社交媒體成為了人們日常生活的一部分，它改變了我們與世界互動的方式。在寫總結時，要注重邏輯性，將所總結的內容按照一定的次序進行組織和表達。下面是一些總結寫作的經典句型和表達方式，幫助大家提高寫作水平。
高鐵餐飲服務論文篇一
隨著我國經濟的快速發(fā)展，國家對鐵路的需求越來越大。無論是人們的出行，還是物資的運轉，都比過去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設備的不斷更新、新技術的大量應用，鐵路的運輸能力也比以前有了較大的增長，主要表現在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應國民經濟發(fā)展的需要，鐵路應及時的和有計劃的采取加強運輸能力的措施，不斷提高鐵路運輸能力。
鐵路通過能力是指在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設備，在單位時間內（通常指一晝夜）所能通過的最多列車對數或列數。
通過能力在一定程度上取決于鐵路固定設備、機車車輛的合理運用。因此，通過能力不是一成不變的，它隨著技術設備和行車組織方法的改善而提高。
鐵路輸送能力是指在一定的機車車輛類型、一定的固定設備和行車組織方法條件下，按照機車車輛等活動設備和人員的現有數量，在單位時間內所能輸送的最多貨物噸數。它是表示鐵路運輸能力的'另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動設備。
通過能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過能力在機車車輛等固定設備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動設備，受到其制約。因此，輸送能力應小于或等于通過能力。
我國鐵路里程占世界里程的6.5%,然而卻完成了世界客貨周轉總量的1/4以上,其中客運量為27.3%,貨運量的24.8%。如此超負荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。
據鐵路部門統(tǒng)計，到，全國鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期。但我國目前運能非常緊張，全路每天的請求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國各地每天向鐵路部門申請車皮的數量已達28萬車至29萬車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬車左右。究其原因，一是近幾年我國煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求非常旺盛，而20至20全國鐵路貨物發(fā)送量年均增長8.7%，低于全國gdp增幅以及煤炭、鋼鐵產量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網建設階段，新線建設形成運力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡。
從客運的角度看，每當春節(jié)、“五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數主要火車站都人滿為患，有時更會出現一票難求的局面。運輸能力不足更是表現的更加突出。
3.1.1提高列車的運行速度和載重量。
對于旅客列車，側重于研究速度的提高，如城際動車組的開通，極大的提高了列車的運行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過能力緊張的局面。同時，也間接的緩解了既有線的壓力。
對于貨物列車，由于車輛構造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側重于研究載重量的提高。大秦線萬噸列車的開行，證明提高列車載重量對于提高鐵路通過能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術設備和加強現有的技術設備。
近幾年來，鐵路陸續(xù)應用了大量的新技術、新設備，如分散自律調度集中系統(tǒng)（fzk-ctc）、tdcs等，這些新技術、新設備的應用，極大了提高了鐵路運輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動強度。
3.2.1緊抓職工的業(yè)務學習，使職工不斷進步。鐵路通過能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務水平，是提高輸送能力的一個重要方面。比如有的中間站，認真按照路局、車務段的要求，利用職工空閑時間，堅持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應對可能到來的意外情況做好的充分的準備。
3.2.2關心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對職工的態(tài)度，就是職工對待工作的態(tài)度。在我國，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂設施落后，造成職工文化生活單調。所以，中間站上級管理部門應該關心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對安全問題的嚴抓、嚴管，而且處罰得也比較嚴厲，造成部分職工思想壓力過大，情緒容易波動，車務段應引起重視，并正確加以引導。
4、結束語。
鐵路在我國運輸業(yè)中起著主導作用。據統(tǒng)計：在我國現代化運輸方式每年完成的旅客周轉量和貨物周轉量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運輸能力，對于鞏固國防、發(fā)展生產和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
高鐵餐飲服務論文篇二
酒店作為一種為全社會服務的勞動密集性行業(yè)，其發(fā)展對社會經濟與人們的日常生活均有著重要的影響，所以必須要做好酒店管理工作。而隨著現代社會的不斷發(fā)展，以人為本的概念在眾多行業(yè)中都得到了深入的實施，酒店管理也必須要堅持以人為本的原則，不斷加強人性化管理，提高酒店顧客對酒店服務的滿意度，讓酒店員工在人性化管理下實現全面進步，從而為社會提供更加高質量的服務。本文就是關于酒店管理中人性化管理應用的分析，為如何在酒店管理應用人性化管理提出了一些建議。
進入新時代以來，隨著社會的全面發(fā)展與進步，酒店管理也出現了新的趨勢，人性化管理不斷成為酒店管理的主流理念，在整個酒店管理中有著舉足輕重的位置。所謂人性化管理，就是將人性作為基本原則，強調酒店的組織管理要堅持以人為核心，將人視為酒店管理的組織資源與主要對象，所有的酒店管理活動都要緊緊圍繞人的創(chuàng)造性、主動性與積極性開展，給予人充分的.尊重、理解與信任，讓酒店員工能夠在工作中找到價值感與歸屬感，讓酒店顧客能夠滿意酒店服務，可見在酒店管理中應用人性化管理的重要性。本文就是關于酒店管理中應用人性化管理的分析。
一、堅持人性化管理理念在酒店管理中的引導作用，為酒店管理指明正確的方向。
酒店的很多員工都是直接為顧客提供服務的，其在某種程度上就代表了酒店的形象，員工能否用最真誠熱情的態(tài)度為顧客服務會直接影響到酒店的服務質量，這就要求酒店在經營管理的過程中要加強酒店管理層人性化管理的意識，要在人性化管理理念下來進行一切酒店管理活動。在酒店管理中，酒店管理層要改變過去以管理者為中心的想法，要堅持員工在酒店管理中的中心地位，圍繞員工來考慮問題與處理問題，酒店的計劃、指揮、決策、協(xié)調等管理工作都要在對員工的需求與利益進行了充分考慮的基礎上再進行，對員工給予充分的關系與尊重，讓員工在工作中能夠感受到酒店的情感付出，這能夠大大提高酒店員工工作的積極性，有助于增強酒店員工的向心力與凝聚力，為酒店的經營運行打下了堅實的群眾基礎。
二、對酒店的各項管理制度加以規(guī)范，保證人性化管理的順利實施。
酒店的管理活動離不開健全管理制度的支持，人性化管理也必須要有規(guī)范制度的支撐才能夠得到順利的進行。通過規(guī)范酒店中的各項管理制度，也能夠規(guī)范與約束酒店員工的各種行為，可以防止管理的混亂以及工作的無序。同時，各項制度里也必須要融入人性化的理念，將人性化結合制度化，在理性與人性的雙重規(guī)范下協(xié)調酒店的管理工作，不斷給予員工最大的激勵，讓其以更好的狀態(tài)投入到工作中，為顧客提供更加規(guī)范高質的服務。
三、加強對酒店員工的情感管理，不斷提高員工的綜合素質與業(yè)務技能。
酒店除了要對員工的專業(yè)技能進行大力培訓之外，還要給予員工必要的情感管理，這關系到員工是否能夠主動承擔自己的職責，并將自己的利益與酒店利益協(xié)調在一起，也會直接影響到酒店的最終服務質量。酒店要為員工創(chuàng)造舒適輕松的工作環(huán)境，在當前市場競爭日益激烈的背景下，員工面臨著巨大的身心壓力，一旦工作環(huán)境過于艱苦，員工很容易就會帶著個人的負面情緒進行工作，對酒店的形象與聲譽產生了不利的影響。同時還要給予員工合理的勞動報酬，讓員工的物質需求得到滿足，激發(fā)員工工作的積極性。最后還要加強與員工之間的溝通交流，讓員工熟悉酒店的經營目標、運營方針等，在生活與工作中給予員工真誠的關心，讓員工感受到酒店的情感力量。
四、加大酒店文化的建設力度，增強酒店員工的精神力量。
對于酒店來說，文化建設也是其管理中的一個重要組成部分，酒店要通過酒店文化建設活動來增強酒店的團結性與凝聚力，不斷激發(fā)員工的創(chuàng)造力。所謂酒店文化，指的就是在長期的酒店經營中形成的并且得到酒店全員工遵守與信奉的信念、價值觀、傳統(tǒng)風俗以及行為規(guī)范等，通過加強酒店文化的建設，讓酒店的精神文化、物質文化以及制度文化都能朝著正確健康的方向發(fā)展，為整個酒店的經營管理創(chuàng)設一個健康的內部環(huán)境，在此環(huán)境中，員工的潛能與士氣都能夠得到最大的激發(fā)，促進了酒店內部的溝通與團結，為酒店的管理帶來了更多的力量。
五、結語。
綜上所述可知，隨著酒店行業(yè)之間競爭的加劇，如何做好酒店管理對于酒店能否實現長遠發(fā)展具有重要的意義，只有將人性化管理理念充分應用到酒店管理中，才能夠不斷提升酒店管理的效率與質量，為酒店服務質量的提升提供有利環(huán)境，促進酒店的穩(wěn)定運營與發(fā)展，讓酒店獲得更好的經濟效益。
高鐵餐飲服務論文篇三
工程項目策劃指的是承包方通過調查研究和收集資料，在充分占有信息的基礎上，針對工程項目的決策和實施，或實施和決策中的某個問題，進行組織、管理、經濟和技術等方面的可行性科學分析和論證，旨在為項目建設的決策和實施增值。在市場競爭日趨激烈的態(tài)勢下，各工程承建單位為了能在市場的博弈中生存，一方面要壓低投標價格以獲取工程；另一方面也要加強內部管理，降低成本，提高經濟效益。在此情況下，編制一個完善的、切實可行的工程施工項目策劃書就顯得尤為重要。本文將對工程項目的策劃進行簡單的探討。
工程項目策劃是實施項目管理的首要環(huán)節(jié)工作，也是最基礎的環(huán)節(jié)。在明確合同目標的基礎上，通過項目策劃，確定項目目標控制應實現的計劃目標。對目標的實現做出事先安排，設計出實現目標的保證措施。工程項目策劃是一種前瞻性的思維過程，是對未來結果的一個預判和提前應對措施，對項目的開展及結果都有重要的指導性意義。工程項目策劃也專家集體智慧的集成，能對項目進展過程中可能會遇到的重點和難點進行比較準確的預判，從而幫助項目管理管理者提高決策的準確性。
1.為實現工程項目目標所做的總體部署。
2.規(guī)劃實施項目管理目標的組織、程序、方法、落實責任。
3.規(guī)范項目管理的行為，細化各系統(tǒng)（專業(yè)）管理方案。
4.作為考核項目經理部的依據之一。
1.目的不同：施工組織設計主要從施工組織和施工技術角度籌劃項目管理工作；項目策劃主要從項目整體管理的角度籌劃項目的管理工作。
1.編制依據。
編制依據主要有：工程建設相關法律、法規(guī)、規(guī)范、標準；投標報價文件以及承包合同；設計圖；項目施工現場環(huán)境以及相關的市場信息；相關方的要求；公司總部的有關管理文件；同類項目的歷史經驗資料。
2.項目概況；
主要內容有：工程特點、建設地點及環(huán)境特征、參見方有關信息、施工范圍、主要實物工程量、施工條件等。
3.項目的組織策劃。
主要內容有：項目管理模式、組織機構及組織機構圖、部門崗位職能。項目現場管理特點、管理模式、管理流程等。
4.施工部署策劃。
內容提示：工程進度目標、項目hse目標、工程質量方針和目標、施工任務劃分（分區(qū)、分專業(yè)）。
5.進度策劃。
高鐵餐飲服務論文篇四
根據《關于開展全州項目策劃及編制工作交流活動的通知》黔東南投促通（20xx）28號文件要求，結合實際，現將我縣項目編制情況匯報如下：
岑鞏位于湘黔兩省三地（貴州黔東南、銅仁、湖南懷化）交界處，轄7鎮(zhèn)4鄉(xiāng)、1個省級經濟開發(fā)區(qū)，總面積平方公里，總人口23萬人，城鎮(zhèn)化率，全州項目策劃及編制工作交流發(fā)言材料。岑鞏交通便捷、區(qū)位優(yōu)越，是東西部連接樞紐，是華東、華南進入大西南的主要通道，國家大動脈滬昆鐵路、320國道、g60滬昆高速穿越而過。縣城距滬昆鐵路羊坪火車站1公里、玉屏火車站12公里；距貴陽龍洞堡機場260公里、銅仁鳳凰機場90公里、黃平機場80公里、湖南懷化機場80公里；距正在建設的滬昆高鐵玉屏站12公里、三穗站30公里；是貴州東出，中東部的要沖之地。目前，我縣正在擬規(guī)劃修建一條從滬昆鐵路（羊坪站）至岑鞏經濟開發(fā)區(qū)的貨運鐵路專線，全長約12公里。
我縣產業(yè)園區(qū)建設按“一區(qū)五園”進行規(guī)劃建設，一是原材料加工暨裝備制造產業(yè)園。作為我縣主打的優(yōu)勢產業(yè)，該產業(yè)園規(guī)劃面積為平方公里，已建設面積平方公里。新入駐企業(yè)18戶，總投資億元，固定資產投資億元，其中，在建15戶，建成投產3戶，全部建成達產后可實現產值66億元，提供就業(yè)崗位2500余個，發(fā)言稿《全州項目策劃及編制工作交流發(fā)言材料》。初步形成以生產硅錳合金、高碳鉻鐵、金屬銻、再生資源利用、電解錳、電極糊和特種石墨、家私、新型建材為主的產業(yè)集群。二是化工產業(yè)園。規(guī)劃面積1平方公里，目前，新入駐企業(yè)1戶（林亞達林化科技），總投資億元，占地60余畝。正在對接水泥、硫酸等產業(yè)項目落戶化工園。初步形成以松香深加工、水泥制品等產業(yè)集群。三是電子輕紡產業(yè)園。規(guī)劃面積為平方公里，已建成面積平方公里，新入駐企業(yè)3戶，總投資億元。正在對接電線電纜等產業(yè)項目落地建設。初步形成以電線電纜、開關電器、電子產品變壓器為主的產業(yè)集群。四是食品藥品產業(yè)園。規(guī)劃面積平方公里，已建面積平方公里，入駐企業(yè)8戶，在建8戶，總投資億元。正在對接醫(yī)療器械加工、藥品生產等產業(yè)項目。初步形成以茶葉、花生、保健酒、牛肉干等農副產品加工，以及醫(yī)療器械加工、藥品生產為主的產業(yè)集群。五是文化產業(yè)園。規(guī)劃面積為平方公里。入駐企業(yè)有思州石硯、鵬達木藝等企業(yè)。初步形成以思州藝術品為主的產業(yè)集群。
我縣目前的項目編制總體上還停留在單頁、菜單及表格層次。目前共126個項目，金額為億元。其中：工業(yè)類：69個，億元；農業(yè)類：35個，億元；文化旅游類：11個，億元；商貿物流類：4個，億元；基礎設施類：7個，億元。
（一）項目庫建設相對滯后。擁有一個儲存充分、包裝精良的項目庫是招商引資邁向成功的第一步。目前，我縣項目庫的研究建設比較滯后，已成為招商引資的瓶頸性問題，突出表現在項目規(guī)劃、項目包裝、項目論證的水平不高，沒有一批有份量、上檔次、有吸引力的大項目。招商項目包裝與策劃目前是我縣招商推薦中的短板，項目編制是一個系統(tǒng)工程，我們最多能做到的是收集的功能，具體要項目主管部門配合，請專業(yè)的咨詢策劃機構來共同完成。
（二）人才資源短缺。項目深度可研，要真想發(fā)揮作用，要結合本縣資源優(yōu)勢和產業(yè)發(fā)展來編制符合本地發(fā)展的項目，現在流行的是縣域經濟、政治、文化綜合印象深度推薦，還有精、準、深的項目推薦。這些都需要各個領域的專業(yè)人才的互動努力才能完成，所以，項目編制方面的人才困難也是主要問題之一。
高鐵餐飲服務論文篇五
尊敬的各位領導：
您們好，
欣聞鄭阜高鐵臨泉設站的消息，一直關注臨泉發(fā)展和處在緊張狀態(tài)的神經終于可以放松下來了;臨泉站的建設即將終結臨泉不通鐵路的歷史，對于落后的臨泉經濟交通像是注入了一劑強心針，將極大地促進臨泉的經濟發(fā)展!得此成績，得益于貴委的積極爭取、得益于縣委縣府和市委市府積極努力、得益于省委省府的大力支持;在這里作為臨泉人民，再次向您們說一聲：謝謝，您們辛苦了!
