總結(jié)可以幫助我們發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。總結(jié)需要注意結(jié)構(gòu)的清晰和句子的連貫，使讀者更易理解。總結(jié)是一個工作或?qū)W習過程中必不可少的環(huán)節(jié)。在寫總結(jié)前，我們要先進行思想準備，明確總結(jié)的范圍和重點。以下是小編為大家整理的一些總結(jié)范文，希望能夠給大家一些靈感和參考。
船舶碰撞論文篇一
摘要：
當前科學技術(shù)的進步推動了船舶建造業(yè)的發(fā)展，船舶上電氣設(shè)備的數(shù)量越來越多，在船舶建造的過程中，其所涉及到的電氣設(shè)備種類多且十分復雜。電氣設(shè)備能否平穩(wěn)運行也會對整個船舶的性能產(chǎn)生重要的影響。船舶上的電氣設(shè)備維護難度大，同時對技術(shù)的要求也更為嚴格，所以要在日常工作中做好各項工作，若船舶出現(xiàn)故障，應(yīng)及時做好排查和維護工作。
關(guān)鍵詞：船舶電氣；電氣設(shè)備；故障因素；常見故障
當前，我國船舶建造水平日益提高，自動化和電氣化水平提升。船舶當中也開始應(yīng)用越來越多的電氣設(shè)備，但是電氣設(shè)備本身就有著非常強的復雜性，若電氣設(shè)備出現(xiàn)故障，對故障的排查和檢修需要較長的時間。在船舶的管理工作中，工作人員一定要熟練掌握故障解決的有效方式，同時還要不斷地總結(jié)和積累經(jīng)驗，對其進行科學的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障時要保證每個環(huán)節(jié)的嚴謹性和科學性。
一、船舶電氣設(shè)備的故障分類。
船舶電氣設(shè)備較多，所以我們可以將這些設(shè)備看成是一個綜合性的系統(tǒng)，其中包含了電力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電力拖動系統(tǒng)、內(nèi)部通訊系統(tǒng)、外部通訊系統(tǒng)和導航內(nèi)部監(jiān)控系統(tǒng)等，也正是因為系統(tǒng)的多樣性和復雜性，電氣設(shè)備發(fā)生故障的可能性也大大增加。在船舶設(shè)計中，其所選用的材料以及不同構(gòu)件之間所使用的技術(shù)也有著非常明顯的差異，航行的線路以及沿途的環(huán)境條件也有所不同，所以若不能有效地對電氣設(shè)備進行全方位監(jiān)管，就會使船舶電氣設(shè)備受到一定的不利影響，船舶運行的過程中也會出現(xiàn)一些故障。
1、發(fā)電機常見故障分析。
因為發(fā)電機會在較長的時間處于非工作狀態(tài)，所以容易出現(xiàn)內(nèi)部電刷滑環(huán)接觸不良的問題，同時勵磁機也容易出現(xiàn)故障從而也會導致電磁場失磁。若不能產(chǎn)生勵磁，電壓也無法轉(zhuǎn)換成電流，所以也就影響了其自身的效果。如果發(fā)電機其中的一個部分出現(xiàn)參數(shù)錯誤，會使得發(fā)電機產(chǎn)生逆功率的現(xiàn)象，若沒有及時采取有效措施進行發(fā)電機養(yǎng)護，就會影響到內(nèi)部絕緣體的絕緣性。
此外發(fā)電機內(nèi)部還容易受潮，影響其絕緣的效果。此外還要注意設(shè)備運行的過程中是否出現(xiàn)了發(fā)電機線路斷開的問題。其次，發(fā)電機在正常運行的情況下，因為電力設(shè)備不能提供足夠高的電壓，因此系統(tǒng)就會出現(xiàn)運轉(zhuǎn)異常的現(xiàn)象，通常其主要表現(xiàn)為設(shè)備的電壓明顯處于非正常狀態(tài)。
2、主配電板常見故障分析。
電氣設(shè)備運行時，主配電板通常是振動的，而振動的頻率也會因為位置的不同產(chǎn)生一定的差異。振動頻率較高的設(shè)備就比較容易由于振動出現(xiàn)裂痕，甚至還會出現(xiàn)電板開裂的問題，這些問題若不能及時解決，就會影響設(shè)備的正常使用。雖然在設(shè)備管理過程中，工作人員已經(jīng)在配電板的外殼位置設(shè)置了防塵措施，但是電板的接線位置依然會受到灰塵因素的影響?；覊m會影響線路兩端的串聯(lián)效果，電路板也容易產(chǎn)生接觸不良甚至是短路的問題。在主配電板方面其出現(xiàn)故障后多表現(xiàn)為電流異常，而這一故障也會對配電板的正常運轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的阻礙作用。
3、電網(wǎng)系統(tǒng)常見故障分析。
為了保證電力系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，通常會借助繼電器來維持電路的平穩(wěn)運行，同時使電流維持在一個穩(wěn)定的水平。但在實際的工作中，由于在很長一段時間內(nèi)都沒有對繼電器和相關(guān)的硬件設(shè)備進行全面的檢查和維修，設(shè)備的部件會出現(xiàn)松動的問題。雖然在這樣的條件下，設(shè)備依然能夠運轉(zhuǎn)，但是繼電器的性能已經(jīng)無法正常發(fā)揮，所以對電路的穩(wěn)定性也造成了一定的不利影響。
照明系統(tǒng)中絕緣電阻通常要比正常的水平低，若不能及時采取有效措施加以控制，就會增加主配電板電路的運行負荷，當這種負荷超過極限時，就會產(chǎn)生短路故障。繼電器部件也可能會出現(xiàn)一些故障和問題。這一故障主要表現(xiàn)為電氣設(shè)備接觸器的觸頭出現(xiàn)異常反應(yīng)，如果出現(xiàn)這一問題，必須要采取有效措施加以控制和處理。如果接線盒出現(xiàn)松動，則會使電氣設(shè)備出現(xiàn)接地故障，這時，設(shè)備上的絕緣指示燈會出現(xiàn)同時亮滅的情況。
4、電動機常見故障分析。
電動機故障較為嚴重，所以也需要在電氣設(shè)備運行中格外重視。因為電壓出現(xiàn)高低不穩(wěn)定變化的情況，系統(tǒng)容易出現(xiàn)短路故障，從而使得電機的溫度逐漸升高，乃至超過電機能夠承受的最高溫度，這時電機就會出現(xiàn)冒煙的現(xiàn)象。此外，在設(shè)備運行的過程中還可能出現(xiàn)負載部分轉(zhuǎn)容超出限度，進而導致堵塞問題，這種問題會導致鐵心和轉(zhuǎn)子在運行的過程中發(fā)生摩擦，從而引發(fā)更加嚴重的問題。
二、船舶電氣設(shè)備常見故障檢修方法分析。
1、硬件替換法。
在初步確定故障的具體位置后，通常采取硬件替換的方式來處理。在已確定的故障位置進行故障零件的替換，從而確定這一故障是否為設(shè)備的主要故障。如果更換之后，設(shè)備的性能得以恢復，說明之前確定的故障位置和故障類型就是主要的故障。而如果無法正常運轉(zhuǎn)，則應(yīng)繼續(xù)進行故障排查，直至找到出現(xiàn)故障的根源所在。硬件替換方式相對比較方便，但是其效率相對較低。對于緊急的故障無法進行及時有效的處理。此外還需要在船舶上有足夠多的硬件設(shè)備，因此這種方式一般應(yīng)用在非緊急故障的處理中。
2、經(jīng)驗指引法。
維修人員應(yīng)對船舶上的電力設(shè)備進行定期維修，同時還要對檢修過程中出現(xiàn)故障的位置和具體原因進行詳細的記錄，以便更好地總結(jié)和歸納在船舶電力設(shè)備檢修中容易出現(xiàn)的問題以及產(chǎn)生這些問題的常見原因。充分將理論與實踐相結(jié)合。經(jīng)驗較為豐富的船員可以為新手船員介紹自己的經(jīng)驗體會，同時還可以對其進行細致的指導，如此就可以更好地認識故障，排除故障，同時也能在一定程度上降低故障發(fā)生率。若下次出現(xiàn)了相同的故障，也能夠根據(jù)以往的經(jīng)驗進行妥善處理。這種方法也是船舶電氣設(shè)備檢修工作中應(yīng)用最為廣泛的方法。
3、直觀檢測法。
這種方法主要是指檢測人員按照電氣設(shè)備外觀的狀態(tài)判定故障的具體位置和類型。用五官去感知和觀察電氣設(shè)備的外觀，同時用專業(yè)的儀器設(shè)備進行全面排查，從而判斷設(shè)備是否存在故障，在對多項數(shù)據(jù)進行全面分析和研究后，可以判斷出設(shè)備是否處于正常運行的狀態(tài)。在檢查中使用耳朵聽設(shè)備運行過程中是否有異常的聲音。若設(shè)備處于正常的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，其聲音是細微且均勻的。
用鼻子來嗅設(shè)備的氣味，因為電氣設(shè)備在運行的過程中一般由絕緣材料構(gòu)成，所以如果運行過程中，設(shè)備的溫度過高，就會出現(xiàn)非常明顯的異味，但是若設(shè)備處于正常的運行狀態(tài)，則不會產(chǎn)生這種異味。檢修中還可以用手觸摸設(shè)備的`表面，判斷設(shè)備的溫度是否在正常范圍內(nèi)。設(shè)備在運行的過程中會產(chǎn)生一定的熱量，這種熱量會使得設(shè)備表面的溫度有所上升，而正常的溫度上升對設(shè)備的性能無明顯影響。在檢修過程中，觸摸設(shè)備之前，一定要采取有效的保護措施，避免發(fā)生觸電事故，保證人員安全。這種方法在檢查的過程中借助儀器設(shè)備和數(shù)據(jù)報告來判斷并排除設(shè)備的故障，所以使用這一方法需要有多項指標的支持，在檢測的過程中也需要有高精密度的儀器，只有這樣，才能更準確地判斷出設(shè)備的故障位置和類型。
