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車站編組能力篇一
其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：
——解編各種類型的貨物列車;
——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運轉(zhuǎn)列車;
——設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機(jī)車;
——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。
編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)、發(fā)車和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。中國現(xiàn)有編組站49處，分為： 路網(wǎng)性編組站
設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點，編組2個及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車(通過1個以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。
區(qū)域性編組站
設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。
地方性編組站
設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。
中國鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網(wǎng)性: 哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺西、石家莊 濟(jì)南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北
區(qū)域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽南
地方性 :牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟
懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業(yè)和設(shè)備
編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。
編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。
車站編組能力篇二
我國鐵路編組站信息化 技術(shù)發(fā)展策略
摘 要：分析鐵路編組站信息化建設(shè)現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設(shè)計 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目 標(biāo)，并對鐵路編組站信息化重新定位，提出調(diào)度計劃的綜合管理、執(zhí) 行過程管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策。
關(guān)鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動化編組站信息化現(xiàn)狀
(1)側(cè)重現(xiàn)車管理。目前我國鐵路編組站信息化比較普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預(yù)確報收發(fā)、現(xiàn)在車與調(diào)車計劃管理。而計劃信息的計算機(jī)管理并未成型。尤其是車站調(diào)度指揮使用的車站技術(shù)作大表(運站一)與車站班計劃大表(運站二)，到目前為止還沒有真正實現(xiàn)計算機(jī)管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實用的個案，但目前是自成獨立系統(tǒng)，主要用于寫實，難以形成計算機(jī)輔助調(diào)度的實效。(2)計劃信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調(diào)度計劃雖分層次、分功能管理，但各項計劃之間是緊密耦合、互為前提構(gòu)成鏈接與因果關(guān)系。目前這些內(nèi)在聯(lián)系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎(chǔ)上。車站信息化建設(shè)看似圍繞崗位職能進(jìn)行管理，實際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調(diào)度計劃子系統(tǒng)、貨運子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)系卻彼此是“孤島”。又如車號自動識別系統(tǒng)(atis)已普遍應(yīng)用，車號信息已進(jìn)入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達(dá)列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫，但在現(xiàn)實中很難應(yīng)用于車站自動抄車號業(yè)務(wù)，這是因為車站的確報與atis分屬兩個不同的子系統(tǒng)，相互信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統(tǒng)，如果不能實現(xiàn)車站級的一體化，則也很難實現(xiàn)信息共享。