對于即將建設的臨泉站也有一點小小的建議：之前的信息指出，南陽-駐馬店-阜陽城際也曾進行過相關洽談，而鄭阜高鐵阜陽西至臨泉站則可以作為阜駐城際的先行段，故對于規(guī)劃臨泉站時應充分考慮阜駐城際的接入條件，設計預留阜駐城際車場;其次，對于只針對客運的高鐵來講，客流量則是一個巨大的誘惑，眾所周知臨泉人口數230萬左右，潛在的客流基數比較大，隨著經濟的發(fā)展和落后的公路交通環(huán)境，臨泉乘坐高鐵出行的比例將持續(xù)增高，故建議臨泉站的站房面積和站臺數應該較其他縣級站點規(guī)模更大!
望各位領導繼續(xù)為本地區(qū)的發(fā)展而努力，再次謝謝您們!
xxx。
xxxx年xx月xx日。
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高鐵餐飲服務論文篇六
1.1鐵路經濟分析的內涵。
鐵路經濟分析是運用各種經濟指標和會計核算、統(tǒng)計核算、業(yè)務核算等數據資料，利用現代科學經濟理論和科學分析方法，對鐵路企業(yè)一定時期的生產、經營、投資等經濟過程及其成果進行比較、分析和研究，發(fā)現問題、糾正偏差，總結經驗、挖掘潛力，使企業(yè)管理在可控、有序中運行，最終實現企業(yè)生產經營目標的一種重要管理活動。
1.2鐵路經濟分析的意義。
經濟分析是促使鐵路企業(yè)改善經營管理、提高經濟效益的重要管理手段之一。正確、有效地開展經濟分析工作，對促進鐵路持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有重要意義：一是有利于加強管理、科學評價企業(yè)經營管理水平；二是有利于鞏固和完善企業(yè)經濟管理運行機制；三是有利于提高經營管理水平、提高企業(yè)經濟效益。
企業(yè)經濟分析的內容要根據企業(yè)的特點來決定。鐵路企業(yè)經營包含生產經營和資本經營，經營范圍按資產分為國有鐵路、控股合資鐵路，按業(yè)務范圍分為運營、建設、其它業(yè)務、多元經營以及控股合資鐵路經營，經濟分析主要包括以下分析的內容和分析的指標。
1對鐵路企業(yè)生產經營任務指標完成情況、運輸效率情況、財務預算和業(yè)務計劃執(zhí)行情況、多元經營企業(yè)經營情況、控股合資鐵路公司經營情況、鐵路建設及投資進度情況、資金來源和使用情況進行分析；2總結先進經驗和做法，對經營形勢、經濟活動中存在困難、問題及產生原因進行全面分析；3）提出整改措施和部署下一階段重點工作。
鐵路企業(yè)經濟指標涵蓋運輸生產任務、運輸效率、財務預算、能源和材料消耗、多元經營以及資金使用等經濟指標達到100多項。為此，經濟分析指標首先應突出重點、圍繞上級經營業(yè)績考核要求來確定；其次應按照經濟指標類別和作用，建立完善的指標分析框架（見圖1）；其三指標統(tǒng)計項目除了應包括預算、當期、累期之外，還應包括同比、環(huán)比及預算進度比，通過對指標的全面分析，實現對企業(yè)經營管理的全面規(guī)劃和全過程控制。
正確應用各類分析報告、熟練地運用統(tǒng)計科學和科學使用分析方法，是開展鐵路企業(yè)經濟分析的前提和基礎，也是提高經濟分析質量的重要保障。
3.1正確應用各類分析報告。
鐵路企業(yè)經濟分析建立在各種經濟指標和各類分析報告等數據信息基礎之上，各類分析報告包括財務分析報告、收入分析報告、統(tǒng)計分析報告、各業(yè)務部門分析報告等等。正確應用各類分析報告，保證統(tǒng)計數據之間的.有效銜接，保證統(tǒng)計數據所計算的有關指標和指標框架的真實有效，是保證經濟分析質量的前提。如財務分析報告，是經營活動的綜合反映，鐵路企業(yè)日常經濟的信息是通過財務賬簿進行記錄、跟蹤和反饋的。財務報告所反映出來的信息是經濟中信息量最大、涉及面最廣、記錄最完整、最能揭示經濟業(yè)務事項內在關聯(lián)的信息。通過對財務數據進行歸類、整理、分析，同時運用大量的統(tǒng)計數據對選擇設定的經濟事項進行定量分析，真實反映出企業(yè)年度內或一定時期內的經營成果、資產現狀以及企業(yè)未來經營走勢。因此，正確使用各類分析報告，是做好鐵路企業(yè)經濟分析的前提。
3.2熟練運用統(tǒng)計科學。
做好鐵路企業(yè)經濟分析，必須要熟練運用好統(tǒng)計科學。統(tǒng)計科學在鐵路企業(yè)經濟分析中，有著不可替代的重要作用。首先，進行鐵路企業(yè)經濟分析所依據的基礎資料，比如旅客貨物發(fā)送量、旅客貨物周轉量、旅客貨物收入等主要指標是通過統(tǒng)計調查所獲取的統(tǒng)計信息；第二，對統(tǒng)計資料、統(tǒng)計信息進行整理、分析所使用的方法，如統(tǒng)計分組法、綜合指標法、動態(tài)分析法、指數法等，都是統(tǒng)計科學所提供的；第三，對鐵路企業(yè)經營未來趨勢進行預測所使用的預測方法，也主要源于統(tǒng)計科學提供的統(tǒng)計預測方法。因此，統(tǒng)計科學是鐵路企業(yè)經濟分析所必不可少的重要手段，熟練運用統(tǒng)計科學，是做好鐵路企業(yè)經濟分析工作的基礎。
3.3科學使用分析方法。
鐵路企業(yè)經濟分析應采用定性與定量相結合、數量和質量相結合、主觀和客觀相結合的科學方法。一是分析應注重數據及各項指標之間的量化關系，確保分析結論準確；二是在總結先進經驗和效果、分析存在問題和影響因素時必須充分體現實事求是的原則，不應出于單位利益歪曲、誤導分析結論，掩飾問題本質和關鍵；三是要注重結構變化和趨勢分析，重點加強對工作量、收入、支出、盈虧、資金、人員等結構變化，以及影響未來經營形勢和經營目標完成的預期進行分析。通過使用科學的分析方法，提出改進工作質量和效率的意見，及時對分析發(fā)現的新問題，針對性地提出對策措施。因此，科學使用分析方法，是做好鐵路企業(yè)經濟分析的保障。
4.1圍繞鐵路經濟的重點進行分析。
鐵路企業(yè)管理目的就在于對運輸生產或經營進行科學地計劃、組織、指揮、監(jiān)督和協(xié)調，用較少的成本支出，取得最大的經濟效益。隨著市場經濟體制的逐步完善，對于鐵路企業(yè)而言，其“重點”主要表現在運輸收入增長這個基本點上。運輸收入的增長，主要依靠優(yōu)質的服務和高效的運輸效率。圍繞鐵路經濟的“重點”，一是對提高客貨運輸、增運增收、做大市場份額進行分析；二是對優(yōu)化運輸組織、提高運輸效率進行分析；三是對預算管理、節(jié)支降耗、資金統(tǒng)籌等進行分析。通過對鐵路經濟“重點”進行分析，找出存在的差距和不足，為下一步工作重點制定提供依據，為鐵路企業(yè)一切經濟都要以提高運輸經營的“重點”為中心提供依據。在激烈的競爭中，鐵路企業(yè)只有圍繞旅客、貨主需求，不斷優(yōu)化服務環(huán)境，改進服務質量，才能有效促進企業(yè)經濟增長、提高鐵路企業(yè)競爭力。
4.2圍繞鐵路經濟變化點進行分析。
鐵路經濟是市場經濟，經濟隨著市場的變化而不斷調整，所以鐵路企業(yè)經濟分析應圍繞著經濟的“變化點”進行分析。一是對運輸生產組織的變動調整進行分析，如新線、新站和新裝備投入使用；二是對運輸產品結構調整進行分析，如客貨線路和車次調整、特殊和重點運輸品類變化、運輸手段和方式的變動等；三是對明顯變化的效益、效率指標，與預算相比有較大偏差的收支主要項目，投資概算超欠幅度以及市場因素變化等，應逐級逐項深入分析；四是上級政策和規(guī)定調整或本單位經濟過程中經營形勢和環(huán)境出現重大變化，存在較突出問題時，均應及時進行分析。通過對鐵路經濟“變化點”進行分析，找出影響“變化點”的主客觀方面的關鍵因素、影響程度和責任部門，為措施制定提供決策依據，適時調整，不斷適應市場的變化和需求，進一步增強鐵路企業(yè)的市場競爭力。
4.3圍繞鐵路經濟差距點進行分析。
鐵路企業(yè)所有的經營活動是圍繞自身發(fā)展目標來開展的，所以鐵路企業(yè)經濟分析應圍繞經營活動“差距點”進行分析。一是圍繞目標計劃差距點分析，如生產經營任務完成與年度目標計劃的差距，財務收支完成預算進度與盈虧動態(tài)目標差距等；二是圍繞同行業(yè)或其他先進單位的差距作對比分析，如對運輸收入、周轉量、旅客貨物發(fā)送量等差距進行對比分析；三是圍繞上級部門對企業(yè)經營業(yè)績考核的內容，以及工作要求上的差距進行對比分析。通過對比分析，掌握本單位經營狀況所處的位置，找出差距和努力方向，作為下一階段企業(yè)奮斗目標并通過努力予以解決，不斷縮小“差距點”，不斷提高企業(yè)經濟效益和管理水平，使企業(yè)更具活力。
5結束語。
鐵路企業(yè)經濟分析是一項長期的工作，需要人、勞、財及各專業(yè)部門目標一致、協(xié)調配合。經濟分析科學、決策正確、實施得當，對提高鐵路企業(yè)生產經營管理水平，實現經營管理目標，確立市場主體地位，促進企業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展具有重要作用。
作者:廖東梅單位:南寧鐵路局企法處。
高鐵餐飲服務論文篇七
為提高漳平至泉州鐵路運輸能力,通過取消原有下行方向劍斗站、上行方向小舟站、大深站固定機外停車的行車方式,減少區(qū)間運行時分,提高區(qū)間列車通過能力,提升漳平至泉州鐵路運輸能力、為海峽西岸經濟區(qū)泉州肖厝港海鐵聯(lián)運創(chuàng)造良好的條件.
