港口物流畢業(yè)論文（專業(yè)23篇）

總結對于日常生活中的經(jīng)驗教訓有著重要的作用。寫一篇完美的總結不僅需要我們總結經(jīng)驗，還需要對自己未來的規(guī)劃有清晰的認識和思考。培養(yǎng)積極的心態(tài)可以幫助我們克服困難和挑戰(zhàn)。

港口物流畢業(yè)論文篇一

世界港口物流發(fā)展模式由港口管理模式和港口物流運作模式構成，其中，港口管理模式是基礎，是港口物流運作模式的根本制約因素。本文擬對世界典型港口物流發(fā)展模式進行歸納分析，以期對我國港口物流的發(fā)展有所啟示。

伴隨著港口的發(fā)展歷程，世界港口的管理模式也在逐步發(fā)生變化。目前，世界典型港口的管理模式主要可分為三種：即以香港港口為代表的私人企業(yè)管理模式，以中國港口為代表的政府機構和國有企業(yè)管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。

私人企業(yè)管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業(yè)進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現(xiàn)代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經(jīng)營，港口私營企業(yè)的業(yè)務經(jīng)營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經(jīng)營管理模式的主要特點是經(jīng)營管理市場化，效率高，但由于私人企業(yè)資本規(guī)模與港口投資經(jīng)營所需資本規(guī)模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規(guī)劃發(fā)展。

政府機構和國有企業(yè)管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構和國有企業(yè)來進行。在這種管理模式下，由于港口企業(yè)缺少自主經(jīng)營權和財產權、缺少有效的競爭和監(jiān)督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經(jīng)營效率和競爭力。因此，完全由政府和國有企業(yè)經(jīng)營管理的港口為數(shù)不多，且主要集中在中國，在歐美發(fā)達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉變。

在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國有企業(yè)、私人企業(yè)共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國有企業(yè)管理模式的港口改革發(fā)展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業(yè)化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經(jīng)營運作，目前新加坡等國的港口經(jīng)營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經(jīng)營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業(yè)職工的服務意識，進而降低了經(jīng)營成本、提高了經(jīng)營效率，而且增加了企業(yè)的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優(yōu)勢地位。

在港口管理模式的大背景下，經(jīng)過長期摸索與實踐，世界上目前形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨立型物流中心模式和供應鏈型與聯(lián)合型物流中心模式。

地主型物流中心模式是由鹿特丹港創(chuàng)造并發(fā)展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權和土地使用權，由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設施、臨港工業(yè)以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業(yè)務基礎牢固、信譽好的物流經(jīng)營方加盟，逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發(fā)展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。

地主型物流中心模式主要有(1)政府統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)自主經(jīng)營；(2)配套設施完全，運作效率高；(3)物流中心專業(yè)化、規(guī)模化；(4)與港口腹地工業(yè)形成物流鏈；(5)靈活的港口運行管理模式等特點。

共同出資型物流中心即多方合資經(jīng)營港口物流中心，該模式由安特衛(wèi)普港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為安特衛(wèi)普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯(lián)合數(shù)家水、陸運輸企業(yè)，或者以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務。這種模式的優(yōu)點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業(yè)進行合作，更快的了解和掌握國際上現(xiàn)代物流中心的經(jīng)營和管理技術以及運作方式。

共同出資型物流中心模式主要有：(1)港務局與私營企業(yè)共同投資；(2)完善各項基礎設施，為物流中心發(fā)展提供條件；(3)超前建設大規(guī)模的物流中心；(4)大力發(fā)展臨港工業(yè)，擴展腹地等特點。

獨立型物流中心模式即由港口企業(yè)自行組建專業(yè)化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業(yè)務關系開展物流業(yè)務。這種發(fā)展模式由香港港創(chuàng)造并發(fā)展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯(lián)結點，建立企業(yè)、城市、區(qū)域乃至全國性的現(xiàn)代物流服務網(wǎng)絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網(wǎng)絡。此外，目前香港也在大力發(fā)展網(wǎng)絡型物流中心，即通過物流信息網(wǎng)絡，開展電子商務，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發(fā)展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區(qū)域首選的亞洲區(qū)運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規(guī)劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿服務。

具體來說獨立型物流中心模式主要有：(1)物流企業(yè)行業(yè)相關度高，實行“一條龍”經(jīng)營和“一體化”服務；(2)圍繞主業(yè)提供多種增值服務；(3)物流自動化水平高；(4)物流信息化水平高等特點。

供應鏈型物流中心模式是由港口物流企業(yè)與航運物流企業(yè)共同組成物流中心，利用各自在供應鏈不同部位的優(yōu)勢，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經(jīng)營航運與物流兩個供應鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心模式則是由港口和保稅區(qū)，或者與所在城市共同組建的物流中心來進行經(jīng)營。該模式由新加坡港創(chuàng)造與發(fā)展，所以亦稱為新加坡港物流運作模式。

供應鏈型物流中心和聯(lián)合型物流中心模式主要有：(1)執(zhí)行自由港政策，政府直接投資建設港口設施；(2)物流分工明確，實行集約化經(jīng)營；(3)物流運作與管理高度現(xiàn)代化；(4)積極培育港口物流鏈；(5)物流服務形式多樣等特點。

世界典型港口物流發(fā)展模式對我國港口物流的發(fā)展具有以下啟示。

港口物流是現(xiàn)代港口發(fā)展的重要內容，其本身的發(fā)展經(jīng)歷了從傳統(tǒng)物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發(fā)展階段。港口物流的發(fā)展是以港口的發(fā)展為基礎的，是以港口具備的各項基礎設施以及運作和管理機制為背景進行的，因此港口的發(fā)展會直接影響港口物流的發(fā)展。而港口管理模式對港口物流的運作效率有很大的影響，直接關系港口的發(fā)展，進而也會極大的影響港口物流的發(fā)展。這從新加坡港和日本各港口的發(fā)展中可以得到很好的證明。與此同時，通過執(zhí)行自由港政策，建設大型的專業(yè)化物流中心以及采取各種優(yōu)惠措施吸引跨國企業(yè)在港區(qū)建設物流或配送中心等，為港口物流的發(fā)展創(chuàng)造了便利的條件環(huán)境，逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權力控制與私人企業(yè)的經(jīng)營能力高效結合，兼顧社會利益與私人經(jīng)濟利益，克服公有公營和私人企業(yè)經(jīng)營的種種弊端和限制，近年來相當多國家的港口管理模式正積極轉向多方共同管理模式，即港口民營化的趨勢。

在港口物流的發(fā)展中，政府扮演著重要角色。現(xiàn)代港口物流的發(fā)展需要政府與企業(yè)的互相配合與共同協(xié)作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業(yè)和私人企業(yè)多方共同管理模式發(fā)展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致的?？v觀國外典型港口現(xiàn)代物流的發(fā)展，無一不是以政府的規(guī)劃投資和各項有利發(fā)展政策與措施為基礎的，即使像香港這樣的世界上極少數(shù)完全由私人企業(yè)經(jīng)營管理的國際性大港口，政府也設立了港口發(fā)展局，負責港口的規(guī)劃和發(fā)展。因此，政府在港口物流的發(fā)展過程中，必須充分發(fā)揮其總體規(guī)劃者與調控者的作用。

在港口現(xiàn)代物流的發(fā)展過程中，政府的巨大作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是港口整體發(fā)展的規(guī)劃者。港區(qū)及腹地的用地規(guī)劃、產業(yè)發(fā)展規(guī)劃，具體行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，具體區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃等都需要政府綜合考慮和統(tǒng)一實施。二是基礎設施建設的投資者。由于港口各項基礎設施及各項生活配套設施等都需要巨額投資，且這些投資周期長、見效慢、利潤低，是單個私人企業(yè)無力投資也不愿投資的，因此需要政府的財政的大力支持。三是政府法規(guī)的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規(guī)，規(guī)范企業(yè)、市場、行業(yè)運行，整頓和維護經(jīng)營秩序，制定各項優(yōu)惠政策扶持物流企業(yè)發(fā)展等。四是物流人才的培養(yǎng)者和引進者。港口物流專業(yè)技術人才的匱乏是制約港口物流發(fā)展的最主要因素，物流意識不足是制約港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是港口物流發(fā)展策略的重中之重，而這主要依靠政府的政策和財政支持，需要政府來主導和實施。五是良好服務的提供者。政府各職能部門的高效運作，行業(yè)管理機構的健全管理，良好的招商引資、咨詢服務，暢通快捷的海關通關服務等等，都會有力地促進現(xiàn)代物流的發(fā)展。

雖然港口、港口物流的發(fā)展都離不開政府的規(guī)劃、協(xié)調和管理，但是值得注意的是，政府的規(guī)劃管理也必須尊重市場規(guī)律，運用經(jīng)濟和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預市場，否則反而會事與愿違，阻礙港口和港口物流的發(fā)展。

從香港、新加坡港等國際化大港口來看，現(xiàn)代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發(fā)展。其中，全方位主要體現(xiàn)在各港口物流中心均圍繞業(yè)主提供多種形式的增值服務，包括提供各種金融、保險服務，提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案，提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務等。

一體化主要體現(xiàn)在兩個方面：一方面是物流企業(yè)內部的一體化，即物流企業(yè)將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環(huán)節(jié)的單一經(jīng)濟活動集中為“一條龍”經(jīng)營，為客戶提供“一體化”服務。在這一方面，香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業(yè)與港口、其他產業(yè)乃至腹地發(fā)展的一體化。港口物流發(fā)展是以港口及其腹地的發(fā)展為基礎和依托的，同時，港口物流的發(fā)展又反過來促進港口及腹地的發(fā)展，從而實現(xiàn)其一體化發(fā)展?，F(xiàn)代港口物流的發(fā)展除了需要對傳統(tǒng)裝卸業(yè)務進行改革和深化外，還要求在港區(qū)內或毗鄰港區(qū)建立相應的配送園區(qū)、貨物深加工區(qū)等各項服務區(qū)，從而有效地對來自全球的運輸鏈的各個環(huán)節(jié)加以整合，使之成為無縫對接的一體；同時還要求走港區(qū)聯(lián)動之路，把港口經(jīng)濟與以提供關稅和優(yōu)惠待遇為基礎特征的自由貿易區(qū)或保稅區(qū)的功能加以配套，使之在發(fā)展中互相依存、緊密配合、互相促進，成為息息相關的利益共同體，實現(xiàn)共同發(fā)展。這一點在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現(xiàn)。

在現(xiàn)代航運中，班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對集裝箱船大型化的追求日趨強勁，投入營運的超大型集裝箱船舶數(shù)量與日俱增。集裝箱運輸?shù)钠占芭c集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設備，而且對港口物流產生了如下深遠的影響：

一是促進了港口倉儲功能的分化。一方面，集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創(chuàng)造了更好的條件，也為海關的檢驗和監(jiān)管提供了便利，從而促進了保稅倉庫、出口監(jiān)管倉庫的發(fā)展；另一方面，由于貨物運輸集裝箱化率的不斷提高，貨物運輸中散貨的比重不斷下降，對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少，因而要求港口物流企業(yè)改變其現(xiàn)有倉庫的結構，促使一般倉庫向現(xiàn)代自動化倉庫發(fā)展。

二是對物流企業(yè)的生產能力和運作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規(guī)模效應，一般每航次的裝卸量都會在3000標準箱以上。船舶運輸公司為了自身利益的最大化，往往要求船舶的裝卸效率達到每小時300吊次，而這是現(xiàn)在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時，配套的堆場設備及運輸設備也必須十分充裕，因而要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，更先進的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高作業(yè)的準確性和效率。

三是促進了碼頭和船舶運輸公司的合作。為了適應集裝箱船舶大型化的發(fā)展趨勢，港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風險大大增加，為降低投資風險，許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運業(yè)務發(fā)展趨勢而言，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發(fā)展趨勢。

建立國際物流中心是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力，推動集裝箱干線樞紐港的建設和發(fā)展，吸引大型班輪公司投資港口產業(yè)；有利于完善港口及港口城市的信息服務功能；有利于加強港口與腹地的聯(lián)系，推動綜合運輸?shù)陌l(fā)展，進而促進現(xiàn)代物流在更廣的范圍和更高的層次上發(fā)展，為國際物流經(jīng)營者的投資創(chuàng)造良好條件；還有利于帶動港口及腹地相關產業(yè)的發(fā)展，從而促進區(qū)域經(jīng)濟乃至整個國民經(jīng)濟的發(fā)展。

國際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口物流功能拓展的方向。當然，港口拓展建立現(xiàn)代物流中心并不意味著港口自身發(fā)展成為涵蓋現(xiàn)代物流一切領域的物流企業(yè)，而是要充分利用可能推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，發(fā)揮筑巢引鳳的作用，如建設物流基地、物流園區(qū)或物流中心，吸引各類物流企業(yè)落戶，由物流企業(yè)提供貨物的增值服務，而港口只是為物流企業(yè)提供完善的基礎設施和良好的發(fā)展軟環(huán)境。當前港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯(lián)盟，生產的特點是為貨物流動、物流全程提供全方位高增值的服務。實現(xiàn)網(wǎng)絡化的物流運輸組織方式，通過edi系統(tǒng)進行信息傳遞等，港口的范圍將進一步擴大，不僅包括港區(qū)、臨港工業(yè)區(qū)，而且包括物流中心區(qū)在內。

港口物流畢業(yè)論文篇二

《現(xiàn)代港口物流管理實務》是港口物流管理專業(yè)核心課程，但教學效果一直不理想，很有必要實施項目化教學改革。從分析現(xiàn)代港口物流管理實務的項目教學目標出發(fā)，探索以任務驅動、項目導向的項目課程教學設計，實現(xiàn)“教、學、做”一體化。

《現(xiàn)代港口物流管理實務》是物流管理(港口物流方向)專業(yè)必修的專業(yè)核心課程，該課程立足于港口物流工作崗位流程的理論知識，在實踐環(huán)節(jié)方面，把港口物流行業(yè)進出港流程實踐操作有機結合起來。主要培養(yǎng)適應船舶引航、港口調度、庫場業(yè)務管理、港口費收、港口報關報檢、保稅物流、港口行政事務管理等崗位工作的現(xiàn)代港口物流人才。

通過本項目課程教學，學生能進行港口環(huán)境分析、港口裝卸工藝流程設計、港口生產計劃與調度、港口集裝箱業(yè)務管理、船舶理貨、港口庫場業(yè)務管理、船舶進出港等技能，使學生掌握港口“一線經(jīng)營管理人”應具備的港口物流管理知識、技能。

1.確定項目化教學目標。

根據(jù)對北海港股有限公司港口物流企業(yè)及相關部門、物流行業(yè)企業(yè)專業(yè)技術人員調研、訪談，對崗位職責要求進行分析，明確了《現(xiàn)代港口物流管理實務》課程的知識目標、能力目標和職業(yè)素養(yǎng)目標。

知識目標：

(1)了解港口與物流、港口物流與經(jīng)濟的關系;(2)了解世界、中國主要港口的基本情況;(3)了解港口裝卸機械、裝卸工藝的發(fā)展;(4)了解港口生產計劃與調度作用、類型;(5)了解集裝箱檢查橋與貨運站的功能;(6)了解船舶理貨的產生、發(fā)展、原則、范圍、崗位職責;(7)了解港口庫存的功能、構成;(8)了解船舶類型;(9)了解港口競爭主要因素、港口市場營銷的方法;(10)掌握港口的功能、港口的系統(tǒng)構成;(11)掌握對影響港口物流發(fā)展的經(jīng)濟因素的分析;(12)掌握港口裝卸工藝的基礎知識及裝卸設備選擇的基礎知識;(13)掌握集裝箱在港口進出口所需單證及集裝箱進出口流轉程序;(14)掌握港口生產計劃與調度調業(yè)務過程;(15)掌握港口庫場出入業(yè)務流程;(16)掌握理貨單證的使用;(17)掌握船舶進出港業(yè)務流程。

能力目標：

職業(yè)素養(yǎng)目標。(1)增強交流溝通，團隊合作意識;(2)創(chuàng)新能力.

2.項目化教學的實施。

第一，教學內容。明確項目化教學目標后，對現(xiàn)代港口物流管理實務的典型工作任務進行分析、歸納，確定現(xiàn)代港口物流管理實務教學項目和課程內容。項目任務確定必須做到(1)任務必須與實際工作過程、工作任務為依據(jù);(2)項目化任務不能過大，且具有可執(zhí)行性;(3)項目完成時間不宜過長，一般4-8節(jié)課為宜。現(xiàn)代港口物流管理實務項目的選取與任務見表2。

第二，教學方法。本課程的教學采用以課堂講授為主，實踐參觀為輔，模擬操作流程為依托，完成任務為目的。由任課教師根據(jù)教學計劃和選用教材，以多媒體授課方式進行理論知識講授，體現(xiàn)教學內容的直觀性，港口物流的部分內容，如港口裝卸機械及工藝的組織，可以利用多媒體課件讓學生對港口裝卸機械進行感性認識，再利用校外實訓基地，學生到實地參觀，學習整個裝卸工藝的流程，最后指導學生完成課程實訓任務。

第三，考核方式與標準。

表2《現(xiàn)代港口物流管理實務》項目教學內容。

項目化教學實施使課堂效果有了極大改善，充分調動了學生的學習積極性，同時培養(yǎng)學生的團隊協(xié)作精神、創(chuàng)新能力，更重要的是使學生提前適應職業(yè)崗位，有利于學生對社會及企業(yè)的認知。但同時也存在以一些問題，下面主要就這些問題及解決措施進行分析。

1.教材不能體現(xiàn)項目驅動，任務導向。

目前，以項目為主的現(xiàn)代港口物流管理實務教材極少，且水平不高，教材設計的項目、工作任務與現(xiàn)代港口物流管理實際工作有諸多不符，很難體現(xiàn)其在準職業(yè)崗位中的地位，給教師組織教學帶來了極大困難。

因此，學校應給與一定的政策支持、鼓勵港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術人員參與項目教材編寫，強化校企合作同時，從分利用港口企業(yè)、行業(yè)專家、技術人員對現(xiàn)代港口物流管理工作任務所需的專業(yè)知識、職業(yè)能力的準確理解，設計項目、工作任務，構建項目化教學內容，并進行項目教學教材的編寫。

2.教師水平嚴重影響項目實施。

由于實施項目化教學的教師缺乏現(xiàn)代港口物流管理實際工作經(jīng)驗，對該崗位、工作任務所需的知識能力、職業(yè)能力、職業(yè)素養(yǎng)的把握不夠全面、準確，不但影響項目設計，還影響教師對項目實施的控制。

建議學校創(chuàng)造條件，讓教師定期到港口企業(yè)掛職鍛煉，同時聘請港口企業(yè)專家、技術人員共同擔任項目化教學，共同學習、進步。

3.學生的知識、素質水平制約項目化教學的實施。

由于本書專業(yè)部分學生知識基礎、學習態(tài)度、素質水平有限，無法達到實施項目化教學的要去，導致出現(xiàn)部分學生不參與項目工作任務，不主動創(chuàng)新，缺乏團隊精神。

建議教師在項目教學實施最初階段，對項目進行分解，使其盡量簡單化，有意識幫助和指導學生完成項目工作任務，培養(yǎng)學生學習興趣。隨著教學實施，逐步加大項目，培養(yǎng)學生創(chuàng)新能力和團隊精神。

港口物流畢業(yè)論文篇三

為了更好地發(fā)揮港口在推動海洋經(jīng)濟建設中的龍頭作用，基于現(xiàn)代港口競爭實質，對港口物流服務創(chuàng)新的內涵作了界定。針對浙江省海洋經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，分析港口物流服務創(chuàng)新的內外驅動力及在發(fā)展海洋經(jīng)濟中的重要性，提出了港口物流服務創(chuàng)新五大策略：港口物流柔性化服務策略、港口物流定制化服務策略、港口物流可視化服務策略、港口物流聯(lián)運化服務策略以及港口物流網(wǎng)絡化服務策略。港口物流五大策略的實施，將提升港口整體服務水平，促進海洋經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

港口是海洋經(jīng)濟的重要組成部分，是發(fā)展海洋經(jīng)濟，助推經(jīng)濟轉型升級的重要載體和有效途徑。

港口服務業(yè)是海洋現(xiàn)代服務業(yè)的核心，是發(fā)展海洋經(jīng)濟的優(yōu)勢所在和潛力所在。港口物流服務創(chuàng)新可以改善港口的市場運作效益和內部成本效益，使港口獲得新的競爭優(yōu)勢[1]。在海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略背景下深入研究港口服務創(chuàng)新策略，對于提升現(xiàn)代港口整體服務水平，成功融入海洋經(jīng)濟發(fā)展帶，成為和保持國際物流樞紐港的戰(zhàn)略地位意義重大。寧波—舟山港是浙江港口的龍頭，開展寧波—舟山港的港口物流創(chuàng)新是提升浙江港口競爭力的重中之重[2]。

基于現(xiàn)代港口競爭實質，對港口物流服務創(chuàng)新的內涵作了界定，重點提出海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略下港口物流服務創(chuàng)新五大策略。

20xx年3月，國務院批復同意《浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)規(guī)劃》，標志著浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展示范區(qū)建設上升為國家戰(zhàn)略。目前，浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展較快，海洋經(jīng)濟產值在gdp中的比重也越來越高，以寧波、舟山為中心，以溫臺、杭嘉為兩翼的海洋經(jīng)濟發(fā)展新格局已經(jīng)初步形成[3]。

浙江海洋經(jīng)濟和產業(yè)發(fā)展的強項是海洋服務業(yè)，而海洋服務業(yè)最具優(yōu)勢的就是港口物流業(yè)。

隨著供應鏈全球化進程的加速，港口的角色也發(fā)生了變化?，F(xiàn)代港口被認為是集合了絕大部分供應鏈流程的綜合物流中心，港口功能也正朝著提供全方位的增值服務方向演變[4]?，F(xiàn)代港口競爭力的主要決定因素是港口物流服務水平，而非港口費率和裝卸效率等傳統(tǒng)因素[5]。

港口物流服務創(chuàng)新就是指港口運用新的物流服務理念，借助新的物流技術，開辟新的物流服務流程和管理模式，在新的競爭環(huán)境中滿足客戶對物流服務產品不斷變化的需求，從而產生新的物流服務價值。

港口物流服務創(chuàng)新的驅動力是港口進行物流服務創(chuàng)新的基礎。縱觀國際、國內經(jīng)濟發(fā)展形勢，結合浙江海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略構想的提出背景，浙江港口進行物流服務創(chuàng)新的基本驅動力可以歸納為兩個方面：

1）海洋經(jīng)濟的轉型升級是外部驅動力。

2）“三位一體”港口服務體系的構建是內部驅動力。

全球性的經(jīng)濟危機給國內產業(yè)轉型提出了迫在眉睫的要求，國際貿易量的萎縮和需求結構的快速調整，給浙江經(jīng)濟的發(fā)展提出了巨大挑戰(zhàn)。從促進海洋生態(tài)建設到六大海洋牧場的建設規(guī)劃，從承接國際高端產業(yè)轉移的寧波杭州灣新區(qū)到打造長三角資源配置中心的梅山保稅港區(qū)，從培育臨港工業(yè)循環(huán)發(fā)展到拓展港口服務業(yè)發(fā)展新空間，浙江正通過大力調整和改造傳統(tǒng)海洋產業(yè)、培育一批具有特色的優(yōu)勢海洋產業(yè)，全面推進海洋經(jīng)濟的轉型升級。

這為浙江港口物流服務創(chuàng)新活動的實施創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境，成為其重要的外部驅動力。

“三位一體”港口服務體系的實質是突破傳統(tǒng)港口中轉和產品分撥運輸功能的限制，向提供全方位附加值功能的方向來推進浙江港口的發(fā)展，其目標是把浙江港口建設成為物流中心、貿易中心和資源配置中心，從而更好地服務于浙江海洋經(jīng)濟發(fā)展帶建設，服務長三角、全國乃至世界經(jīng)濟的發(fā)展。

港口是海洋經(jīng)濟的重要組成部分，是發(fā)展海洋經(jīng)濟，助推經(jīng)濟轉型升級的重要載體。由于客戶對于多樣化的定制產品或服務需求不斷上升，港口作為供應鏈的重要結點，必須通過創(chuàng)新來獲得新的競爭優(yōu)勢。而港口物流服務的創(chuàng)新被認為是港口取得競爭優(yōu)勢的最有效方法之一[6]。

浙江港口要建設成為海洋經(jīng)濟良性發(fā)展的運作平臺，就必須通過創(chuàng)新，在服務理念、服務技術、服務流程、服務管理、服務品種等方面進行全方位的物流服務創(chuàng)新，為客戶提供不同于競爭者的服務產品，吸引更多的貨源和船舶掛靠。

現(xiàn)代港口作為提供各種物流增值活動的服務場所，匯集了各種運輸方式，也聚集了各個供應鏈渠道成員。以寧波—舟山港為核心的浙江港口群，面對強大的全球碼頭運營商和航運集團的競爭，必須通過柔性化、定制化、可視化、聯(lián)運化以及網(wǎng)絡化的物流服務創(chuàng)新策略來提升競爭力，集聚與海洋經(jīng)濟發(fā)展相關的生產要素，從而打造國際綜合樞紐型、要素資源集聚型的現(xiàn)代貿易物流港。

柔性化的港口物流服務策略強調的是港口根據(jù)不同客戶類型的需求特征，在提供各種物流服務過程中，面對短期內無法預測的需求、供應和環(huán)境的變化，能積極主動地做出迅速且有效的響應。港口物流服務柔性化是港口應對供應鏈全球化和復雜化的重要策略，也是港口物流服務發(fā)展的必然趨勢和高級形態(tài)[7]。

