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鐵路客流組織和優(yōu)化篇一
其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對(duì)貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理工作，并且按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻，正點(diǎn)接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
編組站的主要任務(wù)和作用可以歸納為：
——解編各種類型的貨物列車;
——組織和取送本地區(qū)的車流，即小運(yùn)轉(zhuǎn)列車;
——設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車;
——設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。
編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)、發(fā)車和調(diào)車場(chǎng)，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點(diǎn)，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。位于工業(yè)區(qū)或港口附近并專為工業(yè)區(qū)或港口服務(wù)的編組站，又稱工業(yè)編組站或港灣編組站。中國(guó)現(xiàn)有編組站49處，分為： 路網(wǎng)性編組站
設(shè)置在有3條及以上主要鐵路干線的交匯點(diǎn)，編組2個(gè)及以上遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車(通過(guò)1個(gè)以上編組站的列車)，每晝夜編解6000輛及以上車輛。
區(qū)域性編組站
設(shè)置在有3條及以上鐵路干線的交匯點(diǎn)，主要編組相鄰編組站直通列車，每晝夜編解4000輛及以上車輛。
地方性編組站
設(shè)置在有3條及以上鐵路干、支線的交匯點(diǎn)，或工礦區(qū)、港灣區(qū)、終端大城市地區(qū)附近，主要編組相鄰編組站、區(qū)段站、工業(yè)站、港灣站間的直通、區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，每晝夜編解2000輛及以上車輛。
中國(guó)鐵路編組站的分類及分布見下表： 路網(wǎng)性: 哈爾濱南、沈陽(yáng)西、沈陽(yáng)南、山海關(guān) 豐臺(tái)西、石家莊 濟(jì)南西、徐州北、阜陽(yáng)北、南京東、南翔、鷹潭 鄭州北、株洲北、襄樊北
區(qū)域性 :三間房、四平、哈爾濱 南倉(cāng)、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡陽(yáng)北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西 成都東、重慶西、貴陽(yáng)南
地方性 :牡丹江、長(zhǎng)春、通遼南、梅河口 太原北 喬司、艮山門、淮南西、青島西、來(lái)舟
懷化南 包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東編組站的作業(yè)和設(shè)備
編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。
編組站主要設(shè)備是調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。
鐵路客流組織和優(yōu)化篇二
我國(guó)鐵路編組站信息化 技術(shù)發(fā)展策略
摘 要：分析鐵路編組站信息化建設(shè)現(xiàn)狀，指出鐵路信息化設(shè)計(jì) 僅限于追隨崗位與職能展開，最終會(huì)阻礙運(yùn)輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與 發(fā)展。為此，論述了編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng)(cips)的總體目 標(biāo)，并對(duì)鐵路編組站信息化重新定位，提出調(diào)度計(jì)劃的綜合管理、執(zhí) 行過(guò)程管理和歷史數(shù)據(jù)管理的一體化決策。
關(guān)鍵詞：鐵路；編組站；信息化；綜合集成自動(dòng)化編組站信息化現(xiàn)狀