4、短路排查法。
船舶電氣系統(tǒng)具有高度的獨立性，在一個獨立的大系統(tǒng)當中還包含了多個獨立的小系統(tǒng)，電力是使不同系統(tǒng)共同運轉(zhuǎn)的主要媒介。所以如果某一個部分出現(xiàn)故障，可以利用系統(tǒng)中的原有電路斷點進行短接處理，從而確定故障的具體位置。但是需要注意的是，采用這種方法完成短接和排查工作后，一定要及時拆除短接的線路，防止由于短接線路的影響而出現(xiàn)更為嚴重的故障問題。
三、船舶電氣設(shè)備故障的有效預(yù)防。
船舶電氣設(shè)備故障發(fā)生之前會出現(xiàn)一些現(xiàn)象，因此在設(shè)備運行和維護的工程中，一定要做好前期工作，對設(shè)備連接的位置進行定期排查，若在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)線路老化和其他不良情況，要及時進行更換處理。在日常保養(yǎng)工作中還要保持周圍環(huán)境的整潔度，使設(shè)備運行環(huán)境具有良好的干燥度和通風性，進而保證設(shè)備的正常散熱，避免由于溫度過高而出現(xiàn)故障。
四、結(jié)語。
當前，我國的船舶行業(yè)發(fā)展迅速，同時其在發(fā)展中也逐漸應(yīng)用了多個現(xiàn)代化技術(shù)，因此船舶制造水平也越來越高。在船舶制造中，電氣設(shè)備得到了較為普遍的應(yīng)用。船舶技術(shù)的改進和發(fā)展使得船舶中的電氣設(shè)備越來越多，設(shè)備運行過程中出現(xiàn)的問題也越來越復雜，種類也隨之增多。當前，對于船舶電氣設(shè)備的維護和故障檢修還需要不斷改進和完善，同時還要重視設(shè)備的日常管理，采取有效措施對故障進行科學預(yù)測，進而能夠更好地進行電氣設(shè)備故障預(yù)防，保證船舶電氣設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，推動船舶建設(shè)制造業(yè)的不斷進步。
參考文獻：
[1]袁成崗。船舶電氣系統(tǒng)故障分析和保障措施探討[j]?？茖W大眾（科學教育），2017，（12）。
[2]李榮華。關(guān)于船舶電氣設(shè)計的常見問題分析[j]?？萍硷L，2018，（01）。
船舶碰撞論文篇二
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當?shù)谋Ｗo措施。在進行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結(jié)合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標準安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術(shù)管理.大連:大連海事大學出版社,2008
[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務(wù)與安全.上海海事大學,2009
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船舶碰撞論文篇三
一、前言
文章詳細介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細的分析，并結(jié)合自身實踐經(jīng)驗和相關(guān)知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標準》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標準成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標準》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術(shù)的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導和技術(shù)人員深刻了解該標準的主要內(nèi)容和實施難點，為標準實施作好技術(shù)準備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標準宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔當起整個涂裝過程的技術(shù)責任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關(guān)涂裝知識，但就知識結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術(shù)問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2。基礎(chǔ)技術(shù)標準和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標準。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標準和工藝規(guī)程等的指導和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標準和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴格的要求，尤其是對相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標準，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標準，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預(yù)舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計水平有限導致生產(chǎn)設(shè)計圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4。科研技術(shù)隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學、金屬學、機械制造、有機和無機化學、自動控制及造船工藝等各種不同學科的知識，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應(yīng)該達到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應(yīng)具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當?shù)耐垦b工裝和設(shè)備
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風甚至空調(diào)設(shè)備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認，并對當時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
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船舶碰撞論文篇四
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68、論加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接的策略研究
69、論船舶留置權(quán)基礎(chǔ)上再設(shè)定船舶抵押權(quán)的優(yōu)先受償問題
70、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評估中的應(yīng)用研究
71、從船舶實際和中國船員特點闡述新的船舶垃圾管理模式
72、探究船舶電氣對船舶航行安全的影響
73、淺析船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)競合之受償順序
74、關(guān)于船舶制造過程中的焊接以及船舶維修維護措施的探討
75、淺談船舶變動成本法在船廠船舶報價中的應(yīng)用
76、淺析國際船舶成交稀少的原因
77、淺析內(nèi)貿(mào)船舶價格上揚的原因
78、淺談船舶電氣對內(nèi)河船舶航行安全方面的影響
79、正確理解船舶安全檢查與船舶檢驗關(guān)系
80、論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)的競合
81、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗的關(guān)系
82、芻議建立船舶檢驗長效機制
83、中國規(guī)范進口船舶稅收政策
84、保護國內(nèi)船舶工業(yè)