作者：丘征漢作者單位：南昌鐵路局機務處刊名：海峽科學英文刊名：channelscience年，卷(期)：“”(5)分類號：u2關鍵詞：坡度機外停車牽引計算
高鐵餐飲服務論文篇八
摘要：目前,鐵路在飛速發(fā)展,新技術、新設備不斷投入鐵路運輸事業(yè)的各個領域中,這對新時代鐵路職工提出了更高的要求,企業(yè)必須加強對職工的教育培訓工作。鐵路職工不僅應具有為鐵路事業(yè)無私奉獻的精神,還應具備學習新技術、新設備和新知識的能力,并正確掌握新技術、新設備的操作方法,以適應鐵路發(fā)展的需要。
一、前言。
隨著和諧鐵路建設的深入發(fā)展和大面積提速技術水平的提高，加之近期對鐵路相關部門的一系列大刀闊斧的改革，對我國鐵路部門的職工素質將提出更高的要求。在這場深刻的變革中，鐵路的跨越式發(fā)展不僅僅包括實施提速、改造線路等技術水平和設施設備的提高，還應該包括對人的教育培訓的提高。我們都知道，企業(yè)職工是推動企業(yè)快速發(fā)展的主力軍，人是世界上最寶貴的財富，學習和踐行科學發(fā)展觀，構建真正的和諧鐵路，人的因素必須也首先要得到足夠重視。因此，我們認為深入思考鐵路職工教育培訓問題將是鐵路戰(zhàn)線上一個很有價值的重要命題。接下來，我們先來談談開展鐵路職工教育培訓的必要性。
二、開展鐵路職工教育培訓的必要性。
(一)鐵路的跨越式發(fā)展提出的新的要求。
在當前鐵路實現跨越式發(fā)展的關鍵時期，各種新工藝、新設備和新技術被廣泛而迅速的采用，鐵路企業(yè)的各個崗位都對技術含量和知識含量的要求不斷提高，企業(yè)職工的培訓不僅是簡單的培養(yǎng)技術過關的合格工人，更應該有意識的挖掘和塑造職工的人才梯隊[1]。在教育的內容上，不僅要使工人們掌握設備和技術，更應該使他們的知識不斷更新，加強他們的理論教育。在培訓的形式上，要學會利用信息技術，結合職工們喜聞樂見并易于接受的方式來不斷創(chuàng)新。培訓工作的思路上也要堅持寬進嚴出，腳踏實地，注重質量。
(二)鐵路的體制改革提出了新的考驗。
從鐵路人力資源部門我們得知，接下來的一年里，我們的鐵路運營里程預測會達到11.5萬公里以上，伴隨著路網規(guī)模和用人需求的擴張，鐵路系統(tǒng)的熟練工和高級技工缺口達到了17萬人。在對鐵路的生產布局進行優(yōu)化后，區(qū)段站列檢將取消對直通貨車的停車作業(yè)，全路的貨車周時被壓縮，檢修人員也被壓縮，這就要求技術人員必須實現兼崗，能夠一職多能。當前，人才是核心，教育是基礎，科技是關鍵，我們迫切需要高素質和高技能的人才。
三、鐵路職工培訓的現狀及原因分析。
(一)鐵路職工培訓的現狀。
很長一段時期以來，鐵路系統(tǒng)依據實際工作經驗和不斷探索，初步建立起了一套職工教育培訓制度。例如，新職和轉崗人員需在培訓合格取得職業(yè)資格證書才能實際上崗的“三卡死”制度、職工要在兩年的工作日中完成全員脫產培訓制度等等，當然，這些教育培訓制度的實施在一定程度上保證了鐵路的安全生產，同時鐵路局也以一些中專學校為基地，進行新工人和復員軍人入路前的培訓。但是，我們注意到，隨著這些中專學校移交到地方管理后，發(fā)展方向和專業(yè)設置已經不能滿足鐵路部門的需要了。特別是鐵路運輸生產自身具有很大的專有性和特殊性，有必要重新構建教育培訓網絡，把鐵路崗位的工種從勞動密集型想技術密集型轉變，將調度指揮和經營管理逐步的智能化和信息化，將高技能人才的數量提升上去，徹底改變當前“技工荒”的在鐵路系統(tǒng)中的存在。
(二)鐵路部門人才缺乏的成因。
我們認為，當前鐵路部門教育培訓不到位，致使“技工荒”現象的形成有社會觀念、企業(yè)自身、人力資源流動不暢這三個方面的因素。
首先，社會觀念深刻影響著職業(yè)教育的發(fā)展。據我們在中職學院的調查可知，有超過70%的家長希望孩子考上本科院校，甚至取得研究生學歷，他們并不滿足孩子從事技術工種，最后只去當工人。這種社會觀念直接導致了技術學校招不到優(yōu)秀生源，雖然我們知道，中職院校是培養(yǎng)藍領人才的重要基地，國家也在大力倡導職業(yè)教育的發(fā)展，但在現實的招生中，職業(yè)院校卻面臨這極大的尷尬。僅在2010年，廣西區(qū)內就有10家左右的職業(yè)學校停止招生。職業(yè)教育的辦學機制較為封閉，沒有定向培養(yǎng)，不能與市場接軌，這都造成了鐵路隊伍的“斷層”和“技工荒”。
其次，是鐵路企業(yè)自身的培訓機能較差。我們大致估算過，鐵路部門的一個普通技工要鍛煉成為高級技工的過程大越需要6～9年的時間，加之鐵路的運輸技術近幾年來更是一年一個臺階，一個普通技工如果不能加強平日里的業(yè)務培養(yǎng)，僅靠他自身掌握的知識，很快就將過時。但是，我們當前不少的鐵路企業(yè)僅僅注重眼前的經濟效益，并不顧及員工的長遠發(fā)展。即使是對普通員工采取的內部崗位培訓，也是知識范圍狹小，培訓內容單一。，僅側重于技術上的培訓，成本管理、人力資源管理等培訓知識少之又少。并且，鐵路部門的教學方法和師資力量都不能滿足當前要求，培訓的隨意性很大。
再次，由于鐵路系統(tǒng)的公平競爭平臺尚未建立，造成人力資源流動不暢。我們很容易就會發(fā)現，鐵路系統(tǒng)擁有著眾多的職工，可謂龐大的職工隊伍，但是可流動的技工人力資源卻很少，不能體現出人力資源的價值。鐵路部門和社會其他行業(yè)間、鐵路部門內部的各鐵路局之間的技工人才流動都顯得較為困難，加之鐵路系統(tǒng)內部公開競爭的環(huán)境差，致使長期以來鐵路企業(yè)未能形成人才的激勵、評價、流動機制，這都非常不利于鐵路人才的培養(yǎng)和長期發(fā)展。
下面筆者結合自己的工作經驗和鐵路系統(tǒng)的實際培訓現狀，探索性的提出以下提高鐵路職工教育培訓的措施。
(一)提高培訓的實用性。
通過對鐵路職工培訓需求的調研，把任務式、指令性的教育培訓轉變?yōu)樾枨笫降呐嘤?。在以往的培訓中，我們都在重視培訓工作的計劃性，似乎完成上級交給的培訓任務即可，這樣直接導致了多次的低水平重復培訓，也忽視了現場職工的素質需求。我們必須深入細致的'對職工的培訓需求進行客觀調研，尊重并重視群眾的智慧，總結、分析職工關于培訓的要求和意見，有針對性的改進內容和方式。另外，在先前的培訓中，鐵路的職工教育培訓工作過分依賴于教育科，使車間喪失了培訓的主動性和主動權，我們要重新重視車間和班組對教育培訓的作用，部分職教和職能可以王班組和車間下移，通過這些日常培訓來對職工加強考核，使培訓落到實處。
(二)提高培訓的實效性。
培訓的形式不能往往是你講我聽的單一模式，要努力創(chuàng)新各種培訓形式來提高培訓的實效性。舉辦技能大賽是鐵路系統(tǒng)內部提高職工學習激情，幫助優(yōu)秀年輕人才快速成長和脫穎而出的好辦法。如南寧站每年都舉行車工和職工的技能大賽，大家全員參與，熱情高漲，取得了良好的培訓效果。特別是賽后的表彰會，不僅能夠創(chuàng)造全站良好的學習氛圍，而且采用宣傳，激勵的手法使爭先創(chuàng)優(yōu)成為了一種風尚，這便大大提高了培訓的實效性。
(三)提高培訓的師資力量。
針對鐵路教育培訓師資力量不足的情況，筆者建議從生產一線的業(yè)務尖子中來招聘兼職教師，他們從自身的一線工作中總結、搜集的好技巧和好方法將成為企業(yè)的共同財富。近幾年，南寧站就選聘了一批工作經驗豐富的一線職工兼職培訓教師，他們不僅通過座談會、討論會等形式傳授了相當多的經驗，還編寫了書籍和小冊子，非常實用。
五、結語。
綜上所述，我們分析了當前鐵路教育培訓工作陷入的困境和原因，并提出了相應的對策，希望能夠有所幫助。鐵路運輸企業(yè)的生產和經營具有很大的特殊性，我們在吸收引進專業(yè)人才的同時，內部培訓工作也尤為重要，必須用發(fā)展的眼光和創(chuàng)新的思路不斷強化企業(yè)內部的“造血”功能。
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高鐵餐飲服務論文篇九
針對我國高校后勤餐飲服務管理工作不到位的現狀，各大高校應該轉變過去落后的管理理念，將精益化管理與后勤餐飲服務相結合，逐步完善管理制度，首先，高校餐飲行業(yè)可以借鑒我國上海世博會“中心廚房”的經驗，根據不同地區(qū)、不同民族學生的需求，開辦多種多樣的小吃窗口，如:西部、南方風味、西餐、小炒、西點、快餐、大眾菜肴等，與此同時還要嚴格按照標準化、精細化的要求進行食品制作，確保食品在質量上和口味上都能使師生滿意。其次，學校還要與時俱進，根據自身的實際情況，因地制宜的結合精益化管理手段，建立嚴格的質量檢測管理政策，對高校食堂飯菜進行嚴格的監(jiān)察，完善信息反饋機制，及時了解并解決師生的反饋意見和要求。最后，國家還要建立相關這能部門對高校食堂進行有效的安全衛(wèi)生監(jiān)督，相關部門可以不定期的去高校食堂進行抽樣檢測、明察暗訪，做到有效的監(jiān)管，從根本上消除高校餐飲行業(yè)的食品安全隱患，維護廣大師生的自身利益。
高校后勤餐飲服務人員是整個學校餐飲服務工作的保障，服務質量的好壞直接影響高校餐飲事業(yè)發(fā)展的快慢?？梢?，高校餐飲服務人員在高校餐飲工作中發(fā)揮了巨大的作用。首先，學校應該更新轉變服務人員的思想理念和工作態(tài)度，提高餐飲服務人員對自身工作重要性的認識，同時還要對餐飲服務人員進行多方面的培訓，加強對其工作技能的訓練，讓餐飲工作人員正確理解食品安全質量標準，注意食品安全衛(wèi)生，加強餐飲服務工作人員的精細化管理理念，進一步提高餐飲服務人員的服務意識、競爭意識和協(xié)作能力，為高校培養(yǎng)高素質、專業(yè)化的新型餐飲服務人員。其次，各大高校還要對餐飲服務人員進行合理的彈性安排，在高峰時段和非高峰時段進行合理的人員安排、進行人員流動，從而減少師生在高峰期就餐排隊等待的時間，確保廣大師生能以最快的速度接受服務，避免出現“忙閑不均”的情況。最后，學校同時還可以及時對餐飲服務工作人員的數量進行必要的增減、調整，避免人員閑置而帶來的不必要的浪費，提高餐飲服務質量和廣大師生的滿意程度，將精細化管理與后勤餐飲服務二者有機地結合起來，促進我國餐飲事業(yè)的快速發(fā)展。
4結論。
綜上所述，我國高校后勤餐飲服務仍面臨諸多問題，例如:物價上漲、在校師生消費水平的提高、需求量的增多、餐飲行業(yè)競爭激烈等。這就需要高校餐飲服務工作人員要全面理解精益化管理的具體內涵、掌握精益化管理的基本方式并將其應用到高校后勤餐飲服務中、堅持可持續(xù)發(fā)展的原則合理配置資源、不斷完善精益化管理的生產、技術和信息要素，從根本上提高高校餐飲服務的質量和水平，實現經濟效益和社會效益的最大化，推動我國高校后勤餐飲服務事業(yè)的向前發(fā)展。
高鐵餐飲服務論文篇十
隨著社會信息化的不斷發(fā)展，這幾年我國國內經濟發(fā)展和整體質量有著明顯的提高，這都是離不開科技的發(fā)展，信息技術的出現并開始在電力企業(yè)中實現應用，給電力企業(yè)帶來了革命性的影響，電力工業(yè)作為現代電力能源轉換、傳輸、分配科學技術基礎上的高度集中的社會化大工業(yè)，它的地位不可替代，擁有著多方面的生產特征。
[1]信息技術在電力企業(yè)經濟管理中的應用。
因此，電力企業(yè)是我國最重要的基礎產業(yè)之一，是電力市場供需直接對應型的基礎產業(yè)，它能很直接的影響到每個人的日常生活。
而在企業(yè)內，需要不斷的跟上時代的步伐，利用信息技術實現自我改革和更新?lián)Q代，有人說信息產業(yè)是帶動經濟發(fā)展的巨大引擎，經濟管理方面也可以借助信息技術。
因此，讓企業(yè)與信息技術緊密聯(lián)系，不斷深入、不斷創(chuàng)新，才能迎接新時代的挑戰(zhàn)。
一、有關電力企業(yè)經濟管理和信息技術的必要認識。
經濟管理的是指為實現既定的目標，經濟管理者對社會的經濟活動或者是生產經營活動所進行的一些活動，如計劃、指揮、協(xié)調、組織等，換句話說，經濟管理即為經濟管理者經濟活動的管理。
電力企業(yè)經濟管理的基礎為供給與需求，電力企業(yè)對經濟管理實際上就是在現有存在的法律法規(guī)下，根據社會經濟的具體要求、發(fā)展狀況和企業(yè)對經濟管理的要求，對企業(yè)內部財務、經濟活動等一系列的管理工作。
一個企業(yè)的經濟管理活動是整個企業(yè)組成運行的重要部分，經濟管理的概念相對較大，大的框架下，就有很多需要注意的細枝末節(jié)。
電力企業(yè)相對于其他企業(yè)有其獨特性，因為屬于能源企業(yè)，其收費和交稅的優(yōu)惠是有相關法律的明文規(guī)定，國家對電力企業(yè)的政策也影響著企業(yè)內部應該采取怎樣的經濟管理模式，電力企業(yè)本身是收到諸多限制，在管理過程中，會面臨巨大的挑戰(zhàn)。
(二)信息技術。
我國從傳統(tǒng)的農業(yè)社會慢慢的向現代化科技社會轉型，信息技術的作用將越來越顯著。
信息技術(簡稱it)是主要用于管理和處理信息所采用的各種技術的總稱，它用于獲取信息和對信息的加工、表達，一切與信息處理相關的技術都可以稱為信息技術，信息技術的涵蓋的范圍相對廣泛，基本上都與計算機相關。
信息技術的應用能帶動產業(yè)的升級和轉型，它在改變信息交流的方式和途徑，跨越時空的障礙實現知識數據的交流，在企業(yè)中發(fā)揮著作用將越來越強。
因信息技術的可實用性，它運用的方面涵蓋量極廣，所以，在經濟管理方面，也是需要信息技術的使用。
二、信息技術在電力企業(yè)經濟管理中應用的合理化建議。
(一)應用信息技術解決電力企業(yè)經濟管理中財務問題。
對于電子企業(yè)來說，它自身的運營狀況與財務兩者之間有著千絲萬縷的聯(lián)系。
因此財務管理是作為電力企業(yè)經濟管理中一個重要的基礎和前提而存在的，它掌握著企業(yè)是否能夠高效的運營，這意味著它占有的是企業(yè)管理中的核心部分。
為了能夠更好進行企業(yè)進行經濟管理，及時快速的進行信息交流，信息技術的作用就是必不可少的。
把信息技術投入財務管理中，能有效的增強企業(yè)的核心競爭力，同時也能更加快速的發(fā)現企業(yè)中出現的問題，方便針對問題進行解決。
經濟全球化的進展不斷加快，如果電力企業(yè)選擇不去改變，那么這樣電力企業(yè)將無法及時跟上時代，可能會被慢慢淘汰出競爭激烈的市場。
(二)有關在電力企業(yè)經濟管理中信息技術的合理化建議。
科技飛速發(fā)展，信息技術在企業(yè)中的應用可以涵蓋方方面面，不僅僅可以為供電方面提供技術支持，還可以方便企業(yè)內部管理。
