2023年合理的車站咽喉區(qū)布置應(yīng)符合什么要求 編組站布置圖的選擇及車站咽喉設(shè)計(jì)5篇(通用)

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合理的車站咽喉區(qū)布置應(yīng)符合什么要求 編組站布置圖的選擇及車站咽喉設(shè)計(jì)篇一

一、填空題

1.編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為_路網(wǎng)性編組站，區(qū)域性編組站，_地方性編組站。

2.若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個(gè)或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。

3.按各車場相互排列位置的不同,編組站布置圖形可分為_橫列式，_混合式和_縱列式三種。

4.單向一級(jí)三場橫列式編組站圖形的主要缺點(diǎn)是①解體牽出困難，②_改編車流折返走行距離長，③改編能力不能充分發(fā)揮○4改編能力較低。

5.為提高單向二級(jí)四場編組站尾部編組能力,可采?、俨糠终{(diào)車場線路直接發(fā)車，②調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰，③將尾部牽出線與出發(fā)場間聯(lián)絡(luò)線在出發(fā)場前面一段設(shè)計(jì)成下坡，加速轉(zhuǎn)場作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時(shí)間_，④增加尾部調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和牽出線 數(shù)量_，⑤出發(fā)場后移，⑥調(diào)車場尾部采用“燕尾式”布置_，⑦調(diào)車場尾部咽喉區(qū)采用對(duì)稱道岔、線束布置_，⑧調(diào)車場尾部采用調(diào)車集中控制設(shè)備_等項(xiàng)加強(qiáng)措施。

6.反駝峰到達(dá)的改編列車從到達(dá)場出口咽喉處接入，稱之為__反接，如果從_到達(dá)場入口咽喉處_處接入，則稱之為環(huán)接。7.編發(fā)線續(xù)溜車的處理，可用借線法和增線法_。

8.適合于單向二級(jí)三場混合式編組站圖形的車流特點(diǎn)為車流量大且組號(hào)簡單_，小運(yùn)轉(zhuǎn)車流大_。

9.雙向編組站最大的缺點(diǎn)是_____________________。10.在單向編組站布置圖中，駝峰調(diào)車方向的確定應(yīng)符合____________________，____________________，_____________________等三項(xiàng)原則。當(dāng)上述三個(gè)條件發(fā)生矛盾時(shí),一般應(yīng)主要考慮_____________________。

11.編組站設(shè)計(jì)中,確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是______________車流，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是______________車流，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是______________車流。

12.編組站正線位置分為_______________，________________，_______________。

13.當(dāng)______________車流占總改編車流的比重________時(shí)，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。

14.一般情況下，按方向別使用的一級(jí)三場編組站，在其機(jī)務(wù)段對(duì)側(cè)的到發(fā)場，應(yīng)增加一條_____________________。單向二級(jí)四場編組站的_____________________場中，應(yīng)增加一條機(jī)車走行線，到達(dá)場內(nèi)增加一條____________________。單向三級(jí)三場編組站的到達(dá)場應(yīng)增設(shè)一條______________，出發(fā)場應(yīng)增加一條______________，如機(jī)務(wù)段設(shè)在_________旁反向一側(cè)，則到達(dá)場還需增加一條__________________。

15.編組站本站作業(yè)車的取送有_______________和__________________兩種方式。二.選擇題

1.編組站設(shè)計(jì)中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是________。

a 折角直通車流b折角改編車流 c 轉(zhuǎn)線車流 d主要改編車流 2.編組站設(shè)計(jì)中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流c 轉(zhuǎn)線車流 d主要改編車流 3.編組站設(shè)計(jì)中，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流 c 改編車流d主要改編車流 4.當(dāng)雙方向________量大、________量占總改編車流量的比重?。ㄐ∮?5％）且地形條件允許時(shí)或單向編組站能力滿足不了需要時(shí)，可采用雙向編組站。

a 主要改編車流

b折角改編車流

c 折角直通車流 d改編車流

5.當(dāng)________車流占總改編車流的比重＞15%時(shí)，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。

a 主要改編車流

b折角改編車流

c 折角直通車流 d改編車流 三.名詞解釋

1.本站作業(yè)車 2.路網(wǎng)性編組站 3.區(qū)域性編組站 4.地方性編組站

5.單向編組站 6.雙向編組站 7.環(huán)接 8.環(huán)發(fā)

9.反接

10.反發(fā)

11.續(xù)溜車 12.折角直通車流 13.折角改編車流 14.外包式正線 15.中穿式正線 16.一側(cè)式正線 17.輔助調(diào)車場 18.子場 19.單向箭翎線 20.雙向箭翎線 21.編發(fā)線。四.簡答題

1.編組站在作業(yè)和設(shè)備配置上與區(qū)段站有何異同點(diǎn)? 2.試述單向一級(jí)三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。

3.試述單向二級(jí)四場編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。4.作為一級(jí)三場編組站的改進(jìn)圖形,二級(jí)四場編組站布置圖形的主要優(yōu)點(diǎn)有哪些? 5.為什么反駝峰方向一般不設(shè)編發(fā)線? 6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。

7.在單向編組站中布置圖中，駝峰調(diào)車方向的選擇應(yīng)符合什么原則? 8.編組站的正線位置分哪幾種?簡述其優(yōu)缺點(diǎn)。

9.根據(jù)編組站在路網(wǎng)上的位置、所起的作用和承擔(dān)任務(wù)大小，分為哪幾類？

10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖？ 11.編組站的“級(jí)”、“場”的概念？

12.單向橫列式一級(jí)三場編組站布置圖，各主要設(shè)備相對(duì)位置。13.單向橫列式一級(jí)三場編組站，各主要作業(yè)流程。14.單向一級(jí)三場橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級(jí)三場縱列式、雙向三級(jí)六場、單向二級(jí)三場混合式編組站的布置圖特點(diǎn)、各種性質(zhì)車流在編組站內(nèi)作業(yè)流程、編組站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)。五.論述題

1.試畫出單向一級(jí)三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機(jī)務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點(diǎn),仍然存在哪些缺點(diǎn)? 2.繪出一級(jí)三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機(jī)務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺點(diǎn)及其解決的途徑。

3.繪出單向二級(jí)四場混合式編組站示意圖,當(dāng)駝峰頭部采用雙推單溜作業(yè)方式,峰尾用2臺(tái)機(jī)車進(jìn)行編組作業(yè)時(shí),試從能力的角度分析在這種作業(yè)條件下產(chǎn)生的主要問題及其解決的主要措施.4.試畫出單向三級(jí)三場縱列式編組站布置圖(反接反發(fā)),并分析該種布置圖的圖型特征及主要優(yōu)缺點(diǎn).5.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優(yōu)缺點(diǎn)及采用條件.6.雙向編組站布置圖的折角車流有哪幾種?對(duì)其處理方法有何不同? 六．計(jì)算題 1．已知：

⑴ 新線c與ab干線上的k站接軌，示意圖如下：

⑵k站的車流資料如下表：

計(jì)算確定：

⑴c方向應(yīng)從k站的哪一端接軌？ ⑵采用單向編組站還是雙向編組站？ ⑶駝峰方向。

合理的車站咽喉區(qū)布置應(yīng)符合什么要求 編組站布置圖的選擇及車站咽喉設(shè)計(jì)篇二

交通運(yùn)輸畢業(yè)論文

題 目:編組站咽喉區(qū)安全分析 年 級(jí):2010級(jí) 學(xué) 號(hào): 姓 名: 專 業(yè): 指導(dǎo)老師:

摘要

安全是鐵路運(yùn)輸永恒的主題，是鐵路企業(yè)做好一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映。編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展，越要強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。

本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了咽喉區(qū)易發(fā)生的各種行車事故。運(yùn)用人—機(jī)—環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹以及成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對(duì)列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進(jìn)行了系統(tǒng)分析。從直接影響編組站咽喉區(qū)安全的人員、設(shè)備、環(huán)境等因素來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少咽喉區(qū)事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下:

1、提出問題，分析比較國內(nèi)外對(duì)咽喉區(qū)安全分析的現(xiàn)狀；

2、系統(tǒng)分析了編組站各場咽喉區(qū)的關(guān)鍵技術(shù)與主要用途；

3、運(yùn)用人—機(jī)—環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對(duì)列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜逸、錯(cuò)誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，有針對(duì)地分別提出預(yù)防措施；

4、通過對(duì)導(dǎo)致咽喉區(qū)安全事故的分析，分別從強(qiáng)化職工工作控制、提高設(shè)備質(zhì)盤、實(shí)行規(guī)范管理以及通過構(gòu)建科學(xué)的安全檢查監(jiān)測保障體系實(shí)現(xiàn)科技保安全4個(gè)方面，提出實(shí)現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全有序可控生產(chǎn)的對(duì)策?！娟P(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；咽喉區(qū)；行車安全；事故分析

abstract the safety is the theme of railway transportation, the basis of all the railway works, the comprehensive express of railway work lling throat is often accident-prone safety will influence directly the economical and social benefits of railway must enhance the safety base and do safeties work well as the railway reforms deeply and develops ing to the important properties of railway accident, this thesis systematically analyzes various traffic accidents which took place in railway as the the thesis, the railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of thesis puts forward to the forecast and scientific measures, reduces the occurrence of the railway traffic accident, and avoids drawing a lesson with the analysis of the accident occurrence reason and mutual contact of human, equipments environments which influence directly the railway traffic main work of the thesis as follows: g a question and comparing the domestic research with research abroad in the safety of throat area atically analyzing the feature and application of all the throat area in marshalling railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of tively pertinence coming up with the preventive measures right of bringing on the reason analysis of the railway traffic accident occurrence, this paper distinguishes from sum total four aspects respectively under mentioned to enhance the employee work control, to strengthen equipments quality, to carry out the standard management along with clinging to set up scientific safe check and supervision, supervisory, guarantee system so as to come true science and technology in accord with public security, in the end putting forward the concrete counter plan that bring to success the safety production in an orderly way in marshalling words: railway transportation, throat, train safety, accidents analysis

目 錄

第一章 緒論....................................................1 1.1研究背景....................................................1 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀..............................................1 1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法....................................2 第二章 編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析........................3 2.1 到達(dá)場咽喉區(qū)...............................................3 2.1.1到達(dá)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容................................3 2.1.2線路分組..................................................3 2.2 出發(fā)場咽喉區(qū)...............................................4 2.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容..............................5 2.2.2線路分組..................................................6 2.3到發(fā)場咽喉區(qū)................................................6 2.3.1順向到發(fā)場（一級(jí)三場）....................................6 2.3.2反向到發(fā)場（一級(jí)三場）....................................6 2.4 調(diào)車場尾部咽喉區(qū)...........................................7 2.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................7 2.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................8 第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析....................................9 3.1列車沖突事故分析............................................9 3.1.1事故詳細(xì)情況..............................................9 3.1.2列車沖突事故原因分析......................................9 3.2 列車脫軌事故分析..........................................18 3.2.1脫軌原因分析..............................................18 3.2.2車輪脫軌的力學(xué)分析.......................................19 3.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點(diǎn)...................20 3.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點(diǎn)...................20 3.2.5防止脫軌的新策略.........................................21 3.3 列車冒進(jìn)事故分析..........................................27 3.3.1冒進(jìn)事故樹定性分析.......................................27 3.3.2預(yù)防“冒進(jìn)”事故的措施...................................32 3.4 車輛溜逸事故分............................................34 3.4.1事故詳細(xì)情況.............................................34 3.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析...................................34 3.4.3防止溜逸事故的分析.......................................36 3.5 錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故分析.......................................36 3.5.1錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故的種類...................................36 3.5.2錯(cuò)誤辦理列車進(jìn)路事故的原因分析...........................37 3.5.3預(yù)防措施討論..............................................37 3.6調(diào)車擠岔事故分析............................................38 3.6.1調(diào)車擠岔事故樹分析.......................................39 3.6.2調(diào)車擠岔事故樹的最小割集和結(jié)構(gòu)重要度.....................40 3.6.3調(diào)車擠岔事故的預(yù)防與控制.................................41 3.7延誤列車事故分析...........................................41 第四章 改變編組站咽喉區(qū)安全措施...............................43 4.1 影響編組站咽喉區(qū)安全工作的因素分析........................43 4.1.1 鐵路運(yùn)輸外部環(huán)境突變影響................................43 4.1.2 運(yùn)載工具和運(yùn)輸設(shè)備失控影響..............................44 4.1.3 運(yùn)輸從業(yè)人員主觀過錯(cuò)影響................................44 4.1.4各主要因素之間的相互關(guān)系.................................45 4.2 確保編組站咽喉區(qū)安全的對(duì)策與措施..........................46 4.2.1提高職業(yè)能力，兌標(biāo)作業(yè)保安全.............................47 4.2.2提升設(shè)備質(zhì)量，強(qiáng)化基礎(chǔ)保安全.............................48 4.2.3健全基本制度，規(guī)范管理保安全.............................49 4.2.4 構(gòu)建保障體系，動(dòng)態(tài)控制保安全............................49 結(jié)論..........................................................51 致謝..........................................................52 參考文獻(xiàn).......................................................53