面對迅速演變的全球競爭，在靜態(tài)環(huán)境中建立的港口物流靜態(tài)能力已經(jīng)無法實現(xiàn)港口的可持續(xù)發(fā)展，取而代之的是港口物流動態(tài)能力的培養(yǎng)[8]。浙江港口有效實施柔性化的港口物流服務創(chuàng)新，首先應對港口提供物流服務的對象分成三大類：船公司、腹地貨主企業(yè)和國際采購商；其次，針對船公司、腹地貨主企業(yè)和國際采購商的不同物流服務需求，制定不同的港口物流服務細則；再次，根據(jù)運行狀況和關系程度，分別對船公司、腹地貨主企業(yè)和國際采購商進行關鍵客戶、潛力客戶和普通客戶的劃分。對于如中外運、馬士基或國際大型采購商等關鍵客戶的需求，港口應建立動態(tài)的、敏捷響應的完全柔性化的物流服務機制，即在物流需求管理、采購管理、配送方式和增值服務品種等各方面進行柔性化服務，以持續(xù)地滿足不斷變化的需求；而對于普通客戶，港口可以按照其固有的服務內容和服務流程提供常規(guī)的一般柔性化服務，如固定的配送時間和配送路線等，以降低物流成本；對于潛在客戶，因其具備轉變成關鍵客戶的潛能，港口可以采取有限柔性化的服務策略[9]，即介于完全柔性化和一般柔性化之間的部分柔性化服務（見圖1）。因此，根據(jù)不同的客戶性質，靈活地作出不同程度的響應，是浙江港口進行柔性化服務創(chuàng)新的關鍵，也是確保在較長時間內獲得競爭優(yōu)勢的關鍵。

以客戶為導向的物流服務不是一個新的服務理念，但卻沒有廣泛應用于具體的物流服務中。究其原因，一方面是由于物流服務提供商缺乏對于客戶所需求的服務進行準確定位的能力；另一方面是由于物流服務提供商無法持續(xù)、主動地對于服務產品進行更新，以滿足當前客戶和潛在客戶的需求。以客戶關聯(lián)為導向的定制化物流服務策略強調的是港口通過與客戶建立關聯(lián)，對客戶需求進行準確定位，并聯(lián)合客戶共同更新物流服務產品、共同創(chuàng)造新的服務價值[10]，從而保持持續(xù)的市場競爭力。

1）加強溝通與了解。通過為腹地貨主企業(yè)建立檔案、利用客戶關系管理系統(tǒng)建立貨主企業(yè)資源數(shù)據(jù)庫、與貨主企業(yè)進行對話等手段，讓彼此之間對于需求和能力的了解更加深入。

2）共同參與服務革新。一方面使貨主企業(yè)知曉浙江港口物流服務的內容和發(fā)展趨勢；另一方面有效地調整港口物流服務策略以適應貨主企業(yè)需求的變化。

3）共同創(chuàng)造服務價值。共同實現(xiàn)港口物流服務價值，而非簡單意義上的港口向貨主企業(yè)提供港口物流服務。

通過以客戶關聯(lián)為導向的定制化物流服務創(chuàng)新策略，提高了腹地貨主企業(yè)對浙江港口的信任，加強了彼此間的溝通和聯(lián)系，從而提升了浙江港口的競爭力。

隨著全球物流業(yè)務快包的迅速蔓延，供應鏈成員要求供應鏈流程可視化的呼聲越來越高。港口物流可視化服務創(chuàng)新強調港口作為整合的物流中心，要借助于射頻識別、多維條碼、衛(wèi)星定位、貨物跟蹤、電子商務等，讓上、下游客戶不僅掌握貨物進出港口的實時狀態(tài)信息，而且要與供應鏈成員進行有效的信息共享和轉換，實現(xiàn)供應鏈整體效能最大化。

1）建立現(xiàn)代港口物流虛擬可視化公共服務平臺，對于海港及腹地無水港的物流業(yè)務過程進行可視化實時動態(tài)監(jiān)控。

2）利用多維無線射頻技術，實現(xiàn)港口物流企業(yè)之間的電子商務交互、港口物流企業(yè)與政府相關各部門間的電子政務交互，并向客戶提供個性化信息服務。

3）將分散的運輸和港口物流資源有效地整合到公共物流信息交換平臺上，為腹地制造企業(yè)、國外大型采購商等客戶提供可視化采購、可視化貿易、可視化金融、可視化電子通關等“一站式”服務。

貨物的有效流動不僅與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的發(fā)展狀況有關，而且與港口在整個配送網(wǎng)絡中的有效運作有關[11]。雙向的港口物流系統(tǒng)要求港口具備較佳的與各種運輸方式之間協(xié)調、交換和合作的能力[12]。聯(lián)運化物流服務策略強調的是港口作為綜合物流中心，充分發(fā)揮越庫作業(yè)的優(yōu)點，為腹地貨主企業(yè)或海外大型采購商提供多種運輸?shù)囊?guī)劃和優(yōu)化組合服務，真正實現(xiàn)各運輸方式之間的無縫銜接（見圖3）。

1）利用寧波—舟山港的港口資源優(yōu)勢與大型航運公司和多式聯(lián)運營運商之間進行信息流、產品流和資金流的整合，主動擔當起各種運輸方式的匯編者或組合者角色。

2）為長三角地區(qū)的貨主企業(yè)提供貨物整合和國內多種運輸?shù)膬?yōu)化組合服務。

3）為海外大型采購商提供貨物整合和國際多種運輸?shù)膬?yōu)化組合服務。聯(lián)運化的港口物流服務加速了貨物在港區(qū)內的有效流動，為腹地和海外客戶減少了物流成本，降低了多式聯(lián)運的復雜性和風險，縮短了訂貨前置期，發(fā)揮了全球供應鏈的整體效益。

3.5基于全球供應鏈管理的港口物流網(wǎng)絡化服務策略隨著全球供應鏈的縱深發(fā)展，供應鏈成員之間已經(jīng)從簡單的線性關系，演變成有多條供應鏈組成的星羅棋布式的網(wǎng)絡關系[13]。港口作為多條供應鏈的成員，其面對的不僅僅是貨主或貨代、船公司或船代這些直接使用港口的客戶，而是包括了那些所有經(jīng)港口流通產品的直接或間接使用者。在這個網(wǎng)絡中，一個業(yè)務流程的輸出是另一個業(yè)務流程的輸入，網(wǎng)絡成員彼此之間是持續(xù)的相互依存的關系[14]（見圖4）。

1）選擇與造船企業(yè)及船公司合作，加強精品船型的研發(fā)，以提高浙江港口集疏運體系的競爭力。

2）可選擇與旅游、娛樂休閑等公司合作，開發(fā)濱海游樂項目，提高浙江港口綜合配套服務競爭力。

3）與腹地食品制造業(yè)和保健品制造業(yè)合作，發(fā)展與海洋經(jīng)濟有關的海洋食品產業(yè)、海洋保健品產業(yè)等特色產業(yè)，以拓寬浙江港口的物流服務領域。

港口服務創(chuàng)新是未來港口發(fā)展的關鍵，也是浙江實施海洋經(jīng)濟戰(zhàn)略的重要內容。浙江海洋經(jīng)濟的轉型升級給港口物流服務創(chuàng)新創(chuàng)造了一個良好的外部環(huán)境，而“三位一體”港口服務體系的構筑從本質上來說就是鼓勵港口拓展功能、創(chuàng)新服務。當代港口的運行環(huán)境是動態(tài)的、復雜多變的，對于產品周期縮短以及全球競爭中的不確定性，浙江港口應基于客戶分類進行柔性化服務創(chuàng)新、基于客戶關聯(lián)進行定制化服務創(chuàng)新、基于信息技術革新進行可視化服務創(chuàng)新、基于越庫作業(yè)理念進行聯(lián)運化服務創(chuàng)新以及基于全球供應鏈管理進行網(wǎng)絡化服務創(chuàng)新。

港口物流畢業(yè)論文篇四

摘要：我國經(jīng)濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉變。同時，港口面對日趨復雜的國際國內市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭相當激烈。本文主要分析我國港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境及其面臨的挑戰(zhàn)。

目前，我國港口發(fā)展建設的最大弱點是：缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，地方自治特點極為突出。盡管交通部已正式發(fā)布港口下放的文件，但上述現(xiàn)象在一定時期內還難以根除。目前，我國的港口配置在不少區(qū)域出現(xiàn)失衡狀態(tài)，與國外先進港口相比，在通訊導航、燈浮標設置和綜合管制等方面也存在著明顯的滯后現(xiàn)象;深水港口、后方堆場、公路及鐵路集疏運系統(tǒng)建設由于資金缺乏或其他原因也受到很大限制。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代港口物流業(yè)，是加快提升港口服務功能、增強在區(qū)域港口群中的競爭力、建設港航強省的基本要求和重要內容。

1.1降低物流成本要求發(fā)展現(xiàn)代港口物流。

伴隨著包括港口物流在內的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，先進國家物流費用正逐漸降低。例如，美國物流成本相當于gdp的比重，已由20世紀90年代的11.5%左右，下降到20xx年的11%左右，20xx年的l0%左右。我國物流成本相當于gdp的比重，雖已由20世紀90年代的20%左右，下降到20xx年的18.6%，浙江下降到17.5%，但相比歐美等發(fā)達國家，物流成本仍顯著偏高。特別是在金融危機背景下，積極發(fā)展現(xiàn)代港口物流，提高綜合運輸效率，降低貨物全程物流費用，對增強現(xiàn)代經(jīng)濟競爭力，具有重要意義。

1.2現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進港口物流業(yè)的形成。

隨著世界經(jīng)濟全球化。貿易自由化和國際運輸市場一體化的形成，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再是僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲功能，被游離于生產、貿易和運輸之外的企業(yè)，而是經(jīng)濟、貿易發(fā)展的催化劑，港口能對周圍地區(qū)和腹地產生巨大的輻射功能，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟和貿易發(fā)展。由此可以看出，目前世界各國政府的高度重視現(xiàn)代物流，因為這是目前的先進技術、先進的組織方式。在一些港口，一種大型泊位不足，但在另一些港口在這些大型泊位能力富裕，但處理船，大材小用。也可能有相同的端口，與缺乏大型和小型貨物碼頭泊位利用率高，煤炭，礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入世貿組織后，適箱貨物的比例將迅速上升，港口頭傾向明顯，散堆貨物碼頭因為其功能是空閑的，而在同一時間，港口公用碼頭將出現(xiàn)嚴重短缺的情況，集裝箱專用泊位不足，超負荷運行的情況進一步加劇。為此，我國港口必須制定嚴密長遠的發(fā)展規(guī)劃，多方籌措資金，進一步加強基礎設施建設，為現(xiàn)代物流的發(fā)展掃清硬件障礙。一是要把重點放在構建深水碼頭或深水泊位上，以滿足船舶大型化、深水化需要;二是要加強臨港物流基礎設施的建設，尤其要注意完善與港口相配套的鐵路及公路集疏運系統(tǒng)、倉儲配送中心和大型信息平臺，并使之逐步成為一個集購、運、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務系統(tǒng)。

港口物流的發(fā)展目標是：以服務于國內外企業(yè)提高經(jīng)濟效益為宗旨，充分發(fā)揮深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢，以國際和國內貨物運輸為載體，以現(xiàn)代電子商務為支撐，國際物流與國內物流并舉，大力發(fā)展物流經(jīng)營主體，引進國際著名的物流經(jīng)營企業(yè)及其資金技術、管理和經(jīng)營網(wǎng)絡，加快港口和以港口為中心的集疏運網(wǎng)絡、倉儲、信息網(wǎng)絡等物流基礎設施建設，積極探索港區(qū)一體化和自由貿易區(qū)，培育物流市場，健全物流法規(guī)，努力把港口一個集購、運、儲、銷、通聯(lián)為一體的新型和健全的物流服務系統(tǒng)。由于我國經(jīng)濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉變。當前港口面對日趨復雜的國際國內市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭也非常激烈。根據(jù)現(xiàn)代運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，港口將成為裝卸、儲存、運輸、中轉、裝拆集裝箱、信息處理、倉儲的綜合物流中心。同時，港口擁有豐富的運作經(jīng)驗、廣泛而固定的貨源和信息源，港口通過發(fā)揮經(jīng)濟的聚集效應和產業(yè)關聯(lián)效應，最有可能發(fā)展成為整合各種生產要素功能的全方位增值服務中心。目前港口建設有存在過熱現(xiàn)象，甚至出現(xiàn)“三無”的狀況，一些地方盲目上項目而造成“有港無流”的現(xiàn)象。主要表現(xiàn)在：一是港口規(guī)劃不科學、布局不合理，碼頭布點過密，腹地交叉、重疊，功能雷同，已有港口功能得不到充分的發(fā)揮;二是港口岸線使用不合理，深水淺用，優(yōu)線劣用，岸線資源浪費大;三是港口結構不盡合理，適應大型船舶靠泊的集裝箱碼頭和大宗散貨碼頭仍顯不足，現(xiàn)有能力已趨飽和，而一般散雜碼頭則明顯過剩;四是有的港口經(jīng)營人經(jīng)營行為不規(guī)范，盲目競爭。五是有的港口經(jīng)營人安全生產意識薄弱，安全隱患較多。

3.1區(qū)域性港口競爭勢態(tài)更趨激烈。

中國港口總吞吐量的增加，并不意味著每一個港口的貨物吞吐量都會增長，區(qū)域性港口競爭態(tài)勢依然存在，甚至會更加激烈。

雖然能促進港口競爭，加快港口運輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運中心和主樞紐港將獲得更多好處。目前，我國現(xiàn)在正處于工業(yè)化過程當中，第二產業(yè)即加工制造業(yè)是經(jīng)濟增長的主要產業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展的支柱產業(yè)，必將導致以制成品為主的集裝箱運輸需求的迅速穩(wěn)定增長。國家產業(yè)結構調整可直接對運輸市場的貨源結構和數(shù)量及運輸方式產生影響。因而加快港口運輸市場的發(fā)育，但也使航線和貨源向優(yōu)勢港口集中，航運中心和主樞紐港將獲得更多好處。加入wto以后，這樣的格局使港口在物流業(yè)務上中處于劣勢。

港口結構性矛盾本質上是港口與供應(能力)和需求之間的矛盾。結構性矛盾的涵義是在港口市場上雖然供給和需求在總量上基本是平衡的或略有富裕，但在結構上卻不完全適應。例如，一些物種供大于求，另一些物種卻供不應求。在某些貨種中一些港口供不應求，而另一些港口則供大于求。在某些港口中，某些貨種的大型泊位不足，而在另一些港口中這些大型泊位的能力有富裕，只好裝卸小船，大材小用。也可能有同一港口、同一貨種缺少大型泊位而小型泊位利用率又過高的情況，這在煤炭、礦石和原油等專業(yè)化泊位表現(xiàn)得特別明顯，加入wto以后，適箱貨物比重將急劇提高，港口集箱化的趨勢明顯，許多散垛貨碼頭因其功能原因將導致閑置，而同時港口公共碼頭又會出現(xiàn)嚴重不足的局面，集裝專用泊位短缺，超負荷動作的情況進一步加劇。

在大力培育壯大本地物流企業(yè)的同時，積極引進具有國內外以至世界性經(jīng)營網(wǎng)絡和強大供應鏈管理能力的物流龍頭企業(yè)，近期要重點推動物流項目。同時加強與物流龍頭企業(yè)的聯(lián)系，爭取這些企業(yè)投資新型港口物流業(yè)。要加大支持服務力度，優(yōu)化港口物流業(yè)發(fā)展環(huán)境，盡快給予當?shù)貥藴式⑽锪髌髽I(yè)，建立物流企業(yè)整體協(xié)會，規(guī)范物流市場秩序物流企業(yè)經(jīng)營行為，建立物流公共信息平臺，促進電子商務、社會化配送和第三方物流發(fā)展，加快融入發(fā)達地區(qū)物流網(wǎng)絡。

4.2政府加強引導，企業(yè)自主運作。

發(fā)揮政府鼓勵、支持和引導的作用，加強政府間的組織協(xié)調;。

打破部門和地區(qū)分割，統(tǒng)一技術標準，促進港口物流的市場化和資源利用的社會化。建立利益誘導機制，調動企業(yè)的積極性，從滿足物質需求實際出發(fā)，注重投資的經(jīng)濟效益分析。

全球經(jīng)濟一體化的趨勢，促使港口物流必須向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展，港口物流產業(yè)內部的整合，與路域、航空物流的全方位的合作都是勢在必行，通過聯(lián)合規(guī)劃與作業(yè)，形成高度整合的供應鏈通道關系，進一步降低物流成本，提高物流效率，為客戶提供更為滿意的服務。因此，應盡快提高配套設施的機械化作業(yè)水平，以信息系統(tǒng)為紐帶將公路、鐵路等運輸方式進行合理組織，形成以港口為依托的綜合集疏運系統(tǒng)，解決港口后方路網(wǎng)銜接問題，為港口現(xiàn)代物流延伸業(yè)務的開展，創(chuàng)造良好的條件。

加強港口物流基礎設施的規(guī)劃與建設，形成現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的物質支撐。目前，全球物流時代即將來到，新型現(xiàn)代運輸技術的發(fā)展與壯大也是日新月異，其中特別是船舶大型化對港口自然條件和設備要求逐步提高，我們需要加強和壯大集裝箱碼頭、裝卸能力、碼頭堆場航道水深等基礎設施建設。要加快海峽兩岸港口、交通、能源等基礎設施建設，盡快形成暢通的綜合運輸網(wǎng)絡、完善的倉儲配送設施、先進的信息網(wǎng)絡平臺等，大力發(fā)展包括各種運輸方式的多式聯(lián)運，拓展港口的綜合功能，并從港口實際出發(fā)，把完善服務和信息功能放在優(yōu)先地位，加快發(fā)展以工業(yè)園區(qū)為依托的臨江產業(yè)群。我國經(jīng)濟體制正在逐步實現(xiàn)由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟和增長方式由粗放型向集約型的兩個轉變。同時，港口面對日趨復雜的國際國內市場環(huán)境與形勢、鄰近港口的迅速崛起，貨物運輸競爭相當激烈。現(xiàn)代物流對港口企業(yè)的主要需求是必須擁有與航運、經(jīng)貿、口岸信息網(wǎng)絡相連接，可以供物流信息暢通無阻和供物流企業(yè)操作的信息平臺。我們要不斷改進和更新集裝箱碼頭操作管理系統(tǒng)、散貨碼頭業(yè)務管理系統(tǒng)、集裝箱場站業(yè)務管理系統(tǒng)、公路集裝箱運輸管理系統(tǒng)、海運貨代業(yè)務管理系統(tǒng)等港口物流信息系統(tǒng)。

高素質的物流管理專業(yè)人才是推動港口物流向現(xiàn)代化物流發(fā)展的關鍵所在，肯定迫切的需要熟悉物流管理的理論知識和掌握物流信息技術，精通國際貿易專業(yè)知識和良好的外語溝通能力。必須采取多種途徑，加強人才資源的開發(fā)與培養(yǎng)力度。

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港口物流畢業(yè)論文篇五

人才資源是企業(yè)生存和發(fā)展的重要資源，而作為企業(yè)管理核心問題的人力資源管理又以績效管理為核心。以下將從我的實踐經(jīng)驗出發(fā)，針對港口物流企業(yè)績效管理工作的相關問題提出個人見解。

港口物流企業(yè)；績效管理；績效評估指標。

加強港口物流企業(yè)績效管理水平：可以提高員工積極性，使員工在工作過程中始終保持高度的工作熱情；可以加快員工作業(yè)效率，從而提高企業(yè)業(yè)績；可以從整體上把握各部門的工作進度，促進企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。

提高港口物流企業(yè)管理的水平，需要可靠的績效評估指標體系，而這是一難點。下文圍繞如何解決這一難點從三方面做出分析。

(一)績效評估指標。

績效評估指標的三要素為：指標名稱、指標定義、評估尺度。港口物流企業(yè)首先要對每個績效評估指標做出簡潔明了、通俗易懂的定義，符合不同文化層次工作人員的理解要求，避免歧義和評價誤差。工作業(yè)績指標、工作能力指標、工作態(tài)度指標是港口物流企業(yè)績效評估指標的主要內容，在評價各項指標時要保證工作業(yè)績指標的權重最大。

(二)績效評估指標的選擇依據(jù)。

參考績效評估目的、充分體現(xiàn)員工工作內容、獲取信息要高效快速、簡單可行、穩(wěn)定可靠都是港口物流企業(yè)進行績效評估指標的選擇依據(jù)。

(三)績效評估指標的選擇方法。

在工作分析法、個案研究法、問卷調查法、專題訪談法、經(jīng)驗總結法五種績效評估指標方法中，港口物流企業(yè)應選擇最利于企業(yè)發(fā)展的工作分析法和專題訪談法。

績效管理過程中應注重績效評估結果的反饋。為了使績效管理工作完整有效，港口物流企業(yè)在績效評估結果反饋過程中需著眼于以下兩方面問題。

(一)績效反饋。

績效反饋按照反饋的態(tài)度和內容可分成三種：正面反饋、負面反饋和自我反饋。正面反饋是針對員工正確行為做出反饋，其作用在于提高員工工作熱情，形成良好工作氛圍，因此企業(yè)要積極做好正面反饋，特別是當員工減少錯誤行為時。負面反饋即“批評”，是對員工錯誤行為做出反饋。其目的在于讓員工覺察自己的不足并做出相應的改進。負面反饋要求管理者尊重員工，選擇合適的環(huán)境和恰當?shù)某叨葘T工錯誤行為進行糾正。自我反饋就是員工按照原來制定好的一套規(guī)范明確的績效標準與自我工作做比較，發(fā)現(xiàn)自身優(yōu)點和缺點，使員工高效完成任務的機制。它適于重復性和例行性的工作?？冃藴实闹贫ㄒ龅絾T工認可、可信易行。確定績效標準之后還要建立一套能夠形成良好氛圍，員工可以根據(jù)所形成的慣性思維對自身工作情況隨時進行檢查并改進的辦法。

(二)績效改進計劃。

績效評估結果是員工工作績效最直接的反應，因此要想提高員工的工作績效，港口物流企業(yè)必須依據(jù)評估結果制定改進計劃?？冃Ц倪M計劃應含有以下三方面內容：一、找出員工工作過程中存在的問題，并從工作方法、工作能力和工作態(tài)度三個方向著手；二、對已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的問題要積極改進，制定針對性的改進計劃，其中需要包括詳細的改進措施和對員工的培訓內容。遇到特殊問題時還要做到分階段、分步驟解決；三、確定績效改進的目標。目標要落實到員工在某個績效評估指標上的評估得分結果。績效改進計劃的原則：首先，改進計劃要從實際出發(fā)——簡單的先列入計劃中改進，難的要做長期改進計劃，不太緊急的則可稍后再列入計劃。第二，員工的認可是計劃改進的前提。最后，企業(yè)要對員工績效改進工作加強指導，采用分階段考察的方法第一時間發(fā)現(xiàn)員工的問題，及時糾正，提高工作質量，使工作向原來制定的目標靠近。

(一)需要把握的幾個原則。

發(fā)展性原則。保證員工崗位目標、組織階段性目標與企業(yè)總體發(fā)展目標的一致性，使個人與企業(yè)一同向前發(fā)展。溝通性原則。績效管理過程中，上下級相互溝通、管理人員與被管理人員間的相互交流能夠促進員工和企業(yè)績效共同進步。公正性原則?？冃гu估要本著公平、公正和客觀的原則，一切都要從事實出發(fā)。激勵性原則。激勵員工是考評的目的，考評結果不僅是對優(yōu)秀員工的獎勵和對出錯員工的處罰，同時也是員工職業(yè)發(fā)展的推動力?？刹僮餍栽瓌t?？冃е笜嗽O計及績效實施方案要做到現(xiàn)實可行，科學合理，同時實行分級考核。

(二)創(chuàng)造實施績效管理的理想環(huán)境。

第一，保證每位員工都能參與績效管理。首先，各級管理者積極參與，嚴格遵守管理規(guī)范是績效管理成功的前提。其次，依靠宣傳到位，員工理解，員工有問題可以及時解決的辦法提高員工參與的熱情。第二，為保證企業(yè)績效管理工作順利進行，還要有針對性對管理者、人力資源管理者和績效考核人員輔導培訓。第三，擁有獨立的監(jiān)督體系，評價員工要公平客觀，增加員工企業(yè)歸屬感，形成優(yōu)秀企業(yè)績效文化。

(三)其它建議。

為節(jié)約人力、物力、高效完成企業(yè)目標，企業(yè)要積極和專業(yè)咨詢機構合作，找到符合企業(yè)實際的績效管理方案和實施細則。實施績效管理的同時，也要及時調整完善內部人事制度、用工制度、分配制度和預算調整制度，保證績效管理與以上制度有機結合。企業(yè)hr系統(tǒng)及績效考評系統(tǒng)的開發(fā)和完善，員工崗位說明書和員工職業(yè)生涯的制定規(guī)范是績效管理全面實施的基礎。最后，做到先在條件相對成熟的地區(qū)試點，成功后再做全方位的推廣工作。五、結語績效管理是港口物流企業(yè)在未來發(fā)展過程中成敗與否的決定性因素，所以港口物流企業(yè)必須從現(xiàn)在起就要建立一套符合自身發(fā)展要求的績效管理體系。

[1]章思平.淺議我國第三方物流企業(yè)核心競爭力培育[j].現(xiàn)代商業(yè)，20xx(2).