(1)側(cè)重現(xiàn)車管理。目前我國(guó)鐵路編組站信息化比較普及的是現(xiàn)車管理系統(tǒng)，解決了預(yù)確報(bào)收發(fā)、現(xiàn)在車與調(diào)車計(jì)劃管理。而計(jì)劃信息的計(jì)算機(jī)管理并未成型。尤其是車站調(diào)度指揮使用的車站技術(shù)作大表(運(yùn)站一)與車站班計(jì)劃大表(運(yùn)站二)，到目前為止還沒(méi)有真正實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)管理。鐵路局或車站嘗試研發(fā)的作業(yè)大表鋪畫子系統(tǒng)有投入實(shí)用的個(gè)案，但目前是自成獨(dú)立系統(tǒng)，主要用于寫實(shí)，難以形成計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度的實(shí)效。(2)計(jì)劃信息僅縱向統(tǒng)一。編組站的調(diào)度計(jì)劃雖分層次、分功能管理，但各項(xiàng)計(jì)劃之間是緊密耦合、互為前提構(gòu)成鏈接與因果關(guān)系。目前這些內(nèi)在聯(lián)系是建立在車站人員相互間默契或上一層管理的基礎(chǔ)上。車站信息化建設(shè)看似圍繞崗位職能進(jìn)行管理，實(shí)際上形成的是相互絕緣、信息不共享的各種子系統(tǒng)，如行車調(diào)度計(jì)劃子系統(tǒng)、貨運(yùn)子系統(tǒng)、現(xiàn)車子系統(tǒng)等，雖然這些子系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)鐵路局至車站的溝通，但編組站信息化的橫向聯(lián)系卻彼此是“孤島”。又如車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)(atis)已普遍應(yīng)用，車號(hào)信息已進(jìn)入全路系統(tǒng)，甚至編組站到達(dá)列車中的每一輛車數(shù)據(jù)，均可上傳至鐵道部數(shù)據(jù)庫(kù)，但在現(xiàn)實(shí)中很難應(yīng)用于車站自動(dòng)抄車號(hào)業(yè)務(wù)，這是因?yàn)檐囌镜拇_報(bào)與atis分屬兩個(gè)不同的子系統(tǒng)，相互信息不易共享。同屬于tmis下的各種子系統(tǒng)，如果不能實(shí)現(xiàn)車站級(jí)的一體化，則也很難實(shí)現(xiàn)信息共享。(3)管控分離。多年來(lái)，編組站信息化建設(shè)自成體系，與過(guò)程控制自動(dòng)化等基礎(chǔ)技術(shù)的發(fā)展脫節(jié)，結(jié)果信息基本上是人工錄入，而且信息的流動(dòng)全靠人為推動(dòng)，信息自身不能按運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程自行流動(dòng)，使信息的準(zhǔn)確性與實(shí)時(shí)性受到人為因素制約。過(guò)程控制系統(tǒng)是各種計(jì)劃的最終執(zhí)行環(huán)節(jié)，蘊(yùn)含著大量實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的自動(dòng)信息。車站信息化管理應(yīng)與控制系統(tǒng)的計(jì)劃信息整合在一起。(4)難以提供決策功能。目前 的管理信息系統(tǒng)主要解決了無(wú)紙化辦公問(wèn)題，即使設(shè)計(jì)有局部決策功能，也因信息缺失而無(wú)法正常使 用。這種現(xiàn)象表面上是因?yàn)樗铔Q策基礎(chǔ)信息的完整性與連貫性問(wèn)題，實(shí)質(zhì)上是信息化規(guī)劃沒(méi)有正確的指導(dǎo)思想。(5)阻礙業(yè)務(wù)流程再造。我國(guó)現(xiàn)行編組站信息化主要采用面向個(gè)體模式，這是信息技術(shù)的初級(jí)階段，其結(jié)果是在車站信息化后，計(jì)劃間的鏈接、執(zhí)行工序間的鏈接、計(jì)劃的部署、實(shí)際執(zhí)行掌控等，仍然要大量使用調(diào)度電話或口頭交流，并沒(méi)有充分利用信息共享與數(shù)據(jù)通信的優(yōu)勢(shì)來(lái)改善調(diào)度環(huán)境。當(dāng)信息管理系統(tǒng)發(fā)展到一定程度時(shí)，會(huì)引起生產(chǎn)流程再造、業(yè)務(wù)重組，如果鐵路信息化設(shè)計(jì)僅限于追隨崗位與職能展開，最終將阻礙運(yùn)輸生產(chǎn)組織布局調(diào)整與發(fā)展。(6)計(jì)劃管理靜態(tài)化，兌現(xiàn)率不高。車站作業(yè)計(jì)劃由鐵路局產(chǎn)生與下達(dá)，并在車站層層細(xì)化與部署，最終得到執(zhí)行。如鐵路局編制下達(dá)日班計(jì)劃、本務(wù)機(jī)計(jì)劃，編組站內(nèi)自產(chǎn)的班計(jì)劃及階段計(jì)劃，這在很大程度上反映出我國(guó)調(diào)度管理的信息化水平低下。