第一章 緒論 1.1研究背景

編組站咽喉區(qū)是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方。它的安全與否，對(duì)作業(yè)安全和效率關(guān)系非常大。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蠛涂茖W(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，鐵路編組站的通過能力日益提高，對(duì)編組站咽喉區(qū)安全性的要求也更高?；仡?003年至今十年的時(shí)間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”做了大量的工作。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場競爭日趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)的情況下，鐵路編組站咽喉區(qū)的安全情況并不穩(wěn)定，這直接影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。時(shí)至今日，許多行車安全事故仍在不斷的發(fā)生，而大多事故都發(fā)生在咽喉區(qū)，可見搞好咽喉區(qū)安全工作是多么的重要?！坝拚咭粤魧W(xué)換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血”，事故是令人悲痛的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的血為代價(jià)換來的，是留個(gè)后人的寶貴財(cái)富。因此，我們要善于總結(jié)過去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，特別是做好對(duì)過去發(fā)生事故的分析工作，從中總結(jié)出各種咽喉區(qū)事故的特點(diǎn)及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導(dǎo)以后的安全工作。如何對(duì)行車安全事故進(jìn)行分析，如何從事故中吸取教訓(xùn)，如何從事故教訓(xùn)中找出防止措施，如何以搞好咽喉區(qū)安全工作來減少行車事故的發(fā)生，這是當(dāng)前最應(yīng)該解決的問題。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對(duì)編組站咽喉區(qū)安全是相當(dāng)重視的，充分運(yùn)用了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進(jìn)的管理方法，改進(jìn)編組站管理體制，運(yùn)用人機(jī)工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、事故樹和現(xiàn)代管理理論對(duì)咽喉區(qū)事故進(jìn)行分析，查找原因，制定預(yù)防措施。

國內(nèi)針對(duì)優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學(xué)技術(shù)含量等方面進(jìn)行了大量研究，但是針對(duì)咽喉區(qū)到岔口多、小半徑曲線多、安全隱患因素復(fù)雜等特點(diǎn)，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對(duì)事故進(jìn)行分析，有針對(duì)性地提出防范措施較少，所以非常有必要進(jìn)行編組站咽喉區(qū)安全性分析。1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法

深刻吸取事故教訓(xùn)，找出事故防止措施。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓(xùn)；其次要善于總結(jié)吸收教訓(xùn)，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后卻存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運(yùn)輸安全實(shí)現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的重要途徑；然后要把握運(yùn)輸安全的發(fā)展動(dòng)態(tài)，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對(duì)明天的運(yùn)輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患做出一個(gè)科學(xué)的預(yù)測，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預(yù)防性和基礎(chǔ)性。從而使那些“意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。

編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主。編組站咽喉區(qū)更是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方，也是事故頻繁發(fā)生的地方。由于咽喉區(qū)的安全影響因數(shù)多種多樣，采集數(shù)據(jù)困難，不易做出定量分析評(píng)價(jià)，即使做出定量評(píng)價(jià)也缺乏一定的準(zhǔn)確性。因此，本文從編組站咽喉區(qū)系統(tǒng)分析入手，首先對(duì)到達(dá)場、出發(fā)場、到發(fā)場、調(diào)車場尾部咽喉區(qū)逐個(gè)分析。然后運(yùn)用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型，理論聯(lián)系實(shí)際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結(jié)合的方法，對(duì)咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、車輛溜逸、錯(cuò)誤辦理進(jìn)路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，重點(diǎn)剖析典型案例，直接分析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設(shè)備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出防范措施，減少同類事故再次發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。第二章 編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析 2.1 到達(dá)場咽喉區(qū)

凡是二級(jí)式編組站或三級(jí)式編組站都設(shè)有前方到達(dá)場。到達(dá)場咽喉區(qū)的分析要根據(jù)車場銜接方向數(shù)、各方向行車量、反駝峰方向到達(dá)改變列車的接車方式、機(jī)務(wù)段和通過車場的位置、駝峰作業(yè)采用雙推單溜還是雙推雙溜、是否設(shè)置峰下跨線橋等條件確定，著重解決線路的合理分組、兩端咽喉區(qū)的平行進(jìn)路、機(jī)車走行線的數(shù)目和位置、調(diào)車停留線的布置等問題。2.1.1到達(dá)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容

到達(dá)場入口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)一般有以下三項(xiàng)：①銜接各方向到達(dá)解體列車接車；②向部分線路上停留的待解車列連掛調(diào)車；③反駝峰方向到達(dá)列車的本務(wù)機(jī)車入段。一般二級(jí)式和三級(jí)式編組站作業(yè)量較大，這三項(xiàng)作業(yè)需要平行進(jìn)行。編組銜接方向多，勢必造成咽喉及進(jìn)站線路疏解布置復(fù)雜，對(duì)運(yùn)營和安全不利。但是，如將引入吸納路分散接軌，將造成接軌站與編組站間通過能力緊張以及折角車流迂回走行距離長等問題。一般情況下，直接引入編組站的線路，順反方向加起來最好不要超過四個(gè)。這樣，到達(dá)場進(jìn)口咽喉的接車進(jìn)路最少為一個(gè)，最多也只有三個(gè)（兩個(gè)順向，一個(gè)反向環(huán)接）。向待解車列掛調(diào)機(jī)進(jìn)路1～2條，反方向列車本務(wù)機(jī)車入段進(jìn)路1條，共計(jì)需要3～6條。

到達(dá)場出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：①推送車列上峰解體和調(diào)車返回；②反駝峰方向列車到達(dá)；③順、反向到達(dá)列車本務(wù)機(jī)車入段。推送解體進(jìn)路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。為使調(diào)機(jī)返回不影響推峰作業(yè)，可再單設(shè)一條調(diào)機(jī)返回線。反方向接車進(jìn)路不宜多設(shè)，一般以一條為宜，以免過多地干擾推峰解體作業(yè)。為使順駝峰方向本務(wù)機(jī)入段能與其他作業(yè)平行進(jìn)行，應(yīng)設(shè)置峰下跨線橋。2.1.2線路分組

為保證上述主要作業(yè)能同時(shí)進(jìn)行，不進(jìn)要求咽喉布置要有必要的平行進(jìn)路，而且還必須將該車場的線路相應(yīng)地劃分為若干線束，以與咽喉的進(jìn)路相適應(yīng)。通常車場線路劃分的組數(shù)應(yīng)多于或至少等于咽喉平行進(jìn)路的數(shù)目。這樣，才能保證咽喉區(qū)的平行作業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)，并且具有較大的靈活性。

線路分組的多少與編組站圖形以及到達(dá)場銜接線路數(shù)等有關(guān)。以三級(jí)三場為例，到達(dá)場的線路按照用途應(yīng)分為以下幾組：順駝峰方向接車線2～3組；反駝峰方向改編列車接車線1組；調(diào)機(jī)走行線1～2條；本務(wù)機(jī)入段線0～1條。如果無改編中轉(zhuǎn)列車也在這里辦理作業(yè)，尚需設(shè)通過線1～2條。

到達(dá)場線路的固定使用應(yīng)與進(jìn)站線路及推峰作業(yè)相配合，以避免不必要的進(jìn)路交叉。如三級(jí)三場峰前到達(dá)場，無改編列車的通過線應(yīng)設(shè)在到達(dá)場的最外側(cè)，鄰靠順向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置順向改編列車接車線2～3組，鄰靠反向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置反向改編列車接車線。機(jī)車走行線的位置視其用途而定。

調(diào)機(jī)走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)兩條調(diào)機(jī)走行線，一條設(shè)在順向接車線之間，另一條設(shè)在順、反向接車線之間。

反駝峰方向改編列車本務(wù)機(jī)走行線的布置應(yīng)視機(jī)務(wù)段位置而定。當(dāng)機(jī)務(wù)段與出發(fā)場并列時(shí)，為了機(jī)車回段與反向列車接車能同時(shí)進(jìn)行，機(jī)車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間（此時(shí)應(yīng)與調(diào)機(jī)走行線的設(shè)置統(tǒng)籌考慮）。若機(jī)務(wù)段與到達(dá)場并列，則在進(jìn)口咽喉端設(shè)機(jī)待線，由機(jī)務(wù)段另一端入線，車場內(nèi)可不必單設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務(wù)機(jī)由出口咽喉直接入段，到達(dá)場內(nèi)也不必另設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。2.2 出發(fā)場咽喉區(qū)

單向或雙向三級(jí)式和大部分二級(jí)式編組站都設(shè)有出發(fā)場。與調(diào)車場并列的二級(jí)式出發(fā)場，其咽喉區(qū)布置和一級(jí)三場的到發(fā)場類似，這里重點(diǎn)分析三級(jí)式出發(fā)場的咽喉結(jié)構(gòu)。

三級(jí)式出發(fā)場分為兩種。一是雙向編組站的出發(fā)場，它僅供一個(gè)方向（上行或下行）使用，作業(yè)單純，咽喉布置簡單。單向編組站雙方向共用的出發(fā)場，其兩端咽喉區(qū)作業(yè)繁多，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而它的布置形式又和機(jī)務(wù)段、通過車場的位置、車場的使用方式、調(diào)車場尾部牽出線數(shù)目、機(jī)車走行線的數(shù)量及分布等因素有關(guān)。

2.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容

出發(fā)場進(jìn)口咽喉辦理的作業(yè)一般有以下四項(xiàng)：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車；②在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場牽出轉(zhuǎn)線；③反向自編列車及無改編中轉(zhuǎn)列車發(fā)車；④順、反兩方向本務(wù)機(jī)出入段。

調(diào)車場與出發(fā)場間牽出線數(shù)目應(yīng)視圖形而定。大型的三級(jí)三場編組站為了和頭部的大能力駝峰相適應(yīng)，牽出線通常不應(yīng)少于三條，但也不宜太多，否則調(diào)機(jī)作業(yè)相互干擾嚴(yán)重，一般以四條為限。至于雙向編組站，因?yàn)橹痪幰粋€(gè)方向的列車，當(dāng)作業(yè)量不大時(shí)，可設(shè)兩條牽出線。機(jī)車出入段的徑路要視機(jī)務(wù)段的位置而定。如機(jī)務(wù)段與到達(dá)場或調(diào)車場并列，則順、反兩方向的機(jī)車出入段應(yīng)有兩條進(jìn)路。順向機(jī)車出入段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場順向左側(cè)至出發(fā)場。反向機(jī)車走行線布置在調(diào)車場順向右側(cè)。若機(jī)務(wù)段與出發(fā)場并列，反向機(jī)車由機(jī)待線轉(zhuǎn)至出發(fā)場掛機(jī)，順向機(jī)車出入應(yīng)有兩條通路，一條穿越出發(fā)場，另一條設(shè)在出口咽喉。這樣布置，可以分散機(jī)車出入段與反向無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)的交叉。

至于接發(fā)車進(jìn)路，考慮到出發(fā)場進(jìn)口咽喉是三級(jí)式編組站作業(yè)最繁忙、能力最薄弱的區(qū)域之一，所以不宜多設(shè)。一般是順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車進(jìn)路1條，反向發(fā)車進(jìn)路1～2條。這樣，出發(fā)場進(jìn)口咽喉共需要作業(yè)進(jìn)路6～9條。出發(fā)場出口咽喉辦理的作業(yè)主要有以下四項(xiàng)：①順駝峰方向無改編中轉(zhuǎn)列車或自編列車發(fā)車；②調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線；③反駝峰反向無改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)；④順向本務(wù)機(jī)出入段等。

順向發(fā)車進(jìn)路系由銜接線路方向數(shù)而定，一般是1～2條。有反向列車環(huán)發(fā)時(shí)需再增設(shè)一條。接車進(jìn)路通常為一條。

調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線一般利用咽喉處進(jìn)行，不另設(shè)專用機(jī)待線。

順向本務(wù)機(jī)出入段有兩條通路。一條是機(jī)車走行線設(shè)在順、反向發(fā)車線之間，由機(jī)待線連通順向發(fā)車每一條線路。另一條進(jìn)路是由機(jī)務(wù)段在出口處直接連通機(jī)待線，起到分散進(jìn)路交叉和機(jī)動(dòng)靈活的作用。

若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時(shí)，尚需設(shè)置單獨(dú)的牽出線。2.2.2線路分組

為保證上述主要作業(yè)能同時(shí)辦理，出發(fā)場線路一般分為：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②順向自編列車發(fā)車線1～2組；③本務(wù)機(jī)走行線1條；④反向自編列車發(fā)車線1～2組；⑤反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組。各組線路在車場內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線及場間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾。

2.3到發(fā)場咽喉區(qū)

2.3.1順向到發(fā)場（一級(jí)三場）2.3.1.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：①順駝峰方向列車接車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③順向列車本務(wù)機(jī)出入段。

在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項(xiàng)：①向該場各銜接方向發(fā)車；②自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線；③順向到發(fā)列車本務(wù)機(jī)車出入段。2.3.1.2線路分組

為保證上述作業(yè)能盡量同時(shí)辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②順向改編列車到發(fā)線1組；③機(jī)車走行線1條。線路的排列可按無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，機(jī)車走行線設(shè)在這兩類線路中間。這樣布置雖存在著順向改編列車的到達(dá)與機(jī)車出入段走行的交叉，但避免了機(jī)車出入段與駝峰調(diào)機(jī)牽出解體順向改編列車的交叉，兩種交叉相比，此設(shè)計(jì)干擾較少。2.3.2反向到發(fā)場（一級(jí)三場）2.3.2.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的只有該場各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉(zhuǎn)線兩項(xiàng)作業(yè)。在出口咽喉區(qū)辦理的主要作業(yè)有以下三項(xiàng)：①向該場各銜接方向發(fā)車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③反向列車本務(wù)機(jī)出入段。

由于一級(jí)三場是小型編組站，銜接線路方向不多，機(jī)車出入段也不太頻繁，因此在進(jìn)口咽喉處一般有2～3條作業(yè)進(jìn)路，在出口咽喉處有3～5條作業(yè)進(jìn)路即可。

2.3.2.2線路分組

為保證上述作業(yè)能盡量同時(shí)辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②反向改編列車接車線1組；③反向自編列車發(fā)車線1組。

