究制定出臺(tái)緩解交通擁堵綜合措施，是推動(dòng)首都可持續(xù)發(fā)展的必然要求，也是順應(yīng)民情民意的積極舉措。緩解交通擁堵綜合措施針對(duì)本市交通實(shí)際狀況，堅(jiān)持“建、限、管”并舉，從進(jìn)一步完善城市規(guī)劃、加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加大優(yōu)先發(fā)展公共交通力度、倡導(dǎo)綠色出行、進(jìn)一步加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車管理及引導(dǎo)合理使用等六個(gè)方面，綜合治理，綜合施策。這些措施經(jīng)過充分調(diào)查研究，征求了各方面的意見和建議，堅(jiān)持了科學(xué)發(fā)展、以人為本，標(biāo)本兼治，實(shí)現(xiàn)了體制機(jī)制創(chuàng)新。確保這些措施得到認(rèn)真落實(shí)，對(duì)于推進(jìn)首都經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，保障城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)，方便市民生產(chǎn)與生活有著積極、長遠(yuǎn)的意義。
/4。
決交通問題道路，將是一個(gè)長期的探索過程，是一個(gè)逐步發(fā)展完善的過程，不可能一開始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，機(jī)動(dòng)車保有量高速增長、高強(qiáng)度使用，北京市交通發(fā)展正面臨嚴(yán)峻形勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至目前，本市機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)達(dá)到479萬輛，而且仍以每天2000輛左右的速度增加。如果不及時(shí)采取措施，到2015年，保守估計(jì)，全市機(jī)動(dòng)車總量將突破700萬輛，一旦出現(xiàn)非正常天氣將造成大面積擁堵，嚴(yán)重影響中央黨、政、軍機(jī)關(guān)正常工作，影響國際交往活動(dòng)正常開展，也影響市民的工作和生活。因此，解決首都城市的交通擁堵，已經(jīng)刻不容緩，到了該下決心的時(shí)候。
緩解北京交通擁堵需要全社會(huì)共同努力，需要廣大市民的積極支持。群力舉之無不勝。只要廣大市民給予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的緩解交通擁堵綜合措施就一定能順利實(shí)施，并取得預(yù)期的效果。
(880字)。
/4。
交通擁堵的論文篇十六
摘要：隨著中國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民生活日益小康化，方便化。但也出現(xiàn)了一第一文庫網(wǎng)系列的問題是人們生活變得不方便，例如:交通擁堵就是其中一大問題。交通擁堵是近年頻發(fā)的城市病，這不僅耗費(fèi)大量的時(shí)間、能源，還污染環(huán)境，是令城市管理者頭疼的問題，也是廣受市民詬病的問題。本文主要介紹城市交通擁堵的成因及解決方法。
關(guān)鍵詞：城市；交通；擁堵；原因；措施；停車
1造成城市交通擁堵的原因
造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎栴}意義重大。
1.1造成城市交通擁堵的表層原因
1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個(gè)曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價(jià)格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達(dá)5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機(jī)動(dòng)車輛已達(dá)350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對(duì)比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對(duì)于巨大的城市汽車擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。
2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個(gè)部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對(duì)于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時(shí)單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對(duì)于爭取時(shí)間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。