(3)管控分離。多年來，編組站信息化建設(shè)自成體系，與過程控制自動化等基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展脫節(jié)，結(jié)果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動全靠人為推動，信息自身不能按運輸生產(chǎn)過程自行流動，使信息的準(zhǔn)確性與實時性受到人為因素制約。過程控制系統(tǒng)是各種計劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊含著大量實時、準(zhǔn)確的自動信息。車站信息化管理應(yīng)與控制系統(tǒng)的計劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無紙化辦公問題，即使設(shè)計有局部決策功能，也因信息缺失而無法正常使 用。這種現(xiàn)象表面上是因為所需決策基礎(chǔ)信息的完整性與連貫性問題，實質(zhì)上是信息化規(guī)劃沒有正確的指導(dǎo)思想。(5)阻礙業(yè)務(wù)流程再造。我國現(xiàn)行編組站信息化主要采用面向個體模式，這是信息技術(shù)的初級階段，其結(jié)果是在車站信息化后，計劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計劃的部署、實際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調(diào)度電話或口頭交流，并沒有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢來改善調(diào)度環(huán)境。當(dāng)信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定程度時，會引起生產(chǎn)流程再造、業(yè)務(wù)重組，如果鐵路信息化設(shè)計僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與發(fā)展。(6)計劃管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)計劃由鐵路局產(chǎn)生與下達(dá)，并在車站層層細(xì)化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達(dá)日班計劃、本務(wù)機(jī)計劃，編組站內(nèi)自產(chǎn)的班計劃及階段計劃，這在很大程度上反映出我國調(diào)度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預(yù)確報、調(diào)車計劃、鐵路局列調(diào)接發(fā)列車部署等信息相對準(zhǔn)確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內(nèi)容，與之前的計劃可能相差甚遠(yuǎn)，兌現(xiàn)率較低。不少 編組站對車站班計劃與階段計劃編制流于形式，僅用于記載實際。(7)基礎(chǔ)信息化缺少根基。我國編組站信息化工作從20世紀(jì)80年代末開始起步，以鄭州北編組站yis系統(tǒng)為先驅(qū)，時至今日，車站信息化存在的諸多問題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調(diào)度管理信息化的重要源頭，是基礎(chǔ)信息根基。編組站調(diào)度計劃信息直接影響一個樞紐、乃至整個鐵路局的運輸生產(chǎn)計劃與實施，沒有編組站這一
基礎(chǔ)層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與管理將是空中樓閣。綰組站clps的總體目標(biāo)
以成都北站為例，編組站綜合集成自動化系統(tǒng)(cips)的總體目標(biāo)如下。
(1)調(diào)度計劃自動執(zhí)行。cips的首要目標(biāo)是將調(diào)度計劃中與站內(nèi)徑路有關(guān)的部分直接下達(dá)給控制系統(tǒng)自動執(zhí)行，亦即以cips管理系統(tǒng)編制的接發(fā)車計劃、調(diào)車計劃、本務(wù)機(jī)站內(nèi)折返計劃、調(diào)車機(jī)工作計劃等為依據(jù)，產(chǎn)生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動化分系統(tǒng)實時下達(dá)調(diào)度指令，操控進(jìn)路自動辦理，使編組站所有列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、機(jī)車走行進(jìn)路和溜放進(jìn)路自動執(zhí)行，實現(xiàn)作業(yè)過程控制自動化。(2)調(diào)度決策指揮自動化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內(nèi)調(diào)車機(jī)、線路與走行徑路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實現(xiàn)車站班計劃、階段計劃、車流推算、調(diào)車計劃、本務(wù)機(jī)折返和調(diào)車機(jī)調(diào)動等計劃的自動編制。同時，隨著執(zhí)行過程的自動反饋，動態(tài)優(yōu)化調(diào)整各計劃以適應(yīng)當(dāng)前狀態(tài)，從而真正實現(xiàn)調(diào)度決策指揮自動化。(3)大幅度減員增效。