目前編組站僅有列車預(yù)確報(bào)、調(diào)車計(jì)劃、鐵路局列調(diào)接發(fā)列車部署等信息相對(duì)準(zhǔn)確，而這些信息往往是已發(fā)生或即將發(fā)生的工作內(nèi)容，與之前的計(jì)劃可能相差甚遠(yuǎn)，兌現(xiàn)率較低。不少 編組站對(duì)車站班計(jì)劃與階段計(jì)劃編制流于形式，僅用于記載實(shí)際。(7)基礎(chǔ)信息化缺少根基。我國(guó)編組站信息化工作從20世紀(jì)80年代末開始起步，以鄭州北編組站yis系統(tǒng)為先驅(qū)，時(shí)至今日，車站信息化存在的諸多問(wèn)題尚未解決。編組站作為全路貨物列車組織與調(diào)度管理信息化的重要源頭，是基礎(chǔ)信息根基。編組站調(diào)度計(jì)劃信息直接影響一個(gè)樞紐、乃至整個(gè)鐵路局的運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃與實(shí)施，沒(méi)有編組站這一
基礎(chǔ)層信息的全面、正確、合理、有效的管理，鐵路局的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)與管理將是空中樓閣。綰組站clps的總體目標(biāo)
以成都北站為例，編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng)(cips)的總體目標(biāo)如下。
(1)調(diào)度計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行。cips的首要目標(biāo)是將調(diào)度計(jì)劃中與站內(nèi)徑路有關(guān)的部分直接下達(dá)給控制系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行，亦即以cips管理系統(tǒng)編制的接發(fā)車計(jì)劃、調(diào)車計(jì)劃、本務(wù)機(jī)站內(nèi)折返計(jì)劃、調(diào)車機(jī)工作計(jì)劃等為依據(jù)，產(chǎn)生并向聯(lián)鎖、駝峰、停車器自動(dòng)化分系統(tǒng)實(shí)時(shí)下達(dá)調(diào)度指令，操控進(jìn)路自動(dòng)辦理，使編組站所有列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、機(jī)車走行進(jìn)路和溜放進(jìn)路自動(dòng)執(zhí)行，實(shí)現(xiàn)作業(yè)過(guò)程控制自動(dòng)化。(2)調(diào)度決策指揮自動(dòng)化。采用優(yōu)化決策、人工智能、專家系統(tǒng)等方法，提供站內(nèi)調(diào)車機(jī)、線路與走行徑路等資源的合理分配與優(yōu)化使用方案，實(shí)現(xiàn)車站班計(jì)劃、階段計(jì)劃、車流推算、調(diào)車計(jì)劃、本務(wù)機(jī)折返和調(diào)車機(jī)調(diào)動(dòng)等計(jì)劃的自動(dòng)編制。同時(shí)，隨著執(zhí)行過(guò)程的自動(dòng)反饋，動(dòng)態(tài)優(yōu)化調(diào)整各計(jì)劃以適應(yīng)當(dāng)前狀態(tài)，從而真正實(shí)現(xiàn)調(diào)度決策指揮自動(dòng)化。(3)大幅度減員增效。通過(guò)調(diào)度計(jì)劃的計(jì)算機(jī)輔助決策指揮，實(shí)現(xiàn)計(jì)劃統(tǒng)一編制、動(dòng)態(tài)調(diào)整和扁平化管理，計(jì)劃直接發(fā)布至控制環(huán)節(jié)執(zhí)行，取消正常情況下的人為參與控制，可大幅度減少車站作業(yè)人員、調(diào)度人員與管理人員。(4)集中控制。cips直觀地顯示車站所有作業(yè)情況，在調(diào)度大廳集中監(jiān)控與操縱全站到、解、集、編、發(fā)等各項(xiàng)作業(yè)，使自動(dòng)化程度大幅度提高，獲得單一指揮、統(tǒng)一辦理、流水執(zhí)行、高效運(yùn)轉(zhuǎn)的效果。(5)提高編組站整體效率。通過(guò)編組站的整體閉環(huán)管理，優(yōu)化調(diào)度，合理安排各工序間的銜接；加大自動(dòng)化力度；減少人工計(jì)劃布控、作業(yè)人員溝通協(xié)調(diào)及實(shí)況匯報(bào)等通信聯(lián)絡(luò)時(shí)間；擴(kuò)展調(diào)車機(jī)車司機(jī)和外業(yè)人員的信息視野；利用車號(hào)、燃軸等檢測(cè)信息預(yù)告服務(wù)等手段，提高編組站的整體作業(yè)效率，有效減少車輛在編組站的中轉(zhuǎn)時(shí)間，并可降低站內(nèi)結(jié)存車平均保有量。(6)信息資源的充分利用。編組站cips的核心是數(shù)據(jù)整合、信息集成，將車號(hào)識(shí)別、軸溫探測(cè)、脫-*a器表示、電務(wù)監(jiān)測(cè)、環(huán)境監(jiān)控、電源監(jiān)測(cè)及圖像監(jiān)視等信息集成與共享，提高作業(yè)的預(yù)見性。編組站信息化的重新定位