1.2造成城市交通擁堵的深層次原因
劃定的標(biāo)準(zhǔn)――有房、有車，已然成為中產(chǎn)階層的簡單識(shí)別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對(duì)面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。
2出于對(duì)安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動(dòng)。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會(huì)矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個(gè)人情相對(duì)淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護(hù)和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動(dòng)疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個(gè)堅(jiān)固的盒子封閉起來，于是汽車?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個(gè)重要原因。
2緩解我國城市交通擁堵的方法
目前，城市交通問題已經(jīng)變成我國城市化建設(shè)的首要問題。據(jù)報(bào)導(dǎo)，自以來，我國城市道路與公共交通投資累計(jì)超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的.蔓延。從人類的發(fā)展來看，從們開始的生活、交往都是在一個(gè)平面內(nèi)進(jìn)行的，平面生活、平面交通完全能夠滿足人們的需要。隨著城市化的發(fā)展，人口的增加，人們用高樓大廈解決了居住問題，卻把交通問題長期地?cái)R置起來了。城市化的發(fā)展導(dǎo)致人們對(duì)交通的要求越來越高。第一，城市化的發(fā)展使城市的人口大量地增加，增加了對(duì)交通的壓力。第二，社會(huì)的發(fā)展又使人們的交往更加頻繁，這也對(duì)交通構(gòu)成了很大的壓力。第三，科技的進(jìn)步使人們的出行小車化，這對(duì)道路提出了更高的要求。目前交通仍然停留在地面上，平面交通已經(jīng)無法解決問題。單位面積的交通負(fù)荷隨之增加，必須采用立體交通才能解決這個(gè)問題。
2.1采用輕車高架道路解決小車出行
解決交通擁堵問題的根本出路是解決小行出行問題。我國銷售了1300萬輛汽車，其中乘用車占70%以上。換句話說，如果我們能解決小車出行的問題，其他問題便會(huì)迎刃而解。
具體的解決方案是專為輕型車輛設(shè)置一層輕車高架道路。輕車高架道路主要通行轎子、商務(wù)車、運(yùn)動(dòng)型多功能車的高架道路。
價(jià)大大降低，同時(shí)，由高架道路的橋墩大大減小，這樣就占用地面道路也大大減少。
現(xiàn)在城市的道路建設(shè)一般采用環(huán)線方案，可設(shè)環(huán)線上架設(shè)高架道路，在環(huán)線的交叉路口架設(shè)高架橋以提高輕車的通行速度。
2.2采用慢車高架道路解決自行車電平車出行
在輕車高架道路的下面，可設(shè)一層慢車高架道路。慢車高架道路主要通行自行車，同時(shí)也可以把電平車，摩托車納入慢車高架道路。
自行車是我們一直提倡的交通方式。但是，提倡歸提倡，真正做起來十分困難，原因是隨著車輛的增加、道路的拓寬，騎自行車出行變得愈加困難。另外自行車與轎車相比路權(quán)較弱，在與轎車爭路權(quán)的問題上處于劣勢地位。
讓自行車出行更加便捷是提高自行車出行的唯一辦法。設(shè)置自行車專用的車道才能真正建設(shè)綠色交通，引導(dǎo)人們?cè)黾幼孕熊嚨某鲂小?/p>
慢車高架道路可建在輕車高架道路的下面，一般在交叉路口處設(shè)平交路口即可。輕車高架道路設(shè)置在高上層，這樣會(huì)使輕車高架道路的立交橋建設(shè)更加方便。
2.3采用高架道路停車場解決停車問題
城市交通問題不僅是車輛通行的問題，還有停車問題。在大城市里，停車問題比車輛通行的問題更加突出。
為了解決停車問題，可建高架道路停車場解決停車問題。一般在公共建筑的廣場和空地的上方建設(shè)高架停車場與高架道路相連接，即可設(shè)置兩層高架道路停車場，即輕車高架道路停車場和慢車高架道路停車場。對(duì)于有條件下的地方，可設(shè)置通道讓高架道路停車場與公共建筑直接相連。
高架停車場的設(shè)立后，人們開車到達(dá)目的地后就不用將車開下地面道路尋找停車場。這不僅減輕了高架道路出入口的壓力，地面停車的壓力更是大大減輕。
采用輕、慢車高架道路即高架道路停車場的方案會(huì)大大節(jié)省道路的占地面積。