[2]劉秉鐮，王鵬姬.基于平衡計分卡的物流企業(yè)績效層次分析[j].中國流通經(jīng)濟，20xx(7).

港口物流畢業(yè)論文篇六

本次調查采用的是問卷調查法，調查的對象為管理系物流管理兩個專業(yè)方向和其他經(jīng)貿類專業(yè)選修的164名學生。調查問卷由任課老師隨堂發(fā)放，現(xiàn)場回收的方法，總共發(fā)出調查問卷164份，實際收回163份，其中男生87份，女生76份，回收率達99.3％。調查內容分為三部分：第一部分為實踐型教學方法實施的總體效果調查，由前4個單項選擇題組成；第二部分為對五種實踐型教學方法作用效果分別進行個別調查，分別從提高學習興趣、鞏固專業(yè)知識、獨立思考和分析、組織協(xié)調、團隊合作五個能力方面進行調查和對比；第三部分是自由問答題，主要是了解學生對該課程實踐型教學不滿意的原因。

2.1實踐型教學在該課程教學中的重要性。

從實踐型教學在該課程教學中的重要性方面來看，在被調查的學生中，58%的學生認為是重要的；34%的學生認為是比較重要的；7%的學生認為是一般重要的；1%的學生認為是比較不重要的；沒有學生認為是不重要的。由此可見，認為重要或者比較重要的學生遠遠超過認為一般重要或比較不重要的學生，說明學生很重視該課程的實踐型教學，認為實踐型教學對他們學習該課程的影響是比較大而且比較有幫助作用的。

2.2提高該課程實踐型教學效果的教學模式。

從提高該課程實踐型教學效果的教學模式來看，在被調查的學生中，64%的學生認為小課的教學模式效果更好；29%的學生認為大小課的教學模式效果更好；只有7%的學生認為大課的教學模式效果更好。大部分學生認為小課的教學模式更有利于展開和組織各種實踐教學方法，而且這樣效果也更好；一部分學生認為大課上理論小課完全組織實踐型教學的教學模式也對他們的學習起到比較大的幫助。

2.3實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例。

從實踐型教學課時占該課程總課時的合理比例來看，在被調查的學生中，22.8%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的50%以上；33.7%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的40%-50%；27.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的30%-40%；15.3%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%-30%；只有0.6%的學生認為實踐型教學的合理比重應該占總課時的20%以下。由此可見，學生對實踐型教學所占比重期望很高，而目前我們的實踐型教學所占比重大概是該課程總學分的30%，說明和學生期望的實踐型教學比重有著一定的差距。

2.4對該課程實踐型教學的滿意程度。

從學生對該課程實踐型教學的滿意程度來看，在被調查的163份調查報告中，9%的學生滿意該課程已采用的實踐型教學方法；39%的學生認為比較滿意；43%的學生認為一般滿意；僅有7%和2%的學生認為不太滿意和不滿意。由此可見，本學期將近一般學生對已經(jīng)采用的實踐型教學方法表示滿意和比較滿意，但還有超過一半的學生表示一般滿意和不滿意。

2.5五種實踐型教學方法培養(yǎng)的主要能力。

為了更好地采用這五種實踐型應用能力，我們對這五種實踐型教學方法培養(yǎng)的主要能力從提高學習興趣的能力、鞏固專業(yè)知識的能力、獨立思考和分析的能力、組織協(xié)調能力、團隊合作的能力五個方面來進行調查和分析，學生對這五項均可多選。由表1可以看出，學生對這五種實踐型教學方法的培養(yǎng)能力有著較好的肯定，其中企業(yè)實習培養(yǎng)實踐能力的綜合效果最好，平均百分比達到了63.2%；現(xiàn)場參觀訪問法，平均百分比達到了43.9%；綜合效果平均百分比最低的是實驗室軟件操作，平均百分比為37.4%。這五種實踐型教學方法培養(yǎng)能力的綜合作用平均百分比為45.0%，說明有45.0%的學生認為五種實踐型教學方法有多種作用，可以同時起到培養(yǎng)提高學習興趣、鞏固專業(yè)知識、獨立思考和分析、組織協(xié)調、團隊合作五個方面的能力。從表1的單項培養(yǎng)能力分析可知，這五種實踐型教學方法培養(yǎng)的能力又各有側重點，其中現(xiàn)場參觀訪問法在提高學生學習興趣能力方面百分比最高，為80.4%；實驗室軟件操作在鞏固學生專業(yè)知識能力方面百分比最高，為66.9%；案例分析法在培養(yǎng)學生獨立思考和分析能力方面百分比最高，為68.7%；企業(yè)實習在培養(yǎng)學生組織能力和團隊合作能力方面百分比最高，分別為66.3%和73.0%。

2.6對該課程實踐型教學不滿意的原因。

這是一項自由問答題，共有35位學生做了回答。原因歸納起來主要有以下幾個原因：理論知識課時太多，實踐課時太少；實踐型教學針對性不強；當前的大課教學模式由于人數(shù)太多，師生互動較少，很難達到良好的上課效果；課程設計教師占主導地位，學生主體性發(fā)揮不足；現(xiàn)有的教學條件無法滿足實踐型教學方法的有效開展，現(xiàn)場參觀和實際動手機會太少；多種實踐型教學方法沒有綜合交叉運用等，由此可見，學生對實踐型教學的認可度和要求都比較高，和現(xiàn)在的實踐教學方法存在一定的差距。

從本文的數(shù)據(jù)分析可以看出，學生對于該課程的實踐型教學是非常重視的，期望也比較高；絕大多數(shù)學生認為該課程應該采用小課的授課模式，且實踐型教學課時應該占該課程總課時的30%-50%；大多數(shù)學生對該課程的實踐型教學方法是一般滿意以上，同時認為這五種實踐型教學方法可以培養(yǎng)不同的能力，應該綜合使用；最后指出了對該課程實踐型教學方法不滿意的主要原因。為了提高本課程實踐型教學的質量和有效性，結合本地區(qū)和本校的實際情況，本人提出以下建議：

3.1從課程設置上強化和落實實踐型教學。

理論課是實踐課的基礎，實踐課要通過理論課的.知識來解決實踐中的問題，無論是學生還是教師均要明白兩者之間的關系，改變過去重理論、輕實踐的教學思想，提高對實踐型教學重要性的認識，建立相對獨立的實踐教學大綱來指導和執(zhí)行該課程的實踐型教學。本課程的實踐教學大綱應從物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的特點出發(fā)，結合本課程的教學大綱、教學計劃和考核大綱，制訂出該課程明確的實踐教學內容和計劃，從而實現(xiàn)從課程設置上強化和落實港口物流管理實踐型教學。

3.2實踐型教學設計要有一定的針對性。

課程性質不同時采用的主要實踐型教學方法也會有所不同，但是實踐教學設計一定要結合本課程的教學目的、要求，選擇最適宜的實踐型教學方法和方式保證一步步落實，這樣才有針對性，才能實現(xiàn)教學的目標，達到理論與實踐相結合、學以致用的目的，真正起到鍛煉學生該課程的實踐能力。根據(jù)教學大綱的目的和要求每一章節(jié)都有相應的教學實踐環(huán)節(jié)和教學實踐內容，采用不同的實踐教學方法和方式，達到不同的實踐教學目標，保證該課程實踐教學目標和理論教學目標的一致性。

3.3實施大小課結合的教學模式。

該課程現(xiàn)在采用大課的教學模式，由于人數(shù)太多，進行實踐型教學時難以調動和顧及全部學生的主動性和積極性，在調動一部分學生的積極性的同時有可能忽略其他的學生，甚至會挫傷一部分學生的積極性，同時也很難展開各種靈活性的教學方法，因此也很難達到良好的教學效果。調查顯示學生比較喜歡小課的教學模式，但是由于當今的大眾化教育以及學校自身辦學條件的限制，建議實施大小課結合的教學模式。大小課相結合的教學方式是國外高等教育普遍采用的一種課堂教學模式。大小課相結合的教學模式是指一門課程采用兩種教學方式：大課和小課。大課采用傳統(tǒng)的授課方式，以講授新知識為主，上課人數(shù)較多，通常是150人以上。小課為指導課或實驗課，人數(shù)少，一般30人左右，不講授新的知識，以鞏固大課的內容、提高學生的應用能力為目的，與大課完全由教師講授形成強烈對比的是，在整個教學過程中，教師根據(jù)教學內容、任務和目標的不同靈活采用案例教學、小組學習、課堂練習、實驗等以學生為主體的教學方法，學生是課堂的主角，教師只是課堂的引導者和組織者。這樣既可以鞏固學生的專業(yè)知識，又可以在小課上滿足學生對實踐型教學效果的要求，調動學生的積極性，提高學生的學習興趣，達到比較好的教學效果。

3.4發(fā)揮學生在實踐型教學方法中的主動性作用。

在各種的實踐型教學方法中，充分發(fā)揮學生的主動作用，建構一種既能發(fā)揮教師的主導作用又能充分體現(xiàn)學生學習主體作用的大小課新型教學模式。如大課主要講授理論，小課可以采取調查分析報告法，讓學生進行調研港口的情況經(jīng)驗之后做成課件上臺講解，同班同學和老師都可以提問，該生解答不出來時，老師做引導。這樣以鞏固學生的專業(yè)知識，擴大學生的知識面，還可以鍛煉學生的邏輯思維和口頭表達能力；再比如大課主要講授理論知識，小課可以選取針對性的教學案例，讓學生分組分析討論后總結結論寫在案例分析本上，然后由各個小組派代表（每次輪流的）發(fā)言；也可以讓學生參觀訪問物流港口之后，寫一篇小小的論文作業(yè)作為平時成績。對上述課件講述、小組代表發(fā)言者和小論文寫作給予平時成績加分，表達和講述越清晰越正確，分值越高，期末考核平時成績大約占總成績的30%，實踐型教學的良好參與和課程期末考核掛鉤，這樣就調動了學生的積極性和主動性。

3.5加強實踐型教學條件的建設。

如果學校沒有足夠的資金，那就循序漸進地增加必要的經(jīng)費，建立港口物流實驗室，增加實驗室所需的硬件和軟件設備，滿足學生獨立實際操作動手的需要，增強動手操作技能。同時也可以請部分有實踐經(jīng)驗的現(xiàn)場人員來學校以授課的形式或者開實踐講座的形式來擴展學生實踐的視野，提高學生的學習興趣，提高實踐型教學效率與教學質量。

3.6建立校外實訓實習基地。

校企共建實訓實習基地，對學校而言，可以彌補學校資金、場地的不足，使教學更貼近生產實際；對學生而言，既可完成實訓教學環(huán)節(jié)，又可實現(xiàn)由“在校學生”到“企業(yè)員工”的身份轉換；對企業(yè)而言，則可以解決新進人員往往需要較長適應期的問題，節(jié)約崗前培訓成本和時間。為了實現(xiàn)實踐教學目標，要建立一批專業(yè)對口、信譽良好且實力雄厚的企業(yè)作為學生校外實訓實習基地。按照實踐教學大綱讓學生定期分批次到港口進行實訓實習，學生將理論知識轉化為現(xiàn)場實踐技能，并鍛煉了學生適應社會的能力，為其真正走出校園、走入社會打下堅實的基礎。

3.7不斷提高教師的實踐管理技能。

實踐型教學不僅要求教師要有扎實的理論基礎，又要有較強的實踐經(jīng)驗、管理組織能力和敏捷的反應能力。教師要能夠綜合靈活運用各種實踐型教學方法，就要不斷地提高自己的實踐管理技能。教師可以利用寒暑假或者周末到企業(yè)進行掛職鍛煉，也可以深入企業(yè)里面進行學習和調研，這些都可以加強教師的實踐能力，提高教師的實踐教學能力。

港口物流畢業(yè)論文篇七

眾所周知，物流滲透在我們生活中的方方面面，因此物流專業(yè)所涉及的學科和內容非常多，一般有包裝學、運輸學、倉儲管理、采購管理、供應鏈管理、管理學原理、物流客服服務、物流系統(tǒng)設計以及國際物流等，但物流專業(yè)畢業(yè)生能否順禾蛀該行業(yè)找到工作成了我們關注的焦點。

通過對畢業(yè)生的回訪我們發(fā)現(xiàn)，有時候物流企業(yè)所需要的人才不一定是物流專業(yè)人員，或者物流專業(yè)人員在物流企業(yè)里從事物流市場營銷的居多，在學校里學到的物流專業(yè)知識并未派上用場，最后一種情況是學生所具備的物流實踐技能較缺乏。特別是如今的社會需要實用型的人才，雖然我國近年來校企合作實訓基地的設施建設與校企合作模式探索得到了長足的發(fā)展與推進，但與發(fā)達國家相比，尚處于起步階段，實訓基地的建設還相對滯后。因此針對企業(yè)對物流專業(yè)人才的不同需求，有必要為物流專業(yè)設置具有崗位方向以及配套實訓項目的實施教學。

隨著我國對外貿易與經(jīng)濟合作交往的曰趨頻繁，港口物流得到了前所未有的發(fā)展，在地域上形成了以核心海港為主體，以江河商港為輔助，并集聚公路、觀、航空、管道等運輸方式，構成綜合立體式國際航運中心。物流涉及綜合運輸，夕卜貿貨物的物流更以港口為最好的交匯點。不少沿海港口和大的內河港口都是公鐵7ic聯(lián)運的貨運中心，是交通運輸?shù)臉屑~。港口是物流鏈上一個十分重要的部分，現(xiàn)今物流的開展離不開港口的務，而這對物流專業(yè)的學生又提出了新的機遇和要求。

北海職業(yè)學院（以下簡稱“我校”)位于濱海城市，其南臨北部灣，是中國第一批對外的14個沿海開放的城市之一。其辦學特色是以^務北部灣區(qū)域社會和經(jīng)濟發(fā)展需求為宗旨，以沿海優(yōu)勢突顯自身特色。隨著“廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)”和“東盟自由貿易區(qū)”相繼成立，廣西北部灣港口城市群正在成為我國連接東南亞乃至世界的物流中心。眾多的物流公司如雨后春筍般出現(xiàn)，環(huán)北部灣各城1#的港口物流建設也進入高潮，高素質技能型的物流管理(港口物流方向）專門人才的需求量迅速增加，就業(yè)前景非常廣闊。同時針對目前實訓基地與教學現(xiàn)狀，港口物流專業(yè)應創(chuàng)建特色實訓基地，注重校企合作、工學結合，推行任務學習法與項目教學法，改革專業(yè)技能考核方式，提升辦學質量。

港口物流無集物流、航運、加工、貿易、報關、商檢等專業(yè)在內的綜合月艮務行業(yè)。所涉及的知識內容非常多，這就*學生學會整合相關的知識點來解決問題。但是在設置專業(yè)的時候，往往很多專業(yè)是分開的，這樣在教學的過程中給學生了解和掌握港口物流的完整流程與操作加了一定的難度。如何把港口物撕涉及的知識嫩連面來讓學生可以全面地接觸港口物流十分重要。因此建立物流港口特色實訓室能夠滿足物流港口專業(yè)學生對熟悉港口物流流程的需要。

2.實訓基地是港口物流專業(yè)的實操技能保證.

在港口物流專業(yè)建設里，師資隊伍的建立、教學條件和教學設施設備的情況以及實訓基地的建設，而實訓基地應屬非常關鍵的一項。在港口物流操作中，集裝箱運輸、集裝箱裝卸、集裝箱調度、貨運組織等港口作業(yè)都需要工作人員具備一定的操作技能。在走上工作崗位前，學生在實訓基地得到實況操作訓練是非常重要的。

實訓基地是一種集教學、技能鑒定和技術服務為一體的多功能職業(yè)教育中心，通過校企合作承接企業(yè)生產加工業(yè)務、參與企業(yè)生產和產品研發(fā)，把學校的日常實訓融人企業(yè)產業(yè)鏈，使教學與生產、學生與企業(yè)“近距離”接觸，是實訓的基本內涵和實質所在。

1.實訓室建設的不足。

(1)現(xiàn)有的實訓室的實訓項目比較簡單或單一，往往只是針對某一專業(yè)的實訓項目，缺乏物流的綜合特性。例如模擬倉庫設施設備’往往設置的只是普通貨物倉儲。但是在現(xiàn)實情況下，貨品有可能是鮮活貨物、危險貨物、放射性貨物等，面對這種特殊貨物的倉儲管理知識未能展現(xiàn)出來。

(2)學校有限的經(jīng)費需要分配于各個專業(yè)建設實訓室，因此在經(jīng)費不夠充足的情況下，需要給實訓室配備的設施設備，例如電腦、軟件、貨架、叉車等，可能會讓專業(yè)團隊無法選擇真正適合的實訓室設施設備。

(3)模擬港口物流設施設備是大多數(shù)實訓室的考慮，購進大量的港口運輸與裝卸的設施設備模型，學生可以進行參觀了解，但缺少親自動手操作的環(huán)節(jié)，學生未能了解操作流程，缺乏實訓室的實用性。

面對目前實訓室所遇到的問題，我們可以尭針對以前港口物流專業(yè)的實訓室教學實施情況進行總結和分析，根據(jù)高職院校培養(yǎng)實用型港口物流人才的方案，將理論教學和實操有機聯(lián)系，訓練學生的綜合素質培養(yǎng)和專業(yè)技能兩個方面，建立一個特色港口物流專業(yè)的實訓基地。

(1)目前在我校已通過“校企聯(lián)合、訂單培養(yǎng)”等校企合作方式，建立了校內和校外的實訓基地。校內的實訓設備始終跟不上技術設備的更新?lián)Q代，和企業(yè)合作建立校外的實訓基地是最好的選擇方式。一方面可以減輕學校的資金壓力，另一方面，可以確保學生的實訓內容是最新最及時的。企業(yè)也可以通過與學校合作，提前“培養(yǎng)”適合企業(yè)的理想人才。

(2)加強實訓教師的隊伍建設是保證良好教學質量的基礎和前提。一種方法是讓教師到港口物流企業(yè)進行掛職鍛煉，這有助提升教師的實踐教學技能，且教師能對港口物流的發(fā)展狀況有個良好的掌握。另一種方法是邀請企業(yè)經(jīng)驗豐富的工作人員到校園進行實踐指導’可以更加系統(tǒng)、全面地將行業(yè)發(fā)展的狀況以及企業(yè)對人才的招聘及要求信息帶給學生。

(3)實訓教材增加仿真軟件，讓學生可以親身：參與到企業(yè)項目去練習。建立港口物流仿真體系可以改變原有的實訓室的運作模式。企業(yè)提供真實案例，學生利用仿真軟件參與案例的分析和設計，然后再與企業(yè)的解決方寒進行對比，這樣可以達到身臨其境的感覺,讓教學在真實的氛圍中進行。這樣也增加學校和企業(yè)的交流，讓學?？梢耘c企業(yè)保持一種緊密的關系。

港口物流業(yè)的高職物流物流專業(yè)需要培養(yǎng)適合企業(yè)與社會發(fā)展的實用型人才，就應該將港口物流的實訓基地設置出自己的特色。企業(yè)的加入無疑加大了實訓基地的建設力度，與企業(yè)合作建立實訓基地、教師到企業(yè)頂崗學習、仿真軟件處理企業(yè)真實案例等教學方式都為學生的學習提供了一個真實的企業(yè)工作環(huán)境，也為企業(yè)準備一批專業(yè)人才?！w化的教學模式將本來繁雜的教學資源通過系統(tǒng)的整合，建設高質量的教學模式，最終滿足高職物流管理專業(yè)的特色需求。

港口物流畢業(yè)論文篇八

港口是物流網(wǎng)絡中重要的節(jié)點，是對外貿易進出口貨物的集散中心。隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展以及中國加入世界貿易組織，國際貿易活動進一步擴大，國際貿易貨物日益增多。海港和航空港作為國際貿易貨物進出國境的門戶，集合多種運輸方式，承擔著國際貿易八成以上貨物的運輸和加工處理的重任。目前，海港和航空港是我國重點投資領域，建設投資保持持續(xù)增長態(tài)勢，已經(jīng)初步建成“布局合理、層次合理、功能齊全”的港口格局。伴隨著港口快速發(fā)展，港口物流業(yè)已經(jīng)成為企業(yè)挖掘利潤的主要源泉，全球經(jīng)濟的飛速發(fā)展和國際貿易的快速增長對傳統(tǒng)的港口物流是不小的挑戰(zhàn)。現(xiàn)代港口物流只有不斷適應經(jīng)濟發(fā)展的需要，才能充分發(fā)揮其對經(jīng)濟的帶動作用。

高職教育要以適應社會需要為目標、以培養(yǎng)技術應用能力為主線、以應用為主旨和特征構建課程和教學內容體系，學校與企業(yè)結合、師生與勞動者結合、理論與實踐結合是人才培養(yǎng)的基本途徑。

高職“港口物流管理”課程承載了港口物流專業(yè)操作人才的核心能力的培養(yǎng)任務，是港口物流操作員從事實際業(yè)務操作必須具備學習專業(yè)核心課程。它以港口物流企業(yè)真實港口物流操作業(yè)務為情境、以實際港口物流業(yè)務操作技能訓練為主線、以職業(yè)能力培養(yǎng)為重點，主要面向報關企業(yè)、貨代企業(yè)、集裝箱運輸企業(yè)、船舶理貨公司、保稅港區(qū)進出港業(yè)務公司、港務公司等，培養(yǎng)從事港口進出口貨物相關船舶理貨、報關、商檢、碼頭裝卸、集裝箱運輸?shù)攘鞒碳捌湎鄳獑挝坏膮f(xié)調工作的港口物流操作員。通過本課程的學習，學生可以熟悉港口物流業(yè)務流程，熟練港口物流操作員崗位業(yè)務操作，最終形成職業(yè)崗位所要求的“客戶服務、單證制作、現(xiàn)場操作”三種職業(yè)核心能力。

武漢航海職業(yè)技術學院是教育部批準、交通部審核的公辦綜合性普通高等院校，是以航海、旅游為品牌，以汽車、物流、信息技術為特色的綜合類高職院校。本文以武漢航海職業(yè)技術學院物流管理專業(yè)為例，探析高職“港口物流管理”課程教學改革途徑。

二、高職“港口物流管理”課程教學存在問題分析。

1.教材偏重理論，弱化實踐環(huán)節(jié)。

“港口物流管理”課程所配套的教材大多是理論性的，介紹港口基本知識、港口的功能、港口目前的發(fā)展狀況等，而不是從實踐出發(fā)全面介紹港口的工作流程、每個崗位的工作職責等。另外，港口包括海港和航空港，大多數(shù)教材只介紹了海港的基本知識，沒有涉及航空港的應用知識。

2.教師隊伍薄弱，教學方式傳統(tǒng)。

目前高職院校中擔任“港口物流管理”課程教學的教師大多數(shù)是研究生畢業(yè)，學歷滿足教學要求，但是，大多數(shù)都是從學校直接到學校，沒有真正投入過企業(yè)實踐，大多數(shù)人只是走馬觀花參觀過港口的運營流程，所以在教學上偏重理論教學。教學方式上雖然采用了多媒體教學，但是仍然是滿堂灌的方式，很難提高學生學習積極性。

3.實訓內容淺顯。

目前，大多數(shù)高職院校配備了港口相關方面實訓室，擁有港口裝卸模擬設備，但是，由于資金有限和教學配套實訓設備缺乏等原因，學生在實訓室也不能得到全面的港口物流實踐的真正訓練。

三、高職“港口物流管理”課程教學改革對策。

1.選擇合適的實踐教材，構建理論和實踐結合的教學內容體系。

以武漢航海職業(yè)技術學院為例，該?！案劭谖锪鞴芾怼痹趯嶋H教學中增加了一本實踐教材，即陳洋主編、人民交通出版社出版的《港口物流操作》，這本教材總共分為四個模塊，分別介紹件雜貨、集裝箱貨物、散貨以及石油碼頭的操作流程，從實際出發(fā)，探討每一種碼頭的操作流程，詳細介紹了操作時的機械選擇、單證的處理、每種崗位的職責。在教學中，教師可以基于港口的工作實際，設計工作流程，由教師選擇港口操作的實際案例為任務引導，讓學生扮演每種碼頭中的角色。

2.增強實訓環(huán)節(jié)，深入港口企業(yè)頂崗實習。

以武漢航海職業(yè)技術學院為例，“港口物流管理”課程實訓環(huán)節(jié)在專業(yè)港口實訓室內進行，實訓室內配備交互式3d仿真港口物流實訓軟件、集裝箱堆場實訓室、港口碼頭實訓室、模擬貨代公司實訓室，學生在實訓環(huán)節(jié)可以根據(jù)實訓任務進行一體化實訓流程操作。另外，學生可以深入武漢港口企業(yè)實習，這些企業(yè)有專門的學生實習培訓系統(tǒng)和培訓計劃，根據(jù)企業(yè)需求制訂相應的培養(yǎng)和教學方案，將理論教學和實踐教學的學時進行合理化的分配，選拔優(yōu)秀學生作為訂單班學員，實施頂崗培訓，并設立企業(yè)獎學金，獎勵在學校學習和在企業(yè)實習“雙優(yōu)秀”的學生，根據(jù)每個學生的情況在實習結束后合理安排學生就業(yè)崗位，實現(xiàn)企業(yè)與學生的雙贏。

3.構建科學的學習效果評價和考核體系。

以武漢航海職業(yè)技術學院為例，“港口物流管理”課程考核分為三個部分。其一，理論教學部分，主要由課后思考題的完成情況、課堂到課率以及期末卷面成績構成；其二，實訓環(huán)節(jié)的成績；其三，課業(yè)設計與企業(yè)調研報告。多重的考核體系讓學生具備必要理論知識和科學文化基礎，掌握港口物流相關知識的應用，培養(yǎng)學生團隊合作能力，強化港口物流操作職業(yè)技能訓練。