3．1 調(diào)度計(jì)劃綜合管理編組站的調(diào)度計(jì)劃包括：站內(nèi)接發(fā)列車計(jì)劃；現(xiàn)車及調(diào)車計(jì)劃；本務(wù)機(jī)折返計(jì)劃；調(diào)車機(jī)計(jì)劃；站內(nèi)施工計(jì)劃；貨運(yùn)工作計(jì)劃。換一個(gè)全新的角度重新審視編組站信息管理時(shí)，調(diào)度計(jì)劃綜合管理的信息技術(shù)與設(shè)計(jì)要點(diǎn)如下。(1)全面性。凡是編組站運(yùn)輸生產(chǎn)流程上的所有環(huán)節(jié)，特別是與機(jī)車車輛移動(dòng)和進(jìn)路有關(guān)的計(jì)劃，必須納入信息化管理范疇，以便形成車站完整的信息鏈。
(2)一體化。編組站的各工作環(huán)節(jié)是緊密相連、相互耦合、穿插套結(jié)在一起的，因此所有信息處理不能分而治之，必須一體化管理。
(3)動(dòng)態(tài)性。編組站信息化統(tǒng)應(yīng)該充分發(fā)揮計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢(shì)，將原來(lái)人工鋪排計(jì)劃分時(shí)段編制，且時(shí)段內(nèi)執(zhí)行者自決或調(diào)度員口頭通知，改變?yōu)閷?shí)時(shí)計(jì)劃動(dòng)態(tài)調(diào)整、滾動(dòng)調(diào)整。進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整的主要?jiǎng)右蚴巧霞?jí)計(jì)劃變化和執(zhí)行過(guò)程偏差。而實(shí)際執(zhí)行結(jié)果是引起計(jì)劃動(dòng)態(tài)調(diào)整的最活躍因素，因此計(jì)劃的動(dòng)態(tài)編制與調(diào)整必須建立在過(guò)程控制子系統(tǒng)自動(dòng)反饋的基礎(chǔ)上。動(dòng)態(tài)調(diào)整應(yīng)該借用自動(dòng)化領(lǐng)域的過(guò)程調(diào)節(jié)與伺服原理，在計(jì)劃與執(zhí)行間形成智能閉環(huán)，即通過(guò)結(jié)果反饋，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)調(diào)度計(jì)劃以適應(yīng)后期執(zhí)行的需要，在此前提下使計(jì)劃執(zhí)行的兌現(xiàn)率達(dá)到100％。
(4)實(shí)時(shí)性。產(chǎn)生動(dòng)態(tài)計(jì)劃，并且要直接輸出執(zhí)行，則對(duì)于計(jì)劃的編制與改動(dòng)，包括決策與優(yōu)化時(shí)間在內(nèi)，必須限制在一個(gè)很短的時(shí)間范圍內(nèi)，即有實(shí)時(shí)性要求。
(5)自動(dòng)化。要將編組站綜合自動(dòng)化提高到站內(nèi)所有進(jìn)路均按計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行的實(shí)用化程度，若沒(méi)有信息自動(dòng)化支撐，對(duì)站內(nèi)計(jì)劃的編制調(diào)整力度與頻度將大大超出目前車站調(diào)度人員的水平，因此信息自動(dòng)化是管控一體化的必然。編組站cips目前定義的自動(dòng)決策內(nèi)容為：到發(fā)車場(chǎng)到發(fā)線決策；解體順序、編制解體鉤計(jì)劃及解體峰位決策；頭部調(diào)機(jī)應(yīng)用、調(diào)車線應(yīng)用決策；編組順序、牽出線、編組鉤計(jì)劃編制；尾部機(jī)車應(yīng)用決策；編制取送調(diào)車鉤計(jì)劃決策；出發(fā)列車接續(xù)關(guān)系決策；列車、調(diào)車、機(jī)車走行徑路決策。
3．2 執(zhí)行過(guò)程管理
(1)調(diào)度計(jì)劃分解與轉(zhuǎn)化。過(guò)程管理的作用主要是由計(jì)算機(jī)管理取代各崗位的有關(guān)工作，即按照調(diào)度計(jì)
劃，處理與監(jiān)控執(zhí)行過(guò)程。調(diào)度人員輸出的計(jì)劃通常比較宏觀，若要各不同范圍和功能的子系統(tǒng)執(zhí)行，需進(jìn)一步細(xì)化與轉(zhuǎn)化，并輸出給過(guò)程控制子系統(tǒng)。