線路的排列為無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，中間布置自編列車發(fā)車線。這樣布置使兩端咽喉負(fù)荷較均衡。實(shí)際作業(yè)中可結(jié)合線路固定使用，隨列車到發(fā)和車站作業(yè)情況靈活使用。2.4 調(diào)車場尾部咽喉區(qū)

2.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 2.4.1.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部咽喉區(qū)一般辦理兩項(xiàng)主要作業(yè)：①按編組計(jì)劃編組列車；②將編成車列轉(zhuǎn)線至出發(fā)場。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨(dú)設(shè)置平行進(jìn)路，對(duì)調(diào)車場尾部布置影響很小。

編組列車和牽出轉(zhuǎn)線需要的平行進(jìn)路數(shù)量應(yīng)與設(shè)置在尾部的牽出線數(shù)（三級(jí)式編組站為調(diào)車場與出發(fā)場之間的聯(lián)線）相適應(yīng)。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機(jī)數(shù)量而定，通常為2～4條。2.4.1.2線路分組和咽喉布置原則

為便于兩臺(tái)或兩臺(tái)以上調(diào)機(jī)同時(shí)作業(yè)，調(diào)車場線路應(yīng)分為若干線束，使調(diào)車場尾部牽出線都與其中的兩三個(gè)線束相通連。每束線路一般為6～8條。咽喉布置一般應(yīng)滿足以下要求：

1)每條牽出線連接的調(diào)車及負(fù)擔(dān)的作業(yè)量應(yīng)力求均衡； 2)從整個(gè)尾部咽喉區(qū)布置來看，采用對(duì)稱式梭型車場和單式對(duì)稱道岔有利于縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)機(jī)作業(yè)行程； 3)為增加作業(yè)的機(jī)動(dòng)和靈活性，各線束連接時(shí)應(yīng)保證各牽出線上的調(diào)機(jī)有直接去相鄰線束作業(yè)的進(jìn)路條件，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機(jī)平行作業(yè)的可能性。

2.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 2.4.2.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場，其順向自編列車在編發(fā)線上完成集結(jié)、編組、技檢、發(fā)車作業(yè)。反向自編列車仍需設(shè)出發(fā)場，由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線后，再辦理發(fā)車作業(yè)。該調(diào)車場尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項(xiàng)作業(yè)：①按編組計(jì)劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場；③本務(wù)機(jī)去編發(fā)線連掛車列；④順向自編列車發(fā)車。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，對(duì)調(diào)車場尾部布置影響很小。平行進(jìn)路一般為3～5條。2.4.2.2線路分組和咽喉布置原則

線路分組和咽喉布置原則與不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場基本相同。順向編發(fā)線應(yīng)選擇調(diào)車場順向最外側(cè)1～2個(gè)線束布置。第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析

編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進(jìn)事故、車輛溜逸事故、錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故、調(diào)車擠岔事故以及延誤列車事故。針對(duì)重大事故、險(xiǎn)性事故、一般事故分別運(yùn)用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型進(jìn)行逐個(gè)分析。3.1列車沖突事故分析 3.1.1事故詳細(xì)情況

1999年1月10日18時(shí)40分，2434次貨物列車在運(yùn)行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道時(shí)，越出出站信號(hào)機(jī)與正在進(jìn)站的8996次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車18小時(shí)10分；機(jī)車大破1臺(tái)，車輛報(bào)廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因:機(jī)車后第4位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動(dòng)力減弱。3.1.2列車沖突事故原因分析 3.1.2.1列車沖突的形式

我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站咽喉區(qū)內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。

假設(shè)a(進(jìn)站列車)、b(站內(nèi)列車)兩列火車相沖突，其沖突有三種類型: 1.進(jìn)站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞。a車的具體失誤形式如圖3—1所示:

圖3—1 進(jìn)站列車a失誤，與站內(nèi)停車b相撞

2.站內(nèi)列車b失誤，與進(jìn)站列車a相撞。具體失誤形式如圖3—2所示: 圖3—2 站內(nèi)列車b失誤，與進(jìn)站列車a相撞

3.站內(nèi)列車b侵占進(jìn)站列車a的路線與正常運(yùn)行列車a相撞。具體失誤形式如圖3—3所示:

圖3—3 站內(nèi)列車b侵占進(jìn)站列車a的路線

3.1.2.2建立列車沖突事故樹 1.列車沖突事故原因

經(jīng)統(tǒng)計(jì)證明，導(dǎo)致列車沖突事故的因數(shù)中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：

(1)鐵路工作人員的失誤: ①列車操縱人員失誤，例如司機(jī)打瞌睡、車長失職等； ②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯(cuò)誤、值班員失誤等； ③行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。

(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車制動(dòng)系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。

(3)除人的因素以外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動(dòng)系統(tǒng)故障、信號(hào)故障、道岔故障及線路故障等。2.繪制如下事故樹(見圖3—4)

圖3—4 列車沖突事故樹

3.1.2.3列車沖突事故樹定量分析

要達(dá)到預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對(duì)偶原理，運(yùn)用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù): t?=a1?+b1?

=a2?·a3?·c1?+b2?·b3?·b4?·x9?·c1?

=x1?·x2?·x3?·x4?·(c2?+c3?)+ x5?·x6?·x7? ·x8?·x9?·x10?·x11?·x12?·x13?·(c2?·c3?)式中：

c2?=x14?·x15?

c3?=x16?·x17?·x18?·x19?·x20?·x21? ·x22?·x23?·x24?·x25?·x26? 還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)： t=(xl+x2+x3+x4+x14+x15)·

(xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)·(x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5)·

(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22 +x23+x24+x25+x26)得到四個(gè)最小徑集：

p=(xl+x2+x3+x4+x14+x15)；

p=(xl+x2+x3+x4+x16+x17+x18+x19+x20+x21+x22+x23+x24+x25+x26)； p=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+xll+x12+x13+x14+xl5；

p=(x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+xl6+x17+x18+x19+x20+x21+x22 +x23+x24+x25+x26)； 求出結(jié)構(gòu)重要度:(l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度的判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。x14、x15重復(fù)出現(xiàn)在事件最少的兩個(gè)徑集中，因此i(14)=i(l5)；(2)同理，i(l)=i(2)=i(3)=i(4)

公有事件——在兩個(gè)及以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個(gè)徑集事件就會(huì)同時(shí)發(fā)生，即這兩個(gè)徑集就這一個(gè)公有事件來說，對(duì)于頂端事件的影響相當(dāng)于一個(gè)徑集。

上面的列車沖突事故樹由四個(gè)最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個(gè)最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3—1所示。

表3—1 列車沖突事故公有事件分布表

根據(jù)公有事件的特點(diǎn)和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析從而計(jì)算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個(gè)數(shù)。

頂端事件發(fā)生的組合個(gè)數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時(shí)發(fā)生時(shí)，頂端事件才會(huì)發(fā)生。即：總的組合數(shù)n總=36+22=58。

利用公有事件數(shù)，分別計(jì)算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個(gè)數(shù)如表3—2：

表3—2 引起列車沖突事故發(fā)生的事件組合

從上面的表可以清楚地看到： 列車沖突事故的發(fā)生有58種可能性；

從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含x14事件和x15事件的組合是最危險(xiǎn)的，即上表中的37—58項(xiàng)發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個(gè)數(shù)的11/58；

含x1事件或x2事件或x3事件或x4事件的組合，它們各占總數(shù)的9/58； 含x5事件或x6事件或??或x13事件的組合，各占總數(shù)的4/58； 含x16事件或x17事件或??或x26事件的組合，它們各占總數(shù)的2/58。基于以上分析，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議：

(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件x14、x15的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的c2事故子樹—列車自動(dòng)停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用。可以推斷，列車自動(dòng)停車裝置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比接近信號(hào)報(bào)警器，自動(dòng)停車裝置能夠避免由列車操縱人員的失誤而帶來的行車事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是x1、x2、x3、x4事件。其中由x1、x2組成列車運(yùn)行中的“無停車命令”事件，以及x3、x4所指的進(jìn)站信號(hào)升級(jí)和錯(cuò)辦進(jìn)路事件，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關(guān)知識(shí)，在四個(gè)最小徑集中，只要有一個(gè)最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會(huì)發(fā)生。其中，p={x1、x2、x3、x4、x14、x15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個(gè)基本事件。

因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故不發(fā)生。

(4)p1是列車沖突控制中有效且最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他20個(gè)基本事件也不能任其發(fā)生。首先，無法保證p1絕對(duì)不發(fā)生，機(jī)器發(fā)生故障是絕對(duì)的；其次，事件的重要程度也是相對(duì)的，在p1無法絕對(duì)控制的情況下，控制p2、p3也變得相當(dāng)重要了。因此，防止列車沖突事故不能對(duì)任意一個(gè)因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理。

(5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動(dòng)系統(tǒng)被人為破壞”。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措施都將失效，列車沖突將無法避免，這種情況絕不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。3.2 列車脫軌事故分析 3.2.1脫軌原因分析

列車脫軌一般不是由單一因素所引起，而是受到各種因素的綜合作用而產(chǎn)生，即各種作用可能產(chǎn)生的最不利組合。以下為可能引起脫軌的各個(gè)因素。3.2.1.1軌道狀態(tài)

(1)外軌超高設(shè)置不當(dāng),未被平衡的超高導(dǎo)致車輪輪重偏載；

(2)軌道順坡、三角坑、不均勻支承等會(huì)使車體產(chǎn)生扭曲，從而引起各車輪輪重的增減載,加劇橫向搖擺和列車的蛇形運(yùn)動(dòng)；(3)軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大的橫向力。

3.2.1.2車輛狀態(tài)

(1)車輛裝載不均勻,貨物偏載影響到各車輪輪重的分配,外輪輪重大會(huì)增大脫軌的系數(shù)；

(2)較高的運(yùn)行速度對(duì)車輛脫軌有不利影響。未被平衡水平力出現(xiàn)甚至增大；(3)風(fēng)力對(duì)脫軌安全性有不利的影響。由軌道內(nèi)側(cè)方向吹向外側(cè)方向的橫向風(fēng)將會(huì)增大脫軌的可能性；

(4)車輛本身固有缺陷的影響：高速運(yùn)行下的蛇形運(yùn)動(dòng)使脫軌系數(shù)加大。車輛在線路上運(yùn)行時(shí)，由于輪對(duì)踏面坡度而作蛇形運(yùn)動(dòng)，但由于列車以脫軌臨界速度72 km /h左右運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)持續(xù)擺振現(xiàn)象，引起空車蛇形運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)或自激振動(dòng)加劇，這樣加大了輪緣對(duì)鋼軌的側(cè)向力，從而使脫軌系數(shù)加大。綜合以上因素，從力學(xué)的角度分析，發(fā)生脫軌主要有兩個(gè)方面的原因:輪重較小且出現(xiàn)偏載的現(xiàn)象和未被平衡的橫向力過大。3.2.2車輪脫軌的力學(xué)分析

早在上世紀(jì)初,英國的那達(dá)爾先生提出1個(gè)公式,表達(dá)車輪爬軌時(shí)垂直力f與橫向壓力p的臨界比例關(guān)系。即=tgβ-μ/(1+μtgβ)式中：p為輪軌接觸點(diǎn)處車輪對(duì)鋼軌的橫壓力； f為作用于車輪上的垂直力； β為車輪輪緣角,65°～68°左右； μ為輪軌間的摩擦系數(shù)0.1～0.3。

式中垂直力f來自車輛的垂直荷載與動(dòng)態(tài)附加的(正的或負(fù)的)垂直作用力。橫向壓力p來自：一是車輛在曲線上運(yùn)行時(shí),車輪轉(zhuǎn)向的導(dǎo)向力和外軌超高引起的輪軌間的橫向力(由于列車速度原因未被平衡的向心力)。二是車鉤壓縮或拉伸的水平分力。三是車體扭轉(zhuǎn)剛度與走行部分動(dòng)態(tài)特性不同和養(yǎng)護(hù)狀態(tài)不同,而引起的蛇行運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生的水平力。四是由于線路結(jié)構(gòu)特性和養(yǎng)護(hù)狀態(tài)不同,而導(dǎo)致輪軌間的相互作用力。

五是側(cè)向風(fēng)力。

根據(jù)那氏公式車輛脫軌的基本原因,是由于水平力與垂直力的比值超過安全限度,不論何種原因使水平力增大或是輪載減少,只要比值超過一定限度(即=tgβ-μ/(1+μtgβ)就會(huì)造成脫軌。

3.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點(diǎn)

(1)緩和曲線超高順坡是最大的線路不平順，對(duì)脫軌有非常大的影響。超高順坡率越大,車輛脫軌的危險(xiǎn)性也就越大。當(dāng)超高順坡率大于2.5?時(shí)，如果車輛是空車，且旁承間隙為零，則車輛很可能爬軌到輪緣最大接觸角附近的區(qū)域，車輛有相當(dāng)大的危險(xiǎn)性。

(2)在車輛低速通過曲線時(shí)，線路水平不平順對(duì)脫軌的影響最大，方向不平順次之，高低不平順的影響最弱。

(3)線路水平不平順幅值對(duì)脫軌有較大的影響。在水平不平順波長λ=4m～12m范圍內(nèi),水平不平順輸入點(diǎn)(離圓緩點(diǎn)的距離)在0～18m范圍內(nèi)影響有限。3.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點(diǎn)