由于該方案對(duì)道路的寬度要求不高，因此該方案還特別適用于老城區(qū)的改造，不需要拓寬道路即解決交通擁堵問題 。
3我國城市停車的問題與對(duì)策
3.1 停車問題主要表現(xiàn)在：
1路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動(dòng)車道停車，侵占了非機(jī)動(dòng)車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。
2占用城市重要干道的機(jī)動(dòng)車道設(shè)置路內(nèi)停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。
3停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。
4停車時(shí)段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。
5配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。
6路內(nèi)停車不規(guī)范。路內(nèi)停車泊位沒有實(shí)行規(guī)范化管理，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車或允許停車標(biāo)志標(biāo)線。
3.2 對(duì)策：
1應(yīng)急措施 ：加強(qiáng)路內(nèi)停車的規(guī)范化管理；提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；科學(xué)調(diào)整停車費(fèi)率；建設(shè)新的停車場。
2戰(zhàn)略對(duì)策 遠(yuǎn)期主要采取停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。具體如下： 停車法規(guī)和機(jī)制建設(shè) ；修訂《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標(biāo)；我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標(biāo)，但由于制定的時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國的機(jī)動(dòng)車整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)；建立和落實(shí)交通影響分析制度 一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項(xiàng)目在報(bào)建審批時(shí)，應(yīng)由規(guī)劃部門提出進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，由公安交通管理部門審查交通影響評(píng)價(jià)報(bào)告。二是審批、驗(yàn)收時(shí)嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車泊位數(shù)量。
業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵(lì)社會(huì)團(tuán)體及個(gè)人投資交通管理項(xiàng)目建設(shè)，積極吸引社會(huì)資金建設(shè)社會(huì)停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對(duì)機(jī)動(dòng)車路邊停車實(shí)施停車咪表管理”等項(xiàng)目都可以采取這種資金籌措方式。
4通過發(fā)展公共交通解決停車問題 : 發(fā)展公共交通；建設(shè)停車換乘系統(tǒng)；建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；提高交通意識(shí)。
參考文獻(xiàn)
1道路交通信息網(wǎng)
2單博華主編：《道路交通心理》 警官教育出版社
3段里仁主編：《道路交通事故概論》 中國人民公安大學(xué)出版社
交通擁堵的論文篇十七
省會(huì)石家莊的交通擁堵、空氣污染遠(yuǎn)近聞名。近年來的政府工作已初見成效，城區(qū)建設(shè)的步伐明顯加快，一批高架橋拔地而起，火車站搬遷也在醞釀，人們都在議論，石家莊就了，石家莊美了。在欣慰之余，筆者還存有一些想法，用于解決城市交通擁堵的方案，以書面形式給交管部門及市政府領(lǐng)導(dǎo)同志參考。
潤。這里的產(chǎn)品購銷和消費(fèi)，有可能是縣城的10倍，是農(nóng)村的50倍。所以，在石家莊能開店的開店、能擺攤的擺攤、能叫賣的叫賣，走遍石家莊的大街小巷都是一樣，商家和商人遍地都是。這些變化給城區(qū)的管理、治安、衛(wèi)生、規(guī)劃、交通提出了新課題。
本站()。