港口物流畢業(yè)論文篇九

（一）信息技術能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產企業(yè)以及金融企業(yè)產生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益。

（二）信息技術能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運用信息技術，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質量與安全，還能對運輸工具進行優(yōu)化，對運輸網(wǎng)絡的重新組合，有效的提升了運輸?shù)男剩嵘似髽I(yè)的經(jīng)濟效益[1]。

（三）信息技術能夠提升物流系統(tǒng)的運作效益。在物流管理中運用信息技術，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運輸、包裝以及搬運等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運用效益。

二、物流管理中信息技術的類別。

（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應商通過計算機實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應當建立起通信網(wǎng)絡或者公共通信網(wǎng)絡等，想要實現(xiàn)計算機的相互“理解”，就應當有相關的網(wǎng)絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉換，將其變?yōu)闃藴实木浞?，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。

（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。

（一）條碼技術在物流管理中的應用。條碼技術在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術后，就能夠對運輸?shù)钠睋?jù)進行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產管理。在生產任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產品流動，每一個生產環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產品狀態(tài)，保證產品質量。

（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機與計算機之間數(shù)據(jù)傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應用基礎進行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運輸工作結束后，貨物運輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費。

（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應商進行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術的基礎，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠實現(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。

結束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術就能夠有效的提升運輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟效益，且條碼技術、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術是非常有必要的。

港口物流畢業(yè)論文篇十

（一）信息技術能夠提升企業(yè)效益。建立了信息化管理平臺，就能夠充分的運用事務處理系統(tǒng)（tps）以及決策支持系統(tǒng)（dss）等信息系統(tǒng)，就能夠使物流企業(yè)、生產企業(yè)以及金融企業(yè)產生互動，在信息平臺中交換信息，及時并準確的了解自己所需要的信息，并將物流與資金等結合起來，有效的提升了企業(yè)的經(jīng)濟效益。

（二）信息技術能夠提高物流工作效率。在物流企業(yè)中運用信息技術，就能夠有效的提升工作效率。如在運輸環(huán)節(jié)中使用全球定位系統(tǒng)（gps），不僅能夠有效的保證運輸船只與車輛的運營質量與安全，還能對運輸工具進行優(yōu)化，對運輸網(wǎng)絡的重新組合，有效的提升了運輸?shù)男剩嵘似髽I(yè)的經(jīng)濟效益[1]。

（三）信息技術能夠提升物流系統(tǒng)的運作效益。在物流管理中運用信息技術，就能夠提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，由于在管理的過程中使用了電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi），有效的實現(xiàn)了運輸、包裝以及搬運等環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)交換，尤其是各部門間以及各單位間的數(shù)據(jù)交換。如此便將物流的整個環(huán)節(jié)貫穿起來，有效的發(fā)揮了物流系統(tǒng)的優(yōu)勢，提高了物流系統(tǒng)的運用效益。

二、物流管理中信息技術的類別。

（一）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)（edi）。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)能夠使顧客與供應商通過計算機實現(xiàn)雙向溝通。想要有效的實現(xiàn)雙向溝通，就應當建立起通信網(wǎng)絡或者公共通信網(wǎng)絡等，想要實現(xiàn)計算機的相互“理解”，就應當有相關的網(wǎng)絡接收句法，這主要是因為顧客與供應商使用的軟件不同，因此必須對文件的信息進行轉換，將其變?yōu)闃藴实木浞?，以此實現(xiàn)雙向溝通，提高工作效率[2]。

（二）條形碼等信息管理系統(tǒng)（pos）。在運輸過程中，給每個貨物都制定自己的條形碼是建立整個供應鏈的基礎，其能夠有效的實現(xiàn)倉儲自動化，也是pos準確收集信息的關鍵。在日常工作中，貨物的條碼化能夠作為企業(yè)內部系統(tǒng)使用，也可以按照國際標準制定，具有互通性。

（一）條碼技術在物流管理中的應用。條碼技術在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：第一，運輸管理。物流企業(yè)采用了管理系統(tǒng)后，就能夠及時的調出相同地點的貨物信息。采用了條碼技術后，就能夠對運輸?shù)钠睋?jù)進行管理，指導貨物的裝載與搭配。能夠快速的得出貨物在任何時間，任何地方，目的地是何處等，以此提升貨物的安全性。第二，生產管理。在生產任務上粘貼條形碼，任務單就能夠直接跟隨相應的產品流動，每一個生產環(huán)節(jié)都可以使用條形碼，能自動更改數(shù)據(jù)庫中心的產品狀態(tài)，保證產品質量。

（二）電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)在物流管理中的運用。電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)是實現(xiàn)計算機與計算機之間數(shù)據(jù)傳遞的關鍵。在各單位進行合作時，通過電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，就能夠實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，并將其作為應用基礎進行物流作業(yè)。主要優(yōu)勢在于，其能夠有效的節(jié)約成本，減少資源的浪費。在物流管理中的應用主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，發(fā)貨方面。在接到訂貨企業(yè)的計劃后，發(fā)貨企業(yè)就能夠直接下達發(fā)貨的指令，及時的分揀貨物，打印相應的條形碼，并直接粘貼在貨物的包裝上，隨后客戶就能夠接收到電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)發(fā)送的貨物信息，收貨企業(yè)就能夠提前做好接收貨物的準備，提高工作效率。第二，物流運輸方面。由于發(fā)貨企業(yè)在貨物上粘貼了物流條形碼，運輸企業(yè)在提取貨物時，就能夠通過掃描讀取貨物條形碼，核對貨物信息。貨物會在運輸企業(yè)的物流中心得到重新的整理與包裝。隨后運輸企業(yè)會通過電子信息交換系統(tǒng)向收貨企業(yè)發(fā)送訂單的詳情，運輸工作結束后，貨物運輸企業(yè)就能夠通過電子信息交換系統(tǒng)向發(fā)貨企業(yè)確認合作完畢，有效的節(jié)省了成本，減少了資源浪費。

（三）電子訂貨系統(tǒng)（eos）等在物流管理中的運用。在零售商的日常工作中，每當貨物庫存下降到重新訂貨水平時，電子訂單就會通過電子訂貨系統(tǒng)自動下單到公司的主機，所有零售商下達的訂單都會通過公司的主機歸集，隨后通過企業(yè)的倉庫或者供應商進行批量發(fā)單。此種大批量的能力對于零售商以及供應商等都有一定的好處，零售商通過電子訂貨系統(tǒng)擁有了較強的采購能力，而供應商則可通過電子訂貨系統(tǒng)大批量的銷售貨物。增值網(wǎng)（van）是信息技術的基礎，其能夠支持電子訂貨系統(tǒng)以及企業(yè)的物流管理系統(tǒng)，從供應商到門店的整個供應鏈活動都能夠以電子數(shù)據(jù)的形式展現(xiàn)，且還能夠實現(xiàn)衛(wèi)星數(shù)據(jù)連接，對于地理分布較為廣泛的零售商進行管理。

結束語：綜上所述，在港口物流管理中運用信息技術就能夠有效的提升運輸?shù)男逝c企業(yè)的經(jīng)濟效益，且條碼技術、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)以及電子訂貨系統(tǒng)（eos）在物流管理中的運用有效的節(jié)約了交易成本，且還提高了信息交換的及時性，實現(xiàn)了利益最大化。由此可見，在港口物流管理中運用信息技術是非常有必要的。

港口物流畢業(yè)論文篇十一

一：供應鏈管理方向。

1.企業(yè)供應鏈管理策略研究。

2.網(wǎng)絡時代供應鏈管理模式的研究。

3.供應鏈風險形成機理分析。

4.構建我國企業(yè)間供應鏈的對策初探。

5.供應鏈管理下企業(yè)采購管理的發(fā)展趨勢。

6.基于供應鏈管理的庫存管理模式比較。

7.企業(yè)內部供應鏈流程中的時間分析。

8.某商品供應鏈各環(huán)節(jié)的時間分析。

9.供應鏈的風險防范對策研究。

10.供應鏈運作對企業(yè)的影響研究。

11.供應鏈管理中的信息共享問題研究。

12.供應鏈管理的發(fā)展及運行機制探討。

13.供應鏈企業(yè)間的委托代理問題研究。

14.供應鏈管理環(huán)境下的運輸問題研究。

15.供應鏈管理環(huán)境下的物流成本研究。

16.條碼技術在物流中的應用研究。

17.物流信息技術應用研究。

18.配送中心倉儲管理信息系統(tǒng)設計。

19.采購管理信息系統(tǒng)設計。

20.國內erp應用狀況分析。

21.物流企業(yè)物流信息化建設案例分析。

22.rfid應用案例研究。

23.epc應用案例研究。

24.某企業(yè)erp實施方案分析。

25.電子產品代碼(epc)在物流中的應用。

26.物流技術的經(jīng)濟性研究。

27.貨物運輸方案優(yōu)化研究。

28.物流配送中貨物裝載問題研究。

29.貨物運輸系統(tǒng)優(yōu)化分析。

30.車船配載理論與方法研究。

31.城市建材配送中心選址研究。

32.城市日用品配送中心選址研究。

33.配送中心作業(yè)計劃優(yōu)化方法研究。

34.物流設施選址問題研究。

35.隨機需求的最優(yōu)庫存策略研究。

36.逆向物流網(wǎng)絡中的選址問題研究。

37.試論某地區(qū)回收物流網(wǎng)絡的形成與發(fā)展。

38.試論廢棄物物流體系的建立。

39.某企業(yè)物流規(guī)劃案例分析。

40.某地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃研究。

41.信息時代物流企業(yè)網(wǎng)絡化發(fā)展模式探討。

42.物流網(wǎng)絡化運營模式的探討。

43.物流網(wǎng)絡化中的風險分析。

44.虛擬庫存案例分析。

45.倉儲企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型研究。

46.企業(yè)生產物料的合理采購及存儲。

47.制造企業(yè)原料庫存量的控制研究。

48.企業(yè)倉庫管理流程中的時間分析。

49.物流成本核算研究。

50.運用物流成本進行企業(yè)物流決策。

51.商業(yè)企業(yè)物流成本分析。

52.企業(yè)物流作業(yè)環(huán)節(jié)費用的比較分析。

54.物流客戶服務策略的制定。

55.某企業(yè)物流業(yè)務流程分析。

56.企業(yè)物流作業(yè)流程的再造與控制。

57.醫(yī)藥品儲備應急物流研究。

58.醫(yī)藥儲備問題研究。

59.農業(yè)供應物流研究。

60.農產品物流發(fā)展現(xiàn)狀和對策。

61.我國農產品物流與發(fā)達國家的差距分析。

62.農業(yè)銷售物流研究。

63.建設項目物流管理模式的比較。

64.圖書物流合理化研究。

65.印刷行業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略。

66.汽車企業(yè)供應物流研究。

67.出版物物流標準化研究。

68.企業(yè)銷售物流研究。

69.企業(yè)供應物流研究。

70.敏捷制造與精益制造中的物流管理比較。

71.市場營銷渠道組合與物流模式分析。

72.企業(yè)物流資產經(jīng)營模式分析。

73.我國物流企業(yè)上市公司現(xiàn)狀分析。

74.物流外包決策分析。

75.物流企業(yè)綜合競爭力評價的探討。

76.第四方物流對中國物流產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的影響研究。

77.我國物流企業(yè)策略創(chuàng)新研究。

78.某地區(qū)物流發(fā)展史研究。

80.第三物流的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究。

81.城市物流需求分析。

82.城市居民消費結構與物流需求研究。

83.物流服務的價格問題分析。

84.物流設施投資風險管理研究。

85.區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)發(fā)展研究。

86.循環(huán)經(jīng)濟條件下逆向物流體系的建立。

87.廢棄集裝箱的收集、加工與再生。

88.綠色包裝在物流企業(yè)中的應用。

89.政府行為在物流業(yè)發(fā)展中的地位與作用。

90.運輸路徑優(yōu)化問題研究。

91.試論企業(yè)降低物流成本的途徑。

92.物流企業(yè)提高物流服務質量的探討。

93.試論提高物流設施(設備)利用率的途徑。

94.市場經(jīng)濟條件下合理運輸?shù)奶接憽?/p>

95.生產企業(yè)內部物流合理化探討。

96.試論流通加工對物流合理化的影響。

97.試論電子商務環(huán)境下的物流對策。

98.我國發(fā)展第三方物流面臨的挑戰(zhàn)與對策研究。

二：對外物流方向。

1.國內外主要港口物流發(fā)展模式及對深圳的啟示。

2.第三方物流的風險識別及防范。

3.中國郵政物流的現(xiàn)狀與發(fā)展建議。

4.區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的關系探討——以深圳為例。

5.我國社會xxxx資源回收物流的經(jīng)濟意義及物流體系建立。

6.我國xxxx廢棄物物流策略研究。

7.企業(yè)物流模式的選擇`。

8.淺析我國第三方物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

9.物流客戶關系管理。

10.我國物流現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢分析。

11.業(yè)務外包的風險管理和控制。

12.基于循環(huán)經(jīng)濟的汽車逆向物流研究。

13.深圳海港快速發(fā)展的成因分析。

14.我國國際貨運代理業(yè)的改革和發(fā)展。

15.物流企業(yè)績效評價體系研究。

16.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究。

17.國外零售企業(yè)供應鏈管理經(jīng)驗及對我國本土企業(yè)的借鑒。

18.cepa基礎上深港物流合作。

19.供應鏈管理下通訊和電子行業(yè)價值探討。

20.中小物流企業(yè)共同配送問題研究。

21.淺析中國物流企業(yè)的服務營銷。

22.國際快遞巨頭壓力下中國快遞業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展對策。

23.連鎖零售企業(yè)物流配送模式及其發(fā)展探究。

24.戴爾直銷模式下的供應鏈管理。

25.汽車企業(yè)的采購模式。

26.供應鏈中的牛鞭效應與庫存控制。

27.深港集裝箱港口競合經(jīng)濟學分析。

28.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究。

29.淺析物流外包的風險與防范。

30.關于中遠物流核心競爭力的探討。

31.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究。

32.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究。

33.現(xiàn)代物流發(fā)展對深圳產業(yè)結構的影響研究。

34.現(xiàn)代物流業(yè)與深圳經(jīng)濟的發(fā)展。

35.標準化、信息化物流對深圳經(jīng)濟的促進作用。

36.我國快遞業(yè)法制化建設研究與分析。

37.通過逆向物流實現(xiàn)餐飲業(yè)“綠色化”的策略研究。

38.我國第三方物流企業(yè)運行模式探討。

39.電子供應鏈管理環(huán)境下的企業(yè)采購管理。

40.物流園區(qū)選址淺析。

41.基于電子商務的物流公共信息平臺的探索。

42.深圳灣口岸公共交通情況調查及其線路設計。

43.我國醫(yī)藥逆向物流發(fā)展的策略研究。

44.我國it供應鏈中渠道管理問題研究。

45.淺析我國國際貨運代理業(yè)的發(fā)展與未來。

46.國內連鎖超市與沃爾瑪?shù)呐渌拖到y(tǒng)比較分析。

47.零售連鎖企業(yè)物流成本的控制。

48.基于循環(huán)經(jīng)濟的逆向物流研究。

49.制造企業(yè)的物流成本核算與控制對策分析。

50.基于vmi的供應鏈庫存控制分析。

51.ctoc電子商務物流與配送。

52.廣州會展物流行業(yè)的發(fā)展模式與策略研究。

53.大珠三角地區(qū)港口群整體發(fā)展戰(zhàn)略探討。

54.基于循環(huán)經(jīng)濟的`逆向物流研究。

55.淘寶網(wǎng)物流配送模式分析。

56.國外多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗及其對我國的啟示。

57.關于深圳物流產業(yè)發(fā)展幾個問題的探討。

58.rfid在道路集裝箱運輸管理中的應用。

59.淺析我國廢舊電池回收處理存在的問題及對策。

60.國際物流企業(yè)在中國的本土化研究。

61.我國國際貨代業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展的分析與對策。

62.對供應鏈中的物流發(fā)展的思考。

63.我國制造業(yè)企業(yè)供應鏈伙伴關系研究——上海家化的物流外包研究。

64.國際多式聯(lián)運單證的無紙化研究。

65.基于供應鏈的虛擬企業(yè)構建戰(zhàn)略研究。

66.論政府在循環(huán)經(jīng)濟與逆向物流中的作用。

67.生產主導型供應鏈信息共享機制研究。

68.中小物流企業(yè)共同配送系統(tǒng)規(guī)劃。

69.現(xiàn)代物流園區(qū)選址探討—以平湖物流園區(qū)為例。

70.基于供應鏈的虛擬企業(yè)構建戰(zhàn)略研究。

71.rfid在路口車輛監(jiān)控的應用。

72.供應鏈采購中的供應商質量管理。

73.中小型物流企業(yè)電子商務應用模式研究。

74.貨運網(wǎng)絡營銷研究。

75.關于中國現(xiàn)代物流發(fā)展的幾點思考。

76.傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型研究。

77.珠三角區(qū)域經(jīng)濟下的港口格局及發(fā)展分析。

78.貨運營銷管理相關問題探討。

79.淺析再制造工程中的逆向物流。

80.粵港澳物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及合作研究。

81.自營、外購--企業(yè)物流模式選擇。

82.第三方物流企業(yè)關系營銷策略的探討。

83.企業(yè)逆向物流的swot分析與發(fā)展策略。

84.深圳與香港港口的集裝箱運輸狀況研究。

85.物流外包的利弊及其與市場誠信的關系研究。

86.物流外包的發(fā)展及其風險管理。

87.提升港口企業(yè)核心競爭力的途徑和策略。

88.it行業(yè)物流的發(fā)展現(xiàn)狀與對策研究。

89.湛江發(fā)展物流業(yè)的對策。

90.現(xiàn)代企業(yè)物流模式選擇研究。

91.深圳和香港交通狀況與合作研究。

92.國際航運市場態(tài)勢與深圳航運企業(yè)的應對策略93.物流外包的決策分析及風險防范。

94.關于深圳發(fā)展綠色物流業(yè)的對策研究95.港口物流發(fā)展策略研究。

96.物流信息網(wǎng)絡平臺研究。

97.對我國逆向物流發(fā)展的探討。

98.西部開發(fā)與環(huán)境保護—交通基礎設施的建設對環(huán)保的影響。

99.我國汽車行業(yè)物流實行jit運作的風險與對策。

100.中國現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略和措施。

101.運輸現(xiàn)代化與我國現(xiàn)代物流建設。

102.深圳貨代市場存在的問題與對策研究。

103.傳統(tǒng)貨代企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型的策略研究。

104.珠江三角洲主要港口之間的合作策略研究。

105.企業(yè)發(fā)展綠色物流的動因及策略分析。

106.物流外包的動因及風險管理策略研究。

107.傳統(tǒng)物流企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型的探討--以寶供物流為例。

108.國際集裝箱樞紐港發(fā)展分析。

109.企業(yè)物流外包的風險及其與市場誠信的關系研究。

110.中國郵政快遞(ems)的發(fā)展現(xiàn)狀與對策研究。

111.集裝箱運輸需求彈性分析與營銷對策。

112.物流企業(yè)核心競爭力分析與評價。

113.我國本土零售物流的發(fā)展現(xiàn)狀及對策分析。

114.珠三角港口群競爭與合作。

115.物流外包的風險類別及其防范措施。

116.提升第三方物流企業(yè)核心競爭力。

117.加快我國鐵路運輸業(yè)現(xiàn)代物流化的對策探討。

118.珠江三角洲港口群發(fā)展趨勢的分析研究。

119.港口對其經(jīng)濟腹地的貢獻度分析--以深圳港為例。

120.現(xiàn)代物流與中心城市經(jīng)濟發(fā)展的互動效應研究。

121.我國零售物流的發(fā)展現(xiàn)狀與對策研究。

122.我國制造企業(yè)物流實行jit運作的風險與對策。

123.集裝箱港口競爭力評價指標研究。

124.提升港口群整體競爭力的策略研究--腹地地緣的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

125.供應鏈管理思想在現(xiàn)代港口中的應用。

126.我國家電行業(yè)物流發(fā)展現(xiàn)狀與運作模式研究。

127.電子商務環(huán)境下的逆向物流的模式選擇。

128.以區(qū)域經(jīng)濟理論淺析深圳與香港兩地的港口合作。

129.物流金融的內涵辨析。

130.提升港口群整體競爭力的策略研究--以長三角港口群建設實踐作案例分析。

131.珠三角區(qū)域經(jīng)濟下的港口格局演變。

132.綠色物流——物流中的新亮點。

133.物流品牌的原點回歸——品牌定位。

134.整合物流管理，提升企業(yè)競爭力(現(xiàn)狀、機會、威脅)。

135.在校大學生的消費心理特點及企業(yè)營銷策略。

136.順應時代潮流，樹立綠色物流觀。

137.***企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略分析。

138.知識經(jīng)濟對企業(yè)物流的影響。

139.企業(yè)如何建立有效的分銷渠道。

140.如何進行企業(yè)的品牌建設。

141.對**企業(yè)的物流分析。

142.如何塑造企業(yè)形象。

143.論企業(yè)文化與企業(yè)核心競爭力。

144.企業(yè)物流的戰(zhàn)術策略。

145.企業(yè)要重視文化塑造。

147.買方市場條件下企業(yè)的市場物流。

148.試論我國企業(yè)物流配送能力的培養(yǎng)與增強。

149.現(xiàn)代企業(yè)物流發(fā)展趨勢及其對策。

150.第三方物流的發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢。

151.傳統(tǒng)企業(yè)如何發(fā)展電子商務。

152.試論電子商務與中國物流的發(fā)展。

153.我國電子商務發(fā)展中的問題及其對策。

154.電子商務發(fā)展中的稅收問題及其對策。

155.電子商務與現(xiàn)代物流的關系分析。

156.網(wǎng)絡商品直銷與網(wǎng)絡商品中介交易的對比分析。

157.淺談知識型員工的管理。

158.談企業(yè)文化的建設。

159.淺談我國民營企業(yè)的發(fā)展。

160.全球經(jīng)濟一體化條件下市場物流的新思考。

161.我國加入wto如何規(guī)避企業(yè)的不正當競爭。

162.企業(yè)網(wǎng)絡營銷物流中存在的主要障礙及其對策。

163.企業(yè)戰(zhàn)略結構的調整及分析。

164.市場調查分析及經(jīng)濟活動分析。

165.企業(yè)物流中的法律問題探討研究。

166.國有企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略。

167.食品企業(yè)的生產加工及經(jīng)營發(fā)展探討。

168.廣告設計與策劃。

169.創(chuàng)業(yè)設計及商務活動策劃。

170.連鎖經(jīng)營與特許經(jīng)營。

171.商品結構分析及商品創(chuàng)新。

172.消費者權益保護研究。

173.淺談我國“綠色物流“存在的問題與對策。

174.企業(yè)庫存控制方案設計。

175.企業(yè)運輸方案設計。

176.企業(yè)配送體系的構建。

177.制造企業(yè)生產物流合理化的研究。

179.物流企業(yè)資源整合與規(guī)?；芯?。

180.第三方物流企業(yè)資源整合研究。

181.現(xiàn)代糧食企業(yè)物流經(jīng)濟模式分析。

182.綠色物流的政策環(huán)境分析與對策研究。

183.中小物流企業(yè)競爭力研究。

184.淺談國家對物流產業(yè)的政策支持。

185.現(xiàn)代采購管理對提升企業(yè)競爭力的探討。

186.基于vmi的供應連管理模式。

187.綠色物流管理的研究。

188.企業(yè)物流外包的戰(zhàn)略決策和關系管理。

189.條碼技術分析及其在物流中的應用。

190.供應商的選擇與評價。

191.配送中心的選址及規(guī)劃。

193.危險品倉庫質量管理體系構建研究。

194.中國汽車物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究。

195.連鎖經(jīng)營企業(yè)開展物流服務問題研究。

196.物流企業(yè)信息化管理研究。

197.我國第四方物流的發(fā)展模式及其策略研究。

198.連鎖企業(yè)配送中心信息系統(tǒng)規(guī)劃。

199.基于crm(客戶關系管理)的供應鏈管理研究。

200.供應鏈協(xié)同化管理面臨的困難與應對策略。

201.企業(yè)物流模式?jīng)Q策分析。

202.逆向物流的經(jīng)濟價值及管理策略研究。

203.六西格瑪與物流服務質量管理。

204.制約我國第三方物流發(fā)展因素的研究。

205.我國第三方物流發(fā)展趨勢研究。

206.商業(yè)連鎖企業(yè)配送中心運作研究。

207.第三方物流企業(yè)的網(wǎng)絡化經(jīng)營問題研究。

208.綠色物流管理的研究。

209.企業(yè)采購外包管理研究。

210.淺析供應商開發(fā)與控制。

211.基于wto形式下，中國企業(yè)如何應對國際采購。

212.淺議準時化采購管理。

213.對采購管理中供應商數(shù)量選擇的研究。

214.鄭州市物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀調查;。

215.某企業(yè)物流管理設計;。

216.某企業(yè)在2006～2010年間的物流發(fā)展規(guī)劃;。

217.電子商務環(huán)境下發(fā)展物流的策略;。

218.高職高專物流人才培養(yǎng)模式的探討。

219.第三方物流企業(yè)發(fā)展定位模型的研究。

220.公路運輸業(yè)對發(fā)展物流服務的研究。

221.傳統(tǒng)儲運如何向現(xiàn)代物流轉化。

222.供應鏈企業(yè)間戰(zhàn)略合作模式研究。

223.企業(yè)物流成本管理的對策研究。

【物流畢業(yè)論文—物流管理在電子商務環(huán)境中的創(chuàng)新發(fā)展】。

摘要：隨著信息技術的發(fā)展，電子商務有了迅猛地發(fā)展，電子商務的逐漸推廣，給企業(yè)的發(fā)展帶來了契機，不僅擴大了企業(yè)的銷售范圍，還促使企業(yè)改變了以往的銷售模式，電子商務在促進企業(yè)經(jīng)營模式改變的同時，還對現(xiàn)代企業(yè)物流的管理帶來了很深刻的影響，電子商務催化了物流管理的變革，轉變了物流管理的理念，明確了企業(yè)物流管理的目標。