(1)蛇行失穩(wěn)。斜楔減振裝置在非正常磨耗后，轉(zhuǎn)向架抗菱剛度下降，其橫向動(dòng)力學(xué)性能惡化，引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降低。(2)在空重車混編的不利條件下，易受運(yùn)行中列車操縱和線路中各種非穩(wěn)定情況的影響。當(dāng)空車失穩(wěn)時(shí)，又承受前后重車車鉤力夾擊，q/p明顯增大。(3)空車撓度小，適應(yīng)線路不平順能力下降，也易增加輪重減載率。(4)輪緣幾何形狀與粗糙度等車輛零件技術(shù)狀態(tài)失修時(shí)會(huì)引起脫軌。罐車重心高,失穩(wěn)時(shí)輪重減載率增大。因此，考慮采取提高抗菱剛度技術(shù)或彈性旁承措施，適當(dāng)增加空車(特別是自重輕，重心高的gh罐車)的枕簧靜撓度；減少空重車混編，或改善列車編組，避免多輛重車間夾入空車；在車輛檢修中，有針對(duì)性地提高輪對(duì)幾何形狀和表面粗糙度的加工精度；加強(qiáng)轉(zhuǎn)向架斜楔減振裝置相關(guān)零部件的檢測、加修和組裝配合。這些措施將有利于改善車輛的運(yùn)行品質(zhì)。減少各種因素的耦合，從而降低車輛脫軌的可能性，提高列車運(yùn)行的安全可靠性。3.2.5防止脫軌的新策略

在防止脫軌事故方面，我們可以借鑒美國、加拿大等國鐵路系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)：前提是最高管理層堅(jiān)定的決心，以及對(duì)基本和先進(jìn)的技術(shù)的貫徹執(zhí)行。一種成功地防止脫軌的共同努力成果是建立在4個(gè)不同的、但又相互關(guān)聯(lián)的核心策略上的；原因分析、缺陷和脫軌檢測、路基改造和防止策略的執(zhí)行。3.2.5.1防止脫軌的關(guān)鍵

一、基本原則

防止脫軌事故、意外或傷害復(fù)發(fā)的唯一途徑是找出其原因所在，并設(shè)法將其消除。首先，一項(xiàng)有效的原因調(diào)查工作需要一個(gè)公正的和與多學(xué)科知識(shí)有關(guān)的方法。所有3個(gè)主要運(yùn)營部門(運(yùn)輸、工程和機(jī)械)都必須參與有關(guān)數(shù)據(jù)的收集和分析。

其次，原因調(diào)查必須具有時(shí)效性。由于保持干線暢通比以往任何時(shí)候都要重要，因此迫切需要通過拍照及測量來迅速收集和保留現(xiàn)場的關(guān)鍵證據(jù)。在此需要清楚哪些證據(jù)是重要的，哪些是可以被清除的，從而對(duì)線路進(jìn)行清理。

第三，原因調(diào)查必須是客觀的和以數(shù)據(jù)為依據(jù)的。這是因?yàn)楫?dāng)今現(xiàn)代化的分析手段和仿真都需要大量線路的、機(jī)械的和列車運(yùn)行的數(shù)據(jù)。

最后，原因調(diào)查必須歸結(jié)為有目的的改進(jìn)方案。對(duì)于每一件脫軌事故都應(yīng)列出3項(xiàng)～4項(xiàng)在線路、車輛以及運(yùn)行方面的改進(jìn)或改變。通常，太多的注意力集中在事故本身，而對(duì)其改進(jìn)方案則重視不夠。

如果未能找出正確的事故原因，則很可能導(dǎo)致脫軌事故在同一地點(diǎn)、同一車輛、甚至同一組乘務(wù)人員身上再次發(fā)生。究其原因，通常是由于缺少系統(tǒng)的方法，現(xiàn)場人員迫于迅速完成事故調(diào)查的壓力(或潛在的壓力)，只對(duì)明顯的現(xiàn)象進(jìn)行查找，或者缺少分析方法等。通常來說，如果只注重于懲罰和采用鐵路部門的“記分表”，卻又缺少對(duì)成功調(diào)查的獎(jiǎng)勵(lì)，那么鐵路本身的這些政策法規(guī)就會(huì)使這種情況惡化。

在強(qiáng)有力的基于分析的原因查找方面取得的一個(gè)重大突破是，已經(jīng)認(rèn)識(shí)到大量脫軌是由許多綜合因素造成的。而以往則簡單地將其歸因于某一個(gè)因素。大多數(shù)脫軌的原因包括線路、車輛和運(yùn)行等多個(gè)方面。對(duì)于原因調(diào)查者來說，一項(xiàng)富有挑戰(zhàn)性的工作就是排列出與脫軌原因有關(guān)問題的優(yōu)先級(jí)，從中確定最主要的原因，從而為每一個(gè)與脫軌原因有關(guān)的方面制定出改進(jìn)措施，無論該方面的原因是多么微不足道。

另一個(gè)重大突破是認(rèn)識(shí)到脫軌的產(chǎn)生不會(huì)與fra線路標(biāo)準(zhǔn)或從r的互換性規(guī)范發(fā)生直接沖突。我們發(fā)現(xiàn)，有些脫軌發(fā)生地點(diǎn)的線路條件滿足fra標(biāo)準(zhǔn)，車輛也符合從r要求，并且列車的運(yùn)行也完全符合有關(guān)規(guī)定和指令。

那么，為什么在這些條件下仍會(huì)發(fā)生脫軌呢？答案是在制定標(biāo)準(zhǔn)過程中，沒有考慮多種偏差同時(shí)同地發(fā)生的情況。這就是為什么說一項(xiàng)成功的事故原因調(diào)查工作必須站在一個(gè)多方面的立場上，并且要有公正的數(shù)據(jù)收集和分析。

二、技術(shù)進(jìn)步 在過去20年間，脫軌原因查找技術(shù)方面取得的最重大進(jìn)步是計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的發(fā)展和車載式監(jiān)測/記錄設(shè)備的開發(fā)。關(guān)于列車內(nèi)部作用力的計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的應(yīng)用，開始于70年代從r軌道/列車動(dòng)力學(xué)項(xiàng)目中開發(fā)的列車運(yùn)行仿真程序(tos)。tos是第一個(gè)使分析人員可以準(zhǔn)確、快速地重現(xiàn)運(yùn)行列車脫軌前和脫軌時(shí)的速度、作用力以及加速度的仿真程序。

tos的運(yùn)行基于大型計(jì)算機(jī)，并已在鐵道行業(yè)廣為接受。90年代初期，又增加開發(fā)了基于微型計(jì)算機(jī)的列車運(yùn)行和能量仿真(toes)，可以精確地對(duì)車端緩沖(eoc)單元以及鉸接的和剛性牽引桿裝置進(jìn)行建模。toes可以使分析人員:(l)驗(yàn)證列車運(yùn)行速度與減速和空氣制動(dòng)指令是否一致。(2)確定列車內(nèi)部靜態(tài)和動(dòng)態(tài)車鉤力，當(dāng)脫軌發(fā)生時(shí)，該車鉤力作用在第一輛脫軌車輛上。

在脫軌仿真方面的另一個(gè)突破是80年代后期aar的新造車輛分析仿真(nucars)模型的引入。雖然許多人都認(rèn)為nucars最適合于車輛轉(zhuǎn)向架的設(shè)計(jì)，但有些人發(fā)現(xiàn)它還十分擅長表示車輛脫軌時(shí)的輪軌作用力的仿真。nucars使分析人員可以重現(xiàn)脫軌時(shí)的線路和車輛的狀況，以及確定車輛或線路的任何假定缺陷在高l/v(橫向力/垂向力)時(shí)對(duì)任何指定車輪的作用情況。因此，諸如 “線路的橫向不平順或車輛緊壓旁承時(shí)能否引起脫軌”等具有代表性的問題就有了答案。此外，分析人員在最終確定輪/軌作用力時(shí)，可以通過檢驗(yàn)任意假定的車輛或線路參數(shù)的敏感性，進(jìn)行假設(shè)推理分析。

因此，nucars模型非常適合于確定哪一個(gè)改進(jìn)方案對(duì)防止脫軌的復(fù)發(fā)最具效果。nucars能夠準(zhǔn)確地預(yù)測由于車體緊壓旁承和線路扭曲的相互作用引起的脫軌點(diǎn)處過大的l/v比的趨勢。

nucars盡管是美國應(yīng)用最為廣泛的仿真程序，但是諸如adms和vampire等其他動(dòng)力學(xué)仿真程序也在逐漸得到認(rèn)可。雖然仍然有些人對(duì)計(jì)算機(jī)仿真的應(yīng)用提出疑問，但在與儀表測試和試驗(yàn)等方法相比時(shí)，它的優(yōu)點(diǎn)是不言而喻的。當(dāng)然，現(xiàn)場試驗(yàn)仍舊占據(jù)著相當(dāng)重要的位置，但是其成本和占用時(shí)間卻一直注定它并非脫軌分析的最理想手段，而且試驗(yàn)的最后階段是很危險(xiǎn)的。即如果試驗(yàn)中準(zhǔn)確地重現(xiàn)了脫軌，那么就不得不面臨清除第二次脫軌的問題。在計(jì)算機(jī)上演示無數(shù)次脫軌，不會(huì)造成任何的人身傷害。這是一種快速的、節(jié)約成本的、且能夠縮小可能產(chǎn)生脫軌原因范圍的方法。防止脫軌問題的專家指出，模型仿真可以使鐵路部門在處理復(fù)雜的車輛/軌道相互作用引起的脫軌問題時(shí)，能夠排除重重障礙，并找到其主要原因。在80年代后期，nucars曾在解決一列空罐車的脫軌問題上起到了相當(dāng)重要的作用。開始時(shí)以為脫軌原因可能與線路結(jié)構(gòu)有關(guān)，但nucars明確指出了其原因是一個(gè)與懸掛阻尼減小有關(guān)的轉(zhuǎn)向架維護(hù)問題。nucars還在80年代末和90年代初期幫助“雙層動(dòng)力學(xué)研究項(xiàng)目”解決了原先無法解釋的125t雙層車輛脫軌的問題中起到了特殊的作用。

三、運(yùn)行記錄

第二個(gè)技術(shù)突破是機(jī)車運(yùn)行記錄儀，它對(duì)脫軌原因調(diào)查起到了非常大的作用。現(xiàn)代化的固態(tài)記錄設(shè)備可以按秒記錄速度、空氣制動(dòng)壓力、運(yùn)行距離、電流強(qiáng)度、減速操作，和車端設(shè)備(eot)壓力。從牽引機(jī)車的停靠位置，有可能倒推出列車到達(dá)脫軌初始發(fā)生地點(diǎn)前后的運(yùn)行速度和減速指令。將這些數(shù)據(jù)輸入如前所述的仿真模型，可以計(jì)算出脫軌發(fā)生時(shí)作用于第一輛脫軌車的列車間作用力。這樣，就可以對(duì)間隙效應(yīng)，甚至牽引桿靜態(tài)作用力過大的現(xiàn)象進(jìn)行研究。這些根據(jù)fra要求安裝在速度超過48km/h列車上的記錄設(shè)備，有助于證明乘務(wù)人員的陳述是否屬實(shí)，并對(duì)那些經(jīng)常被遺忘的或者是乘務(wù)人員不承認(rèn)的信息進(jìn)行補(bǔ)充。運(yùn)行記錄儀生產(chǎn)商認(rèn)為，運(yùn)行記錄儀的重要性不僅體現(xiàn)在對(duì)事故的事后調(diào)查上，而且還有助于發(fā)現(xiàn)實(shí)際運(yùn)用中的潛在危險(xiǎn)，并在造成事故之前予以消除。還可以根據(jù)用戶希望獲得更多數(shù)據(jù)的要求，繼續(xù)為記錄設(shè)備增加更多的特性和功能。3.2.5.2防止脫軌的組織管理

在前面重點(diǎn)介紹了在對(duì)付脫軌過程中采用的一些硬件設(shè)備和技術(shù)。這一部分將著重介紹防止脫軌過程中人為因素。更準(zhǔn)確地講，就是鐵路部門如何將各方面人員組成一個(gè)團(tuán)隊(duì)，并將一個(gè)成功的脫軌防止措施貫徹執(zhí)行。簡而言之，這需要堅(jiān)持不懈地努力，而且要著眼于高層次、現(xiàn)場人員的培訓(xùn)、統(tǒng)計(jì)分析、掃除合作中的障礙，以及綜合的系統(tǒng)方法等。脫軌防止措施管理原理中的2個(gè)等同的基本原則是：

(1)如果沒有具體落實(shí)和責(zé)任心，就無法執(zhí)行(2)如果無法測量，就無法管理。許多鐵路部門都將防止脫軌歸入主管或經(jīng)理一級(jí)的管理工作。其他一些鐵路部門則將防止脫軌作為一項(xiàng)重要任務(wù)交給參加實(shí)際運(yùn)營的某個(gè)人來負(fù)責(zé)。但是，不管這項(xiàng)工作被冠以什么樣的名稱，重要的是從事這項(xiàng)工作的人必須在政策上處于中立，并且最好能直接向運(yùn)營副主管或風(fēng)險(xiǎn)管理副主管報(bào)告。這樣，一些表面現(xiàn)象和潛在的偏見就可消除。理想的人選不僅應(yīng)該具有從事多方面工作的背景和良好的業(yè)務(wù)能力，還要有卓越的組織能力和處理人際關(guān)系能力，其中后一方面是更為重要的。這個(gè)職位的主要工作是整理有關(guān)脫軌的匯總統(tǒng)計(jì)、現(xiàn)場評(píng)價(jià)原因查找的準(zhǔn)確性、監(jiān)督現(xiàn)場人員的工作，并布置和落實(shí)改進(jìn)方案。在任命了一個(gè)防止脫軌工作的負(fù)責(zé)人之后，接下來需要制定一個(gè)目標(biāo)或計(jì)劃。許多鐵路部門將防止脫軌程序的目標(biāo)定義為：“為了確定并消除脫軌致因，并保證故障排除及原因追查的系統(tǒng)性和經(jīng)濟(jì)性”。專用程序的目標(biāo)包括計(jì)算每次事故的成本、及時(shí)準(zhǔn)確的原因分析、建立用于原因及嚴(yán)重程度分析的數(shù)據(jù)庫、經(jīng)濟(jì)有效的故障排除辦法，及脫軌原因調(diào)查的培訓(xùn)等。一旦責(zé)任具體落實(shí)和目標(biāo)確定之后，接下來需要用公正、客觀的方法來檢驗(yàn)防止脫軌程序的有效性?，F(xiàn)代化的數(shù)據(jù)庫工具使研究人員可以用多種不同方法對(duì)脫軌統(tǒng)計(jì)進(jìn)行分析。多年來，許多鐵路部門要求得到所有脫軌事故的報(bào)告和分析，即使有些事故并未達(dá)到fra要求報(bào)告的最低標(biāo)準(zhǔn)。目前這個(gè)最低標(biāo)準(zhǔn)是事故損失達(dá)到6600美元，其中不包括故障排除、裝運(yùn)和延誤等發(fā)生的費(fèi)用。