為了在經濟上維護和保障企業(yè)，確保其安全而又完整的運行，電力企業(yè)可以在以下幾個方面著重使用信息技術。
首先，企業(yè)內部信息交流方面的應用，每個企業(yè)內部都擁有自己特有的企業(yè)文化和信息交流，內部信息的有效傳遞，上級命令可以借助信息技術快速的傳遞給下級。
其次，電力企業(yè)內部財務管理也可以運用信息技術的支持，無論是會計審計方面，還是對各種人員經濟方面的管理，都可以有效的提高效率。
最后，信息技術的應用擴寬了企業(yè)的管理渠道，有利于企業(yè)的文化發(fā)展，增強企業(yè)核心競爭力，有效的合理的分配人員的任務，同時也還可以對輸電運電的進行管理。
但是，這些對信息技術的應用有利有弊，最重要的缺乏創(chuàng)新，墨守成規(guī)是不可行的，每一代信息更替都太過頻繁，如果停止不前，那么將會很快落后于時代，跟不上市場變化的步伐。
我們在運用信息技術的同時要明白，發(fā)現錯誤也要及時去修正，這樣才能使電力企業(yè)健康的發(fā)展。
三、信息技術對電力企業(yè)經濟管理的未來發(fā)展。
信息技術的發(fā)展過于快速，運用在企業(yè)經濟管理，會便于人們高效工作的同時，會出現諸多問題在未來的發(fā)展中我們都能看到，企業(yè)的未來發(fā)展取決于方方面面，不能只靠單一要素。
電力企業(yè)在采取信息技術進行管理時，需要注意信息技術的規(guī)范統(tǒng)一，建立安全的企業(yè)經濟管理使用平臺，保密程序設計應嚴謹，最重要的是要適合自身企業(yè)的應用，可以確保資金流動的信息大數據的傳遞。
各種經濟報表的制作、匯報，資金投資的信息，應及時傳遞給上級部門，這樣才是對于信息技術充分有效的應用。
近幾年來，電力企業(yè)在會計電算化，財務管理方面的計算機使用的進展不是很大，以經濟管理方面的建設的支出占企業(yè)重視度并不是特別高。
信息技術引入電力企業(yè)，以企業(yè)經濟管理信息化的核心建設就應該引起重視，從管理信息化切入，做到信息共享，有效信息透明化，加強對信息的把握，可以起到有效規(guī)避經濟風險的作用。
還有就是對數據庫的使用，在未來的發(fā)展中，大數據的使用是必不可少的，信息的采集和對各種數據的分析、應用，對整個企業(yè)的發(fā)展都起著至關重要的作用，只有利用好，才能更加方便對電力企業(yè)未來進行經濟管理。
四、結語。
隨著科技的發(fā)展和社會環(huán)境的不斷變化，電力企業(yè)發(fā)展的未來不可預測，電力企業(yè)要想使經濟管理更好的發(fā)展，就需要借助信息技術的助力。
對企業(yè)資金的流動和周轉有一定的了解度，財務管理方面做到有監(jiān)督有效率，會計電算化的進程加快，審計更加高效，提高整個企業(yè)的整體素質，增強企業(yè)文化的傳播，結合國家政策優(yōu)惠，提高電力企業(yè)在整個經濟市場的企業(yè)核心競爭力。
企業(yè)需要創(chuàng)新，需要合理的計算機平臺發(fā)揮信息技術應該發(fā)揮的作用，這樣才能使信息技術完完全全的融入電力企業(yè)經濟管理中去。
[2]研發(fā)合作對企業(yè)經濟績效的影響研究。
知識經濟時代，市場競爭日益激烈，創(chuàng)新越來越成為企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力和源泉。
然而，即使具有技術優(yōu)勢的企業(yè)也需要借助外部知識、技術等創(chuàng)新資源完成其創(chuàng)新活動。
因此，研發(fā)合作越來越成為企業(yè)增強創(chuàng)新能力、提高企業(yè)經濟績效的重要途徑。
盡管研發(fā)合作由合作雙方的競爭戰(zhàn)略所決定，但是，研發(fā)合作伙伴選擇、研發(fā)合作內容以及研發(fā)合作深廣度等都是由企業(yè)高層管理者確定。
研發(fā)決策是企業(yè)高層管理者面臨的最重要的決策之一，而高管薪酬激勵往往決定著高管對研發(fā)合作的重視程度，合理有效的高管薪酬激勵是研發(fā)合作成功實施的內部驅動，對于研發(fā)合作的成功運行具有重要影響。
因此，在我國深入實施創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略背景下，研究研發(fā)合作、高管薪酬激勵對企業(yè)經濟績效的影響機制，對于提升中國企業(yè)國際競爭力的戰(zhàn)略設計具有重要的參考價值。
1.文獻綜述。
研發(fā)合作是企業(yè)提升創(chuàng)新能力，從而獲得可持續(xù)競爭優(yōu)勢的主要途徑。
企業(yè)研發(fā)合作的目的在于獲取企業(yè)所不具備的、互補性的知識、能力以及設備等。
chesbrough提出的開放式創(chuàng)新為創(chuàng)新管理提供了一種全新的思維模式，開放的本質是外部創(chuàng)新資源的獲取和利用，通過內外創(chuàng)新資源的整合和利用，減少技術和市場的不確定性，提高創(chuàng)新績效。
周長輝等比較了相似性知識和相異性知識對企業(yè)創(chuàng)新績效的影響，認為從外部組織獲取的相似性知識對提升企業(yè)創(chuàng)新績效作用不明顯，而差異化、多樣化的知識或信息則促進企業(yè)創(chuàng)新績效提升。
高鐵餐飲服務論文篇十一
全市各餐飲服務單位：
食品安全，事關人民群眾身體健康和生命安全，事關經濟發(fā)展與社會和諧穩(wěn)定大局。為進一步強化全市餐飲行業(yè)遵紀守法、誠信經營意識，加強行業(yè)自律，提高餐飲行業(yè)自身管理水平，防止食物中毒事件發(fā)生，確保廣大消費者的飲食安全，樹立企業(yè)講道德、守信用的良好形象，我們向全市餐飲服務行業(yè)發(fā)出如下倡議，并接受社會各界監(jiān)督。
一、遵守法律法規(guī)。嚴格遵守《中華人民共和國食品安全法》及其《實施條例》、《餐飲服務食品安全監(jiān)管管理辦法》、《餐飲服務食品安全操作規(guī)范》、《食品添加劑使用標準》（gb2760―20xx）等法律法規(guī)和食品安全標準，切實履行餐飲服務單位食品安全第一責任人的責任，視食品安全為企業(yè)生命，承擔社會責任，對廣大人民群眾飲食安全負責。
二、堅持持證從業(yè)。保證在取得《餐飲服務許可證》的前提下從事餐飲服務，不超范圍經營；保證餐飲從業(yè)人員持有效健康證上崗，并建立餐飲從業(yè)人員健康檔案，嚴格落實晨檢和“五病”（痢疾、傷寒、病毒性肝炎、活動期肺結核、化膿性或滲出性皮膚?。┱{離制度；積極參加食品藥品部門組織的餐飲安全知識培訓。
三、嚴格行為自律。決不購買、存儲、使用亞硝酸鹽和銷售織紋螺、河豚魚等有毒有害食品；決不采購、加工、銷售、使用《食品安全法》規(guī)定禁止生產經營的食品及其輔料；決不添加非食用物質和濫用食品添加劑；決不經銷“三無”和過期、變質、假冒、偽劣食品；決不從證照不全的供貨商進貨。
四、強化安全管理。建立健全食品安全管理制度，完善食品安全管理設施；配備專（兼）職食品安全管理員，制定并實施企業(yè)員工食品安全知識培訓計劃；認真落實進貨臺賬登記、采購查驗和索證索票制度；食品庫房內不存放有毒有害物品和不潔物品；完善經營場所的'衛(wèi)生條件和設施，做到衛(wèi)生、整潔、安全。
五、嚴格規(guī)范操作。認真落實《餐飲服務食品安全操作規(guī)范》，食品原料和半成品分開存放；熟制食品做到燒熟燒透，隔夜飯菜要重新加工；冷凍食品加工存儲符合規(guī)范；涼菜間要配備二次更衣室并做到衛(wèi)生潔凈；落實餐飲具、工用具、容器清洗消毒制度；餐除垃圾按規(guī)定存放及時清運。
六、堅持誠信經營。以誠信為本，口碑為重，堅持做良心食品、放心食品；主動組織開展食品安全法律法規(guī)及科普知識的宣傳教育，提供科學消費信息，倡導健康飲食行為。
七、支持依法監(jiān)管。大力支持和主動配合食品藥品監(jiān)管部門依法監(jiān)管，自覺接受新聞媒體、社會公眾的監(jiān)督，積極全面提升食品安全水平。
保護人民的飲食安全，是我們每個人應盡的責任。
高鐵餐飲服務論文篇十二
摘要：云桂高鐵將于2016年底正式建成通車,標志著處于云桂高鐵上的文山正式進入高鐵時代,使文山從過去的邊疆變?yōu)槊嫦蛑槿呛湍蟻問|南亞的前沿,給文山打造了一個更為廣闊的城市展示和發(fā)展平臺.高鐵時代所帶來的高鐵經濟,必將對文山州經濟社會發(fā)展產生重大而深遠的影響.本文站在高鐵經濟的視野下,認真分析了高鐵經濟對文山經濟發(fā)展所帶來的正面、影響,提出了相應的應對措施.
關鍵詞：經濟高鐵文山策略。
高鐵經濟,是指依托高鐵的綜合優(yōu)勢,促使資本、技術、人力等生產要素,以及消費群體、消費資料等消費要素,在高速鐵路沿線站點實現優(yōu)化配置和集聚發(fā)展的一種新型經濟形態(tài).高鐵對沿線城市產生的直接或間接的經濟效應,集中表現為促進經濟各要素在一定范圍內實現空間聚集和再次配置,特別是對區(qū)域的通達性、城鎮(zhèn)體系構建、社會資源流動、產業(yè)結構調整等方面產生深遠影響.
“火車一響,黃金萬兩”,萬眾矚目的云桂高鐵將于2016年底正式建成通車,“頭和諧號”將以250公里/小時駛入壯鄉(xiāng)苗嶺,標志著處于云桂高鐵上的文山正式進入高鐵時代,使文山從過去的邊疆變?yōu)槊嫦蛑槿呛湍蟻問|南亞的前沿,給文山打造了一個更為廣闊的城市展示和發(fā)展平臺.高鐵的開通運營,不僅標志著一場新技術革命的到來,它所帶來的人流、物流、資金流、信息流,對“壯鄉(xiāng)苗嶺”所帶來的思想和文化沖擊,絲毫不遜于高新技術對傳統(tǒng)企業(yè)的沖擊.高鐵時代的到來,必將對文山州經濟社會發(fā)展產生重大而深遠的影響.
云桂高鐵是我國鐵路干線網和云南省“八入滇、四出境”鐵路網規(guī)劃中的重要組成部分,自昆明新南站向東經紅河、文山、百色至南寧站,設計時速200公里/小時,預留250公里/小時.
云桂鐵路全長710公里,廣西境內279公里,云南境434公里,共設20個站,云南境內12個、廣西境內8個.概算總投資899億元,于2009年12月開工,建設工期為6年,將于2016年底開通運營.建成通車后,從南寧到昆明的行車時間將由原來的12小時縮短為5小時左右,并和滬昆高鐵、渝昆客運專線、昆玉鐵路擴改、南昆鐵路、南廣高鐵相連,共同構成西南泛珠三角和環(huán)北部灣的出海大通道.
文山段長310公里,概算投資310億元,是新中國成立以來文山州最大的一項工程,號稱“天字一號”工程.設站7個,分別是富寧、廣南、普者黑、珠琳、平安、白臘寨、膩革龍.截至2016年6月底,文山段設計橋梁92座/30km、隧道69座/222km、路基設計53.7千米/131段,已全部完成和貫通,輔軌工程全面完成,累計完成投資249.72億元.完成征用永久用地9948畝、臨時用地17910畝,房屋拆遷77345平方米,鐵路沿線環(huán)境美化工作全面啟動,丘北、廣南、富寧三縣火車站配套設施建設全面開工,累計完成投資4.6億元.
高鐵是一把“雙刃劍”,既有同城效應、乘數效應、集聚效應、形象效應、輻射效應等正面效應,能加速資源、要互的聚焦和流入,促進經濟增長和發(fā)展升級,同時也可能帶來吸虹效應、忽略效應、過道效應、錯配效應、沖擊效應等效應.只有科學謀勢、正確謀篇、統(tǒng)籌謀略,才能最大限度地釋放高鐵經濟的正面效應.
(一)正面效應。
1.促進經濟結構快速調整.高鐵建成通車,將使文山資源優(yōu)勢逐步變?yōu)榻洕鷥?yōu)勢,可以依托云桂高鐵,發(fā)展原有的高原特色農業(yè)、礦業(yè)、旅游業(yè),同時又能借此機會,啟動新能源、生物制藥業(yè)高新產業(yè),實現經濟結構的合理調整,向多元化產業(yè)結構發(fā)展,增強文山對產業(yè)梯度轉移的吸引力,提升引進培育新興產業(yè)和壯大重點產業(yè)集群的能力,促進文山經濟結構快速調整.
2.促進對外開放水平快速提高.云桂高鐵北接滬昆客專,南接武廣高鐵網,匯入南部沿海及西南通道,成為云南省通往東南沿海地區(qū)最便捷的鐵路通道.屆時,從丘北火車站到昆明只需1個多小時,到南寧3個小時（從廣南火車站只需2個小時）,到廣州6個小時,到北京13個小時.乘高鐵抵達昆明新火車南站后還可實現零距離換乘滬昆高鐵線,4個小時即可到達長沙,8個小時直達上海等距離文山十分遙遠的內陸大都市,都可以做到“朝發(fā)夕至”,文山和祖國腹地的陸上交通大動脈將完全打通,和南寧、廣州等國內重要城市時空距離被快速拉近,文山面向珠三角、北部灣和南亞東南亞開放的活力得到進一步增強.在大人流、大物流、大信息流、大資金流的拉動下,文山對外開放水平將會快速提高.
3.促進地方資源得到更好開發(fā)利用.文山具有豐富的產業(yè)資源,是著名的中國三七之鄉(xiāng)、辣椒之鄉(xiāng)、草果之鄉(xiāng)、八角之鄉(xiāng),烤煙、油茶、鐵皮石斛、八寶貢米等特產享譽省內外,發(fā)展生物醫(yī)藥產業(yè)和高原特色農業(yè)條件良好.銦、銻、錫、錳、鋅、鎢等礦產探明儲量居全國前列,發(fā)展新型冶金化工產業(yè)潛力巨大,水能、風能、太陽能儲量豐富,新型能源開發(fā)前景廣闊.高鐵的開通,將會進一步拉動物流業(yè)、服務業(yè)、生態(tài)農業(yè)、旅游業(yè)等產業(yè)鏈的發(fā)展,使勞動和資本等生產要素集中并產生聚集效益,不斷地從外部吸收資金和人才,并不斷向外部輸出產品和分裂新的企業(yè),為地方資源開發(fā)利用、產業(yè)快速轉型升級帶來機會.
4.促進城鄉(xiāng)一體進程快速提升.實踐表明,高鐵站點及周邊地區(qū),不僅具有交通價值,也具有一定的城市功能價值.鐵路建設能夠使各站點沿著鐵路延伸發(fā)展,形成衛(wèi)星城鎮(zhèn)或者經濟開發(fā)區(qū),從而形成經濟走廊,縮小沿途的城鄉(xiāng)差距,最終形成經濟帶、都市圈.云桂高鐵沿線所設站點,有望形成若干個區(qū)域范圍的中心城鎮(zhèn),在沿線的城鎮(zhèn)中,形成不同的中心,以帶動周圍區(qū)域鄉(xiāng)村的發(fā)展,最終提升為點軸、點面式發(fā)展.
5.促進招商引資環(huán)境進一步好轉.高鐵的開通,將促進物流成本的降低,同時通行能力增強,行車條件改善,物資運輸費用降低,在途時間也縮短,提高了運輸效率,使投資者直接獲得經濟效益,吸引更多外來資本甚至國際資本的有效進入文山.