論文關鍵詞：物流管理,電子商務,創(chuàng)新發(fā)展。

1電子商務催化了物流管理的變革。

1.1物流管理的理念。

電子商務環(huán)境下，企業(yè)之間的競爭從線下競爭向網(wǎng)絡基礎上競爭轉變，特別是以核心企業(yè)為首的供應鏈是對信息是非常重視的，信息對于整個供應鏈有著重要的控制和主導作用。企業(yè)經(jīng)營模式在不斷改變，給物流管理也提出了新的要求，物流管理只有不斷發(fā)展向專業(yè)化的系統(tǒng)網(wǎng)絡轉變，才能滿足電子商務環(huán)境下企業(yè)發(fā)展的需要，為其發(fā)展提供更好的服務。電子商務的發(fā)展給企業(yè)的發(fā)展帶來了機遇，使企業(yè)組織資源的規(guī)模、效率有了很大的提高，這無論如何都是傳統(tǒng)的物流配送難以實現(xiàn)的。

1.2網(wǎng)絡與物流管理。

電子商務是在互聯(lián)網(wǎng)的基礎上發(fā)展起來的商業(yè)活動形式。網(wǎng)絡的運用給企業(yè)的發(fā)展帶來了很大的便利，通過網(wǎng)絡企業(yè)可以實時地監(jiān)督以及管理電子商務的整個過程，如今隨著電子商務的發(fā)展，新型的物流管理系統(tǒng)都是通過網(wǎng)絡系統(tǒng)來進行連接的，電子商務中的每一個部分收到需要信息，這個系統(tǒng)就會及時地做出相應的反應，并在此基礎上制定出具體的物流管理計劃，然后促進各個環(huán)節(jié)的工作。隨著信息技術的發(fā)展，計算機逐漸普及到生活的各個方面，電子商務也有了長足的發(fā)展，與此同時促進了物流管理的轉變，實現(xiàn)真正的貨物通常的目標。

1.3物流管理的持續(xù)時間。

傳統(tǒng)的物流配送企業(yè)在配送貨物的過程中，會極大地受到信息交流的限制，沒有及時的信息，傳統(tǒng)的物流配送要想完成配送所需要花費的時間很長。然而隨著電子商務的發(fā)展以及信息技術的進步，則很大限度地提高了物流的速度，從而減短了持續(xù)時間，任何有關物流的信息都能及時地到達每個環(huán)節(jié)，網(wǎng)絡使物流管理變得更加方便。

網(wǎng)絡信息技術的發(fā)展，以及電子商務的不斷進步，給企業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件，傳統(tǒng)環(huán)境中的企業(yè)的競爭優(yōu)勢主要來自于材料的節(jié)約以及勞動力效率的提高，電子商務環(huán)境下的企業(yè)的競爭優(yōu)勢逐漸向建立高效的物流體系轉變。

在物流管理的供應鏈中，生產企業(yè)是起點，然后會逐步經(jīng)過物流企業(yè)、商家、最后到達消費者，這是整個的供應鏈，并且是高度一體化的供應鏈，電子商務環(huán)境下物流管理必須隨之發(fā)展，向新型物流管理體系發(fā)展，轉變的主要目標則是加強供應鏈上每個環(huán)節(jié)的聯(lián)系，通過其相互協(xié)作與配合，從而提高產品的配送效率，從而為消費者享受更好的客戶體驗。

隨著電子商務的發(fā)展，b2b以及c2c、b2c、c2b等也逐漸成熟，它們的成熟也直接促進了電子商務的快速發(fā)展，電子商務環(huán)境下的產品的流通不斷加快，這給物流行業(yè)的發(fā)展帶來了巨大的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的物流管理模式已經(jīng)很難適應新環(huán)境發(fā)展的需要，因此必須加快創(chuàng)新改革的步伐，逐步實現(xiàn)信息化、專業(yè)化、網(wǎng)絡化，以更好地配合電子商務發(fā)展的需要。

2.1培養(yǎng)專業(yè)的物流創(chuàng)新管理人才。

人才是物流管理發(fā)展創(chuàng)新的源泉與基礎，boltzmann方程只有擁有一支專業(yè)的、高質量的人才隊伍，才能切實地促進企業(yè)創(chuàng)新與發(fā)展。電子商務環(huán)境下的物流企業(yè)更是需要專業(yè)的技術人才的支持，從傳統(tǒng)的物流管理模式逐漸向專業(yè)化的新型物流管理模式轉變。高素質的專業(yè)人才對于物流管理模式的創(chuàng)新是很重要的，他們是創(chuàng)新的主力軍，是創(chuàng)新理念的載體，他們的出現(xiàn)有利于促進企業(yè)的發(fā)展、推陳出新。

對于物流管理人才的培養(yǎng)的重要性可見一斑，因此要加強外聘以及內部培養(yǎng)，培養(yǎng)出一批運輸學、通訊技術、包裝學等物流管理人才。不僅如此還要從生源入手，著實地提高生源的質量。面對技術以及電子商務的發(fā)展，政府也要給予足夠的重視，要相應的引導各個高校增加相關的專業(yè)，培養(yǎng)更多的物流管理人才;給物流協(xié)會一定的權利，從而促使其在物流專業(yè)的建制中貢獻一份力量。

高校是培養(yǎng)人才的地方，因此要時刻地關注市場的發(fā)展以及社會的需求，從而在實際情況的指導下設置相關的物流管理專業(yè)，從而為物流管理的發(fā)展提供專業(yè)的人才隊伍，為物流管理的創(chuàng)新發(fā)展提供人才保障，此外物流企業(yè)自身也要重視起來，加強對員工的培訓，促使其主動學習先進經(jīng)驗，從而提高其專業(yè)素養(yǎng)，為物流管理的發(fā)展提供堅實的人才基礎。

2.2加強政策支持和引導。

電子商務環(huán)境下，物流管理的發(fā)展與創(chuàng)新需要政府的支持，需要相關法律法規(guī)的規(guī)范，因此要加強立法，使政府各個部門的權限明確起來，促進他們之間的相互協(xié)調，相互合作，規(guī)范其行為，使其創(chuàng)新發(fā)展有制度標準的制約，避免由于法規(guī)的不健全，導致物流企業(yè)觸碰到雷區(qū)，以至于降低企業(yè)的創(chuàng)新的積極性。立法要以促進物流企業(yè)的發(fā)展規(guī)范化、專業(yè)化為目的。

物流管理企業(yè)的發(fā)展離不開政府的支持，我國的物流行業(yè)的現(xiàn)狀還不是很樂觀，沒有完善的系統(tǒng)的管理以及指導，物流的整體布局也不是十分合理，物流行業(yè)的發(fā)展需要政府的支持，在政府的能力范圍之內，給予一定的優(yōu)惠政策，為物流企業(yè)的發(fā)展提供重要的保障。

對于物流管理行業(yè)的發(fā)展來說，基礎設施是十分重要的，是物流發(fā)展的基礎，電子商務的快速發(fā)展，原有的物流基礎設施已經(jīng)很難滿足物流發(fā)展的需要，因此要在原有的物流基礎設施的基礎上進行改造，使其逐漸規(guī)?；?、規(guī)范化，給電子商務環(huán)境下的物流管理企業(yè)的創(chuàng)新提供堅實的基礎。

2.3健全物流管理的創(chuàng)新體系。

物流管理創(chuàng)新體系是物流管理企業(yè)自身的發(fā)展，同樣是不能缺少的，隨著電子商務的發(fā)展，創(chuàng)新體系要建立在物流配送方式、信息管理上，向自動化、機械化信息化等方面轉變，促進物流管理的信息化以及現(xiàn)代化，促進物流管理的創(chuàng)新與發(fā)展，實現(xiàn)物流配送不受時空、地域限制，從而有效地提高工作效率，為電子商務的發(fā)展提供專業(yè)的物流管理。

2.4引入現(xiàn)代化技術，實現(xiàn)物流管理智能化。

電子商務的快速發(fā)展給物流企業(yè)帶來了很大的挑戰(zhàn)，對其智能化創(chuàng)新提出了很高的要求。發(fā)達國家在物流管理方面有很成熟的技術以及先進的經(jīng)驗，要想快速發(fā)展，就必須在我國發(fā)展的實際基礎上借鑒吸收國外的先進經(jīng)驗以及技術，構建智能化的系統(tǒng)，促進我國的研發(fā)，縮短發(fā)展的時間，減少發(fā)展所需要的研發(fā)資金，以最快的速度實現(xiàn)電子商務環(huán)境下物流管理的智能化創(chuàng)新與發(fā)展，從而使其更加地適應電子商務的發(fā)展。

3結語。

隨著信息技術的發(fā)展，電子商務也有了長足的進步，電子商務環(huán)境下企業(yè)的經(jīng)營模式發(fā)生了很大的變化，以往的物流管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展的需要，因此要大力發(fā)展新型的物流管理模式，培養(yǎng)專業(yè)的物流創(chuàng)新管理人才、加強對物流行業(yè)發(fā)展的政策支持和引導、健全物流管理的創(chuàng)新體系、引入現(xiàn)代化技術，實現(xiàn)物流管理智能化，從而使物流管理更加地適應電子商務的發(fā)展。

參考文獻。

[3]梁曉音.電子商務環(huán)境下的物流管理創(chuàng)新策略分析[j].電子商務，2015(1)：40，52.

港口物流畢業(yè)論文篇十二

港口是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的出口，港口物流在一定程度上可以直接刺激區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供充足的資金保障。港口物流是經(jīng)濟的一種形式，在其發(fā)展過程中，對于其他經(jīng)濟的發(fā)展是一種促進的作用，也可以實現(xiàn)國民生產總值的增漲，還可以提供豐富的就業(yè)機會。就長江港口物流的發(fā)展而言，其可以催生相關行業(yè)的發(fā)展，給泰州市人口提供充足的就業(yè)機會，從而提升人民生活水平，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。長江港口物流的發(fā)展，還可以推動泰州市城市建設，特別是像交通運輸、道路、高架橋、快速鐵路等運輸設施。在長江港口貿易不斷發(fā)展的條件下，泰州市的城市基礎設施只有不斷發(fā)展，才能匹配長江港口的實際需求。如果不匹配相應的基礎設施建設，那么很有可能會阻礙長江港口貿易的發(fā)展，因此在快速發(fā)展的港口貿易需求下，泰州市城市基建必須緊緊跟隨發(fā)展腳步，這樣才能有助于港口貿易發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的平衡性。

1.在港口物流發(fā)展過程中要注重規(guī)劃建設。

長江港口連接河海，可以實現(xiàn)綜合運輸，這也是長江港口重要性的集中體現(xiàn)。長江港口不僅可以實現(xiàn)內內運輸，還可以實現(xiàn)內外運輸，是聯(lián)系我國中東部地區(qū)發(fā)展的核心區(qū)域。長江港口的地理位置優(yōu)越，經(jīng)濟條件相對較好，輻射范圍也比較廣泛，經(jīng)過長期的發(fā)展，長江港口已然成為我國中東部地區(qū)的重要港口，日漸發(fā)揮著重要的作用。在長江港口的規(guī)劃建設中，要根據(jù)其港口位置、水深條件、水域環(huán)境、周邊設施等加強規(guī)劃建設，有針對性地進行港口物流的發(fā)展。在港口規(guī)劃建設中，如果沒有根據(jù)港口物流的發(fā)展，沒有根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，盲目構建規(guī)模宏大的港口，很容易造成資金、材料、設備、人力、物力等浪費，削弱了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展、港口物流的發(fā)展的資金儲備。反之，如果港口規(guī)模較小，同樣難以提升港口貿易的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。因此在港口建設過程中，要根據(jù)港口自然條件、人文條件、社會條件等綜合判斷，加強規(guī)劃設計，在水深條件不好的地方，規(guī)劃建設中小噸位的港口泊位，在水深條件良好的地方，規(guī)劃建設大噸位的港口泊位。長江港口是一個比較重要的港口，在發(fā)展過程中，應該重點完善長江港口的基礎設施建設，將長江港口規(guī)劃建設成一個重要的物流、商業(yè)、產業(yè)集中地，有效縮短物流運輸距離，最大便利地推動長江港口的發(fā)展。

2.發(fā)展集裝箱運輸擴充港口的運輸能力。

在港口物流的發(fā)展過程中，集裝箱運輸能夠最大程度地提升港口物流的運輸能力，集裝箱運輸也已經(jīng)成為大型港口物流運輸?shù)闹饕緩健τ陂L江港口來說，集裝箱運輸還不發(fā)達，集裝箱運輸量相比同類港口還存在著一定的差距，因此在長江港口的發(fā)展過程中，應該注重發(fā)展集裝箱運輸。目前來看，長江港口主要運輸?shù)V產、礦建材料等大宗貨物為主，發(fā)展集裝箱運輸，能夠提升長江港口運輸大宗貨物的綜合能力，同時還可以充分發(fā)揮其中轉功能，進而實現(xiàn)長江港口的全面能力提升。長江港口的集裝箱運輸能力還有待進一步提升，從相關統(tǒng)計來看，泰州市在運輸大宗貨物的過程中，可以采用集裝箱運輸?shù)呢浳锟偭靠梢哉嫉娇偭康?5%左右，但在實際的運輸過程中，只有不到20%，還有很大一部分提升的空間，可見長江港口要想真正邁進國際化的大港口，必須注重集裝箱運輸，提升自身的集裝箱運輸能力，進而在運輸?shù)V產、礦材料等大宗貨物時，充分發(fā)揮長江港口的優(yōu)勢，在發(fā)展港口運輸?shù)倪^程中，不斷地提升港口的貿易交易量，并進而帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，協(xié)調相關行業(yè)的快速發(fā)展，實現(xiàn)泰州市乃至整個長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的共同發(fā)展。

3.用信息化技術來武裝港口服務與運轉水平。

隨著對外貿易的不斷發(fā)展，隨著貨物運輸量的不斷提升，港口物流在發(fā)展過程中，必須提升港口的信息化技術，以應對未來的挑戰(zhàn)。只有用信息化技術來提升港口的運轉能力和服務水平，才能實現(xiàn)港口的現(xiàn)代化建設。在長江港口的發(fā)展過程中，能否為客戶提供實時追蹤查詢的有統(tǒng)一標準數(shù)據(jù)接口的電子信息平臺，實現(xiàn)信息的“桌到桌”交換，將成為未來港口的競爭焦點。因此長江港口在建設過程中，要不斷提升自身的信息化水平，用信息化技術來構建互聯(lián)網(wǎng)絡，從而實現(xiàn)貨物取、送、運、抵等多功能的查詢跟蹤服務，更好地提升港口的服務水平。在長江港口信息化建設過程中，還應該注重構建與企業(yè)的網(wǎng)絡對接服務，加強貨物裝卸的自動化水平，提升港口裝卸效率。

4.促進金融行業(yè)發(fā)展為港口經(jīng)濟提供資金保障。

在港口物流的發(fā)展過程中，在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，應該根據(jù)二者的發(fā)展實際，注入一定量的資本、資金，通過資金保障與扶持來推動港口物流的發(fā)展，因此需要不斷構建和促進金融行業(yè)的發(fā)展。金融行業(yè)在發(fā)展過程中，也應該根據(jù)港口城市的發(fā)展特色來開辟特色的貸款融資渠道，不斷進行渠道建設，為港口經(jīng)濟發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展提供資金支持。

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展離不開港口貿易，港口貿易的發(fā)展也離不開區(qū)域經(jīng)濟，港口物流可以為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展助力，而區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展則在一定程度上可以推動港口物流的發(fā)展，為港口物流提供充足的貨源、提供完善的基礎設施建設。長江港口作為中東部的重要港口，在發(fā)展的過程中，應該注重規(guī)劃建設，根據(jù)港口輻射范圍、水深環(huán)境等，大力發(fā)展集裝箱運輸，提升港口的信息化服務水平，從而提升長江港口的綜合實力。

港口物流畢業(yè)論文篇十三

港口物流是全球貿易發(fā)展的基礎，也是保持物流順暢和穩(wěn)定的重要因素。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，港口物流也在不斷發(fā)展和完善。在這方面，我有著自己的體會和經(jīng)驗，下面我就分享一下我的一些心得。

第二段：深度分析港口物流中的關鍵因素。

港口物流中涉及很多關鍵因素，如交通、信息管理、儲存、運輸?shù)榷鄠€環(huán)節(jié)。其中，信息管理是最為重要的方面，因為信息管理的準確、及時、高效是整個物流系統(tǒng)運轉的靈魂，它能夠使整個物流系統(tǒng)有序地運行。因此，港口物流中的信息系統(tǒng)建設是必須的。我們可以通過專業(yè)的管理信息系統(tǒng)來優(yōu)化物流供應鏈，包括訂單處理、庫存儲備、追蹤物流情況等信息，同時減少物流過程中的人工干擾和操作失誤。

第三段：港口物流在生產、銷售、及運輸中的優(yōu)勢。

港口物流不僅在生產鏈中具有重要作用，在商品銷售方面也可以發(fā)揮積極的作用，可以讓商品更加迅速地到達客戶手中?？v觀全球，很多港口都是各國經(jīng)濟的重要支柱，港口物流作為貫穿以上各個環(huán)節(jié)的重要環(huán)節(jié)，使得商品及時運達全球各地，從而促進了全球經(jīng)濟的發(fā)展。在具體的運輸過程中，港口物流能夠提供快速的貿易通道、減少物流時間、降低物流成本和風險等方面都發(fā)揮了重要的作用。

隨著科技的不斷更新和技術的不斷成熟，很多新技術也被應用到港口物流中。其中，最明顯的技術創(chuàng)新是人工智能、物聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)等技術的使用。目前，很多企業(yè)已經(jīng)開始應用人工智能技術來引導和監(jiān)控物流過程，使物流更加高效、迅速。同時，物聯(lián)網(wǎng)技術可以幫助我們更精確地追蹤貨物位置和運輸時的狀況，減少了物流過程中的失誤和搬運風險。大數(shù)據(jù)則可以在貨物的追蹤、庫存管理等方面提供了非常有利的手段，同時減少了人工干預與交互風險。

第五段：總結。

港口物流是現(xiàn)代物流和貿易的重要基礎，同時還存在著很大的發(fā)展空間，因此，我們要不斷地在這方面進行創(chuàng)新和完善。同時，將科技與港口物流結合也是必然的發(fā)展趨勢，我們要積極地借助科技，推進港口物流的創(chuàng)新和發(fā)展。最后，我相信只有不斷地在港口物流中求知、學習，不斷總結和創(chuàng)新，才能讓港口物流在全球貿易中發(fā)揮更加重要和積極的作用。

港口物流畢業(yè)論文篇十四

港口物流是現(xiàn)代物流系統(tǒng)中不可或缺的一部分，港口作為貨物進出口的重要通道，其物流質量不僅關系到港口地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，更關系到整個國家區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。在過去的工作中，我有幸參與了多個港口物流項目，積累了一些心得體會，今天我將與大家分享我的心得體會。

港口物流可以簡單地理解為把貨物從一個地方運到另一個地方，在此過程中涉及的環(huán)節(jié)非常繁瑣，但我們可以把整個過程簡單地概括為以下幾個環(huán)節(jié)：

1.貨物進出口申報。包括出口報關和進口報關兩個環(huán)節(jié)。

2.海關查驗檢疫。海關對貨物進行查驗檢疫，鑒定貨物的品質、數(shù)量和價值。

3.裝船裝車。根據(jù)貨物的性質和數(shù)量，選擇適合的運輸工具，對貨物進行裝船或裝車。

4.運輸途中。貨物在運輸途中需要遵守相關法律法規(guī)，同時需要在運輸過程中做好貨物的安全保護和防盜防損工作。

5.卸貨入庫。貨物到達目的地后，需要進行卸貨和入庫，同時進行庫存管理和訂單配送等業(yè)務。

港口物流的核心環(huán)節(jié)是貨物進出口申報和海關查驗檢疫兩個環(huán)節(jié)。這兩個環(huán)節(jié)涉及到法律法規(guī)、資質認證、文件審核和分享信息等問題，對于港口物流的運作來說至關重要。因此，在參與港口物流項目時，必須要嚴格按照相關程序和流程，確保申報文件的齊全和準確，并且做好信息的共享和協(xié)調。

第四段：港口物流項目的挑戰(zhàn)和解決方案。

雖然港口物流是一個必不可少的環(huán)節(jié)，但是在實際運作過程中，也會面臨很多困難和挑戰(zhàn)。比如，海關的政策和程序經(jīng)常會發(fā)生變化，貨物的處理和運輸也會受到一些自然因素的影響。為了解決這些問題，我們需要與海關部門保持密切的聯(lián)系，及時了解政策和流程的變化，并且建立健全的應急機制。關于貨物途中的自然風險問題，我們可以利用現(xiàn)代科技手段，比如GPS、傳感器等，實時監(jiān)控貨物的狀態(tài)，提高運輸?shù)目煽啃院桶踩浴?/p>

第五段：小結。

總的來說，港口物流是一個非常形象的過程，像大海中的一艘旗艦，必須要有一個精密的機制體系和高素質的管理團隊，才能夠有效地發(fā)揮其作用。我相信，隨著社會和經(jīng)濟的不斷發(fā)展，港口物流也會不斷得到完善和提高。讓我們一起努力，為中國的物流行業(yè)增添新的光彩！

港口物流畢業(yè)論文篇十五

我國實行改革開放政策以來，商品流通規(guī)模不斷擴大，社會消費品零售總額每年平均遞增15.3％。1999年社會商品零售總額達31135億元，比1979年增長17.3倍。商品流通規(guī)模的擴大使流通業(yè)自身及相關的行業(yè)得到快速發(fā)展，已成為第三產業(yè)的主體。

商品價格基本放開，市場在資源配置、價格形成中的基礎性作用明顯增強；

市場交易的透明度、開放度、公正性不斷提高，市場競爭日趨激烈。

第二，社會化組織化程度有所提高。一是連鎖經(jīng)營浪潮方興未艾，我國從90年代初開始導入這種經(jīng)營組織形式，其后便迅速演變?yōu)楝F(xiàn)代商業(yè)發(fā)展的主要形式。據(jù)不完全統(tǒng)計，到1999年底我國共有連鎖經(jīng)營組織1000多個，2萬多家分店，年銷售額1000多億元，已約占社會商品零售總額的5％。與此同時，我國商品批發(fā)市場體系已初步形成，成為重要的商品流通渠道。根據(jù)國家經(jīng)貿委和國家統(tǒng)計局在1999年聯(lián)合開展的快速調查，截止1999年6月末，我國現(xiàn)貨商品交易市場（含批發(fā)、零售交易市場）近6萬個，1998年全國商品交易市場成交總額為21086.8億元，相當于當年社會消費品零售總額的72.3％和國內生產總值的26.5％。全國商品批發(fā)市場約9000家，占同期商品交易市場成交額的80％左右。全國已形成一批規(guī)模較大、輻射功能和帶動作用較強的重點骨干市場。此外，流通主體正在向集團化、規(guī)?；较虬l(fā)展，競爭實力逐年提高。目前我國各類商貿集團大量涌現(xiàn)，除傳統(tǒng)的批發(fā)貿易商外，以海爾、聯(lián)想為代表的一批生產制造商也直接進入流通領域，構建自身的營銷網(wǎng)絡和銷售體系，實行工貿一體化經(jīng)營，成為重要的流通主體。各類市場中介組織逐步發(fā)育，經(jīng)紀公司、快遞公司、報關服務公司、會計事務所、審計事務所等機構不斷涌現(xiàn)，提高了商品流通的專業(yè)化與組織化程度。

第三，流通業(yè)的對外開放步伐加快。1992年中國政府在商業(yè)領域實行對外開放試點，到目前已有300多家外商企業(yè)以合資合作等多種形式進入中國市場。沃爾馬、麥德龍、家樂福等一些大型跨國商業(yè)集團先后登陸，超市、便利店、專賣店、倉儲式和會員制的大賣場等各種新的商業(yè)形式、業(yè)態(tài)和經(jīng)營方式都已采用。外資商業(yè)的廣泛進入標志著中國商品流通業(yè)已開始融入國際市場，外資企業(yè)不僅帶來了先進的經(jīng)營理念和管理技術，促進了國內流通業(yè)的組織化程度和經(jīng)營管理水平，同時也帶來了激烈的市場競爭，各種業(yè)態(tài)的生命周期明顯縮短，這使得中國的流通業(yè)現(xiàn)階段發(fā)展帶有明顯的跳躍性和急速擴張性。