(2)計(jì)劃指令自動(dòng)觸發(fā)。如果將過(guò)程管理的輸出稱為指令，那么指令的觸發(fā)將決定計(jì)劃是否同意被執(zhí)行。指令的觸發(fā)是過(guò)程管理的核心功能，通過(guò)對(duì)指令的觸發(fā)管理，決定調(diào)度計(jì)劃正確無(wú)誤的執(zhí)行時(shí)機(jī)；裁決不同的計(jì)劃執(zhí)行中占用進(jìn)路的優(yōu)先權(quán)。為了實(shí)現(xiàn)觸發(fā)管理智能化，過(guò)程管理的信啟、化深度，須實(shí)現(xiàn)站內(nèi)各種機(jī)車車輛的調(diào)程計(jì)劃信息管理與調(diào)程實(shí)際信息管理。
(3)收集與處理執(zhí)行結(jié)果反饋信息。收集與管理過(guò)程控制系統(tǒng)的反饋信息，監(jiān)督計(jì)劃的執(zhí)行是過(guò)程管理的重要功能之一。各過(guò)程子系統(tǒng)自產(chǎn)檢測(cè)信息，以及獨(dú)立的電務(wù)檢測(cè)與環(huán)境監(jiān)控信息的實(shí)時(shí)收集與管理，也在過(guò)程管理范圍之列。
(4)過(guò)程信息全方位動(dòng)態(tài)展現(xiàn)。過(guò)程管理的動(dòng)態(tài)性很強(qiáng)，信息變化多端，瞬間即逝，但必須向有關(guān)調(diào)度人員或執(zhí)行人員增加透明度，供有關(guān)人員對(duì)計(jì)劃執(zhí)行過(guò)程進(jìn)行監(jiān)督，因此提供友好的圖示界面展現(xiàn)甚為重要。
(5)管理子系統(tǒng)。在成都北站設(shè)計(jì)中，過(guò)程管理所管轄與服務(wù)的執(zhí)行層子系統(tǒng)共有1 1個(gè)。其類別有聯(lián)鎖自動(dòng)化分系統(tǒng)；駝峰自動(dòng)化分系統(tǒng)；調(diào)機(jī)自動(dòng)化分系統(tǒng)；尾部停車器自動(dòng)控制分系統(tǒng)；外勤移動(dòng)信息分系統(tǒng)；電務(wù)監(jiān)測(cè)及環(huán)境監(jiān)控分系統(tǒng)。對(duì)于直接參與控制的子系統(tǒng)，分為自動(dòng)、半自動(dòng)、站控及維護(hù)等 4種模式。
3．3 歷史數(shù)據(jù)管理
計(jì)劃信息管理、過(guò)程信息管理與歷史信息管理是重新定位車站信息化的三大支柱，其中歷史信息管理即利用海量數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)保存編組站作業(yè)中產(chǎn)生的所有計(jì)劃與過(guò)程信息，并通過(guò)信息分析與挖掘提供以下服務(wù)。
(1)情景再現(xiàn)。通過(guò)回放操作控制，真實(shí)再現(xiàn)調(diào)度中所有計(jì)劃管理與過(guò)程管理的操作流程，追溯調(diào)度計(jì)劃與執(zhí)行的動(dòng)態(tài)過(guò)程。
(2)報(bào)表管理。按照規(guī)定及編組站的報(bào)表要求，產(chǎn)生數(shù)據(jù)準(zhǔn)確的生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)報(bào)表。
(3)統(tǒng)計(jì)分析。對(duì)生產(chǎn)過(guò)程進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，為編組站的技術(shù)、人員、生產(chǎn)、資源管理提供依據(jù)，包括 基于調(diào)程紀(jì)錄數(shù)據(jù)的編組站各環(huán)節(jié)的動(dòng)態(tài)能力分析評(píng)估。
(4)決策參數(shù)優(yōu)化。在統(tǒng)計(jì)分析的基礎(chǔ)上，學(xué)習(xí)與自我適應(yīng)，減少調(diào)度偏差，提高調(diào)度決策的質(zhì)量及智能化水平。
(5)歸檔。實(shí)現(xiàn)編組站生產(chǎn)過(guò)程中運(yùn)輸信息的電子歸檔，提供便利的提取手段，利于車站對(duì)編組站的管理。
(6)電務(wù)信息與環(huán)境信息監(jiān)測(cè)。提供編組站信號(hào)設(shè)備與檢測(cè)檔案管理與分析，為設(shè)備的維護(hù)與管理提供分析資料。編組站信息化是要實(shí)現(xiàn)編組站貨物信息流、車輛信息流、機(jī)車與調(diào)機(jī)信息流、作業(yè)過(guò)程信息流的集成再造，使編組站解編列車作業(yè)過(guò)程實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化流水線管理。編組站cips建立在針對(duì)流程工業(yè)的計(jì)算機(jī)集成過(guò)程系統(tǒng)理論基礎(chǔ)之上，以信息集成為核心，綜合管理技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)、信息技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)、系統(tǒng)工程技術(shù)，實(shí)現(xiàn)控制、調(diào)度、管理、經(jīng)營(yíng)、優(yōu)化、決策一體化，使整個(gè)編組站形成智能閉環(huán)系統(tǒng)，突出整體效益。