85、論現(xiàn)代船舶如何做好船舶貨物配載
86、實現(xiàn)船舶檢驗與船舶安全檢查有效對接的意義和對策
87、論船舶管理綜合指揮系統(tǒng)在湖區(qū)船舶管理中的應(yīng)用
88、我國船舶噸稅新政背景下集裝箱船舶運營節(jié)支策略
89、試論船舶檢驗中常見船舶機械故障及其處理方式
90、船舶融資租賃中在建船舶所有權(quán)相關(guān)問題
91、淺析船舶及其船舶碰撞
92、淺析國際船舶價格大漲，內(nèi)河船舶價格下滑的原因
93、國內(nèi)船舶企業(yè)船舶配套設(shè)備進口概況與問題研究
94、船舶融資與船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展
95、船舶伴流與船舶駕駛關(guān)系研究
96、船舶虛擬仿真技術(shù)在船舶建造評估中的應(yīng)用研究
97、船舶抵押擔保在船舶融資中的實現(xiàn)困境探析
98、基于船舶六自由度運動的船舶航行安全實時監(jiān)控系統(tǒng)研究
99、船舶承租人與船舶所有人關(guān)注氣象導航的不同價值取向
100、船舶檢驗與船舶安全檢查相關(guān)問題的解析
101、論船舶抵押權(quán)與船舶優(yōu)先權(quán)的`競合
102、營運船舶co2排放限值與船舶能效設(shè)計指數(shù)標準比較
103、船舶安全檢查與船舶檢驗的關(guān)系探討
104、船舶檢驗與船舶安全檢查相關(guān)問題的分析
105、船舶行為分析模型在過閘船舶身份鑒別的應(yīng)用
106、船舶噸稅制的變化及其對國際航運船舶的影響
107、淺談船舶領(lǐng)域理論在船舶引航實踐中的應(yīng)用
108、船舶優(yōu)先權(quán)對船舶融資影響及風險規(guī)避
109、探討船舶檢驗中常見船舶機械故障及處理措施
110、船舶碰撞民事?lián)p害賠償責任中的船舶管理人和經(jīng)營人主體地位研究
111、船舶檢驗與船舶安全檢查相關(guān)問題的探討
112、淺論船舶扣押后雇傭救助人對獲救船舶的留置權(quán)
113、淺析船舶安全檢查與船舶檢驗
114、船舶能效新標準給船舶行業(yè)帶來的機遇與挑戰(zhàn)
115、淺談我國船舶登記制度下的船舶融資租賃
116、淺析船舶產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀及中遠造船船舶企業(yè)發(fā)展
117、由船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)看船舶優(yōu)先權(quán)的權(quán)利主體
118、借船舶基金之力發(fā)展我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)
119、枝江市船舶工業(yè)園開業(yè)暨船舶行業(yè)協(xié)會成立
120、三峽-葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)在船舶過閘管理中的應(yīng)用
121、船舶能效設(shè)計指數(shù)與我國船舶的關(guān)系
122、論船舶保險對船舶抵押權(quán)人的利益保護
123、基于gis的ais船舶監(jiān)控系統(tǒng)的船舶分類顯示
124、沿海內(nèi)河船舶保險條款經(jīng)當事人合意選擇同樣可適用于外籍船舶
125、船舶柴油機與船舶柴油機潤滑油
126、談如何加強船舶檢驗與船舶安全檢查的對接
127、船舶產(chǎn)業(yè)集群和船舶工業(yè)園區(qū)發(fā)展的關(guān)聯(lián)機理研究
128、由船員培訓談船舶應(yīng)急情況的預(yù)防控制確保船舶營運安全
129、淺談我國船舶油污損害賠償基金制度的現(xiàn)狀及完善
130、船舶簽證制度改革后海事監(jiān)管工作的研究與思考
131、噴射式制冷在船舶空調(diào)中的應(yīng)用
132、內(nèi)河船舶聯(lián)軸器法蘭普通連接螺栓校核分析
133、船舶機艙建造工序的規(guī)范化研究
134、航道船舶節(jié)能減排現(xiàn)狀及對策探究
135、海洋工程結(jié)構(gòu)與船舶防腐蝕技術(shù)措施研究
136、國際船舶登記制度對航運經(jīng)濟的正效應(yīng)論析
137、如何提高港作船舶的經(jīng)濟效益
138、淺談企業(yè)合理為港作船舶配員
139、試論現(xiàn)代船舶涂裝技術(shù)的重難點
船舶碰撞論文篇五
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構(gòu)成嚴重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學性管控，做好繼電保護工作是關(guān)鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設(shè)備被嚴重損傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設(shè)備受到嚴重破壞，最終會引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負載問題時，應(yīng)在最短時間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達到電流保護的效果;借助降低電壓來達到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負序電流與電壓，以形成負序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設(shè)備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應(yīng)借助自動化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應(yīng)開展適當?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準備一定的配電設(shè)備。若想達到理想主配電板保護效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應(yīng)及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負載分路、主電源等的科學性控制與保護。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應(yīng)對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應(yīng)加強對發(fā)電機、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護，應(yīng)對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導報,(18):99.
船舶碰撞論文篇六
一、船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)
我國《海商法》規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人依照《海商法》第條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。依據(jù)這一概念，理論界對船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)有著不同的觀點和看法，而探討船舶優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)，探究其與其他船舶物權(quán)之間的聯(lián)系與區(qū)別。
船舶優(yōu)先權(quán)的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權(quán)和優(yōu)先權(quán)兩種不同的理論觀點。
melien是海事留置權(quán)
但根據(jù)這一理論學說的基本闡述有以下兩點值得吸納：
第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認船舶優(yōu)先權(quán)賄法定性，是一種法定的權(quán)利，而船舶留置權(quán)也是一種法定的權(quán)利。它們的產(chǎn)生基于法律的規(guī)定而不是基于當事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權(quán)以及其他約定性的擔保物權(quán)不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看，不能把船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)簡單地等同于抵押權(quán)，也不能完全否認其與留置權(quán)之間的相似性。