高鐵餐飲服務論文篇十三
小學階段的素質教育不僅是要學生掌握豐富的理論知識，還需要學生能夠直接參與實踐。實踐是認識形成的主要途徑，讓學生在科學課程上親自動手進行實驗操作，不僅能夠強化其對抽象知識的理解，還能夠引導其形成自主探究知識的良好習慣。因此，在小學科學教學設計中，為學生設計動手實踐情境則是素質教育的必然要求。但是從目前的小學科學課程設計來看，學生參加動手操作的機會十分有限，如教師、學生在應試教育的壓力下，將科學課程視為“小科”，不愿意投入足夠的時間，因此，其動手能力的發(fā)展也就受到了限制；再如教師在課堂實驗設計中缺乏規(guī)范性，更多的是要求學生按照教材機械地進行，限制了學生的自主創(chuàng)新思考與實踐操作的能力，影響了學生的參與興趣。對此，筆者結合小學科學教學設計，對學生動手能力培養(yǎng)提出幾點建議。
一、做好充分的教學準備，為學生提供動手操作的條件。
與理論講解不同，動手能力的培養(yǎng)需要依托特定的實踐環(huán)境，因此，在科學課程開始之前，教師應該根據教學內容和教學條件，準備相關材料，對其動手操作的實踐情境進行設計。在教學準備中，首先，教師應該從自身出發(fā)，從整體上把握實驗操作過程，例如在《傾聽聲音》的實驗中，需要為學生的動手操作準備小鼓、尺子、用繩系著的泡沫小球、水槽、音叉、皮筋、鑼等材料，這樣才能確保對學生實踐過程的組織和引領；其次，學生也應該成為課前準備的主體，做好小組之間的互動溝通，對于實驗操作中所需的材料進行檢查，保證動手操作活動的順利進行；最后，師生之間應該做好課前溝通，對操作中可能出現的問題進行預設，并討論交流，查閱資料，從而為實踐探索做好充足的準備。
二、注重教學引領，引導學生掌握科學的實驗方法。
好奇、好動、充滿探索精神是孩子的天性，在小學科學教學中，教師要想提高學生的動手能力，就應該結合這一特點進行教學設計。當然，這些積極的情感因素，如果沒有了科學的操作方法也會在實踐中處處碰壁，因此，在小學科學教學中，教師要立足于學生主體，引導學生在動手操作中逐漸掌握科學探索的方法。首先，教師應結合實驗內容為學生講解每一個實驗需要運用的科學方法，并在實驗過程中加以強調；其次，啟發(fā)學生對實驗方法進行思考，如在《光的傳播》的實驗設計中，結合實驗過程啟發(fā)學生理解“什么叫光源，生活中有哪些物體是光源？”“小孔成像說明了什么？”等問題，引導學生對實驗方法形成深入理解；最后，在完成方法指導之后，為學生提供自主設計實驗的機會，讓學生回顧實驗探索的方法，獨立完成實驗，讓其在動手操作中形成成就感，強化自信。
三、明確教學要求，規(guī)范學生的動手操作過程。
通過對科學實驗過程的'觀察，筆者發(fā)現，多數小學生對于需要親自動手的實驗過程非常感興趣，但是其在實驗中的態(tài)度卻令人擔憂，例如在實驗中態(tài)度隨意散漫，肆意走動，大聲喧嘩，無視課堂的紀律性；對于教師強調的實驗規(guī)范缺乏反應，缺乏科學探索精神，如在使用溫度計的過程中，一些學生直接將溫度計放在熱水中，甚至有些學生將放在口中，這不僅造成了實驗過程的混亂，更容易出現安全事故。對此，在培養(yǎng)學生動手能力的過程中，教師應該明確教學要求，嚴格規(guī)范學生的實驗過程，扭轉學生自由散漫的態(tài)度。在教學設計中，教師應該堅持松弛結合的原則，根據實驗操作過程循序漸進地推進探索，并觀察、監(jiān)督學生的動手操作情況。讓學生能夠在教師的引導下認真完成實驗，并逐漸形成科學實驗精神。
生活中不僅處處充滿了科學，也充滿了實踐操作的機會，因此，在小學科學教學中，教師要想提高學生的動手操作能力，應該做好課堂延伸，將學生引入到生活中來，讓學生在觀察、思考、探索生活的過程中，發(fā)現科學的光芒，并根據科學積累自主設計生動、有趣的生活小實驗。充滿生活趣味的實驗操作，能夠極大地調動學生探索生活的興趣。綜上所述，動手能力的培養(yǎng)是啟發(fā)學生思維，提高學生科學素養(yǎng)的必然要求。因此，在小學科學教學實踐中，教師應該結合課程改革的要求，逐步打破“教師講述，學生聽課”的僵化模式，在課堂教學中為學生設計動手操作的空間，引導學生掌握實踐操作的方法，進而聯(lián)系現實生活，實現對科學實驗的創(chuàng)新思考與自主探索。
【參考文獻】。
[2]王雪婷.小學科學實驗教學改進策略[j].廈門廣播電視大學學報，2016。
高鐵餐飲服務論文篇十四
道岔柱c在道岔開口方向距離理論岔心不小于25m的位置，現場一般是在線間距1320mm處。道岔柱b設置在靠近岔尖方向距離理論岔心10m-15m位置，現場一般位于線間距120mm處。轉換柱a滿足相鄰跨距差的要求。在線間距1320mm定位處兩線都往正線方向拉，正線拉出值150mm，側線拉出值150mm。在線間距120mm定位處，兩線對拉，側線往正線拉1100mm(對側線)，正線往側線拉400mm(對正線)。
2.2立面布置。
a.b.c三個腕臂均采用雙腕臂的懸掛形式，即兩個錨段的接觸懸掛相互獨立，當溫度變化時，兩支懸掛可獨立縱向移動。正線永遠是正常導高為5300mm，不設置坡度變化，保障了電力機車以時速350km/h通過道岔的設計目標。側線在線間距1320mm(支柱c)處抬高20mm，在線間距120mm(支柱b)處定位點抬高120mm，在線間距。(支柱a)處定位點抬高500mm，在支柱a至支柱b，支柱b至支柱c之間側線由高到低以拋物線的形式過渡。
2.3交叉吊弦。
交叉吊弦指正線承力索在此處懸掛側線接觸線，側線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉.吊弦使受電弓在經過線岔時，在兩支接觸懸掛之間轉換更加平滑、順利，極大地降低了發(fā)生鉆弓、打弓的可能性。始觸區(qū)前安裝交叉.吊弦一組，安裝在550-600mm處，正線與側線上的兩根.吊弦間距一般為2m。其它.吊弦與交叉吊弦的'間距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安裝順序應保證在受電弓從道岔開口方向進入時先接觸到的.吊弦為側線承力索和正線接觸線之間的.吊弦。
現場施工時，各道岔柱的拉出值調整到位后，將接觸網激光測量儀放到側線鋼軌上，測量正線接觸線對側線鋼軌的拉出值，在拉出值為580mm的位置安裝正線承力索和側線接觸線之間的交叉.吊弦。距離此.吊弦道岔開口方向2m處安裝側線承力索和正線接觸線之間的交叉吊弦。為防正接觸懸掛受溫度影響產生偏移，交叉吊弦采用滑動吊弦。為防正接觸線側載流環(huán)發(fā)生刮弓事故，將載流環(huán)安裝在線夾傾斜的反側。
3工作原理。
3.1受電弓從正線通過。
受電弓最外端尺寸的半寬為625mm，考慮機車高速運行時受電弓橫向擺動量250mm，升高后的加寬為120mm，所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為625mm+250mm+120mm=995mm。受電弓在a柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1320mm-150mm=1170)995mm。受電弓在b柱處時，側線接觸線距離受電弓中心距離1100mm+120mm=1220)995mm。所以機車從正線高速通過時，由于側線接觸線距離受電弓中心的距離大于受電弓動態(tài)包絡線范圍，因此受電弓永遠不接觸側線。
3.2受電弓由側線進入正線。
受電弓由c柱向b柱方向滑行，正線接觸線距離受電弓中心的距離逐漸減小，當減小至1050mm時開始進入始觸區(qū)，始觸區(qū)內側線比正線接觸線抬高，并且受電弓對側線接觸線還有向上的抬升力，所以正線接觸線是從受電弓側面倒角偏下的某一點過渡到受電弓上表面的。隨著機車的繼續(xù)前進，側線接觸線與正線接觸線間距增大，當機車駛入正線受電弓夠不到側線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到正線。為保證受電弓爬上正線接觸網的安全性，對正線接觸線與受電弓的始觸點有嚴格的要求，一般不能低于受電弓側面高度差的1/3，一般考慮為80mm左右。
3.3受電弓由正線進入側線。
受電弓由b柱向c柱方向滑行，側線接觸線抬高由120mm程拋物線狀逐漸下降，在側線接觸線距離受電弓中心1050mm時開始進入始觸區(qū)，但受電弓外側倒角并未觸及到接觸線，之后隨著導高的下降，側線接觸到受電弓的滑板。通過始觸區(qū)后，隨著機車的繼續(xù)前進，正線接觸線與側線接觸線間距增大，當機車受電弓夠不到正線接觸線時在某一點脫弓，這樣，受電弓就順利地過渡到側線。
4施工注意事項。
1)b.c道岔柱處，正線接觸線距離側線特型定位器支座的距離必須不小于250mm，防正定位支座進入受電弓動態(tài)包絡線范圍內。
2)受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離為600mm-1050mm的范圍為始觸區(qū)，在始觸區(qū)不可以安裝除.吊弦線夾以外的任何線夾及金具等，保證在受電弓限界范圍內與接觸線零部件無碰撞，實現平滑接觸。
3)嚴格控制正線與側線的拉出值，施工誤差士30mm。
5結語。
本文通過對哈大高鐵18號道岔接觸網無交叉線岔的布置技術、受電弓通過線岔的工作原理進行探討，闡述了無交叉線岔施工注意事項，希望能夠對將來高速鐵路接觸網無交叉線岔施工與運營檢修提供參考與幫助。
高鐵餐飲服務論文篇十五
設計時速為350km/h的哈大高速鐵路北起黑龍江省哈爾濱市，南至遼寧省大連市，縱貫東北三省，哈爾濱西站至大連北站間運營里程921公里，是我國目前在最北端的嚴寒地區(qū)設計建設標準最高的一條高速鐵路。哈大高鐵與正線相交的18號道岔采用無交叉線岔布置方式，站線18號道岔和12號道岔采用交叉線岔。本文重點對18號道岔處無交叉線岔的原理及調整進行探討。
1接觸網道岔概述。
我國的普通線路上使用的是普通交叉線岔，而在武廣、京滬、哈大等高速鐵路接觸網上，除部分交叉線岔外，大多數都采用高速無交叉線岔。
交叉線岔是我國電氣化鐵路創(chuàng)建之初便采用的結構形式，實踐證明，這種線岔布置方式結構簡單、便于施工和維修。交叉線岔由于限制管的存在，當列車高速通過正線時，由于接觸線抬升量較大，受電弓必然要接觸兩支接觸線，在交叉點附近形成相對硬點是難免的，成為改善接觸網彈性的制約因素，從而制約了高速電氣化鐵路的發(fā)展，為了適應電氣化鐵路提速的需要，無交叉線岔應運而生。
高鐵餐飲服務論文篇十六
隨著近來中國經濟的快速發(fā)展，交通運輸已經從以前的局部城市問題逐步變成影響全局的全國性大問題，而且是變得越來越重要越來越緊迫，更可能成為未來制約經濟發(fā)展的一個因素，依據常規(guī)思維，解決中國交通問題需要依靠高速鐵路包括高速動車和磁懸浮列車，因為中國人口眾多，污染嚴重，資源緊張，唯有發(fā)展高鐵這種大型公共交通才能根本解決中國的交通問題?？墒墙涍^大量研究和探尋，得出的結論只好相反：高鐵絕對不可能是中國未來的主要交通工具，但可能會作為一種輔助的交通方式長期存在，原因如下：
高鐵不可能形成真正的全國性二維地面交通網。
高鐵修建費用非常昂貴，維護費用更高，在中國修成縱橫交錯的高鐵網不僅經濟上不現實，技術上也不可行。修建高鐵網的費用足可以讓中國整個經濟破產，完全失去建高鐵的經濟意義，也就是說中國未來不可能以高鐵作為主要交通工具。
高鐵系統(tǒng)不具有可擴張性（也是高鐵最致命的缺點）。
高鐵系統(tǒng)一旦建成，不但可維護性差，也不具有擴張性。比如要把新型的a城市并入高鐵網，要打通從a城市到另外一百個城市的交通就需要修建另外一百個高鐵線，所以完全不可行。相比于航空系統(tǒng)，只要在a城市增加一個機場，就自動形成了從a城市到另外一百城市的航線了；而對于高速公路系統(tǒng)，只要修建到一條從a城市到最近的高速公路網入口的高速公路線，就解決了從該城市到達其他一百個城市所有線路問題了。究其原因，高鐵運輸是一維的點到點的運輸系統(tǒng)，兩條高鐵線只要起點終點不同，就無法并軌。相比之下，高速公路網是真正的二維系統(tǒng)，兩條高速公路線只要距離很近而且方向一樣，就可以并線，省錢省力；而航空系統(tǒng)是完全的三維系統(tǒng)，航空線空中縱橫交錯，完全沒有限制，除交通管制以外，也沒有額外費用。
高鐵系統(tǒng)有“瓶頸”效應。
高鐵不管多快，還是一個點到點的一維運輸系統(tǒng)，也就是說高鐵運輸量受到起點站和終點站最大吞吐量的瓶頸效應限制。如果增加中途?？空?，可以適量減輕瓶頸效應，但會大大增加運行時間，完全失去建高鐵本身的意義。相比之下，二維的高速公路網系統(tǒng)和三維的航空系統(tǒng)完全沒有單點的瓶頸效應。高鐵的'瓶頸效應也排除了高鐵作為人多地廣的中國的未來主要交通工具的可能。
高鐵系統(tǒng)不僅浪費能源而且破壞環(huán)境。
修建高鐵系統(tǒng)，不但要毀壞大量的自然環(huán)境；而且因為高鐵的點到點的瓶頸效應，造成高鐵忙時（春運）載不了，閑時沒得載的空載空耗能源狀況。另外高鐵本身費用昂貴，票價過高，也是閑時高鐵空載的一個原因，所以廣建高鐵不僅不會節(jié)省能源，也不會保護環(huán)境。
高鐵作為點到點的大動脈交通工具的有效性。
當然高鐵也不是一無是處，作為點到點（樞紐到樞紐）的大動脈交通工具應該還是很有效的，比如北京到上?；虮本┑綇V州的交通如果應用高鐵就會很有效，可以解決一些實際問題。但作為未來經濟發(fā)展全面開花的中國，用高鐵作為主要交通工具是不可行的。
綜上所述，高速鐵路系統(tǒng)有很多局限性，不可能在地大物博和經濟飛速發(fā)展的未來中國廣泛采用，但高鐵作為局部的點到點動脈運輸手段是完全可行，甚至是很有效的。
高鐵餐飲服務論文篇十七
現階段，“精益化管理”又被稱為“精細化管理”或者“改變世界的機器”，它最初來源于日本汽車生產的管理模式，后來在人們不斷的實踐過程中，更新演變成為一套科學合理的管理體系。所謂精益化管理模式是指一種科學的集約化、規(guī)范化、規(guī)?；纳a模式?！熬鳖櫭剂x就是精益求精，只投人生產所必要的生產要素，沒有多余的浪費，保證在規(guī)定的時間范圍內生產出符合市場標準的合格產品;“益”是指利益，即所有的社會企業(yè)活動，都要有一定的收益。有相關資料對“精益化管理”做了詳細明確的闡述:“精益化管理，是現代企業(yè)為適應集約化和規(guī)?；纳a方式，建立目標細分、標準細分、任務細分、流程細分，實施精確計劃、精確決策、精確控制、精確考核的一種科學管理模式，是管理者用來調整產品、服務和運營過程的技術方法，其核心思想是精、準、細、嚴;本質是持續(xù)改進、不斷完善;突破口是提升員工的執(zhí)行力;管理目標是降低物料成本和人力成本，提高效率以及產品和服務質量，打造品牌競爭力?！笨梢?，將精益化管理模式與我國高校后勤餐飲服務相結合，不僅能使高校食堂運行經營成本降到最低、消除無效的浪費和勞動，還可以建立健全高校餐飲管理體制，提高高校餐飲的食品安全質量，增強高校后勤餐飲的核心競爭力，促進高校后勤餐飲管理工作的創(chuàng)新和發(fā)展，推動我國高校餐飲事業(yè)的發(fā)展。