鐵路客流組織和優(yōu)化篇三
從鐵路車流的變化分析編組站的發(fā)展趨勢(shì)
(呼和浩特職業(yè)學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000)
摘 要：分析了鐵路貨物運(yùn)輸車流的流量和流向的變化，并將影響鐵路樞紐中編組站的設(shè)置及其作業(yè)特點(diǎn)、車流組織方法和編組站的布局、站型選擇、能力協(xié)調(diào)和優(yōu)化列車運(yùn)行組織進(jìn)行了探討，同時(shí)還在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對(duì)策建議。
關(guān)鍵詞：車流；編組站；站型；布局；能力；組織；鐵
中圖分類號(hào)：u292 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a 文章編號(hào)：1007—6921(xx)06—0338—0
2我國(guó)煤炭、石油、糧食、木材等資源的分布及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡，產(chǎn)生了流量及流向比較明顯而穩(wěn)定的鐵路貨流，其主要流向是由北向南，由西向東，比較穩(wěn)定而且主要集中在主要大干線上，貨流的特點(diǎn)決定了大宗車流主要集中在大干線上，對(duì)始發(fā)直達(dá)列車和技術(shù)直達(dá)列車的組織極為有利。目前全路直達(dá)的比例接近50%，隨著近幾年鐵路運(yùn)輸貨物主要品類和流量、流向的變化，車流結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大變化，這必將影響編組站的數(shù)量和規(guī)模。
大宗物資的比重有所下降，由于國(guó)家能源政策的調(diào)整，鐵路的煤炭運(yùn)輸量不可能再出現(xiàn)大幅度的增長(zhǎng)，據(jù)預(yù)測(cè)，xx年的鐵路煤炭運(yùn)輸量將占總運(yùn)量的43、2%，較1997年的43、5%下降了0、3個(gè)百分點(diǎn)，其次我國(guó)的鋼鐵工業(yè)已有追求量的擴(kuò)張轉(zhuǎn)向質(zhì)量的提高和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，量的增長(zhǎng)十分有限，冶煉物資的鐵路運(yùn)輸不會(huì)有較大變化，其他諸如石油、糧食、礦建的運(yùn)輸量的增幅十分有限?？傊诮窈蟮膸啄曛?，鐵路大宗貨物的增長(zhǎng)速度將明顯趨緩，其鐵路運(yùn)輸量占總量的比重有所下降，初步預(yù)測(cè)，到xx年，將從目前的90%左右下降至85%
高附加值快運(yùn)貨物運(yùn)輸量和集裝箱增長(zhǎng)加快，預(yù)計(jì)至xx年將分別占鐵路運(yùn)輸量的5%左右，受貨流變化的影響，車流結(jié)構(gòu)亦發(fā)生較大變化，預(yù)計(jì)至xx年全路日均裝車數(shù)91 300輛，集裝箱和高附加值快運(yùn)貨物車流分別增加到8 200輛和5 000輛，煤炭的裝車量達(dá)35 000輛左右，按現(xiàn)有的空重車比28%～28.5％計(jì)算，至xx年日產(chǎn)空車為25 000～26 000量，日產(chǎn)總車流為11、65萬(wàn)輛。從國(guó)家“十一五”路網(wǎng)規(guī)劃知，我國(guó)東部地區(qū)的重點(diǎn)是高速鐵路和客運(yùn)專線的建設(shè)，對(duì)貨流和車流的影響不大，中西部重點(diǎn)為區(qū)際通道的建設(shè)將影響到有關(guān)編組站，但從總體上說(shuō)，車流去向沒(méi)有發(fā)生根本性的變化，對(duì)編組站的影響主要為作業(yè)量的影響。
根據(jù)貨流的特點(diǎn)，加大大宗貨物重載直達(dá)化，加大適箱 貨物集裝直達(dá)化和高附加值貨物快速化運(yùn)輸組織力度，挖掘技術(shù)直達(dá)組織潛力，最大限度減少車輛有調(diào)中轉(zhuǎn)次數(shù)，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，縮短貨物送達(dá)時(shí)間，提高鐵路貨物運(yùn)輸質(zhì)量和整體效益。預(yù)計(jì)至xx年，隨著車流量的增加，組織措施的完善和管理水平的提高，集裝箱應(yīng)有60%以上能夠組織以班列形式為主的始發(fā)直達(dá)，快運(yùn)貨流也應(yīng)有50%能夠組織始發(fā)直達(dá)快運(yùn)。但大宗物資始發(fā)直達(dá)和空車直達(dá)占日產(chǎn)總車流的比重較目前略有所下降，再加上市場(chǎng)要求最大可能地隨到隨裝，給編組站大宗物資始發(fā)直達(dá)列車的組織增加了難度。
3.1