第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認它賊優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的順位優(yōu)先受償，并且船舶留置權(quán)也同樣具有該特點，即優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償。這也就表75,將maritimelien的性質(zhì)理解為一種留置權(quán)在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認其具有類似留置權(quán)的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權(quán)，應(yīng)該將其具有留置權(quán)性質(zhì)的那些特征抽離出來，與其他的特性相結(jié)合來進行分析。
雖然在概念上maritimelien與船舶留置權(quán)有著根本上的不同，但是船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權(quán)是具有積極的意義的。但隨著航海技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權(quán)相等同并且在實務(wù)操作中將這種權(quán)利與留置權(quán)并行使用，就會產(chǎn)生一定程度上的不協(xié)調(diào)。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定，以便適用如今的法律進程。
melien是~?種優(yōu)先權(quán)
對于“maritimelien是一種優(yōu)先權(quán)”這個觀點，很多學者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，將船舶優(yōu)先權(quán)賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利是可取的，其主要理由有以下幾個方面：
第一，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)的特殊性。我國《海商法》第23條規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)容是賄麟性質(zhì)的'這種辦性質(zhì)已魏越了傳統(tǒng)留置權(quán)的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權(quán)利的優(yōu)先性不僅在概念上？于法律的明文規(guī)定，順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下，傳統(tǒng)的留置權(quán)沒有對順位問題作出具體的規(guī)定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規(guī)定。其二，從立法目的上來說，船舶優(yōu)先權(quán)不僅是一項單純的法律規(guī)范，其背后還關(guān)乎某一范圍內(nèi)的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優(yōu)先權(quán)人m生存權(quán)等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。
第二，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)'從法律冊上將船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)作出了必要的區(qū)分。我國法律規(guī)定，行使船舶留置權(quán)的權(quán)利主體是造船人和側(cè)5人，并且其權(quán)利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權(quán)、拖航合同中承拖方的留置權(quán)等問題產(chǎn)生的，其規(guī)定與我國《物權(quán)法》中關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權(quán)這一概念入手推論，船舶優(yōu)先權(quán)的優(yōu)先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。
綜上所述，建議在以船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)的前提條件下，將船舶優(yōu)先權(quán)的法定性及優(yōu)先性納人其中，綜合看待船舶優(yōu)先權(quán)的基本性質(zhì)。
細白優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，白優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，主要應(yīng)明確以下兩個基本問題：
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)與無擔保的債權(quán)
白優(yōu)先權(quán)是我國《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權(quán)，所以從該種權(quán)利的性質(zhì)本身而言是一種物權(quán)而并非是一種債權(quán)。另外，船舶優(yōu)先權(quán)是一種法定的擔保物權(quán)而并非是一種約定的擔保物權(quán)，其權(quán)利的產(chǎn)生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權(quán)與無擔保的債權(quán)相比而言，各國海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求可優(yōu)先于無擔保的債權(quán)受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)與其他船舶擔保物權(quán)擔保的債權(quán)
《海商法》中所規(guī)定的議擔保物權(quán)的種類有船舶抵押權(quán)和船舶留置權(quán)。由于船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據(jù)及現(xiàn)實意義也沒有明確的定論，故應(yīng)重點討論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：
第一，通說理論認為，在船舶擔保物權(quán)中，船舶優(yōu)先機船舶留置權(quán)屬于法定擔保物權(quán)，而繊抵押權(quán)則為意定擔保物權(quán)。這就意味著船舶優(yōu)先權(quán)可以優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，即船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)可優(yōu)先于船舶抵押權(quán)擔保的債權(quán)受償。《海商法》第11絲定：船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。從定義本身來分析，船舶抵押權(quán)所擔保的債權(quán)沒有被法律所限制，其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應(yīng)為債務(wù)人。當?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆?wù)而行使抵押權(quán)時，細白抵押權(quán)人須依法對船舶進行拍賣以求能實現(xiàn)其抵押權(quán)。從《海商法》對船舶抵押權(quán)的規(guī)定可以看出，船舶抵押權(quán)是抵押權(quán)的特殊客體在適用《物權(quán)法》中有關(guān)抵押權(quán)問題時所作出的特別規(guī)定，其本身對《物權(quán)法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷?quán)的麟規(guī)定較少，大部分所述規(guī)定在《物權(quán)法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質(zhì)上船舶抵押權(quán)這種擔保物權(quán)與其他的財產(chǎn)抵押權(quán)并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權(quán)與其相比較所不同的是，學術(shù)界普遍認為船舶優(yōu)先權(quán)設(shè)定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的，例如《海商法》第22條中就特別強調(diào)了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權(quán)。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權(quán)法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優(yōu)先扣除受償。