對(duì)事故原因進(jìn)行詳細(xì)分析的鐵路部門發(fā)現(xiàn)，20%的事故原因造成了大約80%的事故損失。因此，著重排除前10大脫軌原因?qū)?duì)降低整個(gè)脫軌事故損失具有非常好的效果。數(shù)據(jù)庫的另一個(gè)用途是進(jìn)行趨勢分析。在某一特定事故原因范圍內(nèi)，逐年的增長可發(fā)展成為一個(gè)需要立即予以關(guān)注的系統(tǒng)性問題，即使其總的事故損失尚未達(dá)到極限水平。最終，區(qū)域性的發(fā)展趨勢有可能表明哪一個(gè)特殊的區(qū)間需要額外的維修費(fèi)用，或需要在法規(guī)的遵守方面多加注意。

3.2.5.3圖像技術(shù)的應(yīng)用

車輪爬軌、鋼軌偏轉(zhuǎn)和車輪浮起是直線段貨物列車脫軌的主要形式，與此對(duì)應(yīng)的車輛蛇行、點(diǎn)頭、浮沉、扭曲和側(cè)滾等車輛走行狀態(tài)以及輪軌橫向/垂向響應(yīng)，都與輪軌接觸狀態(tài)有關(guān)，因此，輪軌接觸狀態(tài)的分析是脫軌研究的主要內(nèi)容。但是，由于輪軌接觸狀態(tài)的復(fù)雜性，無論是準(zhǔn)靜態(tài)力學(xué)分析，還是動(dòng)力學(xué)仿真分析，都難以對(duì)其做出準(zhǔn)確和全面的反映。對(duì)脫軌原因的分析，僅僅采用動(dòng)力參數(shù)的測試分析往往難以得出準(zhǔn)確的結(jié)論，對(duì)脫軌瞬間的直觀測試已成為科研工作者面臨的困難，而要做到這點(diǎn)，采用圖像處理分析技術(shù)勢在必行。

一、圖像監(jiān)測系統(tǒng)的組成

圖像監(jiān)測系統(tǒng)由采集和處理分析兩部分組成。采集系統(tǒng)包括攝像設(shè)備、圖像畫面分隔器、監(jiān)視器和圖像采集設(shè)備(如圖3—5)： 圖3—5圖像監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成 處理分析系統(tǒng)由高速圖像采集卡和計(jì)算機(jī)組成，是圖像信息數(shù)值化的關(guān)鍵。圖像處理分析可以進(jìn)行在線(on-line)實(shí)時(shí)分析及離線(off-line)分析，目前科研中主要采用離線分析。但隨著安全監(jiān)測系統(tǒng)的建立，在線實(shí)時(shí)分析將成為主要的形式。攝像設(shè)備安裝既要考慮良好的攝像角度，以保證捕捉到最佳的輪軌接觸狀態(tài)，又要防止列車的碰撞。一般將攝像設(shè)備置于鋼軌內(nèi)側(cè)。

二、圖像技術(shù)的應(yīng)用

應(yīng)用圖像處理分析技術(shù)可以直觀地了解車輪與鋼軌間的相互作用關(guān)系及車輛在線路上的走行狀態(tài)，為分析脫軌原因提供可靠依據(jù)。通過對(duì)南津浦線脫軌試驗(yàn)記錄資料的分析，可以看出直線段脫軌具有以下特點(diǎn)：

(l)在直線段，當(dāng)車輛狀態(tài)較差時(shí)，車輪懸浮是接觸失穩(wěn)的主要形式。(2)直線段車輛走行失穩(wěn)狀態(tài)主要是蛇行和側(cè)滾，前者可引起較大的橫向響應(yīng)，使脫軌系數(shù)增大，后者可產(chǎn)生很大的輪重減載。這兩種車輛振動(dòng)形式是引起脫軌的主要原因。

(3)車輪浮起數(shù)量與速度幾乎呈線性關(guān)系。速度增大還使車輪垂向位移增大，車輛蛇行、側(cè)滾振動(dòng)加劇，脫軌機(jī)率增大。

(4)車輪浮起在整列車上的分布概率是均勻的，與車位關(guān)系不大，但發(fā)生側(cè)滾的車輛大多集中在中、前部。

(5)車輪浮起的軸位特征在75km/h以下有一定的規(guī)律，一般是后位比前位浮起量要多，這個(gè)速度也是南津浦線脫軌速度范圍，但速度愈大，軸位的隨機(jī)性愈大。

(6)直線段一股鋼軌設(shè)置超高的測區(qū)，相同編組和相同速度下的車輪浮起量比正常軌測區(qū)平均減少60%以上，這說明直線段一股鋼軌設(shè)置超高對(duì)抑制車輛蛇行和車輪浮起并最終防止車輛脫軌具有積極作用。

綜上所述，正確的脫軌事故原因分析方法以及技術(shù)進(jìn)步，對(duì)防止脫軌具有十分重要的幫助作用，而早期發(fā)現(xiàn)則是防止脫軌的關(guān)鍵所在。此外，在防止脫軌措施的執(zhí)行時(shí)，基本的一點(diǎn)是要采用一種系統(tǒng)性的總體方案，且必須進(jìn)行數(shù)據(jù)庫和測量技術(shù)的開發(fā)，安排專門的人員或工作組負(fù)責(zé)進(jìn)行事故原因的查找以及改進(jìn)方案的執(zhí)行。這樣，3.3 列車冒進(jìn)事故分析

冒進(jìn)事故，指的是列車冒進(jìn)進(jìn)站信號(hào)和列車冒進(jìn)出站信號(hào)。運(yùn)行中的列車前端任何一個(gè)部位，越過置于關(guān)閉狀態(tài)的進(jìn)站、進(jìn)路、通過、出站信號(hào)機(jī)或相當(dāng)于信號(hào)機(jī)的標(biāo)志，都稱為列車冒進(jìn)事故。列車發(fā)生冒進(jìn)事故以后，所引起的后果完全受客觀條件制約。當(dāng)線路空閑時(shí)，危險(xiǎn)因素存在，卻無十分嚴(yán)重的后果，只是構(gòu)成險(xiǎn)性事故；但是當(dāng)線路被其它列車、機(jī)車或車輛占用，后果輕則沖突、追尾、碰撞，重則帶來重大、大事故、車毀人亡。

為了找出冒進(jìn)事故的原因，我們可以采用事變樹模型進(jìn)行分析。3.3.1冒進(jìn)事故樹定性分析

分析事故必須確定可能導(dǎo)致危險(xiǎn)的因素,然后用專業(yè)知識(shí)結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行邏輯推理,找出這些因素之間的邏輯關(guān)系,用繪制事故樹的規(guī)范方法繪制事故樹。對(duì)于列車冒進(jìn)信號(hào)機(jī)事故,按規(guī)范化方法繪制成事故樹,如圖3—7所示。列車應(yīng)根據(jù)進(jìn)站信號(hào)機(jī)顯示的綠色燈光才能進(jìn)入車站,否則,應(yīng)在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前安全停車。如受各種因素影響導(dǎo)致列車不能在進(jìn)站信號(hào)機(jī)前停車而越過信號(hào)機(jī),則視為列車冒進(jìn)信號(hào)機(jī)事故。

1、事故樹的函數(shù)結(jié)構(gòu) t=a1+b1=a2·a3+b2·b3 =(x1+x2)·(a4+x3+x4+x5+x6)+(b4+x7+b5)·(x1+x2)=(x1+x2)·(x11 +x12+x13+x14+x3+x4+x5+x6)+(x8+x9+x10+x7+b6+x3+x4+x5+x6)·(x1+x2)=(x1+x2)·(x3+x4+x5+x6+x11+x12+x13+x14)+(x3+x4+x5+x6+x7+x8+x9+x10+x11+x12+x13+x14)·(x1+x2)=x1x3+x1x4+x1x5+x1x6+x1x7+x1x8+x1x9+x1x10+x1x11+x1x12+x1x13+x1x14+x2x3+x2x4+x2x5+x2x6+x 2 x7+x2x8+x2x9+x2x10+x2x11+x2x12+x2x13+x2x14

2、可得到最小割集

k1={x1,x3} k2={x1,x4} k3={x1,x5} k4={x1,x6} k5={x1,x7} k6={x1,x8} k7={x1,x9} k8={x1,x10} k9={x1,x11} k10={x1,x12} k11={x1,x13} k12={x1,x14} k13={x2 ,x3} k14={x2,x4 k15={x2,x5} k16={x2,x6} k17={x2,x7} k18={x2,x8} k19={x2,x9} k20={x2,x10} k21={x2,x11} k22={x2,x12} k23={x2,x13} k24={x2,x14}

3、成功樹 與事故樹相對(duì)偶的就是成功樹，將事故樹中的事故換成事件的補(bǔ)事件，即不發(fā)生該事故的事件，將事故樹中的與門改成或門，或門改成與門，就建立了相應(yīng)的成功樹，“列車冒進(jìn)信號(hào)”事故樹相應(yīng)的成功樹，4、最小徑集

根據(jù)上述對(duì)偶關(guān)系，求出成功樹的最小割集經(jīng)對(duì)偶變換后就可以得到事故樹的最小徑集。這樣可求得“列車冒進(jìn)”事故樹的最小徑集。t?=a1?·b1?=(a2?+a3?)·(b2?+b3?)=(x1?·x2?+a4?·x3?·x4?·x5?·x6?)·(b4?·x7?·b5?+x1?·x2?)=(x1?·x2?+x11?·x12?·x13?·x14?·x3?·x4?·x5?·x6?)·(x7?·x8?·x9?·x10?·x11?·x12?·x13?·x14?·x3? ·x4?·x5?·x6?+x1?·x2?)=x1?·x2?+x1?·x2?·x3?·x4?·x5?·x6?·x7?·x8?·x9? ·x10?·x11?·x12?·x13?·x14?+x1?·x2?·x3?·x4?

·x5?·x6?·x11?·x12?·x13?·x14?+x3?·x4?·x5?·x6?·x7?·x8? ·x9?·x10?·x11?·x12?·x13?·x14?

=x1?·x2?+x3?·x4?·x5?·x6?·x7?·x8?·x9?·x10?·x11? ·x12?·x13?·x14?

得到成功樹的最小割集為： k1?={ x1?,x2?} k2?={ x3?,x4?,x5?,x6?,x7?,x8?,x9?,x10?,x11?,x12?,x13?,x14?} 還原為事故樹的最小徑集為： p1={x1,x2} p2={ x3,x4,x5,x6,x7,x8,x9,x10,x11,x12,x13,x14}

5、基本事件結(jié)構(gòu)重要度分析

從事故樹結(jié)構(gòu)上去分析基本事件的重要程度，可以采用兩種方法。一種是精確求出結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)，另一種是利用最小割集或最小徑集排出各基本事件的結(jié)構(gòu)的重要度順序。

⑴當(dāng)最小割集（徑集）中基本事件個(gè)數(shù)不等時(shí)，基本事件少的割集（徑集）中的基本事件比基本事件多的割集（徑集）中的基本事件的重要度大；

⑵當(dāng)最小割集（徑集）中基本事件個(gè)數(shù)相等時(shí)，在最小割集（徑集）中重復(fù)出現(xiàn)多的基本事件比重復(fù)出現(xiàn)少的基本事件重要度大； ⑶兩個(gè)事件以同樣的次數(shù)重復(fù)出現(xiàn)在幾個(gè)最小割集（徑集）內(nèi)，出現(xiàn)在基本事件少的最小割集（徑集）內(nèi)的基本事件比出現(xiàn)在基本事件多的最小割集（徑集）內(nèi)基本事件重要度要大。

設(shè)i事件的結(jié)構(gòu)重要度為ii，根據(jù)上述原則可求得列車冒進(jìn)事故樹各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度：i(1)=i(2)﹥i(3)=i(4)=i(5)=i(6)=i(7)=i(8)=i(9)=i(10)=i(11)=i(12)=i(13)=i(14)由此可見，x1，x2的結(jié)構(gòu)重要度最大，其余的12個(gè)基本事件的結(jié)構(gòu)重要度相同。從“列車冒進(jìn)信號(hào)”事故樹可以看出，此樹或門較多，所以危險(xiǎn)系數(shù)較大，許多基本事件不發(fā)生才能保證頂上事件不發(fā)生，而由于此事故樹的基本事件多為人的因素所致，所以如何提高人的可靠性就成了當(dāng)務(wù)之急。3.3.2預(yù)防“冒進(jìn)”事故的措施