第四，流通的現(xiàn)代化開始起步。主要是商業(yè)設施投資的規(guī)模與建設不斷發(fā)展，各種商品交易市場、配送中心、物流中心、加工儲運中心相繼建立，在流通中的作用開始顯現(xiàn)，物流體系建設正在帶動傳統(tǒng)倉儲業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展。新的管理技術與管理手段的采用，使流通作業(yè)的自動化與管理的信息化水平有所提高。電子計算機、條碼、pos系統(tǒng)等現(xiàn)代信息處理手段逐步采用。流通業(yè)由傳統(tǒng)的手工操作、柜臺銷售、經(jīng)驗性管理逐步轉向專業(yè)化分工與規(guī)模經(jīng)營，行業(yè)的資金與技術含量都有所提高。深圳、上海、天津等地已著手物流基地的建立，通過規(guī)劃和多渠道投資形成新的產業(yè)優(yōu)勢。

二、加快商品流通的產業(yè)化對我國經(jīng)濟增長目標的實現(xiàn)意義重大。

在過去的20年里，中國經(jīng)濟以年均9.7％的速度增長，人均國民收入由250美元提高到近800美元，有1.4億勞動力從第一產業(yè)轉移到第二和第三產業(yè)，工業(yè)化邁上了一個新的臺階。但作為世界上人口最多的發(fā)展中國家，我們仍處于工業(yè)化的中期，工業(yè)化進程遠遠沒有完成。要促進我國工業(yè)化和下一步經(jīng)濟增長目標的實現(xiàn)，必須加快流通產業(yè)化進程。

首先，流通產業(yè)化是實現(xiàn)工業(yè)化的重要內容和前提條件。從世界上發(fā)達國家走過的歷程看，在工業(yè)化發(fā)展到一定程度，都經(jīng)歷了一個流通現(xiàn)代化的階段。如日本曾在60年代連續(xù)推出三個流通現(xiàn)代化的五年計劃，意在配套和促進工業(yè)化的進一步發(fā)展，韓國在70～80年代也效仿了這一做法，并大大提升了流通產業(yè)化水平，為增強本國經(jīng)濟的競爭力、實現(xiàn)出口導向型的發(fā)展戰(zhàn)略做出了積極的貢獻。再從我國的情況看，盡管工業(yè)化發(fā)展水平與世界上發(fā)達國家仍有較大差距，但相比較而言，流通產業(yè)化水平滯后于制造業(yè)的升級和結構調整，成為制約我國工業(yè)競爭力提高的主要因素之一。在流通設施、管理手段、經(jīng)營組織方式上基本還是沿用了原來的一套，經(jīng)營分散、管理落后、流通成本高、效率低、服務水平差的問題并沒有從根本上得到解決。以物流成本為例，據(jù)有關資料統(tǒng)計，美國全年的物流成本為8000億美元，占國民生產總值的11％，德國的物流成本約占gdp的10％，中國為30％。這在很大程度上影響了我國制造業(yè)的競爭實力。

第二，從我國現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展看，商品流通業(yè)是第三產業(yè)的主體和發(fā)展的重要帶動力量。在后工業(yè)化時期，第三產業(yè)的加速發(fā)展成為產業(yè)結構發(fā)展演變的必然趨勢，而流通產業(yè)的率先發(fā)展能帶動第三產業(yè)。

三、流通產業(yè)化是應對經(jīng)濟全球化挑戰(zhàn)的重大舉措。

在今后一段時期內，經(jīng)濟全球化將呈現(xiàn)出以下幾個新的特征：一是跨國公司已突破反壟斷法約束，全球購并規(guī)模不斷擴大，將涉及更多的領域。二是網(wǎng)絡經(jīng)濟將帶動電信、銀行、保險和運輸?shù)热蚍諛I(yè)市場繼續(xù)擴張，并已經(jīng)形成在時間上相互接續(xù)、價格上相互連動的國際金融交易網(wǎng)絡。三是wto等多邊組織、國際政策協(xié)調集團和區(qū)域性的經(jīng)濟組織，通過全球范圍和區(qū)域內貿易和投資自由化安排，將在推動經(jīng)濟全球化的進程中發(fā)揮越來越重要的作用。面對新的經(jīng)濟全球化發(fā)展趨勢，加快中國流通產業(yè)化發(fā)展具有十分的緊迫性。

第一，傳統(tǒng)產業(yè)的主導地位為流通產業(yè)的發(fā)展提供了廣闊的發(fā)展空間。從我國現(xiàn)實出發(fā)，傳統(tǒng)產業(yè)仍然有廣闊的市場需求，仍是我國綜合經(jīng)濟實力的重要支柱。在相當一段時期內，豐富而且素質較高的勞動力資源是我國最大的比較優(yōu)勢。在整個國際分工中，中國正逐步成為眾多工業(yè)品的世界性生產基地，成為跨國公司的加工基地。中國正在躋身于世界生產大國的行列。如何采用高新技術對傳統(tǒng)工業(yè)進行改造，如何實現(xiàn)一個工業(yè)大國向經(jīng)濟強國的轉變是我們面臨的任務。在我國經(jīng)濟增長過程中最大的市場仍將是傳統(tǒng)產業(yè)，這在客觀上為商品流通業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間，同時也對它提出了產業(yè)化的要求。構筑商流、物流的全球性網(wǎng)絡，不僅需要基礎設施的配套，還需要管理技術、管理手段的更新，使流通的產業(yè)化勢在必行。

第二，流通產業(yè)化是提高傳統(tǒng)產業(yè)競爭力的關鍵。流通產業(yè)化有兩個方面的含義，即較低的流通成本與較高的增值服務，核心是增強產品的市場競爭力。從制造業(yè)的狀況看，長期以來，我國在傳統(tǒng)體制下，實行產銷分離、內外貿分離的管理體制，不僅與現(xiàn)代流通產業(yè)的發(fā)展趨勢相悖，而且成為我國加工制造業(yè)發(fā)展的重大缺陷和先天不足。在買方市場條件下，流通對生產的制約作用越來越明顯。我國在分銷服務領域與國際上的差距比在生產技術上的差距要大得多，只是由于這一領域的國內市場保護，使矛盾還沒有充分暴露而已。

分銷服務實際上是現(xiàn)代商品流通的另一種說法。

分銷服務不僅僅提供商品，更重要的是提供服務，服務的內容覆蓋流通的全過程。在現(xiàn)代經(jīng)濟生活中分銷服務已成為產品增值的主要來源之一，其比重呈現(xiàn)不斷上升的趨勢，而且分銷服務還越來越成為產業(yè)競爭的重要手段。目前國際跨國公司采用的重要競爭策略之一，就是通過提供銷售過程中的各種服務擴大市場份額，提高產品競爭力，使顧客難以離開供應者，同時又使新的競爭對手難以進入該領域，由此看來，在未來的產業(yè)競爭中，商品流通領域的分銷服務是一個至關重要的環(huán)節(jié)，誰通過領先技術、網(wǎng)絡商路掌握了分銷渠道的控制權，誰就能在競爭中操有勝券。中國加入wto以后會使這方面的矛盾和問題暴露得更加突出，服務競爭已成為產業(yè)競爭的重要內容，服務增值也是產業(yè)的重要利潤來源。面對新的國際分工和制造業(yè)的全球競爭，要增強我國經(jīng)濟的整體實力，除繼續(xù)引進技術、改進管理外，還要在流通產業(yè)化上下功夫。

第三，再從商貿服務領域看，我國傳統(tǒng)商業(yè)在現(xiàn)代化的起步階段面臨商業(yè)全球化的嚴峻挑戰(zhàn)。目前我國傳統(tǒng)的商貿企業(yè)基本上仍是在相對封閉、狹小的市場范圍內開展業(yè)務活動，經(jīng)營規(guī)模小，經(jīng)營方式單一，組織化程度低，市場的應變能力差，流通設施和技術手段比較落后，尤其是生產的組織服務能力薄弱，按現(xiàn)代商品流通標準衡量，總體上仍處在傳統(tǒng)商業(yè)階段。中國在加入wto以后，無論是傳統(tǒng)的零售業(yè)和批發(fā)服務，還是制造業(yè)的分銷服務活動都要面對國際流通業(yè)的競爭。即使是國內市場，也已成為國際競爭的舞臺。在與跨國公司、國外企業(yè)同臺競技中，贏家與輸家只有一把共同的尺度流通效率最大化，流通成本最小化。面對這樣的市場環(huán)境，中國流通業(yè)必須加速其產業(yè)現(xiàn)代化進程，這是中國面臨全球經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢的惟一選擇。

四、確立趕超型的發(fā)展戰(zhàn)略目標。

電子商務為實現(xiàn)流通業(yè)的跨越式發(fā)展創(chuàng)造了機會與可能。首先，電子商務改變了企業(yè)的成長模式。在傳統(tǒng)的商業(yè)模式中，流通效率和競爭優(yōu)勢的取得主要是靠經(jīng)營規(guī)模和管理技術，而規(guī)模與技術的背后又主要取決于資本實力的較量，電子商務所依托的信息經(jīng)濟、網(wǎng)絡經(jīng)濟打破了以往經(jīng)濟增長的法則，其核心是在很大程度上實現(xiàn)了比特對原子的替代，即數(shù)字的傳輸替代了相當一部分傳統(tǒng)的物質運動和信息交換方式，替代了人們面對面必須付出大量時間和交易成本的交流。電子商務在時間上的節(jié)約和有效利用，使傳統(tǒng)經(jīng)濟增長法則和企業(yè)運作方式發(fā)生變化，虛擬企業(yè)運用較少的資金就可以構筑自己的網(wǎng)絡帝國，規(guī)模經(jīng)濟的神話被打破，中小企業(yè)照樣可以與大企業(yè)平等競爭。

第二，流通服務業(yè)占有先機。從商品流通業(yè)自身的特點看，服務性產業(yè)、中小企業(yè)居多，多是勞動密集型的行業(yè)，在整個經(jīng)營活動中人力成本、服務性成本所占比例明顯大于其它行業(yè)。電子商務使銷售活動的方式發(fā)生根本性改變，企業(yè)無須通過構造一座座有形商廈去實現(xiàn)自己的銷售，廠商也不一定通過一系列中間環(huán)節(jié)才能賣出產品，從而可以大大節(jié)約流通的人力、物力。同時還可以大大提高服務的效率與質量，采用新的管理手段和經(jīng)營方式較之傳統(tǒng)的流通方式無疑更具競爭力。

的順利起步，為商品流通業(yè)選擇高起點、跨越式的發(fā)展模式提供了借鑒，也藉此說明實現(xiàn)趕超是完全有可能的。

最后，需要強調的是，實現(xiàn)跨越式發(fā)展是有條件的，在實施趕超的同時，要加緊補課，為實現(xiàn)趕超創(chuàng)造條件。商業(yè)全球化和電子商務的發(fā)展，對我國商品流通產業(yè)現(xiàn)代化既是一種挑戰(zhàn)，也是一種機遇，要力爭用5～10年時間，加快市場體系建設和國家信息基礎結構的發(fā)展，縮小我國提供制度和技術環(huán)境流通業(yè)運用電子商務的外部環(huán)境和基礎條件與國際水平的差距，為傳統(tǒng)商業(yè)提高分銷服務水平和市場競爭力提供制度和技術環(huán)境。

港口物流畢業(yè)論文篇十六

摘要：近幾年來，電子商務作為一種新的商務模式給人類帶來了一次史無前例的產業(yè)改革，這次改革的結果是將人類真正帶入信息社會。然而在電子商務的發(fā)展過程中，人們發(fā)現(xiàn)，作為支持有形商品網(wǎng)上商務活動的物流不僅已成為有形商品網(wǎng)上商務活動的一個障礙，而且也已成為有形商品網(wǎng)上商務活動能否順利進行的一個關鍵因素。因而物流已成為電子商務發(fā)展中亟待解決的問題。

關鍵詞：電子商務物流管理

1.1現(xiàn)代物流技術為電子商務快速推廣創(chuàng)造了條件

電子商務是各參與方之間以電子方式完成的業(yè)務交易。通常，每筆成功的電子商務交易都會涉及到四個方面：商品所有權的轉移、貨幣的支付、有關信息的獲取與應用和商品本身的轉交，即商流、資金流、信息流和物流。其中，商流是本質，物流是基礎，信息流是橋梁，資金流是目的。每天在全球范圍內發(fā)生著數(shù)以百萬計的商業(yè)交易，每一筆商業(yè)交易的背后都伴隨著物流和信息流，貿易伙伴需要這些信息以便對產品進行發(fā)送、跟蹤、分揀、接收、存儲、提貨以及包裝等。在信息化高度發(fā)展的電子商務時代，物流與信息流的相互配合變得越來越重要，在供應鏈管理中必然要用到越來越多的現(xiàn)代物流技術。

物流技術是指與物流要素活動有關的所有專業(yè)技術的總稱，包括各種操作方法、管理技能等，如流通加工技術、物品包裝技術、物品標識技術、物品實時跟蹤技術等。物流技術還包括物流規(guī)劃、物流評價、物流設計、物流策略等。當計算機網(wǎng)絡技術的應用普及后，物流技術中綜合了許多現(xiàn)代技術，如gis、gps、edi、barcode等。物流業(yè)在采用某些現(xiàn)代信息技術方面的成功經(jīng)驗和規(guī)范集成，為電子商務的推廣普及鋪平了道路。

1.2物流配送體系是電子商務的支持系統(tǒng)

現(xiàn)代物流配送可以為電子商務用戶提供多方面的服務，根據(jù)電子商務的特點，對整個物流配送體系實行統(tǒng)一的信息化管理，按照用戶網(wǎng)上輸入對訂貨要求，物流配送企業(yè)在物流基地進行理貨、配貨作業(yè)，并根據(jù)計算機選擇的最優(yōu)送貨路線將配號的貨物送交收貨人。先進的配送方式對物流企業(yè)提高服務質量、降低物流成本、優(yōu)化社會庫存配置，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟效益及社會效益具有重要意義。現(xiàn)代配送作為物流的一種有效地組織方式，代表了現(xiàn)代市場營銷的發(fā)展方向，是對傳統(tǒng)物流方式的革命。

1.3物流配送系統(tǒng)提高了社會經(jīng)濟運行效率

物流配送企業(yè)采用網(wǎng)絡化的計算機技術和現(xiàn)代化的硬件設備、軟件系統(tǒng)及先進的管理手段，嚴格按照用戶的訂貨要求進行分類、編配、整理、分工、配貨等一些列理貨工作，定時、定點、定量地交給各類用戶，買足其對商品的需求。物流配送以一種全新的面貌，成為流通領域革新的先鋒，代表了現(xiàn)代市場營銷的主方向。新型物流配送比傳統(tǒng)物流方式更容易實現(xiàn)信息化、自動化、現(xiàn)代化、社會化、智能化、簡單化，使貨暢其流，物盡其用，既能減少生產企業(yè)庫存、加速資金周轉、提高物流效率、降低物流成本，又能刺激社會需求，促進經(jīng)濟的健康發(fā)展。

2.1提高信息化程度

物流配送信息化表現(xiàn)為物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化合計算機化、信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數(shù)字化等。因此，條碼技術、數(shù)據(jù)庫技術、電子訂貨系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、射頻技術、管理信息系統(tǒng)、企業(yè)資源計劃等先進的管理策略，應在我國的物流配送企業(yè)大力推廣運用。

2.2完善物流管理系統(tǒng)功能，提高售后服務質量

針對網(wǎng)上購物出現(xiàn)的送貨時間過長以及遲遲沒有貨源的現(xiàn)象，作為電子商務公司，為了能更好的服務顧客，應加強顧客和供貨商之間的信息交流和反饋。這樣既能給用戶節(jié)約訂單處理費用，又可以節(jié)約用戶的時間，逐漸提高人們對網(wǎng)上購物的信任感，使得電子商務良性、穩(wěn)步發(fā)展。

2.3降低配送服務價格

在我國發(fā)展電子商務的過程中，實現(xiàn)大規(guī)模的網(wǎng)上購物一直困難重重，物流配送費用偏高，特別是零售型的網(wǎng)上交易，為每個客戶實現(xiàn)送貨上門是高成本的，必須努力降低成本，解決電子商務公司與物流配送企業(yè)之間在配送服務價格方面的矛盾。

2.4完善法律政策

針對電子商務物流配送出現(xiàn)的種種問題，政府有關部門應該積極研究電子商務的特點，迅速制定有針對性的法律、法規(guī)和政策，以規(guī)范電子商務活動，增加企業(yè)和廣大消費者對電子商務的信任感。

2.5積極反戰(zhàn)第三方物流企業(yè)

“第三方物流”一般在物流管理經(jīng)驗、人才、技術、理念等方面都具有一定的優(yōu)勢，能夠對電子商務交易中供求雙方的所有物流活動進行全權代理，同時第三方物流資金雄厚，具有建立在現(xiàn)代信息網(wǎng)絡技術基礎上的`物流管理軟件，可以充分利用現(xiàn)代物流技術，保證客戶在任何時間、任何地點查看貨物及獲得配套的服務，參與電子商務交易的雙方可以把物流委托給專業(yè)物流企業(yè)，專心于電子市場的開拓和商務效率的提高。

2.6建立全國物流公共信息平臺，發(fā)展第四方物流

第四方物流能提供綜合的供應鏈解決方案，以整合社會物流資源，提高我國物流產業(yè)的綜合協(xié)同能力。

電子商務企業(yè)在進行物流決策時，應根據(jù)自己的需要和資源條件，綜合考慮以下主要因素，慎重選擇物流模式，以提高企業(yè)的市場競爭力。

3.1物流對企業(yè)成功的影響度和企業(yè)對物流的管理能力物流對企業(yè)成功的重要度高，企業(yè)處理物流的能力相對較低，則采用第三方物流;物流對企業(yè)成功的重要度較低，同事企業(yè)處理物流的能力也低，則采用外購物流服務;物流對企業(yè)成功度要求度很高，且企業(yè)處理物流能力也高，則采用自營物流。

3.2企業(yè)對物流控制力的要求

越是競爭激烈的產業(yè)，企業(yè)越是要強化對供應和分銷渠道的控制，此時企業(yè)應該自營物流。一般來說，主機廠或最終產品制造商兌渠道或供應鏈過程的控制力比較強，往往選擇自營物流，即作為龍頭企業(yè)來組織全過程的物流活動和制定物流服務標準。

3.3企業(yè)產品自身的物流特點

對于大宗工業(yè)品原料的回運或鮮活產品的分銷，則應利用相對固定的專業(yè)物流服務供應商和短渠道物流;對全球市場的分銷，宜采用地區(qū)性的專業(yè)物流公司提供支援;對產品線單一的或主機廠做配套產品的企業(yè)，則應在龍頭企業(yè)統(tǒng)一下自營物流;對于技術性較強的物流服務如口岸物流服務，企業(yè)應采用委托代理的方式;對非標準設備的制造商來說，企業(yè)自營物流雖有利可圖，但還是應該交給專業(yè)物流服務去做。

3.4企業(yè)規(guī)模和實力

一般來說，大中型企業(yè)由于實力較雄厚，有能力建立自己的物流系統(tǒng)，制定合適的物流需求計劃，保證物流服務的質量。另外，還可以利用過剩的物流網(wǎng)絡資源拓展外部業(yè)務。而小企業(yè)則受人員、資金和管理的資源的限制，物流管理效率難易提高。此時，企業(yè)為把資源用于主要的核心業(yè)務上，就應把物流管理交給第三方專業(yè)物流代理公司。

3.5物流系統(tǒng)總成本

在選擇物流模式時，必須弄清不同的模式物流系統(tǒng)總成本的情況。其計算成本是：物流系統(tǒng)總成本=總運輸成本+庫存維持費用+批量成本+總固定倉儲費用+總變動倉儲費用+訂單處理和信息費用+顧客服務費用。

這些成本之間存在著二律背反現(xiàn)象：減少倉庫數(shù)量時，可降低倉儲費用，但會帶來運輸距離和次數(shù)的增加而導致運輸費用增加。如果運輸費用的增加部分超過了倉儲費用的減少部分，總得物流成本反而增大。所以，在選擇和設計物流系統(tǒng)時，要對物流系統(tǒng)的總成本加以論證，最后選擇成本最小的物流系統(tǒng)。

3.6第三方物流的客戶服務能力

在選擇物流模式時，考慮成本盡管很重要，但第三方物流為本企業(yè)及企業(yè)顧客提供服務的能力是選擇物流服務至關重要的。也就是說，第三方物流在滿足企業(yè)對原材料及時需求的能力和可靠性，企業(yè)應把第三方物流對自己的零售商和最終顧客不斷變化的需求的反應能力等作為首要因素來考慮。

電子商務的發(fā)展，對物流的概念提出新的內涵。在計劃經(jīng)濟體制下的物資流通中，商流的實現(xiàn)是主要的，物流往往被肢解為幾個分散獨立的互不相干的環(huán)節(jié)，而不被重視。而像運輸部門等一些部門，他們對自己所成都哪的物流工鞥農業(yè)不十分清楚，似乎物流僅是物資供應部門的事，而物資供應部門也這樣認為，所以就大建倉庫，搞配送……而實際物流業(yè)是一個綜合服務業(yè)，其綜合服務能力表現(xiàn)為：物流各環(huán)節(jié)的服務能力;各種物流資源的整合能力;綜合物流代理商的運營能力;供應鏈管理能力在服務理念上，不僅要重視商流服務，更要重視物流服務，不僅要重視各環(huán)節(jié)服務，更要重視綜合服務。

港口物流畢業(yè)論文篇十七

要求：以下題目僅供參考，也可另擬，但要盡量符合專業(yè)要求，并盡可能不出現(xiàn)兩人題目完全一致的情況。

1)企業(yè)供應鏈管理策略研究

2)網(wǎng)絡時代供應鏈管理模式的研究

3)供應鏈風險形成機理分析

4)構建我國企業(yè)間供應鏈的對策初探

5)供應鏈管理下企業(yè)采購管理的發(fā)展趨勢

6)基于供應鏈管理的庫存管理模式比較

7)供應鏈的風險防范對策研究

8)供應鏈運作對企業(yè)的影響研究

9)供應鏈管理中的信息共享問題研究

10)供應鏈管理的發(fā)展及運行機制探討

11)供應鏈企業(yè)間的委托代理問題研究

12)供應鏈管理環(huán)境下的運輸問題研究

13)供應鏈管理環(huán)境下的物流成本研究

14)條碼技術在物流中的應用研究

15)物流信息技術應用研究

16)配送中心倉儲管理信息系統(tǒng)設計

17)采購管理信息系統(tǒng)設計

18)國內erp應用狀況分析

19)物流企業(yè)物流信息化建設案例分析

20)rfid應用案例研究

21)某企業(yè)erp實施方案分析

22)物流技術的經(jīng)濟性研究

23)貨物運輸方案優(yōu)化研究

24)物流配送中貨物裝載問題研究

25)城市建材配送中心選址研究

26)城市日用品配送中心選址研究

27)物流設施選址問題研究

28)試論某地區(qū)回收物流網(wǎng)絡的形成與發(fā)展

29)試論廢棄物物流體系的建立

30)某企業(yè)物流規(guī)劃案例分析

31)某地區(qū)物流發(fā)展規(guī)劃研究

32)信息時代物流企業(yè)網(wǎng)絡化發(fā)展模式探討

33)物流網(wǎng)絡化運營模式的探討

34)物流網(wǎng)絡化中的風險分析

35)倉儲企業(yè)向現(xiàn)代物流轉型研究

36)企業(yè)生產物料的合理采購及存儲

37)物流成本核算研究

38)運用物流成本進行企業(yè)物流決策

39)商業(yè)企業(yè)物流成本分析

40)物流行業(yè)客戶滿意度研究

41)物流客戶服務策略的制定

42)某企業(yè)物流業(yè)務流程分析

43)企業(yè)物流作業(yè)流程的再造與控制

44)醫(yī)藥品儲備應急物流研究

45)醫(yī)藥儲備問題研究

46)農業(yè)供應物流研究

47)農產品物流發(fā)展現(xiàn)狀和對策

48)我國農產品物流與發(fā)達國家的差距分析

49)農業(yè)銷售物流研究

50)建設項目物流管理模式的比較

51)印刷行業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略

52)汽車企業(yè)供應物流研究

53)企業(yè)銷售物流研究

54)企業(yè)供應物流研究

55)敏捷制造與精益制造中的物流管理比較

56)市場營銷渠道組合與物流模式分析

57)企業(yè)物流資產經(jīng)營模式分析

58)我國物流企業(yè)上市公司現(xiàn)狀分析

59)物流外包決策分析

61)第四方物流對中國物流產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的影響研究

62)我國物流企業(yè)策略創(chuàng)新研究

63)某地區(qū)物流發(fā)展史研究

64)物流產業(yè)發(fā)展初探

65)第三物流的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢研究

66)城市物流需求分析

67)城市居民消費結構與物流需求研究

68)物流設施投資風險管理研究

69)區(qū)域經(jīng)濟與物流產業(yè)發(fā)展研究

70)循環(huán)經(jīng)濟條件下逆向物流體系的建立

71)廢棄集裝箱的收集、加工與再生

72)綠色包裝在物流企業(yè)中的應用

73)政府行為在物流業(yè)發(fā)展中的地位與作用

74)試論企業(yè)降低物流成本的途徑

75)物流企業(yè)提高物流服務質量的探討

76)試論提高物流設施（設備）利用率的途徑

77)市場經(jīng)濟條件下合理運輸?shù)奶接?/p>

78)生產企業(yè)內部物流合理化探討

79)試論流通加工對物流合理化的影響

80)試論電子商務環(huán)境下的物流對策

81)我國發(fā)展第三方物流面臨的挑戰(zhàn)與對策研究

82)河南省糧食現(xiàn)代物流發(fā)展問題研究

83)b2c電子商務模式下的物流配送研究

84)c2c電子商務模式下的物流配送模式分析

85)連鎖超市生鮮食品配送模式研究

86)中原城市群物流一體化問題研究

87)河南省農村物流體系問題研究

88)現(xiàn)代物流金融創(chuàng)新模式探析

89)淺析gps/gis系統(tǒng)在物流企業(yè)中的應用

90)淺析我國城鎮(zhèn)物流的發(fā)展趨勢

91)我國食品物流發(fā)展存在的問題及對策研究

92)供應鏈系統(tǒng)中的供應商選擇與評價研究

93)第三方物流合作伙伴選擇問題研究

94)vmi思想在連鎖零售業(yè)中的應用

95)應急物流的供應鏈管理流程研究

96)供應鏈中的“牛鞭效應”及其緩解策略研究

97)中國物流園區(qū)招商問題及解決方案

98)災害救助中的應急供應鏈管理研究

99)淺析突發(fā)事件環(huán)境下的物流應急體系建設100)中國汽車物流的現(xiàn)狀與發(fā)展前途

101)綠色物流現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢的研究

102)我國物流業(yè)發(fā)展與布局的特點及對策研究103)關于社會大物流合理化之探討

104)物流園區(qū)規(guī)劃與運作模式研究

105)河南省物流產業(yè)發(fā)展探究

106)xx郵政物流開拓農村物流市場策略研究；

113)安陽地區(qū)物流市場發(fā)展調查分析

116)供應鏈管理中的信息共享研究

119)第三方物流與第四方物流對比分析

120)xx港口集裝箱運輸發(fā)展研究

121)集裝箱運輸如何向多式聯(lián)運方向發(fā)展

122)港口物流保稅區(qū)發(fā)展探索

123)vmi原理及其應用研究

124)我國保稅區(qū)國際物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策

127)車輛優(yōu)化調度理論與方法

130)物流企業(yè)edi系統(tǒng)建設問題研究

131)戴爾公司和ibm的供應鏈分析及比較

132)某物流節(jié)點的選址探討

港口物流畢業(yè)論文篇十八

鐵路運輸作為我國物流行業(yè)的重要載體，具有運輸覆蓋面廣、受干擾因素小等諸多優(yōu)點，尤其是隨著近年來高速鐵路運輸網(wǎng)絡的快速發(fā)展，更是使得鐵路物流行業(yè)得到空前發(fā)展，且在我國整個物流體系中占據(jù)著越來越重要的位置。但是，由于目前鐵路物流企業(yè)還存在經(jīng)營格局分散、信息流通不暢、服務模式單一，難以滿足不同客戶的運輸需求等一系列問題，造成鐵路物流的整體市場占有率還相對偏低。由此可見，現(xiàn)代鐵路物流網(wǎng)絡還需進一步優(yōu)化，提升鐵路物流企業(yè)的管理水平，進而使得鐵路物流管理更好的為我國的經(jīng)濟發(fā)展服務。