第二，質(zhì)疑觀點認為，雖然根據(jù)通細論的觀點來分析，船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)是具合理性的。但是，船舶抵押權(quán)作為一種約定的擔保物權(quán)，賄融資媒介的作用，在船舶留置權(quán)仍然優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權(quán)受到清償?shù)目赡苄跃蜁档汀＿@樣對于穩(wěn)定市場經(jīng)濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權(quán)中的受償項目前置于細白抵押權(quán)之上，應(yīng)該對其中的具體問題進行探討。
關(guān)于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當參考日本民法的部分規(guī)定?！度毡久穹ǖ洹?55條規(guī)定，一般優(yōu)先權(quán)人應(yīng)先就債務(wù)人的一般財產(chǎn)優(yōu)先受償。如債務(wù)人的一般財產(chǎn)不足以滿足優(yōu)先權(quán)人的給付請求，優(yōu)先權(quán)人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權(quán)人就債務(wù)人的抵押財產(chǎn)優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權(quán)人不參加債務(wù)人的一般財產(chǎn)分配，則在債務(wù)人一般財產(chǎn)可得向優(yōu)先權(quán)清償范圍內(nèi)，優(yōu)先權(quán)人不得就抵押財產(chǎn)向抵押權(quán)人主張優(yōu)先權(quán)。如果將此種優(yōu)先樹用于細白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權(quán)，則這樣的受償分配更具有合理性。
因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對于完善我國《海商法》，平衡優(yōu)先權(quán)人和抵押權(quán)人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權(quán)的規(guī)定的。
三、船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序
船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序，是指在船舶優(yōu)先權(quán)范圍內(nèi)的不同受償項目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的海事請求之間的優(yōu)先性問題，二是船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用二者之間的優(yōu)先性問題。
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求間的順位。《海商法》第22絲定：船舶優(yōu)先權(quán)擔保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優(yōu)先權(quán)擔保的不同類海事請求，二是船舶優(yōu)先權(quán)擔保的同類海事請求。對于船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會或經(jīng)濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優(yōu)先權(quán)所擔保的不同類海事請求時，應(yīng)考慮該海事請求本身所體現(xiàn)的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應(yīng)當有所差別而非完全等同。
在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優(yōu)先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分攤、人身傷亡等。
對于船舶優(yōu)先權(quán)擔保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優(yōu)先權(quán)起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準的“倒序原則”,即后發(fā)生，先受償。x才于這種例外性的規(guī)定，應(yīng)持贊同態(tài)度。其理由是：海難救助的性質(zhì)決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質(zhì)題船員及船上工作人員的人身和財產(chǎn)上的救助。當船舶優(yōu)先權(quán)在海難救助之前已經(jīng)產(chǎn)生，如不進行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實現(xiàn)，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產(chǎn)優(yōu)先權(quán)的情形就被注入人身安危性質(zhì)的內(nèi)容。因此不能不把船員人身救助這-問題當做首要的關(guān)注點，而化解這種危機的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費用的權(quán)利。而且這種優(yōu)先性，應(yīng)當在基本順序之外作出特殊規(guī)定。
另外，如果海難救助產(chǎn)生于優(yōu)先權(quán)之前，由于其本身沒有對優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生頗的保護，故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應(yīng)按照普通的順位進行受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神，對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)該先于優(yōu)先權(quán)里所列的內(nèi)容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產(chǎn)生的費用。學者普遍認為，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)，所以這部分費用應(yīng)該優(yōu)先于優(yōu)先權(quán)受償。
實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，一般是指實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費用，包括優(yōu)先權(quán)人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產(chǎn)生的其他費用；第二部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，一般是指從國家角度來看，有關(guān)政府為了協(xié)助當事人實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務(wù)費用等。
對于第一部分實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，應(yīng)該從拍賣船舶的價款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關(guān)當事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關(guān)、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當事人獲得基本的物質(zhì)生活資料是優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權(quán)人請求支付權(quán)利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經(jīng)濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。