落戶于省會(huì)二環(huán)以外。其中，火車站宜遷往靠近三環(huán)的柳董莊，這里的建設(shè)改造比較容易，投資也相對(duì)較少，又能與北京和保定相望，對(duì)于緩解城市交通擁堵狀況，將起到巨大的作用。交通樞紐宜遷往義堂附近，與新火車站互為呼應(yīng)，完善石家莊的城市交通體系。政府四大班子宜遷往動(dòng)物園和植物園附近，待整個(gè)工程完成和搬遷任務(wù)結(jié)束后，石家莊的城市布局和交通布局，將發(fā)生大的改變，城市擁堵狀況，將一去不復(fù)返。這是由于我們將城市人口的流向改變了，他們不是向中心匯聚，而是向三環(huán)外分散，市區(qū)將不存在擁堵問題。
交通擁堵的論文篇十八
隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人們生活水平的逐漸提高，越來越多的車輛開進(jìn)了馬路導(dǎo)致城市交通堵塞情況。交通堵塞是一個(gè)必須重視的嚴(yán)峻的社會(huì)民生問題。
司機(jī)，上班人員以及上學(xué)坐車的同學(xué)常常受到堵車的困擾。準(zhǔn)備滿懷高興去上學(xué)，結(jié)果被半個(gè)小時(shí)的堵車弄得一塌糊涂。因此，我希望能夠結(jié)合自己的學(xué)習(xí)和生活，對(duì)交通堵塞的.問題進(jìn)行了一個(gè)調(diào)查，提出一些建議。
我想對(duì)以下線路進(jìn)行調(diào)查：公交車站—二十七中—維多利商場—火車站—內(nèi)蒙古大學(xué)本部。
在調(diào)查中，我采用了自編問卷調(diào)查確定交通堵塞問題的基本研究方向，然后根據(jù)自己確定的研究方向進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。
堵車主要地點(diǎn)，時(shí)間及堵車狀況描述：
（1）二十七中，中午12點(diǎn)左右和晚上5:30左右學(xué)生下課走人行道，各種汽車無法前行。
（2）維多利商場，周一到周五不算太堵，周六，周日維多利商城，還有它附近的滿達(dá)，寶馬等挑選衣服的商場吸引了很多年輕人，因此維多利商場那一帶早上10：00點(diǎn)開始到下午7：00點(diǎn)公交車和私家車多的像一條巨龍布滿整條商業(yè)街。
（3）公交車站—出租車的亂停亂放造成堵車的原因。公交法例規(guī)定，公交車站前后10米是不能?？砍鲎廛嚨?，而現(xiàn)在出租車是多拉快跑，看到車站有客人，什么都不管直接停在公交車站，造成大型的公交車不能進(jìn)站。
（4）火車站—我覺得火車站附近每時(shí)每刻都在堵車，去送站和接站的公共汽車和私家車嚴(yán)重造成長時(shí)間的堵車。
（5）內(nèi)大本區(qū)有段時(shí)期南門修路的時(shí)候，造成的堵車現(xiàn)象。
分析：
（1）維多利一帶整條商業(yè)街吸引了許多女性。游樂場所，麥當(dāng)勞是很多小孩們的最愛，因此，車流量較多，容易造成堵車。
（2）上下學(xué)造成堵車高峰期，學(xué)生們來往較多。上下學(xué)的堵車現(xiàn)象在周一到周五比較嚴(yán)重，而那些商場，游樂場所還有各大飯店的那幾條街是周六，日比較嚴(yán)重。
調(diào)查結(jié)論及建議。
1.希望放學(xué)回家的學(xué)生要有序上車，不要擁擠，靈活一點(diǎn)，不要一頭樹上撞死，實(shí)在不行再等一輛車。
2.加強(qiáng)運(yùn)營管理。
3.盡量減少私家車，提倡坐公共汽車。(我跟一位私家車司機(jī)談話時(shí)聽到：“在再貴的車又能怎么樣，還不一樣堵車?！?。
4.增強(qiáng)公眾交通意識(shí)。
5.希望交警能有效制止“中國式”過馬路的人群。
6.也不能少了法制管理，應(yīng)進(jìn)行積極地正面引導(dǎo)宣傳。
7.還有就是交通部門修道路時(shí)應(yīng)在學(xué)生放假期間盡快實(shí)施，不要到學(xué)生開學(xué)就開始修學(xué)校附近的道路。
8.望一些私家車記住右邊行駛，不要橫穿馬路中間，堵住后面的車輛。
9.短的時(shí)間里改善堵車問題是不可能的，在這改善這段期間，交通部門應(yīng)給那些趕時(shí)間的人們提供免費(fèi)的自行車。
10.對(duì)于那些過“中國式”馬路的人們和部分出租車司機(jī)，我們應(yīng)要求他們提高道德素質(zhì)。
11.加大政府的財(cái)政投入，擴(kuò)大完善交通網(wǎng)絡(luò)，增加道路的長度和質(zhì)量。也應(yīng)設(shè)立專門的公交車道，特別是借鑒上海的做法。馬路上劃分公交車專門車道，其他車輛在公交車行駛時(shí)，不能擠公交車道。
交通擁堵的論文篇十九
廣州停車費(fèi)從8月1日起調(diào)整，路內(nèi)咪表、中心城區(qū)住宅停車場及商業(yè)配套停車場全面漲價(jià)，漲幅達(dá)60%。目前試水漲價(jià)的商場和寫字樓在增加，有寫字樓昨日起漲價(jià)到16元/小時(shí)，太古匯10月15日起正式漲價(jià)了，天河城、友誼商店也已拿到了“漲價(jià)通行證”。
如此大幅漲價(jià)，交通擁堵的情況是否有所緩解呢?