由以上分析可以得知，人為因素，特別是機(jī)車乘務(wù)員的因素，是造成列車冒進(jìn)信號(hào)的最主要因素，預(yù)防措施的核心是研究乘務(wù)員作業(yè)過程管理。重點(diǎn)是乘務(wù)員的不安全行為與機(jī)車設(shè)備的不安全狀態(tài)的管理，實(shí)現(xiàn)防冒進(jìn)、防追尾、防超速的目的，尤其是客車安全的重中之重。

為了確保運(yùn)輸過程的安全，必須抓好運(yùn)輸過程之前、運(yùn)輸過程之中、運(yùn)輸過程之后三個(gè)階段乘務(wù)員作業(yè)過程的安全管理，并且周而復(fù)始地進(jìn)行，做到時(shí)間上連續(xù)，空間上覆蓋，這就是機(jī)務(wù)行車安全工作特有的規(guī)律。三個(gè)階段作業(yè)過程中，人的失誤是行車安全的最大威脅，因此，研究人的失誤對(duì)行車安全的影響以及人的失誤與事故發(fā)生的內(nèi)在聯(lián)系與規(guī)律，進(jìn)而采取相應(yīng)的防范措施，規(guī)范乘務(wù)員的作業(yè)行為，糾正乘務(wù)員的作業(yè)失誤，就成為行車安全管理的核心內(nèi)容。把可能發(fā)生的事故消除在運(yùn)輸過程之前；或者把運(yùn)輸過程中可能發(fā)生的事故消除在發(fā)生之前；或者把可能引發(fā)事故的隱患消除在運(yùn)輸過程之后。

1、乘務(wù)員的受控性。研究行車安全管理要圍繞乘務(wù)員的受控性和乘務(wù)員工作特性進(jìn)行。機(jī)車乘務(wù)員的作業(yè)過程的基本模式主要包括三個(gè)環(huán)節(jié)，感知并理解行車指令的含義；操縱機(jī)車按運(yùn)行圖運(yùn)行；判別設(shè)備狀態(tài)與列車運(yùn)行是否正常?？梢姵藙?wù)員在人—機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)中起到主導(dǎo)作用，是機(jī)車乘務(wù)員把生產(chǎn)過程的所有環(huán)節(jié)組成一個(gè)整體，并且協(xié)調(diào)各個(gè)環(huán)節(jié)正常運(yùn)行，因此乘務(wù)員始終對(duì)行車安全起著決定性作用。

乘務(wù)員的整個(gè)作業(yè)過程都要受到多方面的控制，從待乘開始一直到退勤，都需要?jiǎng)e人的配合和督促。待乘受控于運(yùn)用調(diào)度員、公寓值班員、微機(jī)打卡、樓層服務(wù)員及駐寓值班干部；叫班受控于叫班員或乘務(wù)員問路微機(jī)自動(dòng)應(yīng)答系統(tǒng)；出勤受控于運(yùn)用調(diào)度員、測酒器和微機(jī)打卡；接車與整備受控于外勤值班員或退勤機(jī)班，整備值班員和整備工；出庫與掛頭受控于段內(nèi)調(diào)車員、搬道員、三項(xiàng)設(shè)備檢測人員，車站列檢員和車長；途中運(yùn)行受控于調(diào)度員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長、監(jiān)控裝置，養(yǎng)路工和巡道工，施工防護(hù)員、車站行車人員及路邊行人；進(jìn)站、通過與停車受控于車站的搬道員、值班員、貨物裝卸工等行車有關(guān)人員；中間站調(diào)車受控于車站值班員、調(diào)車員和搬道員；終點(diǎn)站作業(yè)和回庫受控于車站值班員、調(diào)車員、列檢員、搬道員以及機(jī)務(wù)段搬道員、三項(xiàng)設(shè)備檢測員及外勤值班員；退勤受控于地檢人員、檢修人員、監(jiān)控轉(zhuǎn)錄分析人員和內(nèi)勤調(diào)度員。

2、乘務(wù)員作業(yè)的特殊性。乘務(wù)員的作業(yè)過程是一車二人一條線的長期單調(diào)重復(fù)作業(yè)，反復(fù)的操作過程和反復(fù)的工作程序決定了乘務(wù)員工作的特點(diǎn)是責(zé)任重大，回旋余地??；涉及部門多，協(xié)作性強(qiáng)；受機(jī)車交路的制約，全天候工作；連續(xù)作業(yè)時(shí)間長，勞動(dòng)強(qiáng)度大；受到多方面控制，工作自由度?。淮騺y正常生活規(guī)律，情感磨難大。乘務(wù)員作業(yè)過程不斷遇到五種變換并受控他人：一是位置的變換，根據(jù)機(jī)車交路的規(guī)定，不斷變換出退勤地點(diǎn)，待乘公寓，作業(yè)場所等。二是時(shí)間的變換，作業(yè)時(shí)間沒有規(guī)律性，不管黑夜還是白天，不管風(fēng)天還是雨天，不管年節(jié)、假日，按時(shí)待乘，到點(diǎn)就走，滿足客貨運(yùn)輸需要。三是狀態(tài)的變換，運(yùn)行作業(yè)中經(jīng)常遇到信號(hào)顯示，道岔轉(zhuǎn)換，線路維修，搶險(xiǎn)救災(zāi)等變化。四是價(jià)值的變換，乘務(wù)員的收入受乘務(wù)趟數(shù)的影響，受機(jī)車質(zhì)量的影響，受操縱水平的影響，受行車事故的影響等。五是情態(tài)的變換，身體狀態(tài)，家庭生活，工作環(huán)境，與人關(guān)系等，經(jīng)常引起情態(tài)變化。上述五種情態(tài)變化都體現(xiàn)在作業(yè)過程中，他人一旦發(fā)生失誤，就會(huì)構(gòu)成行車不安全狀態(tài)，如果此時(shí)乘務(wù)員也發(fā)生失誤，就會(huì)成為事故的觸發(fā)因素，事故不可避免。

3、乘務(wù)員發(fā)生失誤的原因。乘務(wù)員的受控性和工作特點(diǎn)影響人為失誤表現(xiàn)形式也是多樣的，主要是環(huán)境因素和人本身的因素。環(huán)境因素是人為失誤發(fā)生的外在因素。包括教育和培訓(xùn)方面，干部管理的失職，安全硬件失修和結(jié)合部組織失控，形成不安全狀態(tài)。人本身的素質(zhì)是造成人為失誤發(fā)生的內(nèi)在因素。包括生理、心理素質(zhì)、業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)以及思想品德素質(zhì)，形成不安全行為。外因與內(nèi)因相互影響、相互作用，外因通過內(nèi)因起作用。乘務(wù)員的作業(yè)失誤反映了安全基礎(chǔ)不牢，安全管理失控，就是干部失職。因此，必須把控制人的失誤作為強(qiáng)化安全基礎(chǔ)的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。所以，預(yù)防冒進(jìn)事故，要從兩方面著手。3.3.2.1認(rèn)真執(zhí)行規(guī)章制度，減少人為失誤。①要嚴(yán)格控制列車運(yùn)行速度；

②集中精力注意晾望，認(rèn)真按信號(hào)顯示行車； ③按照規(guī)定使用制動(dòng)機(jī)。

3.3.2.2發(fā)揮機(jī)車“三大件”的作用。

由于列車監(jiān)控裝置的廣泛應(yīng)用，為運(yùn)輸安全提供了硬件保證，列車冒進(jìn)事故得到了有效控制，數(shù)量逐年下降，列車運(yùn)行監(jiān)控裝置在防止“兩冒一超”上功不可沒。所以，還要充分發(fā)揮車載設(shè)備精度高、無疲勞、無單調(diào)的特性，與人構(gòu)成相互監(jiān)督的系統(tǒng)，最大限度的防止事故的發(fā)生。3.4 車輛溜逸事故分 3.4.1事故詳細(xì)情況

1.1991年2月28日22點(diǎn)29分～23點(diǎn)1分，德陽站調(diào)車機(jī)車作業(yè)時(shí)，溜放的車輛擠壞道岔進(jìn)入?yún)^(qū)間。

事故原因:調(diào)車機(jī)車作業(yè)失誤。

2.1992年4月10日3時(shí)2分，3423次貨物列車在兩路口車站調(diào)車，調(diào)車過程中車輛擠壞道岔，溜入?yún)^(qū)間。

事故原因:防溜措施不當(dāng)，不認(rèn)真執(zhí)行調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，連掛速度過大。3.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析 3.4.2.1人為因素分析

1.管理松懈，防溜工作組織工作不到位。2.職工素質(zhì)不高影響了防溜工作的具體落實(shí)。

3.4.2.2技術(shù)設(shè)備因素分析

1.車輛的軸承摩擦系數(shù)小，容易發(fā)生溜逸。2.人工防溜設(shè)備落后，笨重不便攜帶。3.車輛制動(dòng)系統(tǒng)落后。

4.站場設(shè)備陳舊，造成夜間溜逸發(fā)生概率高。3.4.2.3作業(yè)過程分析 1.靜態(tài)溜逸

靜態(tài)溜逸是指停留的車輛由于未采取防溜措施或采取措施不當(dāng)所造成的溜逸。其類型有:(1)鄰線作業(yè)使停留車輛受到震動(dòng)。

(2)停留車輛受到大風(fēng)等外界自然因素的影響。(3)用于停留車輛的防溜器材丟失。(4)停留的機(jī)車沒有按規(guī)定制動(dòng)。2.動(dòng)態(tài)溜逸

動(dòng)態(tài)溜逸是指在調(diào)車作業(yè)過程中因?yàn)槿藶槭д`造成的溜逸。其類型有:(l)在坡道作業(yè)中，遺留車輛沒有采用防溜設(shè)備；(2)鉤位調(diào)整不當(dāng)或未調(diào)整，并提前撤除防溜器材；(3)假連接的車輛或車組在推進(jìn)時(shí)未試?yán)?4)制動(dòng)系統(tǒng)有故障，作業(yè)時(shí)未試閘；(5)違章作業(yè)提“活鉤”；(6)手推調(diào)車無制動(dòng)。

從以上分析可以得出，溜逸事故可以分為坡溜、風(fēng)溜、震溜、推溜、撞溜、它溜六種。

3.4.3防止溜逸事故的分析 3.4.3.1人為環(huán)節(jié)

1.加強(qiáng)管理，尤其是咽喉區(qū)的管理，保證各種防溜措施的落實(shí);2.解決職工的后顧之憂，提高他們的工作積極性。3.4.3.2技術(shù)環(huán)節(jié)

技術(shù)環(huán)節(jié)應(yīng)該是防止溜逸事故的主要環(huán)節(jié)，但也是投入較大的環(huán)節(jié)。(1)車站線路改造。更換中間站坡度，從根本上防止溜逸。(2)開發(fā)、推廣新型防溜設(shè)備，要求輕便、有效、多功能。(3)改進(jìn)車輛制動(dòng)系統(tǒng)，從本質(zhì)上解決溜逸問題。

(4)開發(fā)車站停留車輛監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)時(shí)反映停留車輛狀況。3.5 錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故分析

列車到達(dá)、出發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路稱為列車進(jìn)路。為保證列車運(yùn)行的安全，列車到達(dá)或出發(fā)之前，車站值班員應(yīng)正確發(fā)布準(zhǔn)備列車進(jìn)路的命令，幾時(shí)停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車工作。當(dāng)錯(cuò)誤辦理列車進(jìn)路時(shí)就會(huì)導(dǎo)致行車事故。3.5.1錯(cuò)誤辦理進(jìn)路事故的種類

1、未辦理或錯(cuò)誤辦理閉塞手續(xù)發(fā)出列車 ①發(fā)車站未和鄰站辦理閉塞手續(xù)

②辦理的區(qū)間與列車運(yùn)行的區(qū)間不一致 ③未辦理手續(xù)出站調(diào)車

2、未準(zhǔn)備好進(jìn)路就接發(fā)列車

①進(jìn)路上的道岔未動(dòng)作或錯(cuò)誤動(dòng)作 ②進(jìn)路上有障礙物 ③鄰線車輛越出警沖標(biāo)

④違

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編組站

編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)場、發(fā)車場和調(diào)車場，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點(diǎn)，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。

駝峰是編組站的主要特征，就是將一部分的鐵路路基抬高三— 五米，與常規(guī)路基形成一個(gè)像駝峰一樣的高差并設(shè)計(jì)成合適的坡度，利用車輛的重力和高差產(chǎn)生的位能，將需要編組的車輛用機(jī)車推送到駝峰峰頂，在駝峰上將車輛摘鉤，車列就向駝峰下方溜放下去達(dá)到編組場。一般大型編組站駝峰下的編組線有十幾股軌道，利用道岔將車輛導(dǎo)入不同的軌道上去。

南翔編組站的駝峰溜放作業(yè)已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。駝峰自動(dòng)化的主要內(nèi)容有：

1、車輛溜放速度的自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制；

2、車輛溜放進(jìn)路的自動(dòng)選排和自動(dòng)控制；

3、駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)控制。

根據(jù)溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進(jìn)路的線路坡度和彎度、編組線空閑長度等，計(jì)算出車組在進(jìn)路上應(yīng)具有的溜放速度。當(dāng)測出車組速度與計(jì)算速度不符時(shí)，由車輛調(diào)速設(shè)備進(jìn)行調(diào)整。軌道旁的這種裝置叫做壓力式鉗形減速器。是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點(diǎn)以及溜放速度等條件，由自動(dòng)化裝置控制減速器的制動(dòng)能力。