高鐵餐飲服務論文篇十八
在前，從日、法、德等高鐵技術原創(chuàng)國引進先進設備的有西班牙、韓國及中國臺灣地區(qū)。在這3個國家（地區(qū)）中有經驗也有教訓。汲取境外高鐵技術先進的有益經驗及教訓，中國制定了“博采眾長、以我為主、融合提煉、自成一家”的方針，并走出了一條新穎獨特的技術創(chuàng)新之路。20中國引進高鐵技術是全方位、全產業(yè)鏈的引進。國外技術與國內企業(yè)聯(lián)合設計生產的中國高鐵列車統(tǒng)一命名為“和諧號”，并冠以英文標志“crh”（中國鐵路高速）。例如，crh1型及crh2型是中車四方公司與加拿大龐巴迪、日崎重工公司合作研制的；crh3型是中車唐山廠、中車長春客車廠與德國西門子合作研制的；crh5型是中車長春客車廠與法國阿爾斯通公司合作研制的。引進后聯(lián)合生產的動車組共有上述4種技術平臺、15種車型號，設計速度等級為250～350公里/小時。20l0年，在融合提煉國外技術的基礎上，根據中國的客運量需求，對主要技術，如交流傳動系統(tǒng)、轉向架、鋁合金車體、制動系統(tǒng)、頭車形狀等進行了改進和創(chuàng)新。分別由原南車、北車集團自主研制成功了crh380新車型，其最高運營時速可達380公里/小時；繼而時速350公里/小時的中國標準動車組研制成功，實現了自主化、標準化，如今已開始投入運營。
二、正確決策，制度創(chuàng)新。
在中國引進高鐵列車的過程中，堅持“以我為主”，作出了一系列影響深遠的決策和制度創(chuàng)新。首先，中國高鐵只引進“動力分散方式”的高速列車。動力集中式與動力分散式高速列車的區(qū)別在于前者僅靠車頭（機車）牽引，而后者是由帶動力的動車及不帶動力的拖車組成的“動車組”。動力集中式其動力裝置少，車輛維護工作量少，價格相對低廉，但這一優(yōu)點隨著傳動技術的進步，即采用直流電機牽引轉變?yōu)榻涣麟姍C牽引后，其維修工作量徒增，其優(yōu)勢不再那么明顯。另一優(yōu)點是僅有一臺機車導致客車車廂內引起的振動和噪聲少，乘客感覺舒適。但是動力集中式的缺點是機車軸重大，機車下部車軸要承擔更大重量，運行時對軌道沖擊力大，要求軌道具有更大的強度和剛度，提高了鐵路建設成本。動力分散式的優(yōu)點有三項：一是軸重比動力集中式小而且分布均勻，由此可以降低對軌道的要求，還可以增加載客量。如法國的tgv及德國的ice高速列車采用的動力集中式軸重分別為17噸及19。5噸，而日本300系列高速列車采用動力分散式的軸重僅為11。4噸。動力分散式第二項優(yōu)點是可以采取再生制動，即分散在多輛車下的電動機制動時可以作為發(fā)電機使用，其產生的電能可送回電網，不僅節(jié)能，而且可以減少機械制動裝置的使用頻率（當車速至50公里/小時以下時才起用機械制功裝置），使機械部件的磨耗大為減少。動力分散式第三項優(yōu)點是，動車組編組比較靈活，在終點站也不需調援火車頭的方向。因此，在年第一輪高鐵招標時明確告示，中國只接受動力分散式的高速列車，即高速動車組。實踐證明這一決策是正確的，具有預見性，因為德國ice、法國tgv的最新車型也都采用了動力分散式。其次，中國高鐵引進先進技術，堅持“以市場換技術”的方針，規(guī)定外國企業(yè)必須與中國企業(yè)聯(lián)合投標。我國將所有引進的高鐵列車與國內企業(yè)聯(lián)合設計生產作為基本技術路線，以加快高鐵先進技術裝備國產化進程。例如，在2004年8月進行的第一輪高鐵列車引進招標中，按訂購合同獲訂單的國外公司需把有關的關鍵技術轉讓給中國公司。阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。該年10月10曰，鐵道部與阿爾斯通正式簽訂總值6。2億歐元的合同。根據合同，阿爾斯通將7項關鍵技術轉移給中國，其中3組列車在意大利工廠組裝，并完整付運到中國；6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組通過法國的技術轉讓，由長春客車股份公司制造。還有一條成功經驗是，引進高鐵技術與消化吸收再創(chuàng)新以1比7的.比例加大投入，用以技術創(chuàng)新，即花1元錢引進技術，配套投入7元錢進行自主創(chuàng)新。結合中國國情引進的高鐵關鍵技術進行再創(chuàng)新，并抓住最高運營速度這一關健指標，從根本上規(guī)避了知識產權爭議。2月3日，農歷甲午年大年初四，正當全世界華人歡度春節(jié)之際，在美國時報廣場的廣告大熒屏上，一列中國制造的crh380a高速列車疾駛而過，車廂內乘客喜形于色，站臺上一片歡騰。這是中國自主開發(fā)的代表產品，其設計速度高達380公里/小時，當時已安全運營350萬公里。播出這一視頻的特殊意義在于向全世界宣告crh380a的自主知識產權。
三、人才培養(yǎng)是引進消化再創(chuàng)新的基礎。
二十世紀九十年代，國家科委、鐵道部共列了300多項高鐵研究課題，培養(yǎng)和涌現了近千名技術骨干，造就了一個實力雄厚的人才庫。他們跟蹤世界高鐵先進技術，開展國產化研究，并通過對廣深準高速鐵路、秦沈客運專線以及既有線提速等實踐，積累了研制、設計高速列車的寶貴經驗。例如，“中華之星”高速列車，其核心技術由我國自行研制，是跟蹤、參照西門子ice1、ice2等動力集中型高速列車獨立研制而成的。11月27曰，“中華之星”高速列車試驗時曾達到321。5公里/小時的最高速度，造就了中國鐵路第一速?！爸腥A之星”高速列車由株州機車車輛廠、大同機車車輛廠、四方機車車輛廠、長春客車廠與西南交大共同研制。又如“先鋒號”高速列車是國內第一列動力分散式列車，追蹤日本新干線300系列的技術，被當年國家計劃委員會列為第九個五年計劃中重點科技攻關項目?！跋蠕h號”高速列車由南京浦鎮(zhèn)車輛廠與同濟大學負責研制?！爸腥A之星”、“先鋒號”的最大歷史功績在于為高鐵先進技術的引進消化吸收再創(chuàng)，培養(yǎng)、儲備了大批技術骨干人才。創(chuàng)新永遠在路上，優(yōu)質人才永遠是創(chuàng)新的關鍵所在。
高鐵餐飲服務論文篇十九
高速鐵路由于具有速度快、正點率高、舒適方便等優(yōu)點，近年來在規(guī)模及運行速度上的發(fā)展都十分迅猛。然而與高鐵建設高速發(fā)展不相適應的是在網絡及信息化方面的滯后。因此在關注安全運營的同時，如何為乘客提供全方位的信息化服務，是目前需要解決的一個問題。
而td-lte技術作為新一代移動通信寬帶技術，具有很多特性和優(yōu)點，可以改善高鐵網絡服務質量及信息化服務。為高鐵運營企業(yè)信息化服務提供新的途徑，構建強大的服務網絡，為乘客的出行提供豐富多彩的網絡及信息服務。
2、國內高鐵網絡及信息服務現狀。
2.1網絡服務。
目前，高鐵移動通信主要采用gsm-r系統(tǒng)。隨著鐵路不斷提速以及線路延伸、擴建，gsm-r無線覆蓋也將面臨很多問題。尤其是在鐵路并線區(qū)段、線路交叉區(qū)段、大型車站區(qū)段、隧道橋梁等弱場區(qū)域，以及線路編組場等匯集區(qū)域，無線網絡覆蓋問題日益嚴重。受制于有限的4m頻率資源，傳統(tǒng)的基站無法為這些區(qū)域提供可靠網絡覆蓋。
國內高鐵普遍存在3g網絡信號差、wifi網絡未開通服務或難以連接等問題，影響商務出行。已投入運營的crh380a/crh380b型動車組已在一等座車廂配置了wifi設備。但是車載wifi網絡只有設設備沒有內容，所以系統(tǒng)工作不起來。crh380a/crh380b型列車雖然在車內裝載了wifi設備，但其車地之間通信的問題并未解決。
2.2信息服務。
我國高鐵現有車廂pis系統(tǒng)所能提供的信息僅有系統(tǒng)通過車載led顯示屏所顯示的車速、車內外溫度、到站情況及視頻播放、多媒體廣告等。受制于網絡因素，pis系統(tǒng)業(yè)務單一，且主要廣播類節(jié)目內容更新較少且為單向廣播，不能吸引旅客與系統(tǒng)間實現雙向互動。
3、解決方案。
3.1td-lte技術介紹。
td-lte是我國主導研發(fā)的新一代移動通信寬帶技術，具有技術先進、傳輸速率高、頻率使用方便等優(yōu)點。網速可以達到3g網絡的十倍以上，在時延問題上也比3g網絡有了明顯的改善。
利用tdl-fi設備，可以將lte網絡轉化成wi-fi網絡，所有具備wi-fi功能的手機、平板電腦、筆記本電腦等設備可以隨時接入，目前杭州快速公交線上已經完成全球第一個tdl-fi公交現網應用，覆蓋60輛快速公交車及20個brt站臺，網絡表現良好。
3.2車地實時通信方案。
該方案通過軌旁基站實時完成應用服務器內容更新，在高鐵沿線lte網絡建成后，車載wifi網絡可通過軌旁基站實時完成應用服務器內容更新；應用lte技術，20m系統(tǒng)帶寬配置下，最高下行速率可達100mbps。在lte網絡建成后，實現車地大數據量的實時通信。（圖3-2）。
3.3車廂內部ap設備安裝方案。
車廂內部建設wi-fi局域網，每節(jié)車廂均安裝ap，無線信號通過漏纜發(fā)射；旅客使用wi-fi終端通過車載ap接入到車廂內wi-fi局域網，享受互聯(lián)網服務（圖3-3）。車廂內wifi局域網通過車載cpe實現與地面基站之間的“車一地”連接，完成應用服務器內容更新；遠程數據中心通過車地通信通道將待上傳內容上載到列車上。局域網配置一臺服務器和一臺車地通信網關，服務器為局域網提供內容，車地通信網關為服務器內容更新樞紐。可通過車廂內部局域網訪問、電子圖書閱讀、準實時新聞資訊瀏覽、音樂、視頻。
3.4利用td-lte網絡完善pis系統(tǒng)。
pis系統(tǒng)通過多媒體網絡技術及計算機系統(tǒng)，以車站和車載顯示終端為媒介向乘客提供以運營信息為主，商業(yè)廣告為輔的多媒體綜合信息，并在非正常情況下，提供動態(tài)緊急疏散提示。應用td-let技術，可以使得高鐵鐵列車在高速行駛過程中依然能保持與地面的不間斷實時通信，這使得pis旅客信息系統(tǒng)的功能進一步完善成為列車與旅客最直觀的`信息交互平臺。
4、高鐵列車上實現td-lte網絡覆蓋、完善pis系統(tǒng)，有利于創(chuàng)造多贏格局，受益的有以下幾方面：
一.乘客。
無線網絡覆蓋范圍遍及車廂及沿線車站，乘客通過手持機和固定終端不但可以在高鐵上實現無線上網，還可以通過免費訪問信息系統(tǒng)，查詢服務及時準確的得到列車信息，列車達到時間、車站信息等。還可以為乘客提供快捷方便的各種資訊，實時查詢沿線車站天氣信息及旅游等周邊信息。上傳建議和投訴，并能自主的選擇娛樂等多方位的服務，滿足乘客全方位的需求。
二.通信運營商。
td-lte網絡對高鐵的覆蓋，可以提升其品牌形象，幫助其留住或吸引高arpu值的用戶，另外采取可盈利的運營模式，低運營維護成本，細分客戶，持續(xù)經營客戶。
三.廣告商家。
與商戶合作發(fā)布商戶的信息，高鐵乘客主要為商旅人士，其次為旅游人士，可以針對性的發(fā)布酒店及旅游景點的優(yōu)惠活動等，實現與商家的雙贏。形象和價值提升，便利客戶，顧客可以通過該系統(tǒng)的終端機查詢旅游信息，對旅客進行有針對性的進行品牌的宣傳，通過信息發(fā)布系統(tǒng)，提高宣傳的有效性針對性。
四.高鐵運營部門。
首先系統(tǒng)建成后將大大提升運營企業(yè)的服務質量，在列車運行過程中發(fā)生突發(fā)事件和緊急時間可以利用信息發(fā)布系統(tǒng)在顯示設備上發(fā)布緊急通知和相關內容，提高運營的安全性，并為運營企業(yè)與乘客間建立起溝通的橋梁。提升服務能力，并為高車運營部門帶來客觀的經濟收入。而且良好的通信服務，也將成為高鐵相對于航空運輸的重要競爭優(yōu)勢。
5、結束語。
在高鐵建設中應用先進的網絡及信息技術，不僅可以為乘客提供直觀、高效和人性化的服務，通過準確的服務信息引導，使乘客安全、便捷、舒適地乘坐高鐵。同時，也能極大的提高高鐵服務企業(yè)的服務水平、運營效率、應急處理能力和市場競爭力。
高鐵餐飲服務論文篇二十
在山西省通信管理局、大西公司和山西三運營商的共同努力下，大西高鐵公網覆蓋項目(以下簡稱高鐵項目)大力推進了共建共享工作，并在部分專業(yè)上引入了新思路。雖然在最終工程中由于實際困難或其他原因部分方案未能實施或部分實施，但其思路在高鐵項目中乃至普通網絡建設中值得借鑒。
1.設計資源的共享。
為保證充分的共建共享，作為通信建設項目首要環(huán)節(jié)的規(guī)劃設計資源的共享尤其重要。目前有兩種模式可以考慮：一是基礎資料、現場資料等部分客觀資源的共享，并通過后期協(xié)調完成共建共享方案的最終制定；二是設計單位直接統(tǒng)一，從源頭到過程，最終在結果上體現高度的共建共享方案。
方案一可以在前期實現聯(lián)合勘測、統(tǒng)一協(xié)調、資料共享，在中期通過加大溝通力度實現站址協(xié)調、配套資源整合等，在后期做好各方協(xié)調。但由于各運營商、各設計單位利益需求、時間進度、質量要求不統(tǒng)一，因此在協(xié)調上存在較大的困難。
方案二由于設計單位統(tǒng)一，在設計初步溝通、覆蓋方案的制定、盤活各方資源的使用、設計和施工的協(xié)調等等各方面，都有了統(tǒng)一的管控和協(xié)調，規(guī)劃方案和最終設計的靈活度體現將更大。設計單位在規(guī)劃、勘察、設計工作中，能夠規(guī)范各種共建共享制度和辦法，統(tǒng)一平衡各運營商各覆蓋系統(tǒng)的特性，統(tǒng)一規(guī)劃綜合使用各運營商現網資源和鐵路可利用資源，開放思維尋找最佳的共建共享方案，最終制定最為經濟合理且滿足各方需求的設計方案，從而使項目共建共享程度達到最大。
本次共建共享，主要涉及鐵塔和機房、光纜和線路、供電、泄漏電纜、等各種資源。
2.1鐵塔和機房資源。