編組站技術(shù)直達(dá)列車的組織是車流組織的核心，編組站作業(yè)量的大小是其設(shè)備和確定規(guī)模的基本依據(jù)。我國(guó)目前已形成了49個(gè)編組站的總體格局，按其在路網(wǎng)的地位和作用，全路有路網(wǎng)性編組站15處，區(qū)域性編組站和地方性編組站各有17處，且全路路網(wǎng)性編組站１５處均分布于中東部地區(qū)，西部12處編組站中沒(méi)有路網(wǎng)性編組站。從站型和規(guī)模上，采用雙向編組站22處，占44.9％，單向27處，占55.1％，雙向編組站中主要車場(chǎng)呈縱列式的三級(jí)六場(chǎng)和三級(jí)五場(chǎng)有８處，在單向中編組站中，主要車場(chǎng)呈縱列式的三級(jí)三場(chǎng)和三級(jí)四場(chǎng)有11處，主要車場(chǎng)呈二級(jí)三場(chǎng)和二級(jí)四場(chǎng)有16處，以上共有35處，為我國(guó)的主要編組站站型。在現(xiàn)有的49個(gè)編組站中，共設(shè)車場(chǎng)210個(gè)，到發(fā)場(chǎng)平均每個(gè)車場(chǎng)6.54條線路,調(diào)車場(chǎng)平均22.22條股道。站型選擇的不同，其解體和編組列車的作業(yè)流程及走行距離差異很大，繼而影響到每列車的改編效率和車站的能力。借鑒國(guó)外編組站的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，單向雙溜編組站圖形較雙向編組站具有交換作業(yè)車方便，用一套現(xiàn)代化設(shè)備即能實(shí)現(xiàn)全站作業(yè)現(xiàn)代化的特點(diǎn)，應(yīng)以單
3.2
按目前的編組站的布局，同一方向編組站的距離，相鄰路網(wǎng)性編組站平均距離為498km，相鄰區(qū)域性編組站的平均距離為424km，相鄰地方性編組站的平均距離為413km，西北地區(qū)占國(guó)土面積的65%，但無(wú)一處是路網(wǎng)性編組站，而且分布距離普遍較近。隨著鐵路運(yùn)輸設(shè)備的不斷改進(jìn)，機(jī)車車輛、線路和信聯(lián)閉設(shè)備的完善，列車的速度不斷提高，運(yùn)行時(shí)間的縮短，列車向高速、重載、長(zhǎng)距離的運(yùn)輸方向發(fā)展，由于編組站的距離近，列車解編次數(shù)勢(shì)必增加，延長(zhǎng)了列車的中轉(zhuǎn)和車輛的周轉(zhuǎn)，影響了經(jīng)濟(jì)效益。因此，我國(guó)的編組
3.3
提高編組站能力的關(guān)鍵在于提高駝峰作業(yè)能力，編組站的核心設(shè)備即調(diào)車設(shè)備，主要包括調(diào)車場(chǎng)、駝峰和牽出線，編組站的站場(chǎng)規(guī)模一經(jīng)確定，依靠增加股道方式括能幾乎不可能，只有依靠新技術(shù)和新設(shè)備提高解編能力，才能滿足運(yùn)營(yíng)要求，駝峰自動(dòng)化水平的高低直接影響編組站的作業(yè)水平，解體效率的高低決定于溜放部分的調(diào)速設(shè)備，實(shí)踐表明，對(duì)于駝峰溜放車輛的速度控制，峰下咽喉間隔制動(dòng)區(qū)使用減速器，調(diào)車場(chǎng)車輛連掛區(qū)采用減速頂最為有利，即根據(jù)我國(guó)鐵路駝峰的要求推峰速度較高和連掛速度較低的特點(diǎn)及技術(shù)裝備的情況，采用減速器加減速頂?shù)狞c(diǎn)連式調(diào)速制式有利。
編尾是限制駝峰作業(yè)能力的關(guān)鍵部位，為使編組站的最終能力和駝峰解體能力相匹配，在調(diào)車場(chǎng)尾部采用道岔號(hào)碼小的對(duì)稱道岔及線束布置，道岔控制區(qū)采用微機(jī)集中，設(shè)計(jì)多條平行作業(yè)進(jìn)路數(shù)和足夠長(zhǎng)的牽出線，在擔(dān)當(dāng)多組列車編組任務(wù)較多的編組站設(shè)置輔助車場(chǎng)和箭翎線。也可將調(diào)車場(chǎng)的部分線路設(shè)為編發(fā)線，使部分列車從調(diào)車場(chǎng)直接發(fā)車，減
編組站作為列車的加工工廠其主要任務(wù)是編組直達(dá)、直通和其他列車，保證路網(wǎng)的暢通，為提高運(yùn)輸效率，應(yīng)以開行長(zhǎng)距離的直達(dá)列車為主，目前根據(jù)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，大宗貨物組織始發(fā)直達(dá)的難度將進(jìn)一步增加，部分無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)車不再經(jīng)由編組站，且新線分流后去向相對(duì)分散，技術(shù)直達(dá) 列車的組織難度也將增加，因此編制出 符合長(zhǎng)距離直達(dá)列車的編組計(jì)劃，合理優(yōu)化車流路徑顯得尤為重要。長(zhǎng)距離直達(dá)列車具有解編次數(shù)少，貨物送達(dá)速度快，貨物安全性高，運(yùn)輸成本低的特點(diǎn)，它既是貨主的需求，也是提高運(yùn)輸效率的重要的組織形式，這也是今后編組站的發(fā)展方向和主要工作。