通過調(diào)度計劃的計算機(jī)輔助決策指揮，實現(xiàn)計劃統(tǒng)一編制、動態(tài)調(diào)整和扁平化管理，計劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調(diào)度人員與管理人員。(4)集中控制。cips直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調(diào)度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項作業(yè)，使自動化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運轉(zhuǎn)的效果。(5)提高編組站整體效率。通過編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)化調(diào)度，合理安排各工序間的銜接；加大自動化力度；減少人工計劃布控、作業(yè)人員溝通協(xié)調(diào)及實況匯報等通信聯(lián)絡(luò)時間；擴(kuò)展調(diào)車機(jī)車司機(jī)和外業(yè)人員的信息視野；利用車號、燃軸等檢測信息預(yù)告服務(wù)等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉(zhuǎn)時間，并可降低站內(nèi)結(jié)存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站cips的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，將車號識別、軸溫探測、脫-*a器表示、電務(wù)監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，提高作業(yè)的預(yù)見性。編組站信息化的重新定位
3．1 調(diào)度計劃綜合管理編組站的調(diào)度計劃包括：站內(nèi)接發(fā)列車計劃；現(xiàn)車及調(diào)車計劃；本務(wù)機(jī)折返計劃；調(diào)車機(jī)計劃；站內(nèi)施工計劃；貨運工作計劃。換一個全新的角度重新審視編組站信息管理時，調(diào)度計劃綜合管理的信息技術(shù)與設(shè)計要點如下。(1)全面性。凡是編組站運輸生產(chǎn)流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機(jī)車車輛移動和進(jìn)路有關(guān)的計劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。
(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是緊密相連、相互耦合、穿插套結(jié)在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。
(3)動態(tài)性。編組站信息化統(tǒng)應(yīng)該充分發(fā)揮計算機(jī)的優(yōu)勢，將原來人工鋪排計劃分時段編制，且時段內(nèi)執(zhí)行者自決或調(diào)度員口頭通知，改變?yōu)閷崟r計劃動態(tài)調(diào)整、滾動調(diào)整。進(jìn)行動態(tài)調(diào)整的主要動因是上級計劃變化和執(zhí)行過程偏差。而實際執(zhí)行結(jié)果是引起計劃動態(tài)調(diào)整的最活躍因素，因此計劃的動態(tài)編制與調(diào)整必須建立在過程控制子系統(tǒng)自動反饋的基礎(chǔ)上。動態(tài)調(diào)整應(yīng)該借用自動化領(lǐng)域的過程調(diào)節(jié)與伺服原理，在計劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過結(jié)果反饋，動態(tài)調(diào)節(jié)調(diào)度計劃以適應(yīng)后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計劃執(zhí)行的兌現(xiàn)率達(dá)到100％。
(4)實時性。產(chǎn)生動態(tài)計劃，并且要直接輸出執(zhí)行，則對于計劃的編制與改動，包括決策與優(yōu)化時間在內(nèi)，必須限制在一個很短的時間范圍內(nèi)，即有實時性要求。
(5)自動化。要將編組站綜合自動化提高到站內(nèi)所有進(jìn)路均按計劃自動執(zhí)行的實用化程度，若沒有信息自動化支撐，對站內(nèi)計劃的編制調(diào)整力度與頻度將大大超出目前車站調(diào)度人員的水平，因此信息自動化是管控一體化的必然。編組站cips目前定義的自動決策內(nèi)容為：到發(fā)車場到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤計劃及解體峰位決策；頭部調(diào)機(jī)應(yīng)用、調(diào)車線應(yīng)用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計劃編制；尾部機(jī)車應(yīng)用決策；編制取送調(diào)車鉤計劃決策；出發(fā)列車接續(xù)關(guān)系決策；列車、調(diào)車、機(jī)車走行徑路決策。
3．2 執(zhí)行過程管理
(1)調(diào)度計劃分解與轉(zhuǎn)化。過程管理的作用主要是由計算機(jī)管理取代各崗位的有關(guān)工作，即按照調(diào)度計
劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過程。調(diào)度人員輸出的計劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進(jìn)一步細(xì)化與轉(zhuǎn)化，并輸出給過程控制子系統(tǒng)。