鐵塔和基站機房的共建共享是一種傳統(tǒng)的共建共享方式。高鐵項目工作目標是鐵路沿線盡量不重復鐵塔建設；而基站機房考慮到維護等原因，各運營商不推薦共享，僅考慮共建。
這里需要特殊說明的是鐵路系統(tǒng)通信用鐵塔不能滿足公網覆蓋相關要求，且其利用將對后期維護造成較大影響，因此一般不考慮對其的共享。鐵路系統(tǒng)通信用機房或其他站房由于運營商在維護方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。
2.2光纜和線路資源。
高鐵項目中光纜的共建共享也是一種特殊建設場景下的傳統(tǒng)共建共享方式。由于高鐵項目基站一般會設置于鐵路紅線內(隧道或山區(qū)等區(qū)域)或沿鐵路線幾十米至幾百米范圍內，因此其光纜和線路存在規(guī)模性共建共享的可能性。
a.紅線內。
紅線內屬于鐵路管控范圍，占用鐵路資源(洞室、管溝、電力資源等)是要向鐵路系統(tǒng)交付建設管理、資源占用等費用(一次性交付或按占用年限長期收取)。因此根據鐵路管理體系要求盡可能的減少鐵路資源占用以間少相關費用，是工程建設的基本原則。
高鐵項目采用光纜統(tǒng)一建設模式，即各運營商根據資源需求和協(xié)商，統(tǒng)一建設大芯數光纜，分光芯使用。這種模式除節(jié)約資源占用費用外，由于紅線內各運營商光纜開口位置基本一致，不會造成大量多余光纜開口導致較大的光衰。
b.紅線外。
紅線外屬自主建設部分，各運營商對于本項目光纜、干線光纜等光纜建設需求不同，因此如何共建共享紅線外光纜是一大課題。同時，考慮到紅線外各運營商的施工是自主控制，各方進度、質量要求不一，會導致部分運營商工期拖延、后期維護困難等問題。以上諸多因素，最終制約了紅線外高鐵項目光纜的共建共享。
目前，高鐵項目中光纜建設可分為兩個部分考慮共建共享：光纜建設和桿路建設。
1）光纜建設。
一般認為主干光纜，由于用途、質量要求等不同，光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項目本身所需光纜，由于其路由、用途、質量要求基本一致，因此是共建的一個重點。如考慮后期產權、維護、建設進度等問題，項目自用光纜也可獨立建設，通過共建桿路實現共建共享。
高鐵項目本身所需光纜可參照紅線內光纜建設模式，共建一條光纜分芯使用。由于站點位置較為統(tǒng)一，光纜開口位置也一致，因此引起的衰耗不會額外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。
2）桿路建設。
如果不考慮工期、產權和維護、桿路可重復利用度等因素，桿路建設推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設桿路，光纜共享桿路資源。
這里需要特別提到的是由于桿路上可能會同時架設若干條光纜(有些光纜可能采用預留方式)，因此桿路建設質量要求較高，各種防護水平應較一般光纜桿路路由高，因此會引起單公里桿路投資有所加大的情況。
2.3電力系統(tǒng)。
電力系統(tǒng)的建設，作為高鐵項目較為重要的一個環(huán)節(jié)，目前沒有明顯的突破，基本沿用較早的建設的模式。紅線外是否能夠有電力建設新的突破，則需要各方的共同努力。
a.紅線內。
紅線內高鐵項目的電力由鐵路供給，項目共建由鐵路變臺至站點位置段引接電力電纜，再由各運營商各自取電至設備。
b.紅線外。
(1)鐵路電力系統(tǒng)的共享。
傳統(tǒng)紅線外宏基站電力建設模式已極為成熟，這里我們推薦考慮的是鐵路供電+傳統(tǒng)供電的模式，當然重點討論的將是鐵路供電問題。
高鐵通信、信號等使用的電力系統(tǒng)一般設置有貫通線和自閉線兩條電力線路，以保證電力供應不會中斷。同時，任何電力維護，會選擇在沒有列車通行的時間段進行，以最小限度降低列車運行的不安全因素。因此，鐵路電力供應是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺的空余容量，或者經過協(xié)商將鐵路變臺容量適度加大以供高鐵項目基站，將是解決公網覆蓋沿線基站電源問題的一個較好辦法。
共享鐵路電力好處主要是：電源可靠性較高(較傳統(tǒng)的遠供或農電引接安全、可靠)；拉遠站可不配置后備電源，bbu站點數量也可適當減少，隨之機房、外電引入、機房內配套電源的建設等也可大幅下降，相應這部分的維護工作量也隨之減少。
當然，這種方式也存在一些問題，如：外電線路可能會影響鐵路變臺的安全運行；電力線路的維護可能會牽扯鐵路系統(tǒng)，較為復雜；鐵路變臺間距相對過大，引接電力系統(tǒng)線路過長將不能驅動站點設備；電力線路在引接過程中存在一系列建設問題解決較為復雜(跨越低壓電力線路、跨越鐵路、電力線路安全等等)，同時也會引起一定的維護難度。此外，考慮到bbu站點要保證傳輸設備及配置空調設備等，負荷過大，共享鐵路電力不適用于bbu站點。
在共享鐵路電力資源的基礎上，各運營商可以深度的共建電力輸電線路。
(2)電力系統(tǒng)其他方面的共享共建采用自主引電時可以考慮在共建機房處采用外電引入共建的模式，即共建機房由一個運營商統(tǒng)一根據容量總需求引外電。
在均采用自主引電+遠供系統(tǒng)的模式建設電力系統(tǒng)時，可考慮采用電力遠供系統(tǒng)的共建(一個運營商統(tǒng)一給一座塔上的所有設備供電)、遠供系統(tǒng)桿路共建等多種新模式。以上這些新的模式，同光纜線路的共建共享有著較為類似的`情況，優(yōu)點是減少桿路等建設量、節(jié)約相關資源(含土地資源)，缺點是產權歸屬同維護等相關問題較難解決。
在高鐵項目中，從安全、運維等角度考慮，不建議將光纜和電力線路供桿路建設。
2.4泄漏電纜。
泄漏電纜的共建共享也是高鐵公網覆蓋項目傳統(tǒng)的共建共享模式，即若干系統(tǒng)通過合路器或poi合路饋入漏纜，這里不需要詳細闡述。這里需要特殊說明的是底國家發(fā)放了4g牌照，各運營商需要考慮的覆蓋系統(tǒng)數量更多，有些甚至使用頻段都未能完全明確。因此，需要關注漏纜支持頻段范圍及各頻段漏纜參數指標的變化。
2.5和鐵路的深度合作。
高鐵項目是各運營商較為重要的一個項目，而目前通信行業(yè)同鐵路系統(tǒng)的深度合作還尚未開始。我們認為如果這個合作能夠細致、規(guī)范的開展起來，將為各方節(jié)約大量的資金，并帶來可觀的社會、經濟效益。
(1)為避免列車較高的穿透損耗，能否在高速列車上安裝統(tǒng)一、規(guī)范的公共通信系統(tǒng)，將各運營商信號直接引入列車內形成車內良好覆蓋，也同時能夠減少運營商基站建設數量。雖然這種方案存在產權、維護、利益分配、后續(xù)擴容等諸多實際問題，但確是徹底解決高鐵列車內移動通信覆蓋的較好辦法。當然，系統(tǒng)天線的安裝應考慮目前已完成高鐵公網覆蓋系統(tǒng)隧道內公網天線高度問題。
(2)鐵路系統(tǒng)應根據各運營商需求，在新的高速鐵路沿線為各運營商提供質量可靠、價格合理、擴容便利的相關資源，如：隧道洞室位置、紅線內管溝位置、滿足需要的電力容量等等。
高鐵公網覆蓋項目在很多專業(yè)中存在有很多可以考慮的共建共享方案，但這也方案也確實存在一些現實性的困難。
(1)在所有共建、共享的建設方案制定過程中，各運營商的利益平衡很可能較難，不一定存在完全均等的建設方案。各運營商應在建設初期本著相對均衡，顧全大局的態(tài)度，形成各方較為滿意的共建共享建設原則、方案。且各運營商應對該項工作的難度、重要性有著充分的認識，后期工作因根據既定原則、方案、時間進度積極推進相關工作。
(2)電信運營商和其他系統(tǒng)的利益平衡也不一定好協(xié)調，應該本著保證各系統(tǒng)絕對安全的情況下，最大限度的協(xié)商并向公眾提供盡可能好的網絡覆蓋服務。當然也希望其他系統(tǒng)能夠從運營商角度出發(fā)，協(xié)調發(fā)展、互惠互利。
4.結束語。
高鐵項目對于任何運營商而言均是一項投資大、任務重、經濟效益低的項目。通過共建共享實現各種資源最大程度節(jié)約，其重要性顯而易見。高鐵項目的各參與方應當開拓思路，創(chuàng)新更多、更好的共建共享高鐵模式，為項目的實施注入新的活力。
對于共建共享政策本身，是國家為倡導通信企業(yè)資源共享、節(jié)約而提出的，也符合近年來提倡節(jié)約、關注可持續(xù)發(fā)展的社會新風。設計單位作為服務支撐單位，在共建共享的工作中有責任積極出點子、定方案、推動執(zhí)行，各運營商應充分理解和支持；各運營商應當對共建共享工作有著足夠的正確認識，在實際工作中應能夠做出正確、快速的決策，同時堅定的執(zhí)行；同樣，該項工作也需要通信行業(yè)的管理和監(jiān)督者無論在制度上還是在監(jiān)督上的扶持和監(jiān)管，能夠制定更為切實可行且互惠互利的各項政策和法規(guī)；當然，更需要全社會對于通信行業(yè)的理解和認同。
高鐵餐飲服務論文篇二十一
發(fā)展交通運輸，如果同時要兼顧資源消耗的節(jié)省，那么就需要發(fā)展高速鐵路。目前，我國已經實現了高鐵的快速穩(wěn)定發(fā)展，實現了鐵路的路網現代化。本文通過對中國高鐵的發(fā)展現狀、存在的弊端進行研究，對我國高鐵的商務環(huán)境科學進行swot分析，針對中國高鐵的商務前景進行了一定的預測，并給出了相關建議。
一、發(fā)展高鐵的重要性。
在中國，民航、公路、鐵路平均能耗比大概是11比8比1，可以看出，鐵路的能源消耗是最少的，如果是相同的工作量的話。如果以相同的工程量來涉及到占用土地的話，我國公路占用的土地是鐵路的20倍以上。由此可以看出，從節(jié)省資源消耗的角度出發(fā)，我們必須大力發(fā)展高速鐵路。
鐵路習慣性地被人們形容成經濟系統(tǒng)中的動脈，不過中國鐵路的建設和運輸經常是在超負荷的狀態(tài)下進行著的，這種運行效率和速度狀況是已經無法吻合我國的發(fā)展要求。因此，我國應該將我們自己高鐵網絡建設得更加發(fā)達，以便適應我國未來的交通運輸發(fā)展要求。
在在未來一段時間里，我國將根據我國的實際情況和鐵道部的整體規(guī)劃，形成完備的，主次分明的高速鐵路網絡，根據我們當前的建設進度，在的時候，高速鐵路將會連接中國80%的大城市。因此，在之后的一段時期之內，鐵路建設的重點將會主要集中于提高路網質量，加快既有線改造和新線建設，完善路網結構，增加路網規(guī)?？偭浚瑯嫿ǔ龃竺娣e覆蓋我國大范圍面積的'客運網絡，這個任務也是我國通過高鐵的建設，實現現代化的必經之路。
二、高鐵的現存問題。
高鐵已經成為中國一張亮麗的名片。目前，我國高速鐵路形成了具有自主知識產權的高速鐵路成套技術體系，技術比日、德、法等國家的復雜。
然而，在這樣一個復雜的國際環(huán)境中，面臨的各種問題也會隨之出現。以中國和老撾為例，首先，從對兩國經濟發(fā)展影響的角度看。中國通往東南亞的高鐵計劃引爆原材料供應商的熱情。
高鐵修建過程中會帶動周邊城市地區(qū)各行業(yè)的發(fā)展，很大程度上將會對鐵路沿線的經濟區(qū)域，尤其是停靠站的城市經濟起到正向的推動作用。雖然大多數人都表達了對高鐵即將到來的興奮，但有人擔心來自中國經濟的滲透，尤其是高鐵的進駐，將會對其自身不成熟的經濟發(fā)展體系造成影響。
其次，從兩國文化的角度來看。雖然老撾政府期待“本國由大陸孤島變成與各國相同的國家”。高鐵一旦建成之后，中國人進入老撾就更加的容易，由于其長期的封閉，文化的發(fā)展不夠成熟，可能會導致遭到來自中國的文化的影響，從而對于本國文化的傳承和保護就更加的困難。從長遠來看，也不利于老撾人的民族的健康持久發(fā)展。
最后，從政治的角度看，東南亞中，中國無疑是一個綜合國力超過周邊國家和地區(qū)的國家。高鐵的修建，為中國通向東南亞提供更加便捷的渠道。促進了中國經濟發(fā)展的同時，也提高了中國在周邊國家的影響力。
三、中國高鐵的商務環(huán)境swot分析。
優(yōu)勢：高鐵的優(yōu)勢主要體現在價格和時間上，也就是說，在較短的運輸路程方面，人們會覺得乘坐高鐵和乘飛機所花費的時間其實差不多，另一方面費用上高鐵卻大大低于飛機。
弱勢：鐵路相對于民航在中短程運輸(800公里以外)方面，具有速度劣勢。修筑鐵路造價高，消費金屬材料多等等。
機會：政府有意向在未來一段時間積極推動高鐵的發(fā)展。國家在實施東部、東北振興、中部崛起和西部大開發(fā)等戰(zhàn)略決策中，都把建設高鐵的項目擺到了一個很重要的、戰(zhàn)略性的、基礎性的位置。地方政府也在這方面高度重視，因為完備的交通基礎設施將能在很大程度上促進當地的經濟發(fā)展，提供良好的政績表現。這些都是中國高鐵重大的政策發(fā)展機遇。經濟的可持續(xù)發(fā)展呼喚中國高鐵。
威脅：主要在于替代方面的威脅，尤其是來自高速公路和民航這兩個主要的運輸工具。具體來說，高速公路是通過在短途運輸中的優(yōu)勢來對高鐵產生威脅，而另外一方面，空中運輸則是在長距離客戶運輸方面上對高鐵產生威脅。
四、結論。
鐵路技術在近一段時間的發(fā)展，已經讓列車在商業(yè)化的運作環(huán)節(jié)方面的效率有了很大程度的提高。這些提高節(jié)約了旅行時間，降低了旅行費用，改善了旅行條件，同時另一方面，人們正在逐漸加強自身對于環(huán)保意識的認識，這個在一定程度上促進了高速鐵路強勁的發(fā)展勢頭，而且，這種現象在全世界范圍內都有體現?？梢灶A見的是，在21世紀，高速鐵路將會獲得持續(xù)穩(wěn)健的發(fā)展，擁有著一片光明的前途。
中國高鐵的商務前景將會一片光明，但仍存在很多問題，針對這些弊端，給出意見如下：
l.中國高鐵雖然在很大程度上，自身的動作會受到來自政府的統(tǒng)籌安排，但是也應該在市場經濟的資源配置下做出對自己準確的、有前景的定位。這種定位是多層次多方面的，比如，在運輸距離方面，其就應該將大部分精力定位于800km距離以下或某些尚未開通航班的運輸市場。在線路的選擇上，高鐵應主要發(fā)揮疏通人流的作用，所以應該選擇連接主要大城市，或者大的交通線上的較為集中的線路。
2.中國高鐵的有關部門應該主動地去做好自己的工作，包括日常的運營，維護，客服等等方面的服務，而不僅僅一直依賴于政府的統(tǒng)籌安排。可以從以下幾點來進行提升。
第三，主動地做出開展不同特色的運輸服務，優(yōu)化為客戶服務供應鏈的解決方案，最大程度上滿足客戶的需求。
高鐵餐飲服務論文篇二十二