對于第二：實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)模砸獙⑦@部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續(xù)的支出同樣具有公共服務(wù)性質(zhì)。ra而有關(guān)法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務(wù)性質(zhì)的費用，這兩種費用在性質(zhì)上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)就是要將法律的關(guān)照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優(yōu)先權(quán)的立法精神。將實現(xiàn)公權(quán)力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。
四、結(jié)論
通過對船舶優(yōu)先權(quán)的受償順位問題進行分析，船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優(yōu)先權(quán)的行使問題，立法上應(yīng)該注意對船舶所有人的普通債權(quán)人的保護，平衡價順位不同債權(quán)人的利益。對于普通債權(quán)人的保護方式可以針對所有人的一般財產(chǎn)參照《日本民法典》的規(guī)定而設(shè)。
對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用問題，可以將實現(xiàn)公權(quán)力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。
參考文獻：
船舶碰撞論文篇七
摘要：在當前船舶工程人才培養(yǎng)中，建立與之相對應(yīng)的實訓基地，是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵。本文重點闡述了船舶工程實訓基地建設(shè)的相關(guān)問題，先闡述了船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的基本目標與原則，再對基地建設(shè)思路進行分析，希望能對相關(guān)學者工作有所幫助。
關(guān)鍵詞：
船舶工程技術(shù)；技術(shù)實訓基地；建設(shè)
自以來，我國船舶接單數(shù)量快速增長，顯著推動了社會經(jīng)濟發(fā)展。船舶工程技術(shù)是滿足現(xiàn)代化船舶技術(shù)的關(guān)鍵學科，與其他學科相比，該科目對學生的動手操作水平與理論知識積淀提出了更高的要求。因此為了更好的滿足社會需求，需要積極開展船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)，最終提高學員整體水平。
1船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的基本目標與要求
1.1船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)目標
根據(jù)省教育廳下發(fā)的《關(guān)于加強職業(yè)教育實訓基地建設(shè)的意見》的精神，并結(jié)合我省船舶行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，我校在船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)過程中，堅持實踐為根本、以就業(yè)為導向，為了更好的適應(yīng)現(xiàn)代化船舶制造行業(yè)的需求，福利培養(yǎng)復合型人才，以更好的適應(yīng)社會發(fā)展要求，提高學生就業(yè)水平。
1.2船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的基本要求
本基地建設(shè)的核心，就是要盡量滿足船舶操作要求，并結(jié)合實際教學，讓學生在基地中不斷提高自身水平，更好的適應(yīng)未來崗位要求。因此，基地建設(shè)中的所有設(shè)備，均由實際船舶上所使用的設(shè)備組成，包括駕控臺、集控臺、主配電板、設(shè)備箱等，整個基地教學完全還原企業(yè)生產(chǎn)，保證能為學生提供完整的教學服務(wù)。
2船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)思路研究
為了保證船舶工程技術(shù)實訓基地的運行效果能達到預(yù)期，在基地建設(shè)中，相關(guān)人員需要重點關(guān)注以下問題：
2.1基地師資配置
師資水平在整個基地建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。因此，本基地中所有專業(yè)教師，均按照基地建設(shè)專業(yè)教學、技能培養(yǎng)的相關(guān)要求進行招聘，所有教師均具備高級職業(yè)資格認證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習，保證能有效滿足船舶工程技術(shù)實訓基地的教學要求。校外實訓基地可以根據(jù)實習學員的具體數(shù)量來確定，一般保證每個校外實訓基地配有2-3名兼職實訓教師即可。對于校外實訓基地，更多的還是需要發(fā)揮企業(yè)在教學中的作用，始終按照企業(yè)具體生產(chǎn)要求的標準，對基地教學情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。
2.2基地區(qū)域規(guī)劃模塊
整個船舶工程技術(shù)實訓基地的規(guī)劃，嚴格按照船舶生產(chǎn)中不同生產(chǎn)要求進行劃分，包括基礎(chǔ)生產(chǎn)區(qū)域（數(shù)據(jù)切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統(tǒng)操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區(qū)、數(shù)字化實訓區(qū)等?？傮w而言，整個基地區(qū)域的劃分情況，充分考慮了不同學員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產(chǎn)區(qū)域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓的要求。
2.3基地培訓模式選擇
船舶工程技術(shù)實訓基地在選擇培訓模式中，應(yīng)該以現(xiàn)代船舶行業(yè)為背景，在充分考慮市場對船舶技術(shù)的需求后，選擇相對應(yīng)的培訓模式。目前當前較為常見的`培訓模式為“工學交替”培訓模式，將整個學者的培訓過程劃分為認知、學習、生產(chǎn)、頂崗實習四個階段，每個階段的學習內(nèi)容存在明顯差異。在認知學習階段，由教師充分講解船舶工程行業(yè)的基本信息，對本專業(yè)的學習內(nèi)容、未來工作趨勢進行分析，使全體學生對本專業(yè)內(nèi)容有一個基本的認識。在學習階段，講師充分講解船舶工程學習的重要知識點，包括系統(tǒng)操作要點、機械切割要點等，此階段學習就是要將完整的生產(chǎn)實踐知識教授給學生，讓學生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產(chǎn)階段，學生先觀摩熟練員工的生產(chǎn)方式，掌握所學知識的應(yīng)用方法，并通過與員工進行交流，對本專業(yè)工作信息有更加清晰的認識。最后在頂崗實習階段，學生深入到工作崗位，開始進行學習，并總結(jié)實習過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。
2.4科目設(shè)立
為了進一步提高基地的應(yīng)用水平，整個基地的科目設(shè)立也應(yīng)該充分考慮社會的需求。因此本文認為，基地的科目設(shè)立應(yīng)該包括以下內(nèi)容：
（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學，對于相應(yīng)級別的學生，可以發(fā)放相對應(yīng)的手工放樣證書。
（2）船舶焊接。根據(jù)《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質(zhì)量控制等教學工作，對于相應(yīng)級別的學生，可以發(fā)放相對應(yīng)的焊接證書。
3結(jié)束語
本文主要研究了船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)的相關(guān)問題，從研究結(jié)果來看，在船舶工程技術(shù)實訓基地建設(shè)中，必須要充分認識到當前社會對學生素質(zhì)的要求，能根據(jù)市場，不斷調(diào)整學生學習方向，并對教學側(cè)重點就行優(yōu)化，保證所有學生都能更好的適應(yīng)市場要求，更好的服務(wù)于船舶制造業(yè)。
參考文獻：
[3]李潔.船舶工程技術(shù)專業(yè)生產(chǎn)性實訓基地建設(shè)研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.