(2)計劃指令自動觸發(fā)。如果將過程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過程管理的核心功能，通過對指令的觸發(fā)管理，決定調(diào)度計劃正確無誤的執(zhí)行時機(jī)；裁決不同的計劃執(zhí)行中占用進(jìn)路的優(yōu)先權(quán)。為了實現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過程管理的信啟、化深度，須實現(xiàn)站內(nèi)各種機(jī)車車輛的調(diào)程計劃信息管理與調(diào)程實際信息管理。
(3)收集與處理執(zhí)行結(jié)果反饋信息。收集與管理過程控制系統(tǒng)的反饋信息，監(jiān)督計劃的執(zhí)行是過程管理的重要功能之一。各過程子系統(tǒng)自產(chǎn)檢測信息，以及獨立的電務(wù)檢測與環(huán)境監(jiān)控信息的實時收集與管理，也在過程管理范圍之列。
(4)過程信息全方位動態(tài)展現(xiàn)。過程管理的動態(tài)性很強(qiáng)，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關(guān)調(diào)度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關(guān)人員對計劃執(zhí)行過程進(jìn)行監(jiān)督，因此提供友好的圖示界面展現(xiàn)甚為重要。
(5)管理子系統(tǒng)。在成都北站設(shè)計中，過程管理所管轄與服務(wù)的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有1 1個。其類別有聯(lián)鎖自動化分系統(tǒng)；駝峰自動化分系統(tǒng)；調(diào)機(jī)自動化分系統(tǒng)；尾部停車器自動控制分系統(tǒng)；外勤移動信息分系統(tǒng)；電務(wù)監(jiān)測及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)。對于直接參與控制的子系統(tǒng)，分為自動、半自動、站控及維護(hù)等 4種模式。
3．3 歷史數(shù)據(jù)管理
計劃信息管理、過程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫技術(shù)保存編組站作業(yè)中產(chǎn)生的所有計劃與過程信息，并通過信息分析與挖掘提供以下服務(wù)。
(1)情景再現(xiàn)。通過回放操作控制，真實再現(xiàn)調(diào)度中所有計劃管理與過程管理的操作流程，追溯調(diào)度計劃與執(zhí)行的動態(tài)過程。
(2)報表管理。按照規(guī)定及編組站的報表要求，產(chǎn)生數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的生產(chǎn)統(tǒng)計報表。
(3)統(tǒng)計分析。對生產(chǎn)過程進(jìn)行統(tǒng)計分析，為編組站的技術(shù)、人員、生產(chǎn)、資源管理提供依據(jù)，包括 基于調(diào)程紀(jì)錄數(shù)據(jù)的編組站各環(huán)節(jié)的動態(tài)能力分析評估。
(4)決策參數(shù)優(yōu)化。在統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)上，學(xué)習(xí)與自我適應(yīng)，減少調(diào)度偏差，提高調(diào)度決策的質(zhì)量及智能化水平。
(5)歸檔。實現(xiàn)編組站生產(chǎn)過程中運輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對編組站的管理。
(6)電務(wù)信息與環(huán)境信息監(jiān)測。提供編組站信號設(shè)備與檢測檔案管理與分析，為設(shè)備的維護(hù)與管理提供分析資料。編組站信息化是要實現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機(jī)車與調(diào)機(jī)信息流、作業(yè)過程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過程實現(xiàn)自動化流水線管理。編組站cips建立在針對流程工業(yè)的計算機(jī)集成過程系統(tǒng)理論基礎(chǔ)之上，以信息集成為核心，綜合管理技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、信息技術(shù)、自動化技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，實現(xiàn)控制、調(diào)度、管理、經(jīng)營、優(yōu)化、決策一體化，使整個編組站形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。
車站編組能力篇三
什么叫做鐵路編組站
與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。
編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。
其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
中國鐵路編組站的分類及分布：
路網(wǎng)性：哈爾濱南、沈陽西、沈陽南、山海關(guān) 豐臺西、石家莊濟(jì)南西、徐州北、阜陽北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北
區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽南