1.1鐵路物流網(wǎng)絡資源分散。

鐵路作為推動我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要力量，其運輸線路和站點遍布全國各地，物流基礎設施相對比較完備，將全國各大城市緊密連接在一起，物流網(wǎng)絡具有強大的運輸能力。在鐵路物流方面，目前各鐵路局已成立相關鐵路快運管理部門，但是由于受局域分管、協(xié)調統(tǒng)配等因素的影響，鐵路物流一站式服務較弱使得鐵路物流網(wǎng)絡資源相對分散，鐵路物流管理中間環(huán)節(jié)過多，辦理業(yè)務的時效性差，不同地區(qū)的物流服務點之間的溝通缺乏協(xié)調性，尚無法實現(xiàn)高效調配，一旦出現(xiàn)問題，不能及時高效的進行處理和問題的反饋，因而也就不能滿足現(xiàn)代物流行業(yè)發(fā)展的需要。尤其是當搶占一些大中城市的市場份額時，鐵路物流企業(yè)行業(yè)較為分散的網(wǎng)絡資源布局很難占據(jù)優(yōu)勢，不利于管理水平的提升，從而導致了鐵路物流企業(yè)的核心競爭力難以提高。

1.2庫存管理水平不高。

現(xiàn)代物流管理要求基于供應鏈實行零庫存管理。但是，對于鐵路物流企業(yè)而言，庫存管理水平還比較低，運輸資源和設備浪費現(xiàn)象比較嚴重。尤其是傳統(tǒng)的鐵路物流管理模式導致一站式到達服務較弱、周轉次數(shù)較多，在延長運輸時間的同時還造成了大量額外成本的支出。另外，鐵路物流企業(yè)在面對鐵路突發(fā)事故時，不是及時采取有效措施進行協(xié)調或者改道以保證物流工作的順利進行，而是往往采取等到事故問題解決之后才開展物流工作，造成庫存積壓，工作效率大幅降低，嚴重降低了客戶的滿意度，非常不利于鐵路物流行業(yè)管理水平和服務質量的提升。

1.3整個鐵路物流系統(tǒng)整合度較低。

長期以來，我國鐵路系統(tǒng)都處于壟斷狀態(tài)，全國鐵路運輸系統(tǒng)都由國家所有，各地區(qū)鐵路局對所在地鐵路運輸系統(tǒng)進行分別管理，導致我國整個鐵路物流系統(tǒng)的整合程度非常低，鐵路物流管理的效率低下。主要表現(xiàn)在各地區(qū)鐵路局往往只負責自己的貨品、材料、物資的運輸和管理，而對其他鐵路局的貨物則難以統(tǒng)配協(xié)調，不能做到高時效管理，同時也沒有完善的管理制度，最終導致了貨物運輸速度慢、不易查詢等問題，物流信息不能得到及時的反饋。再加上現(xiàn)代鐵路物流管理還沒有和電子商務進行高效的融合，物流周轉信息不能得到及時的反饋和共享，大大降低了鐵路物流運輸和管理效率，市場競爭力難以得到提升。

2.1優(yōu)化鐵路物流網(wǎng)絡布局。

運輸網(wǎng)絡是提升鐵路物流管理水平的一個關鍵因素，然而鐵路線的固定性就嚴重降低了鐵路物流的靈活性，因此，必須通過采取優(yōu)化鐵路運輸網(wǎng)絡布局、提高服務網(wǎng)點覆蓋率的方式來滿足鐵路運輸服務的需求，在時間和空間上滿足不同客戶的多種需求。最重要的是做好鐵路物流網(wǎng)絡的建設規(guī)劃工作，根據(jù)各地區(qū)鐵路運輸?shù)膶嶋H情況，優(yōu)化鐵路物流節(jié)點的布局，根據(jù)需要適當減少不必要的中間環(huán)節(jié)，優(yōu)化管理機制，最終實現(xiàn)跨局、夸層級間的溝協(xié)調通和物流工作的高效調配，從而有效節(jié)約時間，提高物流業(yè)務的辦理效率，增加整個鐵路物流管理過程的銜接性。另外，隨著近年來高鐵運輸?shù)目焖侔l(fā)展，鐵路物流應該緊緊抓住這一機遇，快速發(fā)展高鐵運輸，提高貨物運輸速度和效率，并有效結合地區(qū)優(yōu)勢合理設置現(xiàn)代物流中心，提供延伸服務，以最大限度滿足人們的需求，同時還能達到促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的.目的。

2.2優(yōu)化鐵路物流庫存管理模式。

鐵路物流企業(yè)要做好庫存控制，盡量減少庫存，并朝著零庫存的目標進行庫存管理模式發(fā)展，從而有效降低企業(yè)成本，提高物資周轉效率。還要加強對供應商和需求方的管理，使整個物流管理系統(tǒng)能夠高效運行。

2.3基于供應鏈開展現(xiàn)代鐵路物流服務。

基于供應鏈開展現(xiàn)代鐵路物流管理和服務，可以大大降低企業(yè)物流成本，提高物流服務水平。傳統(tǒng)的鐵路物流管理大多停留于運輸和配送等操作層面上，當出現(xiàn)了基于過程的現(xiàn)代供應鏈管理之后，可以使鐵路運輸中各相關單位和部門都參與到物流活動的規(guī)劃和協(xié)作中來，同時還可以有效延伸鐵路服務范圍，優(yōu)化鐵路物流服務發(fā)展模式，比如對于大型綜合性貨運站可向綜合性物流中心發(fā)展，開展一體化服務;規(guī)模較小的貨運站可發(fā)展為集貨或分貨中心;將物流服務的切入點融入供應鏈，深入到企業(yè)的生產銷售渠道中，進而提高鐵路物流的管理水平和服務質量。

綜上，鐵路運輸是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱，政府及鐵路部門應該加強對現(xiàn)代鐵路物流的管理和資源整合，優(yōu)化鐵路物流的網(wǎng)絡布局，加強庫存管理，不斷適應現(xiàn)代化物流管理模式，基于供應鏈開展現(xiàn)代鐵路物流服務，還要積極建立信息化鐵路物流服務平臺，為廣大用戶提供更為方便快捷的服務，進而提高整個鐵路物流行業(yè)的管理水平和服務質量，在整個物流行業(yè)中占據(jù)優(yōu)勢。

港口物流畢業(yè)論文篇十九

隨著世界經(jīng)濟的快速發(fā)展和現(xiàn)代科學技術的進步，現(xiàn)代物流業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟的重要組成部分和工業(yè)化進程中最為經(jīng)濟合理的綜合服務模式，正在全球范圍內得以迅速發(fā)展。在國際上，物流產業(yè)被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎產業(yè)，其發(fā)展水平成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。隨著我國市場經(jīng)濟的建立和發(fā)展，我國的政府有關部門和廣大企業(yè)越來越深刻地認識到現(xiàn)代物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用，近年來，全國各地興起了發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的熱潮。如何認識現(xiàn)代物流業(yè)在國民經(jīng)濟或區(qū)域經(jīng)濟中的地位和作用，是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的首要問題，它將直接影響人們對現(xiàn)代物流業(yè)的重視和投入程度，也將關系到現(xiàn)代物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻水平。

物流產業(yè)的產生和發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統(tǒng)上的物流活動分散在不同的經(jīng)濟部門、不同的企業(yè)以及企業(yè)組織內部不同的職能部門之中。隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展、技術水平的不斷提高以及企業(yè)內部管理的日益完善，生產和銷售領域以外的運輸、儲存、配送等物流環(huán)節(jié)中蘊藏著巨大潛力。西方發(fā)達國家的企業(yè)為了追求利潤的最大化，開始尋求成本優(yōu)勢和差價優(yōu)勢，對物流各環(huán)節(jié)的功能進行擴充和整合，使其實現(xiàn)總成本最小化。他們首先將企業(yè)內部物流資源整合和一體化，形成了以企業(yè)為核心的物流系統(tǒng)，物流管理也隨之成為企業(yè)內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業(yè)層面上，而是轉移到相互聯(lián)系、分工協(xié)作的整個產業(yè)鏈條上，形成了以供應鏈管理為核心的、社會化的物流系統(tǒng)。物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業(yè)化的、由獨立的經(jīng)濟組織承擔的新型經(jīng)濟活動。在此基礎上，發(fā)達國家經(jīng)濟中出現(xiàn)了為工商企業(yè)和消費者提供專業(yè)化物流服務的企業(yè)，即“第三方物流”企業(yè)。各種專業(yè)化物流企業(yè)的大量涌現(xiàn)及表現(xiàn)出來的快速發(fā)展趨勢表明，專業(yè)化物流服務作為一個新的專業(yè)化分工領域，已經(jīng)發(fā)展成為一個新興產業(yè)部門和國民經(jīng)濟的一個重要組成部分。

由上述可知，物流理念被引入產業(yè)界后，其內涵一直伴隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展而不斷擴充。短短幾十年間，物流由最初概念的形成、發(fā)展和不斷完善，在全球迅速成長為具有無限潛力和發(fā)展空間的新型服務產業(yè)，并已進入現(xiàn)代物流的發(fā)展階段。所謂現(xiàn)代物流業(yè)，是指產品從生產地到消費地之間的整個供應鏈，運用先進的組織方式和管理技術，進行高效率計劃、管理、配送的新型服務業(yè)。它通過對物流的各個環(huán)節(jié)，包括運輸、儲存、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等相關活動，進行一體化管理，以達到降低流通成本，提高生產效率，增加企業(yè)利潤的目的。因此，國際上通常把降低物資消耗而增加的利潤稱為第一利潤源泉，把節(jié)約活勞動消耗而帶來的利潤稱為第二利潤源泉，而把通過降低物流成本挖掘的利潤稱為第三利潤源泉。著名管理權威p.f.德魯克則把現(xiàn)代物流業(yè)稱之為尚待開掘的“黑大陸”。

雖然物流活動存在已久，但在現(xiàn)代經(jīng)濟中，物流產業(yè)及其所提供的物流服務，與傳統(tǒng)的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經(jīng)有了本質上的區(qū)別。具體表現(xiàn)為：

第一，現(xiàn)代物流業(yè)是國民經(jīng)濟中的動脈系統(tǒng)，它連接社會經(jīng)濟的各個部分并使之成為一個有機整體。

第二，現(xiàn)代物流業(yè)通過對各種物流要素的優(yōu)化組合和合理配置，實現(xiàn)物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。

第三，現(xiàn)代物流業(yè)可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環(huán)節(jié)實現(xiàn)價值增值。

港口物流畢業(yè)論文篇二十

指導老師：李養(yǎng)健作者：陶朝陽

內容摘要：

作為一個合格的倉儲管理人員，對他的素質是有一定嚴格要求的。

1．具有敬業(yè)精神以及吃苦耐勞的精神。折實最起碼的必備的素質。

2．具有豐富的商品知識，對于所經(jīng)營管理的的商品要充分熟悉，掌握其理化

性質的保管要求，能有針對性的采取措施保管和養(yǎng)護。

3．掌握現(xiàn)代的倉儲管理的技術，對倉儲管理技術 特別是現(xiàn)代信息技術的運

用充分的掌握并能熟練的運用。

4．熟悉倉儲設備，能合理和高效的利用倉儲設備。

5．個人辦事能力強，能有條不紊的處理個中事務。

6．具備一定的財務管理能力，能查閱報表，進行經(jīng)濟核算，成本分析，正確

掌握倉儲經(jīng)濟信息，進行成本管理，進行接個管理和決策。

7．具備一定的管理理念和管理素質。

關鍵詞： 倉儲人員敬業(yè)精神吃苦耐勞商品知識技術知識個人

能力財務知識

序言：自從有了生產活動，倉儲就出現(xiàn)了，它是生產活動的一個重要組成部分，并隨著生產的發(fā)展而發(fā)展，在其發(fā)展的過程中經(jīng)歷了不同的階段。隨著我國制造業(yè)的崛起，物流業(yè)也得到了迅猛的發(fā)展，倉儲越來越受到廠商和社會的廣泛關注，大大促進了人們對倉儲理論的研究，使其逐步發(fā)展完善，從而成為一門獨立的學科。倉儲是現(xiàn)代物流的一個重要組成部分，在物流系統(tǒng)中起著至關重要的作用，是廠商研究和規(guī)劃的重點。高效合理的倉儲可以幫助廠商加快物資流動的速度，降低成本，保障生產的順利進行，并可以實現(xiàn)對資源有效控制和管理。

一、倉儲業(yè)的發(fā)展概況：

保管商品，更重要的是擔負著商品的分類，檢驗，計量入庫，保管，包裝，分揀出庫及配送等多中所功能并配有計算機實行自動化管理。

既然倉儲業(yè)已經(jīng)不斷的向前或更成熟的發(fā)展，由簡單到復雜直至現(xiàn)代化，是與整個社會生產力是水平相適應的，企業(yè)生產經(jīng)營的目的就是要最大限度地獲得利潤，這是經(jīng)濟學的基本假設條件，也是社會現(xiàn)實的反映。那么在社會主義市場經(jīng)濟也不否認利益最大話的動機，那么為了保證倉儲各個環(huán)節(jié)都能正常的運行，并取得良好的經(jīng)濟效益，就必須有較高素質的專業(yè)人員和現(xiàn)代化相結合，而倉儲本身是對“物“的管理，但這種管理又是由人來實現(xiàn)的，機器由人來操作，各種科學的管理方法也是由人來組織，實施的。因為只有人才具有主觀能動性，所以倉儲業(yè)就需要大量的倉儲人員，而倉儲熱門員的素質就顯的由為的重要。

二、倉儲從業(yè)人員所具備的職業(yè)精神

1、倉儲人員的敬業(yè)精神：

在西安市康潔商貿有限公司是一家主要代理和營銷鋼材的公司，在那里工作的時候我的崗位是庫房管理，人常說干一行愛一行，那么我們也一樣，更是要愛一行才干一行，如果你從事的并不是你喜歡的行當，我想肯定沒有工作的積極性。那么首先的要求就是倉儲人員的心里素質，你必須熱愛倉庫的工作，具有敬業(yè)的精神，你才能做到講效率，講效益，認真的貫徹執(zhí)行有關倉儲管理工作的方針，政策和法律法規(guī)，并具有高度的責任感。忠于職守，廉潔自律，關心企業(yè)的經(jīng)營。出了這些還要達到嚴格遵守倉儲管理的規(guī)章制度和工作職責，熟悉倉庫倉儲物資的特性，還要加強自己的不斷的學習與自身的充電 ???種種表現(xiàn)來看倉儲行業(yè)并不是一個“上流”的建筑，所以倉儲人員必須首先具備敬業(yè)的精神，因為只有你具有了敬業(yè)的精神你才會做的更好。

2、倉儲人員的吃苦耐勞精神：

在康潔的幾個月里，自我感覺就是兩個字：臟，累。既然倉儲是一個行業(yè)，那么每個行業(yè)都有它的特點，那倉庫作業(yè)也有它自己的特點，主要表現(xiàn)在一下幾個方面：

1）作業(yè)過程的不連續(xù)，盡管存在著就真直撥，就庫直撥的情況，但是入庫的每一批貨物不論時間的長短都要在倉庫中儲存一段時間，所以每一批貨物從入庫到出庫并不是連續(xù)的作業(yè)，而是不簡短的進行的。

2）作業(yè)量的不均衡，倉庫每天發(fā)生的作業(yè)量是有很大的差別的，個月份之間的作業(yè)量也有很大的不同，折中日，月作業(yè)良的不均衡主要是由倉庫入庫作業(yè)和出庫作業(yè)在時間上的不均衡[不確定]和批量的大小不等所造成的。

就比較的復雜，特別是象剛才這類作業(yè)對象，有時候更是特別的危險，所以作業(yè)時要特別的謹慎。

4）作業(yè)范圍廣泛，倉庫作業(yè)環(huán)節(jié)大部分是在倉庫范圍內進行的，但是也有一部分作業(yè)是在倉庫以外的范圍進行的，比如接運，配送等作業(yè)可能要在生產企業(yè)，中轉倉庫，車站或用戶指定的地點進行的，作業(yè)范圍相當?shù)膹V泛。以上幾點就是我自己在這個行業(yè)的感受，由于它書一個工作量大且不均衡，作業(yè)對象又復雜，作業(yè)不僅地理范圍廣泛，而且作業(yè)對象也及其的廣泛，我覺得這是對倉儲人員素質是一個極大的考驗，先不說業(yè)務知識和商品知識怎么樣，首要的文契是你一定要吃的了那份苦頭，也就是我們常常說的吃苦耐勞。做好了吃苦耐勞的準備你才能邁入這個倉儲這個行業(yè)的門檻，因為中國的實情就是還不發(fā)達，沒有多少全自動化的立體倉儲事業(yè)，當然人各有志，你也可以仰天大笑出門去，我輩豈是蓬蒿人。但作為一個行業(yè)，它總得發(fā)展，所以至今我覺得倉儲人員的第一素質應是吃苦耐勞的精神。

3、倉儲人員的商品知識：

作為一個倉儲人員，那么對于貨物的保管保養(yǎng)的措施應該是十分的清楚與嫻熟的。對與庫存物品進行保管保養(yǎng)不僅僅是一的技術問題，更是一個綜合管理問題，由于jit觀念的廣泛應用，庫存時間在不斷的縮短，現(xiàn)代倉庫管理的重點也從靜態(tài)轉變?yōu)閯討B(tài)管理。由于現(xiàn)代物流技術的不斷提高，物品養(yǎng)護技術也不斷的簡單化，但是倉儲人員應高度的重視物品保管的工作，以制度，規(guī)范的方式確定保管保養(yǎng)，并對各種物品的特性制定保管方法和程度。充分的利用現(xiàn)代技術手段開展針對性的保管，保養(yǎng)和維護。

“以防為主，防治結合”為保管保養(yǎng)的核心，要特別重視物品損害的預防，及時發(fā)現(xiàn)和消除事故隱患，防止損害事故的發(fā)生，特別要預防爆炸，火災，污染等惡性事故和大規(guī)模損害事故的發(fā)生。在發(fā)現(xiàn)，發(fā)生損害現(xiàn)象是要及時采取有效的措施，防止損害的擴大，減少損失，這些措施具體表現(xiàn)在一下幾個方面的工作中：

1）嚴格驗收入庫物品，要防止物品在儲存期間發(fā)生各種不應有的變化，要在物品入庫時嚴格的驗收，弄清物品及其包裝的狀況，對有異常情況的物品要 查清楚具體情況進行處理和采取救治措施，做到防微杜漸。

2）適當安排儲存場所，由于不同物品性能不同，對保管條件也不相同，分區(qū)，分類合理安排儲存場所是物品養(yǎng)護的一個重要的環(huán)節(jié)。

3）進行科學的堆碼苫墊，陽光，雨雪，地潮對物品質量影響很大，要切實做好貨垛遮苫和苫墊防潮工作???而且貨垛的垛型和高度應該根據(jù)個中物品的特性和包裝材料。當然還要致意庫內物品的五距：頂距，燈距，墻距，柱距，和垛距。

4）控制好倉庫的溫濕度。

5）定期進行物品在庫檢查，這個特別的重要。由于倉庫中保管的物品性質各異，品種繁多，規(guī)格型號復雜，進行出庫業(yè)務每一天都在進行，而每一次物品進出庫業(yè)務都要檢斤計量或清點件數(shù)，加之物品受周圍環(huán)境的影響，而使物品可能發(fā)生數(shù)量或質量變化損失，對庫存物品進行定期或不定期的盤點和檢查就顯得非常的有必要。

6）要搞好倉庫的清潔工作。以上知識講的倉儲人員倉庫作業(yè)過程中的管理措施，或許有人認為鋼材那有那么的復雜呢，答案或許是肯定的，僅僅是鋼材就是這樣了，那么倉儲事業(yè)也不僅僅局限于這些這些，而倉儲人員也不僅僅涉及這些物品，所以倉儲人員必須具有豐富的商品知識，對于所經(jīng)營管理的商品要充分的了解和熟悉，掌握起理化性質和保管要求，要有針對性的采取措施保管和保養(yǎng)，所以倉儲人員應該具備豐富的商品知識。

4、倉儲人員的技術素質：

倉儲活動的基本功能包括物資的保管，調節(jié)物資的供需，實現(xiàn)物資的配送和節(jié)約物資的功能。他的基本活動包括儲存，保養(yǎng)，維護和管理。倉儲活動離不開倉儲技術裝備的支持。倉儲技術裝備是倉儲進行生產和轉助生產以及倉庫及作業(yè)安全所必須的各種機械設備和設施。主要有：貨架技術，起重技術，自動分揀技術等等。而自動倉儲系統(tǒng)更是及高架倉庫規(guī)劃，管理，機械，電器于一起，是一門綜合性的技術，采用高層貨架儲存貨物，用起重，裝卸，運輸機械設備進行貨物入庫和出庫的系統(tǒng)。as/rs主要通過高層貨架充分的利用空間進行存取貨物，其最大高度已達40多米，最大庫存量可達10多萬個貨物單元，可以實施自動化的控制，并且對倉庫管理進行計算機網(wǎng)絡化管理。那么倉儲人就應該與時俱進，熟悉倉儲設備，能綜合和高效的利用倉儲設備。掌握現(xiàn)代的倉儲管理技術，對倉儲管理技術特別是現(xiàn)代信息技術的運用充分的掌握。并能熟練的運用，這對于新時期的倉儲人來說是十分必要的。如果不想被行業(yè)淘汰，要做行業(yè)的精英，那么就要不斷的強化自己，跟上時代的腳步。

5、倉儲人員的個人能力：

前面我們已經(jīng)知道了商品的保管和保養(yǎng)，那么倉儲最重要的兩步便是入庫和出庫，這兩步看似十分的簡單，但是這動靜之間確包含了很多很多。它就要看真真正正的辦事能力，以及團隊協(xié)作精神，當然最主要的還是我們自己的實力。

入庫階段有接運，驗收和入庫交接三工人環(huán)節(jié)組成?？梢膊粌H僅是幾個字就可以帶過的，驗收工作是一項技術要求很高，組織要求嚴密的工作，關系到整個倉儲業(yè)務是否能順利的進行，必須做到及時，嚴格，經(jīng)濟，入庫物品經(jīng)過點數(shù)，查驗后方可安排卸貨，入庫堆碼表示倉庫接受貨物。這樣入庫才算完成。而出庫要嚴格的遵守“先進現(xiàn)出，推陳出新”的原則外，盡量一次完成。防止差錯，出庫過程倉庫按照貨主的調撥出庫憑證或發(fā)貨憑證所注明的貨物名稱，型號，規(guī)格，數(shù)量，收貨單位，接貨方式等條件進行的核對憑證，備料，復核，點交，發(fā)貨等一系列的作業(yè)和業(yè)務管理活動。