船舶碰撞論文篇八
一、船舶機電設(shè)備評估內(nèi)容
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
二、船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估指標
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標間的相對值。不同機電設(shè)備的標準值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標準值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標準值與下標準值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標標準值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預(yù)測。其表達式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
四、結(jié)束語
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標。不管使用哪一個評價指標，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學性、準確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標處
船舶碰撞論文篇九
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當?shù)谋Ｗo措施。在進行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結(jié)合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標準安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻
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[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務(wù)與安全.上海海事大學,
船舶碰撞論文篇十
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機務(wù)維修安全管理
航道工程船舶機務(wù)維修的定義
航道工程船舶機務(wù)維修，也就是通過對船舶和機械設(shè)備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關(guān)檢驗標準，船舶和機械設(shè)備達到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務(wù)維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務(wù)維修中的應(yīng)用
在20世紀50年代到60年代，美國研制洲際導彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運而生。現(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風險。
由于人的認識能力有限，有時不能完全認識危險源及其風險，即使認識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務(wù)維修過程安全管理的目標就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務(wù)維修過程中的安全保障措施
1、機務(wù)維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細化管理是大勢所趨。加強機務(wù)維修的規(guī)范化管理是當今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要。縱觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務(wù)維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗機構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機務(wù)基礎(chǔ)臺帳角度對機務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務(wù)維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導性能強和結(jié)構(gòu)復雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應(yīng)首當其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責任；二是要認真落實防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標準的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達到良好狀態(tài)；三是要做好培訓和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務(wù)管理人員防污染基本知識和技能培訓工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機務(wù)維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強機務(wù)維修人員的在職教育培訓必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達到了一個相當高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學手段，加強對關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設(shè)備安全運行。要通過機務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負面作用。
其次，要加強機務(wù)維修人員的培訓。一個合格的機務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達到的。因此，必須要建立“培訓就是安全”的觀念制度，制定詳細的遠景規(guī)劃和長遠目標，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識培訓，有目的培訓一批德才兼各的現(xiàn)代機務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學術(shù)學習氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴謹、科學地保證安全。這就要不斷加強機務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務(wù)人員的安全意識、責任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務(wù)人員的窗口意識，樹立機務(wù)人員的良好形象，提高機務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學化、規(guī)范化的安全管理，把嚴格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導思想，按照已有的規(guī)章制度和標準實施規(guī)范化機務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風優(yōu)良思想過硬的機務(wù)維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標打下堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術(shù)規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶碰撞論文篇十一