1）通過對(duì)南翔編組站、北郊站、昆山南站等站的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)工作，將書本中所學(xué)到的知識(shí)運(yùn)用到實(shí)踐中去，加深對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)備的認(rèn)識(shí)和親身體驗(yàn)，加深現(xiàn)在所了解的知識(shí)。

2）通過實(shí)習(xí)，對(duì)鐵路行車編組計(jì)劃以及日常的行車調(diào)配工的基本原則和方法進(jìn)行初等調(diào)研。通過對(duì)技術(shù)站、貨運(yùn)站、客運(yùn)站的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，使我們對(duì)車站的各種技術(shù)設(shè)備的類型和運(yùn)用、車站的生產(chǎn)過程以及生產(chǎn)機(jī)構(gòu)有一個(gè)基本的了解。為以后的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

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咽喉口腔用藥零售市場分析

咽喉口腔用藥零售市場分析

進(jìn)入秋季，風(fēng)高物燥，受氣候影響，人們咽喉口腔疾病的患病率大大增加，咽喉口腔用藥進(jìn)入了銷售旺季。從南方醫(yī)藥經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)看，九月份咽喉口腔用藥的銷售中，金嗓子喉寶含片仍然牢牢占據(jù)著銷售金額與銷售數(shù)量的第一位。貴州萬順堂的養(yǎng)陰口服液，以治療口腔異味為功效訴求點(diǎn)，本月取得了良好的業(yè)績，銷售金額攀升至第二位。西瓜霜喉口寶在市場上也有不俗的表現(xiàn)。

品牌引領(lǐng)消費(fèi)

由于咽喉口腔疾病屬常見病和多發(fā)病，發(fā)病人群廣，且慢性咽喉炎等疾病尚難徹底根治。這就使咽喉口腔用藥擁有龐大的消費(fèi)群體與廣闊的市場發(fā)展空間。據(jù)出品草珊瑚含片的江中醫(yī)藥貿(mào)易有限公司市場部經(jīng)理郭勇介紹：咽喉用藥市場每年達(dá)10個(gè)億，且每年還以15%的速度在增長。龐大的市場吸引了不少廠家、企業(yè)加入到咽喉用藥市場份額的爭奪之中，其中包括了藥品、保健品、食品，已經(jīng)在一個(gè)很大的領(lǐng)域內(nèi)形成了一個(gè)族群，市場競爭非常激烈。

與感冒藥一樣，咽喉口腔用藥多屬常用otc藥品，由于常用與品種繁多，消費(fèi)者對(duì)該類產(chǎn)品自主選擇的空間很大，品牌的知名度往往成了消費(fèi)者購買該類藥品的標(biāo)準(zhǔn)。“目前，各個(gè)產(chǎn)品還末形成差異，市場還沒有產(chǎn)生真正的領(lǐng)導(dǎo)品牌，競爭不成熟，這也給產(chǎn)品帶來了機(jī)遇?！惫陆?jīng)理指出，作為“藥準(zhǔn)字”號(hào)的草珊瑚早在1989年就已進(jìn)入市場。“當(dāng)時(shí)還是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，但草珊瑚已經(jīng)引入市場觀念，較早地在中央電視臺(tái)投放廣告。咽喉類用藥當(dāng)時(shí)還很少，相對(duì)于同類產(chǎn)品，草珊瑚的起步要早得多?！逼放埔I(lǐng)消費(fèi)，在相當(dāng)長的一段時(shí)間里，江中草珊瑚是處于慣性銷售的狀態(tài)之中，這為其帶來不菲的收益。

目前的咽喉口腔用藥中，風(fēng)頭最勁的當(dāng)屬廣西的金嗓子喉寶，金嗓子喉寶長期以來占據(jù)著同類產(chǎn)品銷售金額與數(shù)量的“老大”地位，顯示出雄厚實(shí)力。目前，金嗓子喉寶除了在中央電視臺(tái)大做廣告之外，還采用多種渠道進(jìn)行產(chǎn)品宣傳。據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在教師所患疾病中口腔炎、咽喉炎占了74.6%的比例，成為困擾教師健康的主要問題。廣西金嗓子意識(shí)到這一點(diǎn)，不惜花巨資為當(dāng)?shù)亟處熧I保險(xiǎn)，并贈(zèng)送金嗓子喉寶等產(chǎn)品，此舉受到了人們的稱贊，無形中又?jǐn)U大了其品牌的知名度。值得一提的是，1999年上市的西瓜霜喉口寶，是桂林三金藥業(yè)集團(tuán)繼西瓜霜潤喉片后又一拳頭產(chǎn)品，挾著西瓜霜潤喉片的品牌效應(yīng)，西瓜霜喉口寶的銷售節(jié)節(jié)上升，兩年的時(shí)間就取得令人矚目的成績，其產(chǎn)品推廣手段值得思考。

個(gè)性填補(bǔ)市場空白

咽喉用藥品類繁多，但功效訴求點(diǎn)大同小異，在劑型上也不外科片劑（含片）、噴劑等幾種。而咽喉疾病具有自身的特殊性，有患者指出，患咽喉疾病已夠痛苦了，如果再服用難以下咽的藥品，那真是苦上加苦。因此，該類產(chǎn)品十分強(qiáng)調(diào)口感，這一因素在某種程度上甚至壓過了療效。金嗓子喉寶，草珊瑚含片等產(chǎn)品之所以暢銷，很大程度上得益于其口感佳這一優(yōu)點(diǎn)。

為此，一些新產(chǎn)品的廠家開始在口感、包裝上大做文章，包括目前市場上旺銷的西瓜霜喉口寶。三金藥業(yè)集團(tuán)金可保健品有限公司市場部的何先生認(rèn)為，西瓜霜喉口寶在包裝上十分精美。而且，西瓜霜喉口寶從西瓜中提取了專業(yè)護(hù)嗓的西瓜霜成分，其含糖量更高，味道也調(diào)得更溫和，對(duì)胃的影響相對(duì)較小，價(jià)格了便宜，因而更能滿足消費(fèi)者的需求。

從《中國藥品零售市場研究報(bào)告》上看，目前咽喉口腔用藥中，咽喉用藥占了大多數(shù)。在口腔用藥中，貴州萬順堂的養(yǎng)陰口香液異軍突起，銷售金額節(jié)節(jié)攀升，9月份升到老二的地位，令業(yè)內(nèi)人士刮目相看。貴州萬順堂藥業(yè)有限公司創(chuàng)立于1993年，其主導(dǎo)產(chǎn)品養(yǎng)陰口香液上市時(shí)間并不久，能占領(lǐng)口腔用藥的半壁江山，取得這么大的成功，很大程度上得益于其獨(dú)特的功效訴求。相對(duì)于咽喉用藥新品層出不窮，保健品、藥品、食品競相爭食，利潤越來越薄，競爭卻越來越大的情景，口腔用藥還存在著很大的市場空白。瞅準(zhǔn)這個(gè)空白，上海高科技生物工程有限公司推出了新凈界的口腔噴霧劑，據(jù)品牌經(jīng)理門春介紹，新凈界口腔噴霧劑去年才進(jìn)入市場，其“生物殺菌”的概念在全國還是首次提出，產(chǎn)品具有治療咽炎、口臭、潰瘍的作用并有留香功能。由于具有無毒副作用、使用方便等特點(diǎn)，產(chǎn)品一上市就受到了消費(fèi)者的歡迎。門經(jīng)理認(rèn)為，新凈界的優(yōu)勢在于“三高”：高科技的企業(yè)、高效的產(chǎn)品、高質(zhì)量的生活。他們的策略在于指導(dǎo)消費(fèi)，使注重口腔衛(wèi)生成為高質(zhì)量生活的一部分。

銷售終端是關(guān)鍵

產(chǎn)品的銷售全程，最終要在銷售終端上完成。銷售終端往往決定著產(chǎn)品在零售市場上的銷售。咽喉口腔用藥在醫(yī)院的使用量并不大，其銷售主要集中在藥店、超市等買場上。據(jù)深圳萬澤醫(yī)藥連鎖藥店洪湖分店店長孫小姐介紹，目前在該店銷售的咽喉口腔類藥品共有十幾種，加上保健品共20余種，這些品種中最便宜的僅2-3元，最貴的68元，其中中檔產(chǎn)品（20元左右）銷得最好。孫小姐指出，一般來說，產(chǎn)品的廣告做得新穎、應(yīng)季、投入量大，其銷量就高。在該店、各廠家很少搞促銷活動(dòng)，常見的只有在藥店門口派發(fā)印刷品廣告。這種方式雖然不容易被消費(fèi)者接受，但仍有30%的顧客會(huì)產(chǎn)生消費(fèi)。

如何把銷售終端做通、做透，成為產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵。草珊目前的市場份額有所收縮，市場部經(jīng)理郭勇就認(rèn)為主要原因是銷售渠道還沒有做通、做透，在一些超市、大賣場、小店中還末鋪貨。郭經(jīng)理表示，進(jìn)入秋季后，競爭高峰會(huì)隨著用藥高峰而來。草珊瑚將把這季節(jié)作為廣告投放的重點(diǎn)，同時(shí)會(huì)配合促銷活動(dòng)，派專人到各個(gè)銷售終端進(jìn)行產(chǎn)品宣傳，加強(qiáng)對(duì)店員的促銷培訓(xùn)等。

桂林三金藥業(yè)何先生也表示，目前正在做銷售渠道方面的工作，網(wǎng)絡(luò)做好后，相信西瓜霜喉口寶的銷售會(huì)有一個(gè)量的飛躍。

4月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥(中成藥)排行

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編組站綜合自動(dòng)化的發(fā)展分析

摘 要

通過分析未來運(yùn)輸指揮對(duì)編組站的需求,確立了編組站綜合自動(dòng)化的研究方向,展望了未來的技術(shù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:編組站綜合自動(dòng)化;數(shù)據(jù)集成;決策集中

編組站是鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸組織的核心單元,是保證路網(wǎng)暢通、提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵。如何通過先進(jìn)的技術(shù)手段,提高編組站的作業(yè)效率,是鐵路工作者的重要研究目標(biāo)之一。本世紀(jì)前,編組站的研究主要?jiǎng)澐譃槎箢I(lǐng)域,一是以信息管理技術(shù)為核心的信息系統(tǒng)研究,其目標(biāo)是如何高效管理信息,加快信息傳遞速度,加大傳播范圍,使運(yùn)輸指揮人員更快捷、更準(zhǔn)確、更及時(shí)地掌握現(xiàn)場情況,提升運(yùn)輸組織水平,提高編組站效率;另一個(gè)是以自動(dòng)控制技術(shù)為核心的控制系統(tǒng)研究,其目標(biāo)是如何更安全、更高效地執(zhí)行現(xiàn)場作業(yè),使現(xiàn)場作業(yè)更安全、更高效,通過縮減單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間來提高整體效率。

進(jìn)入21世紀(jì)后,鐵路運(yùn)輸供需關(guān)系的矛盾更加尖銳,編組站的編解任務(wù)不斷加重,鄭州北、新豐鎮(zhèn)等路網(wǎng)性編組站的實(shí)際辦理輛數(shù)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于設(shè)計(jì)能力,傳統(tǒng)的技術(shù)手段已難以滿足日益迫切的市場需求。技術(shù)方面,經(jīng)過幾十年的研究、探索,編組站的管理系統(tǒng)、控制系統(tǒng)也逐步成熟,并已呈現(xiàn)出相互融合的趨勢,綜合管、控的新一代自動(dòng)化系統(tǒng)呼之欲出。在此形勢下,北京全路通號(hào)設(shè)計(jì)院、鐵道科學(xué)研究院、鐵道部信息中心開始了編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和研發(fā),并分別推出了“計(jì)算機(jī)集成過程系統(tǒng)”(computerintegratedprocesssystem,簡稱cips)和“新一代編組站自動(dòng)化系統(tǒng)”(syntheticautomationofmarshallingyard,簡稱sam)兩個(gè)解決方案。

一、編組站綜合自動(dòng)化產(chǎn)品現(xiàn)狀

編組站綜合自動(dòng)化是管理信息系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、駝峰自動(dòng)化系統(tǒng)、峰尾停車器自動(dòng)控制系統(tǒng)、調(diào)機(jī)安全監(jiān)控系統(tǒng)等各種過程控制系統(tǒng),以及安全監(jiān)測、閉路電視監(jiān)控、微機(jī)監(jiān)測等監(jiān)控系統(tǒng),通過信息集成與整合,加上智能決策和調(diào)度信息綜合運(yùn)用,實(shí)現(xiàn)編組站高度自動(dòng)化的復(fù)雜系統(tǒng)。編組站綜合自動(dòng)化的核心是管理系統(tǒng)和控制系統(tǒng)的集成,是編組站自動(dòng)化技術(shù)的質(zhì)的飛躍。從管理系統(tǒng)的角度看,由于共享了控制系統(tǒng)反饋的豐富信息,使信息系統(tǒng)對(duì)站場車輛、設(shè)備的狀態(tài)掌握更加及時(shí)、準(zhǔn)確,綜合自動(dòng)化已不再局限于簡單的信息管理,而是從資源規(guī)劃的角度,去輔助決策者統(tǒng)籌安排全站運(yùn)輸資源和生產(chǎn)計(jì)劃,向智能化的方向發(fā)展。從控制系統(tǒng)的角度看,由于共享了管理系統(tǒng)的階段計(jì)劃等信息,控制的范圍從針對(duì)單項(xiàng)作業(yè)的簡單自動(dòng)化,擴(kuò)展為整個(gè)流程聯(lián)控的綜合自動(dòng)化,使自動(dòng)選擇執(zhí)行時(shí)機(jī)成為可能,理論上可以不再需要人工干預(yù),自動(dòng)化的程度大幅提高。當(dāng)前的編組站綜合自動(dòng)化產(chǎn)品,包括鐵科院、鐵道部信息中心聯(lián)合研發(fā)的sam和通號(hào)院研發(fā)的cips兩個(gè)解決方案。1.1 sam特點(diǎn)

sam通過管控結(jié)合來集成信息和控制系統(tǒng),兼顧智能化和自動(dòng)化兩個(gè)方向，注重編組站和其他信息系統(tǒng)的信息共享,強(qiáng)調(diào)局站融合，其特點(diǎn)可歸納如下。1.1.1兼顧智能化和自動(dòng)化兩個(gè)方向