綜上所述，在今后的幾年中，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化和鐵路運(yùn)量增幅不大的情況下，我國(guó)的編組站在數(shù)量上不宜再增；從站型上，除少數(shù)特大型路網(wǎng)性編組站宜發(fā)展雙向三級(jí)外，遠(yuǎn)期改編作業(yè)量在10 000輛以上的可以發(fā)展成雙向站型，遠(yuǎn)期改編作業(yè)量在10 000輛以下的應(yīng)以采用單向型為主；從技術(shù)水平上，大力提高始發(fā)直達(dá)和技術(shù)直達(dá)的比例，從編組站的能力上，提高現(xiàn)代化的技術(shù)裝備水平，充分發(fā)揮編組
［1］
中國(guó)鐵道出版社，xx，.［2］ 社，1977.［3］ 中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)鐵路車站及樞紐術(shù)語(yǔ)［m］xx：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，1995.［4］
m
m
xx：人民鐵道出版
xx：
路“十五”規(guī)劃戰(zhàn)略研究［m
xx：中國(guó)鐵道出版社，xx.
鐵路客流組織和優(yōu)化篇四
什么叫做鐵路編組站
與鐵路打交道，尤其是從事鐵路物流工作，需要知道編組站。
編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達(dá)、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。
其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計(jì)劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對(duì)貨物列車中的車輛進(jìn)行技術(shù)檢修和貨運(yùn)檢查整理工作，并且按照運(yùn)行圖規(guī)定的時(shí)刻，正點(diǎn)接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。
中國(guó)鐵路編組站的分類及分布：
路網(wǎng)性：哈爾濱南、沈陽(yáng)西、沈陽(yáng)南、山海關(guān) 豐臺(tái)西、石家莊濟(jì)南西、徐州北、阜陽(yáng)北、南京東、南翔、鷹潭鄭州北、株洲北、襄樊北
區(qū)域性：三間房、四平、哈爾濱 南倉(cāng)、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡陽(yáng)北、廣州北、柳州南 西安東、寶雞東、蘭州西成都東、重慶西、貴陽(yáng)南
地方性：牡丹江、長(zhǎng)春、通遼南、梅河口 太原北喬司、艮山門、淮南西、青島西、來(lái)舟 懷化南包頭西、迎水橋、武威南、烏魯木齊西 昆明東、安康東
編組站主要設(shè)備是調(diào)車場(chǎng)和調(diào)車設(shè)備。調(diào)車工作按使用的設(shè)備不同，分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。
平面牽出線基本設(shè)于平道上，調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力是靠調(diào)車機(jī)車的推力。牽出線設(shè)于調(diào)車場(chǎng)尾部，適合于車列的編組作業(yè)。
駝蜂系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。所有駝峰都應(yīng)根據(jù)需要，選用減速器、減速頂?shù)日{(diào)速設(shè)備。
駝峰——貨車快速編解設(shè)備
駝峰是編組站的主要特征，它是地面上修筑的猶如駱駝峰背形狀的小山丘，設(shè)計(jì)成適當(dāng)?shù)钠露?，上面鋪設(shè)鐵路，利用車輛的重力和駝峰的坡度所產(chǎn)生的位能輔以機(jī)車推力來(lái)解體列車的一種調(diào)車設(shè)備，是編組站解體車列的一種主要方法。在進(jìn)行駝峰調(diào)車作業(yè)時(shí)，先由調(diào)車機(jī)將車列推向駝峰，當(dāng)最前面的車組（或車輛）接近峰頂時(shí)，提開車鉤，這時(shí)就可以利用車輛自身的重力，順坡自動(dòng)溜放到編組場(chǎng)的預(yù)定線路上，從而可以大大提高調(diào)車作業(yè)的效率。駝蜂一般設(shè)在調(diào)車場(chǎng)頭部，適合于車列的解體作業(yè)。
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