地方性：牡丹江、長春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東
編組站主要設(shè)備是調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。
平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時，車輛溜放的動力是靠調(diào)車機(jī)車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場尾部，適合于車列的編組作業(yè)。
駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。
駝峰——貨車快速編解設(shè)備
駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計成適當(dāng)?shù)钠露龋厦驿佋O(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機(jī)車推力來解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進(jìn)行駝峰調(diào)車作業(yè)時，先由調(diào)車機(jī)將車列推向駝峰，當(dāng)最前面的車組（或車輛）接近峰頂時，提開車鉤，這時就可以利用車輛自身的重力，順坡自動溜放到編組場的預(yù)定線路上，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。
車站編組能力篇四
從鐵路車流的變化分析編組站的發(fā)展趨勢
(呼和浩特職業(yè)學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000)
摘 要：分析了鐵路貨物運輸車流的流量和流向的變化，并將影響鐵路樞紐中編組站的設(shè)置及其作業(yè)特點、車流組織方法和編組站的布局、站型選擇、能力協(xié)調(diào)和優(yōu)化列車運行組織進(jìn)行了探討，同時還在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對策建議。
關(guān)鍵詞：車流；編組站；站型；布局；能力；組織；鐵
中圖分類號：u292 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：a 文章編號：1007—6921(xx)06—0338—0
2我國煤炭、石油、糧食、木材等資源的分布及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，產(chǎn)生了流量及流向比較明顯而穩(wěn)定的鐵路貨流，其主要流向是由北向南，由西向東，比較穩(wěn)定而且主要集中在主要大干線上，貨流的特點決定了大宗車流主要集中在大干線上，對始發(fā)直達(dá)列車和技術(shù)直達(dá)列車的組織極為有利。目前全路直達(dá)的比例接近50%，隨著近幾年鐵路運輸貨物主要品類和流量、流向的變化，車流結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大變化，這必將影響編組站的數(shù)量和規(guī)模。
大宗物資的比重有所下降，由于國家能源政策的調(diào)整，鐵路的煤炭運輸量不可能再出現(xiàn)大幅度的增長，據(jù)預(yù)測，xx年的鐵路煤炭運輸量將占總運量的43、2%，較1997年的43、5%下降了0、3個百分點，其次我國的鋼鐵工業(yè)已有追求量的擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量的提高和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，量的增長十分有限，冶煉物資的鐵路運輸不會有較大變化，其他諸如石油、糧食、礦建的運輸量的增幅十分有限?？傊?，在今后的幾年中，鐵路大宗貨物的增長速度將明顯趨緩，其鐵路運輸量占總量的比重有所下降，初步預(yù)測，到xx年，將從目前的90%左右下降至85%
高附加值快運貨物運輸量和集裝箱增長加快，預(yù)計至xx年將分別占鐵路運輸量的5%左右，受貨流變化的影響，車流結(jié)構(gòu)亦發(fā)生較大變化，預(yù)計至xx年全路日均裝車數(shù)91 300輛，集裝箱和高附加值快運貨物車流分別增加到8 200輛和5 000輛，煤炭的裝車量達(dá)35 000輛左右，按現(xiàn)有的空重車比28%～28.5％計算，至xx年日產(chǎn)空車為25 000～26 000量，日產(chǎn)總車流為11、65萬輛。從國家“十一五”路網(wǎng)規(guī)劃知，我國東部地區(qū)的重點是高速鐵路和客運專線的建設(shè)，對貨流和車流的影響不大，中西部重點為區(qū)際通道的建設(shè)將影響到有關(guān)編組站，但從總體上說，車流去向沒有發(fā)生根本性的變化，對編組站的影響主要為作業(yè)量的影響。
根據(jù)貨流的特點，加大大宗貨物重載直達(dá)化，加大適箱 貨物集裝直達(dá)化和高附加值貨物快速化運輸組織力度，挖掘技術(shù)直達(dá)組織潛力，最大限度減少車輛有調(diào)中轉(zhuǎn)次數(shù)，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，縮短貨物送達(dá)時間，提高鐵路貨物運輸質(zhì)量和整體效益。預(yù)計至xx年，隨著車流量的增加，組織措施的完善和管理水平的提高，集裝箱應(yīng)有60%以上能夠組織以班列形式為主的始發(fā)直達(dá)，快運貨流也應(yīng)有50%能夠組織始發(fā)直達(dá)快運。但大宗物資始發(fā)直達(dá)和空車直達(dá)占日產(chǎn)總車流的比重較目前略有所下降，再加上市場要求最大可能地隨到隨裝，給編組站大宗物資始發(fā)直達(dá)列車的組織增加了難度。