智能化是傳統(tǒng)管理信息系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo),自動(dòng)化是傳統(tǒng)控制系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)。sam的管控結(jié)合方式既保留了部中心車站系統(tǒng)的最佳實(shí)踐,又繼承了鐵科院在駝峰、峰尾、調(diào)機(jī)等自動(dòng)控制領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗(yàn),因此,能夠兼顧智能化、自動(dòng)化兩個(gè)方向,既注重通過宏觀計(jì)劃優(yōu)化資源使用,又注重通過微觀計(jì)劃提高作業(yè)效率,從二方面促進(jìn)編組站作業(yè)效率的提升。1.1.2強(qiáng)調(diào)信息共享和局站融合

由于部中心肩負(fù)了全路信息化的使命,因此能夠從更大的視角來看待編組站系統(tǒng),能夠把編組站工作融入到全局運(yùn)輸指揮的大局來統(tǒng)一考慮,注重車站計(jì)劃在全局日/班、階段計(jì)劃中的位置和作用,提倡局站融合的計(jì)劃編制方式,并注重車站系統(tǒng)與貨票等其他應(yīng)用的信息共享,從全局角度定位車站信息化的目標(biāo)。1.2 cips特點(diǎn)

cips通過管控一體化來實(shí)現(xiàn)綜合自動(dòng)化，所謂管控一體,是以控制系統(tǒng)為核心,通過擴(kuò)大控制的外延,包容信息系統(tǒng),形成的一體化系統(tǒng)，cips勇于創(chuàng)新,拋棄了傳統(tǒng)的車站信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念,帶來了全新的設(shè)計(jì)思路;提出了“信息聯(lián)鎖”的概念,把編組站看成了一個(gè)大的聯(lián)動(dòng)機(jī),編組站的所有活動(dòng),都按照預(yù)先排定的指令,一環(huán)扣一環(huán)的執(zhí)行，因此, cips在自動(dòng)化方面的貢獻(xiàn)更加突出。其特點(diǎn)歸納如下。

1.2.1強(qiáng)調(diào)計(jì)劃的具體化和可執(zhí)行性。

cips的計(jì)劃更接近控制系統(tǒng)的指令集,強(qiáng)調(diào)對(duì)計(jì)劃細(xì)節(jié)的掌控和可執(zhí)行性驗(yàn)證。尤其是調(diào)車計(jì)劃,在編制計(jì)劃時(shí)就預(yù)排執(zhí)行進(jìn)路,不允許編制當(dāng)前無法執(zhí)行的計(jì)劃。因此, cips的計(jì)劃都是可以轉(zhuǎn)化為控制指令的真實(shí)計(jì)劃,這是系統(tǒng)自動(dòng)化的重要保證。1.2.2更加側(cè)重自動(dòng)化

按照“大聯(lián)控機(jī)”的思路, cips理論上可以實(shí)現(xiàn)無人編組站,在自動(dòng)化方面獨(dú)樹一幟,進(jìn)行了較大創(chuàng)新,尤其在解放現(xiàn)場作業(yè)人員的手工勞動(dòng)方面,取得了顯著效果。綜上所述, sam和cips雖各辟蹊徑,但異曲同工,都為編組站的綜合自動(dòng)化做出了成功的嘗試,取得了長足的進(jìn)步。但是,從運(yùn)輸組織對(duì)編組站自動(dòng)化的要求來看,目前的編組站綜合自動(dòng)化研究還只是剛剛起步,遠(yuǎn)未達(dá)到成熟的水平,發(fā)展空間非常大。在當(dāng)前鐵路建設(shè)高速發(fā)展的大形勢下,編組站自動(dòng)化如何發(fā)展,才能適應(yīng)未來運(yùn)輸組織的要求,是不可回避的問題。為此,從運(yùn)輸組織對(duì)編組站自動(dòng)化的需求分析入手,闡述對(duì)編組站綜合自動(dòng)化發(fā)展方向的設(shè)想。

二、編組站綜合自動(dòng)化發(fā)展需求

隨著以客專建設(shè)為代表的鐵路建設(shè)的高速發(fā)展,中國將進(jìn)入高鐵時(shí)代,既有線的貨運(yùn)能力將得到較大釋放,鐵路運(yùn)輸?shù)墓┬桕P(guān)系將趨于平衡。在此情況下,鐵路的行車秩序?qū)⒅鸩降玫礁纳茖?duì)計(jì)劃兌現(xiàn)率的要求也將不斷提高。另一方面,隨著計(jì)算技術(shù)的不斷進(jìn)步,機(jī)器的處理能力、存儲(chǔ)能力成倍增長,云計(jì)算、虛擬存儲(chǔ)等技術(shù)為今后的應(yīng)用軟件體系結(jié)構(gòu)提供了全新的模式這些趨勢,將對(duì)編組站的計(jì)劃體系提出全新的要求。具體地說,可以歸結(jié)為以下幾類。2.1業(yè)務(wù)流程

隨著計(jì)算技術(shù)的不斷發(fā)展和鐵路信息應(yīng)用的不斷成熟,集中、整合的要求越來越強(qiáng)烈,信息系統(tǒng)已經(jīng)不滿足于現(xiàn)在的信息共享方式,建立路局級(jí)數(shù)據(jù)中心,統(tǒng)一管理全局運(yùn)輸數(shù)據(jù)已成必然趨勢。在技術(shù)上,云計(jì)算、虛擬存儲(chǔ)等理念也為組織集中化數(shù)據(jù)服務(wù)提供了可能,軟件即服務(wù)、信息即服務(wù)的時(shí)代已經(jīng)到來,路局級(jí)的數(shù)據(jù)中心甚至并不需要設(shè)備的集中,而僅僅是邏輯上的集中。在此環(huán)境下,編組站所能獲取的信息將得到極大豐富,信息的準(zhǔn)確性、及時(shí)性也將得到極大提升。例如,在階段計(jì)劃、運(yùn)行實(shí)績、編組內(nèi)容(確報(bào))、貨票等數(shù)據(jù)成功集成后,編組站的到達(dá)車流將非常準(zhǔn)確,精確編制階段作業(yè)計(jì)劃成為可能。因此,未來的編組站自動(dòng)化研究,首先要探索新的信息環(huán)境下,如何進(jìn)一步再造業(yè)務(wù)流程,以適應(yīng)新運(yùn)輸組織模式的需要。2.2計(jì)劃評(píng)價(jià)體系

隨著生產(chǎn)力布局的不斷調(diào)整,目前的運(yùn)輸組織模式,已明顯向集中化方向發(fā)展。數(shù)據(jù)中心模式下,路局和車站所掌握的信息是完全相同的,形成現(xiàn)有局、站分工模式的基礎(chǔ)已不存在,決策必然要向路局端上移,車站將更多地扮演執(zhí)行者而不是決策者的角色。在此模式下,編組站的計(jì)劃體系將發(fā)生根本性的變化,局站融合是發(fā)展的必然趨勢。因此,編組站自動(dòng)化要把握住新布

局下車站系統(tǒng)的地位,側(cè)重計(jì)劃評(píng)價(jià)體系的研究,從輔助者的角度去配合路局階段計(jì)劃智能編制的研究,實(shí)現(xiàn)更深層次的局站一體化。2.3智能化

智能化是發(fā)達(dá)國家鐵路信息化研究的最主要內(nèi)容。隨著我國鐵路運(yùn)能的不斷提高、信息質(zhì)量的不斷加強(qiáng),行車秩序的不斷改善,智能化必然也成為主要的研究方向。編組站的智能化研究必須考慮局站一體的前提,更多側(cè)重具體作業(yè)計(jì)劃的安排。2.4控制方面

伴隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展,rfid等技術(shù)將廣泛應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸,將引發(fā)編組站控制系統(tǒng)新的技術(shù)進(jìn)步,對(duì)現(xiàn)場信息的掌握將更加快捷準(zhǔn)確,對(duì)自動(dòng)化的要求也將大幅提高。如何引領(lǐng)編組站進(jìn)入物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代,以及在物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,如何發(fā)展控制系統(tǒng),進(jìn)一步加強(qiáng)編組站作業(yè)的自動(dòng)化程度和安全保障,是未來編組站綜合自動(dòng)化研究的另一個(gè)重要內(nèi)容

三、編組站綜合自動(dòng)化發(fā)展展望

綜上所述,未來編組站綜合自動(dòng)化的發(fā)展方向,可概括為數(shù)據(jù)集成、決策集中、智能化、自動(dòng)化4個(gè)方面。數(shù)據(jù)集成的核心是全局?jǐn)?shù)據(jù)中心。全局?jǐn)?shù)據(jù)中心可提供集成的列車階段計(jì)劃、運(yùn)行實(shí)績、編組內(nèi)容,以及貨票、機(jī)車狀態(tài)、車輛檢修等數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)集成就是要研究在新的數(shù)據(jù)條件下,如何改進(jìn)編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng),使之更充分地利用集成信息,簡化作業(yè)流程,發(fā)揮更大效益。研究內(nèi)容包括:如何調(diào)整崗位分工、作業(yè)流程,如何實(shí)現(xiàn)精確的車流推算,如何提高計(jì)劃質(zhì)量,等等。決策集中是研究局站一體化方式下如何實(shí)現(xiàn)車站的階段作業(yè)計(jì)劃編制,研究方向是更深入地與路局計(jì)劃系統(tǒng)配合,共同完成計(jì)劃編制。具體研究內(nèi)容包括:如何重新確定局、站雙方在階段計(jì)劃編制過程中的分工;如何建立有效的計(jì)劃評(píng)價(jià)體系;需要為編制計(jì)劃提供哪些數(shù)據(jù),如何提供;如何整合貨調(diào)、機(jī)車、車輛信息,編制一體化的車站階段計(jì)劃;如何將階段計(jì)劃轉(zhuǎn)換為具體的作業(yè)計(jì)劃、作業(yè)指令;如何更有效地提供執(zhí)行反饋信息;如何更有效地進(jìn)行計(jì)劃調(diào)整,保證計(jì)劃對(duì)具體作業(yè)的指導(dǎo)作用。

智能化是研究如何利用計(jì)算機(jī)的人工智能輔助計(jì)劃編制,減少人工作業(yè)量,提高計(jì)劃的準(zhǔn)確性。智能化研究涉及的內(nèi)容包括:如何確定解編順序,保證車站的綜合指標(biāo)更優(yōu);如何分配調(diào)機(jī)、駝峰、股道等運(yùn)輸資源,保證計(jì)劃的成功完成;如何自動(dòng)生成解體、編組鉤計(jì)劃;如何動(dòng)態(tài)推算,掌握階段內(nèi)任意時(shí)刻的車流,為智能編制提供決策依據(jù)。智能化研究的幾個(gè)內(nèi)容是密切相關(guān),缺一不可的,其核心是解編順序的確定。這是編組站綜合自動(dòng)化的一個(gè)難題,幾十年來無數(shù)專家為此付出了艱辛的探索和努力,目前仍無獲得普遍認(rèn)可的可行方案。因此,在編組站智能化研究中,應(yīng)注重理論和實(shí)踐相結(jié)合的思路,既注重算法、理論的研究,也要注重經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)用,從多方面入手解決問題。自動(dòng)化是編組站系統(tǒng)永恒的目標(biāo),與智能化密切相關(guān)。在概念上,智能化是試圖代替人的腦力勞動(dòng),更合理地規(guī)劃資源運(yùn)用,以提高整體作業(yè)效率;自動(dòng)化是試圖代替人的體力勞動(dòng),縮短現(xiàn)場作業(yè)時(shí)間,提高局部作業(yè)效率。自動(dòng)化的研究內(nèi)容,就是如何將計(jì)劃轉(zhuǎn)換為可以操作設(shè)備的指令集,以控制設(shè)備自動(dòng)工作,完成運(yùn)輸任務(wù)。自動(dòng)化要解決三個(gè)問題:如何確定任務(wù)的啟動(dòng)時(shí)機(jī);如何驗(yàn)證計(jì)劃的內(nèi)容是安全的、可行的;如果無法按計(jì)劃執(zhí)行,如何調(diào)整計(jì)劃,保證任務(wù)的完成。三個(gè)問題的關(guān)鍵,是如何更全面、更準(zhǔn)確、更及時(shí)地掌握現(xiàn)場的設(shè)備狀態(tài)。

四、總結(jié)

未來的研究,應(yīng)考慮如何將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運(yùn)用到編組站系統(tǒng),使設(shè)備具有智能感知功能,實(shí)現(xiàn)數(shù)字化編組站,實(shí)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)的精確掌握。編組站綜合自動(dòng)化是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng),sam和cips對(duì)這一領(lǐng)域的探索,還只是剛剛起步,今后還有很長的路要走,我們要抓住機(jī)遇,認(rèn)清形勢,加緊編組站綜合自動(dòng)化的研究,趕上鐵路發(fā)展的步伐,建設(shè)世界一流的編組站系統(tǒng)