在停車費(fèi)漲價(jià)實(shí)施4天的時(shí)候，南都記者分析發(fā)現(xiàn)，漲價(jià)后廣州市區(qū)交通擁堵指數(shù)并沒有明顯變化，晚高峰指數(shù)依然維持在2.5至3.2之間。不過，當(dāng)漲價(jià)已經(jīng)滿月之際，南都記者再度分析指數(shù)卻發(fā)現(xiàn)，8月交通擁堵指數(shù)居然不降反升，晚高峰指數(shù)變化范圍成了從2.5至7.4。指數(shù)最高的8月22日，當(dāng)天因暴雨天河和越秀區(qū)擁堵指數(shù)超過8，為嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>
晚高峰交通擁堵指數(shù)上升
南都記者從7月下旬開始就搜集官方發(fā)布的交通擁堵數(shù)據(jù)，在7月份停車費(fèi)漲價(jià)之前，廣州中心城區(qū)以晚高峰5時(shí)半至7時(shí)之間，交通擁堵指數(shù)大致在2.5至3.2之間，為大致通暢。
而在停車費(fèi)漲價(jià)實(shí)施滿一個(gè)月之后，整個(gè)8月廣州中心城區(qū)以晚高峰交通擁堵指數(shù)變化范圍從2.5至7.4，指數(shù)明顯呈上升的走勢，這說明中心城區(qū)的交通擁堵反而惡化了。特別是整個(gè)8月份晚高峰交通擁堵指數(shù)最高為8月22日，整個(gè)中心城區(qū)交通擁堵指數(shù)高達(dá)7.4(滿分為10)，幾乎為設(shè)立交通擁堵指數(shù)1年多來的最高值，當(dāng)天天河區(qū)擁堵指數(shù)為8.5(嚴(yán)重?fù)矶?，越秀區(qū)擁堵指數(shù)為8.6(嚴(yán)重?fù)矶?。
導(dǎo)致當(dāng)天擁堵指數(shù)飆升的原因是下班期間廣州城區(qū)下了一場暴雨，各區(qū)主干道因?yàn)榉e水導(dǎo)致交通幾乎癱瘓。不過，即便排除8月22日這個(gè)異常值，8月份末期工作日晚高峰基本上數(shù)值都在3.5以上，超過了7月末期最高的3.2左右。這些數(shù)據(jù)說明，8月份工作日晚高峰的交通擁堵比7月份要嚴(yán)重。
交通擁堵的論文篇二十
一、國內(nèi)文獻(xiàn)綜述
首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個(gè)方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費(fèi)主義視角探討了擁堵問題，認(rèn)為是中國人濃重的汽車消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對(duì)雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對(duì)策。曾鸚、李（li）軍應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對(duì)城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對(duì)策建議是針對(duì)擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對(duì)交通擁堵指數(shù)的影響，并針對(duì)各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號(hào)上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
二、交通擁堵的成本分析
交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。
（一）時(shí)間成本
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時(shí)間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
（二）環(huán)境成本
保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車保有量的高速度增長、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車噪音、振動(dòng)與廢氣排放問題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆為例，平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動(dòng)車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，對(duì)傷亡者家人的精神傷害同樣無法避免。
（四）資源成本
城市交通擁堵對(duì)資源的'直接影響主要表現(xiàn)在對(duì)土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對(duì)土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì)增加單位機(jī)動(dòng)車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對(duì)土地資源和能源的過度浪費(fèi)。
三、交通擁堵均衡點(diǎn)分析
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，d為交通出行需求曲線，mpc曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費(fèi)的邊際個(gè)人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時(shí)問換算成本），msc曲線代表駕車人的邊際社會(huì)出行成本，mpc代表邊際個(gè)人出現(xiàn)成本，交通擁堵會(huì)產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會(huì)成本要高于邊際個(gè)人成本。當(dāng)車輛密度小于ka時(shí)，邊際社會(huì)出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于ka時(shí)，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車輛密度為kb，對(duì)應(yīng)的交通流量為qb。從社會(huì)最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時(shí)對(duì)應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對(duì)應(yīng)社會(huì)最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì)出行成本與出行需求曲線d的交e，均衡車輛密度為ke，對(duì)應(yīng)的交通流量qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì)成本來做出行決策時(shí)，可以達(dá)到最大的交通流量qe，車輛密度為ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì)損失。
參考文獻(xiàn)：
[5]曾鸚，李（li）軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[j].運(yùn)籌與管理，2013，22（1）：9-14.
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