3.1
編組站技術(shù)直達(dá)列車的組織是車流組織的核心，編組站作業(yè)量的大小是其設(shè)備和確定規(guī)模的基本依據(jù)。我國目前已形成了49個編組站的總體格局，按其在路網(wǎng)的地位和作用，全路有路網(wǎng)性編組站15處，區(qū)域性編組站和地方性編組站各有17處，且全路路網(wǎng)性編組站１５處均分布于中東部地區(qū)，西部12處編組站中沒有路網(wǎng)性編組站。從站型和規(guī)模上，采用雙向編組站22處，占44.9％，單向27處，占55.1％，雙向編組站中主要車場呈縱列式的三級六場和三級五場有８處，在單向中編組站中，主要車場呈縱列式的三級三場和三級四場有11處，主要車場呈二級三場和二級四場有16處，以上共有35處，為我國的主要編組站站型。在現(xiàn)有的49個編組站中，共設(shè)車場210個，到發(fā)場平均每個車場6.54條線路,調(diào)車場平均22.22條股道。站型選擇的不同，其解體和編組列車的作業(yè)流程及走行距離差異很大，繼而影響到每列車的改編效率和車站的能力。借鑒國外編組站的發(fā)展經(jīng)驗，單向雙溜編組站圖形較雙向編組站具有交換作業(yè)車方便，用一套現(xiàn)代化設(shè)備即能實現(xiàn)全站作業(yè)現(xiàn)代化的特點，應(yīng)以單
3.2
按目前的編組站的布局，同一方向編組站的距離，相鄰路網(wǎng)性編組站平均距離為498km，相鄰區(qū)域性編組站的平均距離為424km，相鄰地方性編組站的平均距離為413km，西北地區(qū)占國土面積的65%，但無一處是路網(wǎng)性編組站，而且分布距離普遍較近。隨著鐵路運輸設(shè)備的不斷改進(jìn)，機(jī)車車輛、線路和信聯(lián)閉設(shè)備的完善，列車的速度不斷提高，運行時間的縮短，列車向高速、重載、長距離的運輸方向發(fā)展，由于編組站的距離近，列車解編次數(shù)勢必增加，延長了列車的中轉(zhuǎn)和車輛的周轉(zhuǎn)，影響了經(jīng)濟(jì)效益。因此，我國的編組
3.3
提高編組站能力的關(guān)鍵在于提高駝峰作業(yè)能力，編組站的核心設(shè)備即調(diào)車設(shè)備，主要包括調(diào)車場、駝峰和牽出線，編組站的站場規(guī)模一經(jīng)確定，依靠增加股道方式括能幾乎不可能，只有依靠新技術(shù)和新設(shè)備提高解編能力，才能滿足運營要求，駝峰自動化水平的高低直接影響編組站的作業(yè)水平，解體效率的高低決定于溜放部分的調(diào)速設(shè)備，實踐表明，對于駝峰溜放車輛的速度控制，峰下咽喉間隔制動區(qū)使用減速器，調(diào)車場車輛連掛區(qū)采用減速頂最為有利，即根據(jù)我國鐵路駝峰的要求推峰速度較高和連掛速度較低的特點及技術(shù)裝備的情況，采用減速器加減速頂?shù)狞c連式調(diào)速制式有利。
編尾是限制駝峰作業(yè)能力的關(guān)鍵部位，為使編組站的最終能力和駝峰解體能力相匹配，在調(diào)車場尾部采用道岔號碼小的對稱道岔及線束布置，道岔控制區(qū)采用微機(jī)集中，設(shè)計多條平行作業(yè)進(jìn)路數(shù)和足夠長的牽出線，在擔(dān)當(dāng)多組列車編組任務(wù)較多的編組站設(shè)置輔助車場和箭翎線。也可將調(diào)車場的部分線路設(shè)為編發(fā)線，使部分列車從調(diào)車場直接發(fā)車，減
編組站作為列車的加工工廠其主要任務(wù)是編組直達(dá)、直通和其他列車，保證路網(wǎng)的暢通，為提高運輸效率，應(yīng)以開行長距離的直達(dá)列車為主，目前根據(jù)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，大宗貨物組織始發(fā)直達(dá)的難度將進(jìn)一步增加，部分無調(diào)中轉(zhuǎn)車不再經(jīng)由編組站，且新線分流后去向相對分散，技術(shù)直達(dá) 列車的組織難度也將增加，因此編制出 符合長距離直達(dá)列車的編組計劃，合理優(yōu)化車流路徑顯得尤為重要。長距離直達(dá)列車具有解編次數(shù)少，貨物送達(dá)速度快，貨物安全性高，運輸成本低的特點，它既是貨主的需求，也是提高運輸效率的重要的組織形式，這也是今后編組站的發(fā)展方向和主要工作。
綜上所述，在今后的幾年中，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化和鐵路運量增幅不大的情況下，我國的編組站在數(shù)量上不宜再增；從站型上，除少數(shù)特大型路網(wǎng)性編組站宜發(fā)展雙向三級外，遠(yuǎn)期改編作業(yè)量在10 000輛以上的可以發(fā)展成雙向站型，遠(yuǎn)期改編作業(yè)量在10 000輛以下的應(yīng)以采用單向型為主；從技術(shù)水平上，大力提高始發(fā)直達(dá)和技術(shù)直達(dá)的比例，從編組站的能力上，提高現(xiàn)代化的技術(shù)裝備水平，充分發(fā)揮編組
［1］
中國鐵道出版社，xx，.［2］ 社，1977.［3］ 中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)鐵路車站及樞紐術(shù)語［m］xx：中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，1995.［4］
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xx：人民鐵道出版
xx：
路“十五”規(guī)劃戰(zhàn)略研究［m
xx：中國鐵道出版社，xx.
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