摘要：“高鐵”，即高速鐵路，指對原有鐵道線路進行直線化、規(guī)矩標準化的改造，并使得改造后的軌道線路可以達到兩百公里每小時的最高營運速率，同時也可以指專門修建的具有不小于兩百五十公里時速的新建線路。中國的高速鐵路建設隨著科學技術的飛速發(fā)展已經進入了高速發(fā)展的階段，與此同時，中國高鐵的發(fā)展也越來越成為國內外共同關注的焦點。那么，中國高鐵發(fā)展的大跨步推進將會給我們的生活帶來怎樣的變化？中國高鐵的發(fā)展又將何去何從？中國應當怎樣科學有序地推進高速鐵路的建設？本文將對以上幾個問題進行研究，探討中國高速鐵路發(fā)展應該采取的新措施。
關鍵詞：高速鐵路網；高鐵建設規(guī)劃；高鐵發(fā)展戰(zhàn)略。
相對于高鐵發(fā)展較早的國家來說，中國的高速鐵路事業(yè)開始的還是比較晚的，但中國的工程師們在快速彌補了自身的不足同時，在一些方面已經實現了趕超。2004年由國務院提出的《中長期鐵路網規(guī)劃》規(guī)劃了“四縱四橫”快速客運專線網。2005年，中國開始引進外國技術設計生產中國的高速動車組。2007年，中國開展了第六次鐵路大提速，提速區(qū)段達到了世界既有線提速最高值。“和諧號”動車組開始進入人們的生活當中。2008年，京津城際鐵路通車運營，這是中國第一條具有世界一流水平且具有完全自主知識產權的高速鐵路。2009年，中國建成工程類型最復雜、里程最長的京港高鐵武廣段。2010年，時速為350公里的鄭西高速鐵路正式開通運行。該鐵路成為中國中部和西部鐵路線的連接紐帶。2012年，哈大高鐵正式開通運營，成為世界上第一條在高寒地區(qū)修建的高鐵線路。2013年以來，中國高鐵的總里程已經超過了10000公里，基本上完成了“四縱”干線。中國高鐵運營總里程穩(wěn)居世界高鐵總里程榜首，約占世界高鐵運營總里程的46%。
（一）同城效應。
隨著高速鐵路的通車，城市之間的距離明顯變短，人們在各個城市之間的遷移越來越方便，這對于人們生活來說提供了極大地便利，具體表現在以下幾個方面：
（1）城際公共交通服務一體化。區(qū)域大交通的城際高速鐵路與單個城市的市內軌道交通連接組成一個交通網絡，城市范圍內的交通網率先實現了同城化、無縫化、快速化，這為經濟聯(lián)動和各類要素流動提供了基礎保障和有利的條件。
（2）旅游活動的同城化，工作與居住的異地化。滬杭高鐵的開通運行可以使人們傍晚趕往上海觀看劇院演出，然后當夜再返回杭州休息。
（3）醫(yī)療、教育和文化等公共服務的跨城共享。在京津唐、珠三角等大經濟圈地區(qū)，由于交通便捷，周邊城市的居民可以到經濟圈的核心城市享用醫(yī)療、文化和教育等公共服務，并且跨城共享公共服務日趨明顯。未來高速鐵路會為我們帶來有利于服務和資源共享的同城化積極效應，并且可以使大城市居民跨界享受一系列區(qū)域公共服務。
（二）促進區(qū)域文化交流與融合。
促進文化交流與融合的重要依托是旅游會展等行業(yè)。例如，鄭西高鐵通過把西安盛唐文化與河南商周文化緊密地連接在一起，從而將西安、洛陽、鄭州這三座文明古都連為一體，不僅加快中原城市圈文化的交流、融合與發(fā)展，而且也極大地促進高速鐵路沿線城市之間的相互學習與聯(lián)合發(fā)展。
許多年以來，中國鐵路運輸一直低水平、超負荷地運行。為了國民經濟的持續(xù)發(fā)展，中國必須建設一個健全的發(fā)達的高速鐵路網，從而滿足現代鐵路運輸發(fā)展的需求。目前，中國鐵路營業(yè)里程雖然只占世界營業(yè)里程的6%，但卻完成世界23%的運量。根據發(fā)達國家高速鐵路網現代化的經驗可知，我們可以提高國家城鎮(zhèn)化的比例，大幅度提升城際之間的商務來往客流和通勤客流的強度。加快城鎮(zhèn)化進程需要鐵路提供可靠的運力支持。中國現有的一些城鎮(zhèn)布局，都形成許多大城市帶，城鎮(zhèn)緊密圍繞城市。這些地區(qū)城市比較集中，人口密集，經濟相對發(fā)達，因此各個城市之間人員的流動數量將會呈跳躍式增長。所以，制定一個更具前瞻性和經濟性的高速鐵路網發(fā)展規(guī)劃是擴充鐵路運輸能力的一個重要條件。在高速鐵路網的建設方面，可以規(guī)劃出在未來的一段時間內，中國現代化高速鐵路網的主要目標是提升鐵路速度，與此同時還要以正在建設的和即將建設的客運專線為輔助，預計到2020年，形成中國整體的高速鐵路網。因此，如何加快建設新線路與改造既有線路，在增加高速鐵路網規(guī)模總量的同時并提高其質量，并且完善路網結構，構建覆蓋國內主要城市的快速客運網絡，是中國實現高速鐵路網現代化的必經之路。
2008年10月中國批準《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》，規(guī)劃中確定到2020年中國鐵路總營業(yè)里程超過12萬公里，其中客運專線超過1.6萬公里，并且復線率和電化率分別超過50%和60%。在規(guī)劃的這段時間內將重點規(guī)劃“四縱四橫”等鐵路客運專線以及人口稠密和經濟發(fā)達地區(qū)的城際客運系統(tǒng)。與此同時，建設從南寧到柳州、從南昌到九江、從哈爾濱到牡丹江、從沈陽到丹東等多條客運專線，從而擴大鐵路客運專線在全國范圍內的覆蓋。并且在環(huán)渤海區(qū)域、珠江三角洲區(qū)域、成渝地區(qū)以及中原城市群、關中區(qū)域的城鎮(zhèn)、海峽西岸的城鎮(zhèn)、武漢城市圈等人口密集和經濟發(fā)達地區(qū)建設城際間的鐵路客運系統(tǒng)，從而可以達到對上述區(qū)域內的主要城鎮(zhèn)的覆蓋。
依據中長期鐵路網規(guī)劃可知，通過建設京沈、京張、商合杭、南昌至贛州等鐵路客運專線，規(guī)劃建設以京廣高鐵、京滬高鐵、京哈高鐵、沿海、滬昆、太青等為主骨架的“四縱四橫”高速鐵路網，配套建設有合福、貴廣等高鐵延伸線，從而形成運力強大、路網通達的中國高速鐵路網絡。
中國高鐵發(fā)展具有后發(fā)優(yōu)勢，可以采用跨越式發(fā)展模式。跨越式發(fā)展就是指在整個事物發(fā)展的過程之中，可以直接越過發(fā)達國家在發(fā)展歷程中經歷過的并且后者不需要再重復的一些過程，這樣可以充分利用人類共同創(chuàng)造出來的文明成果，以較少的環(huán)節(jié)、時間和代價達到與發(fā)達國家之前經歷過的發(fā)展歷程相同的目標，達到發(fā)達國家生產力先進水平的一種新的發(fā)展模式，這就是后發(fā)優(yōu)勢的巨大作用。從中可知，跨越式發(fā)展模式不僅成為發(fā)展中國家追趕先進國家必須要經歷的發(fā)展模式，而且成為制定產業(yè)發(fā)展政策的基本依據。因此我們可以借鑒發(fā)達國家的經驗，適當略去那些發(fā)達國家經歷過的摸索過程，完成中國高速鐵路本身的跨越式發(fā)展。要想完成中國高速鐵路事業(yè)繼續(xù)飛速發(fā)展的宏偉目標，需要重點做好以下工作：
（1）擺脫落后，立志發(fā)展，建立并堅持強烈的“追趕并超越”的意識。可以充分學習和借鑒發(fā)達國家走過的道路，從而少走彎路。
（2）實現我國鐵路飛速發(fā)展的宏偉目標可以充分地發(fā)揮跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思想，通過該思想讓我國高速鐵路發(fā)展較晚的劣勢化為優(yōu)勢。
（3）在確立基本的戰(zhàn)略思想之后我們要充分發(fā)揮其作用，盡快實現目標。
總而言之，只要能夠化中國高速鐵路發(fā)展較晚的劣勢為其后發(fā)制人的優(yōu)勢，憑借著國人的勤勞和智慧，實現中國高速鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展指日可待。
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高鐵餐飲服務論文篇二十三
摘要：大西高鐵將于開通，將對運城市的社會及經濟生活等各方面產生深刻的影響，文章分析了大西高鐵的開通對運城市經濟，交通，角色定位，旅游的各方面的影響，希望運城市抓住新的歷史機遇，利用高鐵效應，大力發(fā)展經濟，并早日建成黃河金三角中心城市，成為向東向西開放的橋頭堡和大通道。
關鍵詞：大西高鐵；發(fā)展；交通；效應。
大西高鐵將于20開通，將對運城市的社會及經濟生活等各方面產生深刻的影響，會極大促進運城市經濟，交通，旅游的各方面的發(fā)展，在新的歷史機遇面前，如何利用高鐵效應，大力發(fā)展經濟，使運城成為向東向西開放的橋頭堡和大通道，是每一個運城人應當思考的問題。
1.運城發(fā)展的局限分析。
（1）大區(qū)域的過渡性和小區(qū)域的封閉性，主要表現為從地理和經濟聯(lián)系來說，運城市空間區(qū)位具條“邊緣性、中介性”的特點，同時在隴海蘭新經濟帶東西部作為山西南部的后發(fā)城市，與太原經濟圈聯(lián)系不甚緊密，還沒有達到“承接東西、融匯南北”的發(fā)展階段。
（2）黃河金三角區(qū)的經濟協(xié)作沒有完成，黃河金三角地區(qū)各城市相互自成體系而未形成都市圈產業(yè)體系。運城市由于國家的'扶持和投入比較薄弱，產品輸出遠大于資金輸入，城市基礎設施多年欠賬，整體水平較低，尚不能發(fā)揮“黃河金三角”經濟的帶動作用。
（3）區(qū)縣經濟平均，中心城輻射帶動不足。
運城市歷史上是傳統(tǒng)的農業(yè)大市，轄縣較大，地域寬廣，人口相對分散，運城市中心城區(qū)及區(qū)縣中心區(qū)的城市城市規(guī)模普遍較小，人口集聚較弱。鹽湖區(qū)總人僅占全市的12.5%；中心區(qū)首位度不高，鹽湖區(qū)城鎮(zhèn)人口僅占全市城鎮(zhèn)人口的25.6%。
2.大西高鐵對于運城市的經濟發(fā)展影響。
2.1角色定位的影響。
大西高鐵于運城北設置站點是在確定的，而在此這前，《運城市總體規(guī)劃—》，《運城總體規(guī)劃前期研究》，《山西省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃》均對運城的角色有相關定位。綜合來看，有以下幾點：
（1）“東部擴散效應”較為合適的生長點。
（2）關中城市群和中原城市群兩大城市群的聯(lián)系紐帶。
（3）黃河金三角經濟協(xié)作地區(qū)的領跑者。
（4）大運發(fā)展軸的南部門戶的潛在承擔者。
（5）努力打造晉南中心城市。
城市定位：晉南和晉陜豫黃河金三角地區(qū)具有河東文化特色的重要的工貿旅游中心城市。
首先，從國家戰(zhàn)略角度來看，運城作為“東部擴散效應”較為合適的生長點的角色得到一定程度的加強，在國家四縱四橫的高鐵網絡建設完成，其處于的“承東接西”“貫通南北”的中介位優(yōu)勢將更加明顯。
其次，從與晉陜豫區(qū)域的視角來看，其作為關中城市群和中原城市群聯(lián)系紐帶作用會非常突出。大西高鐵建成后，運城至關中城市群的核心城市西安的時間將會縮短至1小時，而運十高鐵和運三高鐵的建成，運城至中原城市群核心城市鄭州的時間也會大縮短。從而能夠真正承擔起連接兩大城市群的紐帶作用，實現與兩大城市群產業(yè)的協(xié)作，資源的共享。
2．2加速城市化的發(fā)展。
高鐵引入加速了城市之間的人流、資金流、信息流、技術流的流動，并在地域空間重新得到分配；給區(qū)域帶來新的發(fā)展功能，并促進原有功能得到提升。
同時隨著樞紐核心和周邊的配套職能體系不斷壯大，裂變衍生出新的“核心”，進而產生新的周邊和配套，最終實現“交通、交易、交換、交流”職能體系的共生。
2.3提升產業(yè)、促進現代服務業(yè)發(fā)展。
運城市將原有工業(yè)、農業(yè)、旅游業(yè)等產業(yè)大升級，向高端、高技術方向發(fā)展，同時衍生延伸其他產業(yè)，從而帶動現代服務業(yè)的發(fā)展。
2.4都市圈連接在一起，驅動整個區(qū)域的發(fā)展。主要表現為以下幾點：
首先，實現效應，吸收周邊產業(yè)。充分利用豐富的資源優(yōu)勢，從老城區(qū)及周邊區(qū)域吸收各產業(yè)，帶動整體經濟發(fā)展。
其次，搖擺效應，分離工作生活。土地成本較低的優(yōu)勢吸收、帶動房地產產業(yè)的發(fā)展，吸納更多的居民在此安家。
再次，周末效應，方便度假郊游。利用旅游資源優(yōu)勢，吸引更多的周邊居民，周末來此休閑度假。
最后，彈性效應，增加區(qū)域交往。經濟和社會交往的增加，很大程度上增加了高鐵沿線區(qū)域的經濟和社會交往。
3.對于運城市交通的影響。
3．1對外交通。
高鐵站的設置使得運城得以納入國家高鐵網絡之中，使得運城與各城市之間的時間距離縮短。引發(fā)與各城市的潛在交流。
一小時交通圈：根據相關資料，通過運城的高鐵將有大西高鐵，運三高鐵，運十高鐵。運城未來一小時交通圈將覆蓋大部分以西安為中心的關中城市群與以鄭州為中心的中原城市群。
一日交通圈：隨著國家高鐵網絡的完善，全國將實現8小時交通圈，運城將通過各交通樞紐與全國中心城市建立一日交通圈。
3.2內部交通。
高鐵站的建設將會影響整個運城城區(qū)的交通系統(tǒng)。運城市的交通將會以高鐵站為樞紐，組織集運一體化的交通網絡。
4對運城市旅游的影響。
我國經濟發(fā)展帶來人們生活水平的不斷提高，必然使居民消費支出增加，消費結構逐步升級，在未來生活中，旅游消費比重將不斷上漲。運城設置的高鐵站點使得運城具有了很強的可達性，為推廣運城旅游文化，彰顯運城城市特色提供了一個很好的平臺。運城市旅游資源應進行整合，打響城市品牌。運城需與沿線城市配合，形成沿高鐵的旅游帶，北連大同、太原、臨汾，南接世界級旅游城市西安，納入這條旅游線路之中?？傊?，運城應著力于打造城市特色，開發(fā)到此一游的理由。西安是世界級旅游城市，運城是中國十大魅力城市之一，自然、人文景觀豐富，開辟一條高“含金量”的旅游新線路，把西安，運城，洛陽，大同，太原串在一起，對運城旅游業(yè)有長遠影響。
總之，大西高速鐵路的開通，為把運城市建設成為向東向西的橋頭堡和大通道提供了新的歷史機遇，只有抓住機遇，發(fā)展壯大自己，才能在激烈的城市競爭中立于不敗之地。
參考文獻：
[1]《運城市城北新區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略研究》，西安建大城市規(guī)劃設計研究院，.
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