所以倉儲人員要不斷的加強業(yè)務訓練和操作，熟練掌握作業(yè)流程和工藝流程，不斷提升自己的辦事能力，有條不紊的處理個中事務和管理各種事務。

6、倉儲人員的財務素質：

最后我想說一下倉儲人員的財務素質，眾所周知倉儲業(yè)經(jīng)濟核算有利于倉儲管理現(xiàn)代化的提高，有利于提高倉儲的經(jīng)濟效益等。倉儲活動的各項經(jīng)濟核算指標，是倉儲成果的反映，是衡量倉儲管理水平高低的尺度，也是考核評估倉庫各個方面業(yè)績的重要手段。通過核算，有利于企業(yè)編制合理的倉儲計劃，充分發(fā)揮企業(yè)和職員的積極性和主動性，增強責任感，不斷提高倉儲管理水平。

當然我們倉儲人員并非專業(yè)的財務人員，不一定非要對任何財務知識都懂得，但作為合格的倉儲人必須要懂得一定的財務知識和具備一定的財務管理能力這是必須的。能查閱財務報表，進行經(jīng)濟核算，驚醒成本管理，進行價格管理和決策。

總結：

隨著生產的發(fā)展和流通規(guī)模的不斷的擴大，對倉儲業(yè)務在時間上質量上和業(yè)務水平上都提出了更高的要求。當前我國的倉儲業(yè)正朝著倉儲社會化，產業(yè)化，標準化以及現(xiàn)代化的“四化”發(fā)展，那么我們倉儲人員應該跟緊時代的步伐，除了要做好以上最基本的幾點外，還要用科學技術和管理技術來武裝自己，做具有高責任心和高素質的專業(yè)性人才。

感謝老師在百忙之中審閱我的畢業(yè)論文，有不到之處請指正！此致

敬禮

參考文獻：

服務行業(yè)職業(yè)禮儀

港口物流畢業(yè)論文篇二十一

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47、xx物流信息系統(tǒng)規(guī)劃設計。

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49、xx物流通道系統(tǒng)規(guī)劃設計。

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53、試析供應鏈管理對中國企業(yè)發(fā)展的影響與作用。

54、關于現(xiàn)代物流園區(qū)建設的思考與建議。

55、關于建立區(qū)域物流規(guī)劃的的戰(zhàn)略思考。

56、區(qū)域現(xiàn)代物流產業(yè)發(fā)展規(guī)劃。

57、xx企業(yè)物流系統(tǒng)整體規(guī)劃。

58、基于供應鏈設計和規(guī)劃的方法應用。

59、基于中部崛起的河南物流業(yè)發(fā)展對策分析。

60、“牛鞭效應”產生的機理與對策研究。

61、關于我國內陸地區(qū)現(xiàn)代物流系統(tǒng)規(guī)劃的幾點思考。

62、論貨物運輸合同的法律適用。

63、如何構建我國的物流法律法規(guī)體系。

64、論海上貨物運輸合同的違約責任。

65、倉單制度研究。

66、倉儲法律制度研究。

67、校園規(guī)劃設計招投標若干問題的研究。

68、試述招投標工作應遵循的原則。

69、保留所有權買賣合同期待權的若干問題研究。

70、試論倉儲合同履行中的風險移轉。

71、違約責任與侵權責任比較研究。

72、進出口商品檢驗若干法律問題的研究。

73、國際貨運代理法律地位初探。

74、淺議提單的法律性質。

75、現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)構建及應用研究。

76、基于rfid技術的現(xiàn)代物流應用研究。

77、現(xiàn)代物流業(yè)信息化發(fā)展存在的問題及解決策略。

78、××企業(yè)物流業(yè)信息化發(fā)展存在的問題及解決策略。

79、erp與供應鏈結合的采購管理研究。

80、物流信息系統(tǒng)的功能分析。

81、條碼技術在物流中的應用研究。

82、條形碼技術在xx倉庫管理中的應用。

83、二維條碼在xxx中的應用。

84、信息時代物流企業(yè)網(wǎng)絡化發(fā)展式模式探討。

85、xx企業(yè)物流信息系統(tǒng)的設計。

86、射頻識別技術在交通運輸管理中的應用。

87、基于web-edi的eos系統(tǒng)構建。

88、基于gps/gis/gprs/internet的車輛管理信息系統(tǒng)的探討。

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92、電子商務時代的企業(yè)價值創(chuàng)新。

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104、電子商務發(fā)展的現(xiàn)狀、難題及對策分析。

105、論包裝在運輸過程中的作用。

106、淺談運輸成本控制。

107、論智能運輸系統(tǒng)在我國的發(fā)展。

108、中國公路貨物運輸發(fā)展研究。

109、公路危險品運輸管理探討。

110、淺談超載運輸?shù)奈：捌鋵Σ摺?/p>

111、淺談超限運輸?shù)奈：捌鋵Σ摺?/p>

112、道路危險貨物運輸中的若干問題研究。

113、淺談運輸工具的選擇對成本的影響。

114、道路運輸責任劃分的研究與分析。

115、淺談運輸線路的選擇和優(yōu)化。

116、道路貨運裝卸搬運合理化的研究與探討。

117、淺談運輸合理化。

118、關于鄭州市快速公交系統(tǒng)的調查與分析。

119、關于鄭州市xxx集裝箱運輸公司的調查與研究。

120、關于公路集裝箱運輸經(jīng)濟學初步理論研究。

121、基于集裝箱的離散型、分布式運輸生產與運作初步研究。

122、關于公路集裝箱運輸企業(yè)it戰(zhàn)略研究。

123、淺議公路集裝箱運輸系統(tǒng)及關鍵系統(tǒng)需求。

124、公路與鐵路集裝箱運輸相關法規(guī)調查與分析。

125、公路集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)初步研究。

港口物流畢業(yè)論文篇二十二

內容摘要：企業(yè)物流成本管理是指伴隨著企業(yè)物流活動而發(fā)生的各種費用，是物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現(xiàn)，也稱為物流費用。在分析我國企業(yè)物流成本管理中存在問題的基礎上，本文針對這些問題做了分析，提出從創(chuàng)新物流成本管理機制、構建科學的物流成本管理制度、多方聯(lián)動降低物流成本等方面對物流成本管理進行改進。

關鍵詞：物流成本、問題、對策。

物流成本是企業(yè)的物流系統(tǒng)為實現(xiàn)商品在空間、時間上的轉移而發(fā)生的各種耗費的貨幣表現(xiàn)。物流成本從其所處的領域看，可分為流通企業(yè)物流成本和生產企業(yè)物流成本。本文針對物流成本管理中存在的問題，提出相應的對策。

一、企業(yè)物流成本的構成及影響因素。

物流成本是指產品的空間位移過程中所消耗的各種活勞動和物化勞動的貨幣表現(xiàn)，即包裝、裝卸、運輸、儲存、流通加工等各個活動中所支出的人力、財力和物力的總和。

（一）物流成本結構。

1、庫存費用：指花費在保存貨物的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流費用計算的最大區(qū)別，它把降低物流成本與加速資金周轉統(tǒng)一起來。

2、一般而言，運輸總成本包括：貨運、車隊、燃料、設備維護、勞動力、保險、裝卸、預期滯留費用和稅收等。盡管運輸成本的名目繁多，不同的運輸方式所包含的運輸成本有不同的構成類別和范圍，可以分為三類：即勞動成本、管理費用和財務費等，以便于計算。

3、物流管理費用：是指為了以最低的物流成本達到客戶所滿意的服務水平，在對物流活動進行計劃、組織、協(xié)調與控制的過程中所花費的成本。

4、隱性成本：是指由于物流運作不暢導致的庫存費用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機會成本、市場反應慢得損失以及管理不善造成的貨物損失或損失的成本，之所以稱其為隱性成本，是因為這部分成本很難用定量分析的方法進行估算。

（二）影響物流成本的因素。

1、競爭性因素。

企業(yè)所處的市場環(huán)境充滿了競爭，企業(yè)之間的競爭除了產品的價格、性能、質量外，從某種意義上來講，優(yōu)質的客戶服務是決定競爭成敗的關鍵，客戶的服務水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由于日趨激烈的競爭而不斷發(fā)生變化的，具體講有以下影響因素：

（1）定貨周期企業(yè)物流系統(tǒng)的高效必然可以縮短企業(yè)的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業(yè)的客戶服務水平，提高企業(yè)的競爭力。

(2)庫存水平存貨的成本提高，可以減少缺貨的成本，即缺貨成本與存貨成本成反比，

庫存水平過低，會導致缺貨成本增加；

但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應保持在使總成本最小的水平上。

（3）運輸不同的運輸工具，運輸能力大小不等，成本大小不同。運輸工具的選擇，一方面取決于所運貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決于企業(yè)對某種物品的需求程度與工藝要求。

2、產品因素。

產品的特性不同也會影響物流的成本，主要有:。

（1）產品價值一般來講，產品的價值越大，對其所需使用的運輸工具要求也越高，倉儲和庫存成本也隨著產品價值增加而增加，高價值就意味著庫存中的高成本，以及包裝成本的增加。

（2）產品密度產品密度越大，相同運輸單位所裝貨物越多，運輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。

（3）易損性物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產品對物流各環(huán)節(jié)如運輸、包裝、倉儲等都提出了更高的要求，高質量的產品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發(fā)生的各種物流成本。

有些物品在搬運的過程中需要加熱或制冷等，這些都會增加物流成本。

3、空間因素。

空間因素是指物流系統(tǒng)中企業(yè)制造中心或倉儲相對于目標市場或供貨點的位置關系。進貨方向決定了企業(yè)貨物運輸距離的遠近，同時也影響著運輸工具的選擇、進貨批量等各方面。若企業(yè)距離目標市場太遠，則必然會增加運輸及包裝等成本，若在目標市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本影響是很大的。

二、我國企業(yè)物流成本管理存在的問題。

從企業(yè)物流發(fā)展的現(xiàn)狀來看，物流成本管理中存在的問題主要表現(xiàn)在以下方面：

1、物流成本沒有分列記賬。

物流在企業(yè)財務會計制度中沒有單獨的項目，一般是將企業(yè)所有的成本都列在費用一欄中，因而較難對企業(yè)發(fā)生的各種物流費用作出明確、全面的計算與分析。

2、企業(yè)難以正確把握實際的物流成本。

通常的企業(yè)財務決算表中表示的物流費，核算的是企業(yè)對外部運輸業(yè)者所支付的運輸費或向倉庫支付的商品保管費等傳統(tǒng)的物流費用，對于企業(yè)內與物流中心相關的人員費、設備折舊費、固定資產稅等各種費用，則是與其他經(jīng)費統(tǒng)一計算。因而從物流管理的角度看，企業(yè)難以從外部正確把握實際的物流成本。

3、物流成本的計算和控制分散進行。

比較的基礎，無法真正衡量各企業(yè)相對的物流績效。

4、不能清楚的劃分物流成本的組成。

在一般的物流成本中，物流部門完全無法掌握的成本很多，如保管費中過量進貨、過量生產、銷售殘留品的在庫維持以及緊急輸送等產生的費用，增加了物流成本管理的難度。

5、不能從銷售關聯(lián)角度清楚地劃分計算分類項的物流成本。

從銷售關聯(lián)的角度看，物流成本中過量服務所產生的成本和標準服務所產生的成本是混在一起的，如許多企業(yè)都將銷售促進費算在物流成本中。

6、沒有從物流的“效益遞反”規(guī)律中來對物流成本進行控制管理。

物流成本中各項目間存在此消彼長的關系，即某些項目的成本的削減可能引起其他項目成本的增加。因此物流成本間各項目是互相關聯(lián)的。此外企業(yè)沒有充分應用物流成本的乘數(shù)效應來改進物流成本的控制與管理，沒有體現(xiàn)出物流成本的削減所帶來的巨大的乘數(shù)效益。

三、企業(yè)物流成本管理改進策略。

改進企業(yè)物流成本管理，要創(chuàng)新物流成本管理體制，構建科學的物流成本管理制度，還要多方聯(lián)動降低物流成本。

1、創(chuàng)新物流成本管理機制。

創(chuàng)新物流成本管理機制可以從以下幾方面進行考慮：

（1）完善人才激勵機制。

在責權利一致的原則下，完善人才激勵機制，將個人利益與物流成本管理績效掛鉤，推行“年薪制”，克服“月薪制”造成的人員短期行為，對貢獻突出的人員實行精神和物質獎勵。政府可以在職稱評定、職務晉升、工資福利和住房等方面給予一定的政策傾斜。

（2）建立物流成本管理組織體系。

全面成本管理戰(zhàn)略，強調企業(yè)全員參與物流成本管理，將員工個人目標融入企業(yè)整體管理目標中，為此要強化企業(yè)決策層的物流成本管理意識，使全體員工樹立成本效益觀，確立物流成本管理的應有地位，組建權威的管理機構，全面負責和協(xié)調物流成本管理工作，規(guī)劃物流成本管理的遠景任務和目標。

（3）構筑有效的物資采購成本控制體系。

設法降低物料采購的各項費用，強化采購人員的業(yè)務素質。積極采用just-in-time采購、供應鏈采購和網(wǎng)上采購、外包采購等技術，按照物項采購價值實施分類技術管理，將集中采購與分散采購、現(xiàn)貨采購與遠期合同采購、直接采購與間接采購有機結合起來。物資采購應通過合理的價值分析，降低采購成本，同時企業(yè)應建立科學的供應商調查、評審、遴選體系，建立和完善索賠制度。

（4）實現(xiàn)供應鏈一體化。

應鏈管理在全球實現(xiàn)資源采購、生產制造和產品分銷，例如沃爾瑪與寶潔的產銷聯(lián)盟，使產銷雙方能及時應對市場變化，削減交易成本、在庫成本和流通費用，其產銷聯(lián)盟已成為供應鏈管理的典范。

（5）建立物流成本綜合管理框架。

物流綜合成本控制的實現(xiàn)框架一般由橫向控制、縱向控制和計算機網(wǎng)絡管理系統(tǒng)控制三部分組成。物流成本橫向控制主要包含物流成本的預測、計劃、計算、分析、信息反饋和控制、決策等步驟，在進行可行性分析后選擇最佳方案。物流成本的縱向控制是物流過程的優(yōu)化管理。

物流系統(tǒng)是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，對其進行縱向優(yōu)化需要借助適當?shù)目刂品椒ê褪侄危蛊渑c橫向控制交織進行，常見的技術手段包括作業(yè)成本管理法、數(shù)理分析法等。通過引進計算機網(wǎng)絡管理系統(tǒng)實現(xiàn)供應鏈一體化，可以大大提高控制的效率，采購人員根據(jù)計算機信息管理系統(tǒng)提供的功能，收集和匯總訂貨信息，根據(jù)供貨商的可供商品貨源、供貨價格、交貨期、供貨商的信譽等資料，向指定供貨商下達采購指令，而供貨商則能根據(jù)網(wǎng)絡中心轉來的相關信息及時安排出貨，實現(xiàn)系統(tǒng)最大效率。

2、構建物流成本管理制度。

第二事中進行日常控制和核算；

第三事后進行業(yè)績考核，通過各個責任層次對內部物流活動進行監(jiān)督控制，使各部門和環(huán)節(jié)為實現(xiàn)物流系統(tǒng)總目標擔負各自的責任，并通過物流責任中心信息反饋，使物流系統(tǒng)決策部門隨時掌握情況。

3、多方聯(lián)動降低物流成本。

(1)通過物流合理化降低物流成本。

物流合理化是指使一切物流活動和物流設施趨于合理，已經(jīng)可能低的成本進行高質量的物流活動。物流的合理化要根據(jù)實際物流流程來設計規(guī)劃，不能單純的強調某一個環(huán)節(jié)的合理、有效、節(jié)省成本，而要從企業(yè)經(jīng)營的整體去考慮。

（2）通過加快物流速度降低物流成本。

提高物流速度，可以減少資金占用，縮短物流周期，降低存儲費用，從而節(jié)省物流成本。

（3）通過優(yōu)化流通全過程降低物流成本。

對于一個企業(yè)來講，控制物流成本不單單是本企業(yè)的事，或僅僅追求本企業(yè)物流的效率化，而應該考慮從產品制成到送達最終用戶的整個供應鏈過程的物流成本效率化，即物流設施的投資和擴建與否要視整個流通渠道的發(fā)展和要求而定。

（4）通過整合物流職能管理降低物流成本。

能縮短商品周轉時間，真正做到快速、高效、及時的管理。要實現(xiàn)上述目標，他需要企業(yè)協(xié)調與其他企業(yè)、客戶、運輸業(yè)者之間的關系，真正實現(xiàn)供應鏈活動的效率化。

（5）通過優(yōu)化物流服務降低物流成本。

提高對客戶的物流服務水平是企業(yè)確保長期收益的最有效手段。

（6）通過合并策略降低物流成本。

合并策略包含兩個層次：一是方法上的合并；

二是共同配送。方法上的合并是指企業(yè)在安排車輛運輸時，充分利用車輛的容積和載重量，做到滿裝滿載。共同配送是指一種產權層次上的共享，也稱之為集中配送。

（7）通過減少退貨降低物流成本。

退貨成本也是企業(yè)物流成本中一個重要的組成部分，往往占有相當大的比重。

參考文獻。

1、劉秀琴制造企業(yè)物流成本核算與財務控制研究,廣東經(jīng)濟出版社，2014。

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4、駱溫平物流供應鏈管理，電子出版社，2014。

港口物流畢業(yè)論文篇二十三

物流企業(yè)以服務為產品，其行業(yè)本質是服務。物流企業(yè)的核心競爭力指的是基于競爭對手運用資源持續(xù)滿足或高于客戶提出的服務水平要求的能力。發(fā)展初期過程中，物流企業(yè)核心競爭力強調通過內部資源及運作管理能力，不斷增強高于競爭對手的能力，將生產的貨品通過經(jīng)濟合理的成本，在具體時間、地點，及時有效的提供給相應的收貨人。這是客戶對物流服務衡量時遵循的質量標準，它的核心思想在于及時、低廉、產品完整。對于物流企業(yè)而言，在核心競爭力中最為關鍵的內容就是財務，而財務優(yōu)勢又涵蓋了持續(xù)性的財務創(chuàng)新能力、可持續(xù)盈利能力等方面的內容。其中，增強財務的可持續(xù)盈利能力能夠對物流企業(yè)經(jīng)營過程中產生的具體效益與收益情況予以反映，可持續(xù)財務創(chuàng)新能力主要揭露了物流企業(yè)今后市場競爭中所發(fā)揮的持續(xù)發(fā)展?jié)摿?。物流企業(yè)具備較高的財務核心競爭力，對其自身生存與發(fā)展具有重要的推動作用，使企業(yè)在市場競爭中長盛不衰，同時還有助于對企業(yè)內所有資源優(yōu)勢進行系統(tǒng)整合并有效運用，從而保證物流企業(yè)長期保持競爭實力，從上述論述中不難看出，強化財務核心競爭力是現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展中的必然趨勢。

1.強化企業(yè)營運能力。

營運能力在物流企業(yè)中是不可忽視的重要部分；物流企業(yè)要想實現(xiàn)較高的核心競爭力，以公平競爭的方式不斷擴大自身的發(fā)展規(guī)模，就必須不斷強化營運能力，唯有企業(yè)具備較強的營運能力，方可在現(xiàn)代競爭激烈的市場中及時有效的為客戶提供優(yōu)質服務。當前，由于我國物流企業(yè)營運能力中還有不足之處，比如近幾年有物流企業(yè)與快遞中心頻頻發(fā)生爆倉現(xiàn)象，客戶等待物品及時快捷傳遞過程中，物流企業(yè)則顯現(xiàn)出了低營運能力。倉庫內積壓了大量的貨品，這不但阻礙了服務質量和服務水平的提升，并且直接造成物流企業(yè)核心競爭力停滯不前。由于貨品的大量積壓，極大的削弱了物流企業(yè)應收款項的周轉效率，致使物流企業(yè)資金周轉不暢。

2.強化企業(yè)獲利能力。

利潤是現(xiàn)代任何企業(yè)發(fā)展中的原動力，物流企業(yè)也不例外，并且其還是促進物流企業(yè)核心競爭力提升的重要因素。對于物流企業(yè)而言，其獲利能力涉及到了企業(yè)經(jīng)常性業(yè)務所創(chuàng)造的業(yè)績。比如物流企業(yè)和部分商家簽署相關的合作協(xié)議，以此獲取該商家的貨物發(fā)送運營業(yè)務。在衡量物流企業(yè)獲利能力中，經(jīng)常性業(yè)務是其根本性標準。雖然物流企業(yè)中也存在部分非經(jīng)常性業(yè)務和具有特殊性質的經(jīng)濟事項帶來的物流業(yè)務，但要想實現(xiàn)這些業(yè)務，必須有相應的客觀條件作為支撐，并不能對物流企業(yè)的實際獲利能力予以全面的反映。從財務角度上看，應以物流服務的利潤率和成本利潤率等為出發(fā)點來細致分析物流企業(yè)獲利能力。

3.強化企業(yè)償債能力。

所謂物流企業(yè)償債能力，指的是物流企業(yè)對到期債務所具備的償還能力。物流企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展少不了充足的資金支持，有不少物流企業(yè)在營運與人力作業(yè)等方面對資金的需求量龐大。這樣一來，物流企業(yè)就會采用銀行貸款的方式不斷擴大自身的發(fā)展規(guī)模，或者通過和其他企業(yè)簽訂相應的協(xié)議，分期償還欠下的資金。償還期限一到，物流企業(yè)就要及時的把欠下的債務償還給銀行或者其他企業(yè)。物流企業(yè)償債能力共涵蓋兩種型式，即短期償債能力、長期償債能力。隨著物流企業(yè)發(fā)展規(guī)模的不斷壯大，使其償債能力在核心競爭力提升方面的作用更加明顯。實際發(fā)展時，企業(yè)應以外界力量為依托，到期償還債務，從而促進現(xiàn)金比率、現(xiàn)金流量比率等，保障企業(yè)較高的財務能力。

1.做好企業(yè)戰(zhàn)略財務管理工作。

物流企業(yè)在提高自身核心競爭力過程中，還應注重強化企業(yè)能力與素質。應用財務管理時，應通過戰(zhàn)略性的角度對過去的日常財務管理進行相應的挑戰(zhàn)，即開展戰(zhàn)略財務管理工作。物流企業(yè)是經(jīng)過持續(xù)不斷的發(fā)展與規(guī)劃而慢慢成長起來的，實施戰(zhàn)略財務管理可以使企業(yè)戰(zhàn)略管理思想得到進一步的延伸與發(fā)展。因為物流企業(yè)進行財務管理時，必須在企業(yè)實際情況的基礎上明確長期戰(zhàn)略目標，同時圍繞企業(yè)戰(zhàn)略目標確立相應的財務管理戰(zhàn)略，當相關戰(zhàn)略形成后，通過企業(yè)實際存在的外部環(huán)境條件及具備的能力，貫徹落實預期的戰(zhàn)略目標，推動戰(zhàn)略發(fā)展速度。對于財務管理者，應樹立正確的戰(zhàn)略思想以促進企業(yè)戰(zhàn)略財務管理更快更好的運行，唯有如此，才能在戰(zhàn)略層次基礎上進行財務的合理安排與有效管理。

2.合理節(jié)約企業(yè)服務成本。

物流企業(yè)在發(fā)展與核心競爭力提升過程中，客戶是其主要對象。從客戶角度分析，都希望與運貨效率強、服務質量與服務水平高，且收費低廉的物流企業(yè)合作。因此對于物流企業(yè)而言，應注重自身核心競爭力的提升，應與客戶實現(xiàn)雙向選擇及考察。物流企業(yè)節(jié)約成本的目的不單單是為了獲取充足的利潤及實現(xiàn)價值最大化，其還在于吸引更多的客戶。物流企業(yè)成本共涵蓋了硬件成本與服務成本兩種，增強服務質量的同時節(jié)約服務成本，是確保企業(yè)核心競爭力增強的關鍵。如果物流企業(yè)的服務對象資信差，那么應進一步強化催收，當業(yè)務實際完結后應對是否繼續(xù)與該客戶合作進行深思熟慮的思考，以加強運費資金的安全性。如果服務對象是具有龐大資本的大客戶，其提出的賬期要求十分的苛刻，物流企業(yè)應根據(jù)自身情況考慮是否接受銀行承兌匯票，以作為企業(yè)資金緊張時貼現(xiàn)使用。

3.結合企業(yè)資金預算情況對資金進行有效監(jiān)管。

信息涉及物流企業(yè)各環(huán)節(jié)階段，財務監(jiān)管過程中，物流企業(yè)要設立專門的成本與信息中心，并且充分掌握現(xiàn)代市場行情，深入分析有關于物流領域的信息，同時結合自身發(fā)展實況，對物流企業(yè)資金進行科學安全和預算，從而增強物流企業(yè)的核心外顯能力及資金利用率。成本核算中心與信息中心實際運行時，應提高資金的監(jiān)管力度，這樣預算資金的效率作用就會實現(xiàn)最大化，為物流企業(yè)的資金鏈有條不紊運轉提供了重要保障。

綜上所述可知，隨著現(xiàn)代市場競爭的越來越激烈，物流企業(yè)為了更好的生存與發(fā)展，并在國際市場中脫穎而出，就需不斷增強企業(yè)核心競爭力。唯有企業(yè)具備了高的核心競爭力，才可順利向前，獲取預期的利潤和良好的發(fā)展機遇?，F(xiàn)階段，雖然我國關于核心競爭力方面的研究不斷深入，但在物流企業(yè)核心競爭力提升過程中還應更進一步的研究與實踐，將理論與實踐有機結合，從而站在市場最前沿。

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