近年來，船舶碰撞案件頻發(fā)，給人們的生命財產(chǎn)安全帶來了巨大威脅。作為一個海洋國家，航運事故的發(fā)生不僅對我國經(jīng)濟發(fā)展帶來嚴重影響，更對全球海上安全構(gòu)成了嚴峻挑戰(zhàn)。因此，我們有必要從這些船舶碰撞案例中汲取教訓，總結(jié)經(jīng)驗，以便找到防范船舶碰撞事故的有效途徑。
首先，船舶碰撞案例使我深刻認識到船舶操作人員的安全意識和技能素質(zhì)對事故預(yù)防和處置起著至關(guān)重要的作用。在案例中，許多船舶碰撞事故的發(fā)生往往與人為原因密切相關(guān)。一方面，船員可能由于疏忽大意、精神不集中、駕駛技能不高等原因而導致事故；另一方面，船員對于碰撞事故的應(yīng)對能力不足，無法及時采取有效措施，嚴重加劇了事故的后果。因此，船舶操作人員應(yīng)提高安全意識，不僅要注重操作細節(jié)，還要加強心理調(diào)適和訓練，以提升應(yīng)對危機的能力。
其次，船舶碰撞案例讓我深感船舶的設(shè)備維護和管理至關(guān)重要。在一些碰撞案例中，設(shè)備故障是導致事故發(fā)生的元兇。尤其是在較長的航行中，船舶設(shè)備易出現(xiàn)老化、損壞等問題，若不及時進行檢修和維護，則必然增加事故的風險。因此，船舶管理者應(yīng)加強對設(shè)備的維修、更新和升級工作，嚴格按照相關(guān)規(guī)定對設(shè)備進行檢查和保養(yǎng)。
第三，船舶碰撞案例引發(fā)了我對通信技術(shù)的思考。在一些案例中，事故發(fā)生后由于通信不暢，未能及時與外界取得聯(lián)系，影響了救援工作的展開。因此，完善船舶通信系統(tǒng)，提升通信技術(shù)的穩(wěn)定性和靈活性顯得尤為重要。船舶管理者應(yīng)加強通信設(shè)備的維護和保養(yǎng)，提高船舶通信系統(tǒng)的抗干擾能力，確保在緊急情況下能夠快速、高效地進行信息傳遞。
最后，船舶碰撞案例還使我深刻認識到法律法規(guī)對于船舶安全管理的重要性。在一些碰撞案例中，相關(guān)的法律法規(guī)缺失或者執(zhí)行不力，使得事故發(fā)生后的追責困難重重。因此，船舶法規(guī)的制定和執(zhí)行應(yīng)當更加嚴謹和完善，保障航運市場的有序發(fā)展，并且對于違規(guī)行為應(yīng)及時進行懲處，以形成有效的震懾和警示作用。
總之，船舶碰撞案例是我們總結(jié)經(jīng)驗、提高安全管理水平的重要來源。我們應(yīng)從碰撞案例中吸取教訓，加強船舶操作人員的安全意識和技能素質(zhì)，做好船舶的設(shè)備維護和管理，提升通信技術(shù)水平，完善船舶法律法規(guī)體系。只有通過不斷的學習和總結(jié)，才能有效預(yù)防和減少船舶碰撞事故的發(fā)生，確保海上安全，推動我國航運事業(yè)健康發(fā)展。
船舶碰撞論文篇十二
__________代表________號船舶
船旗國：__________船籍港：__________
__________代表__________號船舶
船旗國：__________船籍港：__________
__________代表__________的財產(chǎn)所有人
達成協(xié)議如下：
第一條雙方當事人同意將__________號船舶同__________號船舶于____年__月__日____時（格林尼治時間或北京時間）在__________地方發(fā)生碰撞而產(chǎn)生的一切爭議包括當事人應(yīng)負的責任和有關(guān)賠償損失的金額，提交中國海事仲裁委員會裁決。
第二條為請求賠償?shù)膿p失進行財產(chǎn)保全，雙方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保證金或擔保；由__________于____年__月__日前向_________提交__________保證金或擔保。
當事人按照本條第一款規(guī)定向?qū)Ψ教峁２⒉灰暈橐殉姓J碰撞責任。
如果當事人提供了完全符合第一款規(guī)定的擔保，另一方不得向法院申請扣押對方所擁有的船舶和財產(chǎn)。
第三條如果雙方對本協(xié)議第二條第一款沒有達成協(xié)議，或者雖然雙方達成協(xié)議，但一方?jīng)]有收到對方提供的擔保，或者擔保逾期失效，本協(xié)議第二條第三款將不適用。
第四條雙方同意對方當事人對本方的碰撞損害進行檢驗并給予方便。
第五條仲裁程序應(yīng)當依照中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則的規(guī)定進行，仲裁委員會的裁決是終局的.，對各方均有約束力。
第六條除另有明確約定外，本協(xié)議和根據(jù)本協(xié)議進行的仲裁適用中華人民共和國法律。
第七條本協(xié)議前言中所列名稱、地址、傳真號、電傳號或郵或編碼如有變更，應(yīng)立即通知中國海事仲裁委員會和對方。否則，一切按該地址郵寄的信件、文件等及按該號碼傳送的傳真和電傳，仲裁委員會或仲裁庭認為已經(jīng)超過合理的時間即視為已經(jīng)送達。
簽字：_______簽字：_______
____年____月____日____年____月____日
船舶碰撞論文篇十三
近年來，船舶碰撞案件頻發(fā)，給人們的生命財產(chǎn)安全帶來巨大威脅，也引起了廣泛的關(guān)注。作為一名航海專業(yè)的學生，我深入研究了多個船舶碰撞案例，從中汲取經(jīng)驗教訓，不斷提高自身的安全意識和應(yīng)對能力。以下是我對船舶碰撞案例的心得體會。
首先，航行的安全是最基本的要求。由于某些原因，很多船只在航行過程中沒有嚴格按照規(guī)定的航行路線行駛，沒有保持足夠的安全距離，導致了船舶碰撞事故的發(fā)生。因此，作為一名船員，我們必須時刻保持警惕，嚴格執(zhí)行規(guī)章制度，遵守船舶交通規(guī)則，確保航行安全。不能出于個人便利或者其他原因，隨意更改航行路線或者忽視安全考慮，否則后果將不堪設(shè)想。
其次，船舶上的通訊設(shè)備的重要性。在發(fā)生船舶碰撞事故時，及時的溝通和報告能夠減少事故的損失，并提供寶貴的救援時間。然而，案例中的許多船只事后被發(fā)現(xiàn)并未及時報告事故或者與同伴通聯(lián)。這在一定程度上增加了事故的后果和救援的難度。因此，作為船員，我們要熟悉船上通訊設(shè)備的使用方法，隨時保持聯(lián)系，及時報告事故，以便能夠得到及時的援助。
再次，事前準備和演練的重要性。船舶碰撞事故往往發(fā)生在船只進入繁忙航道或者逢遇氣象惡劣時。為避免事故的發(fā)生和減少事故后果，我們必須提前做好航行計劃，并進行相關(guān)演練。合理規(guī)劃航行路線，合理安排航行時間和速度，根據(jù)航行條件變化調(diào)整航行計劃，以增加安全保障。此外，應(yīng)定期組織船上人員進行滅火、抗打撈等應(yīng)急演練，加強應(yīng)對突發(fā)事件的能力和技巧。
最后，船員的良好素質(zhì)和團隊協(xié)作能力至關(guān)重要。船舶碰撞案例中，一些事故往往是由于船員的疏忽大意或者操作失誤造成的。船員在面對船舶碰撞事故時，必須保持冷靜，迅速判斷形勢，采取應(yīng)對措施。而這些應(yīng)對措施的準確性和有效性，往往需要船員具備專業(yè)知識和良好的技術(shù)操作能力。此外，團隊協(xié)作能力也是船員在船舶碰撞事故中至關(guān)重要的能力。只有通過相互協(xié)作、密切配合，才能迅速應(yīng)對事故，減少事故損失。
綜上所述，船舶碰撞事件引發(fā)了我們對航行安全和相關(guān)問題的深思。作為一名航海專業(yè)的學生，我們必須時刻保持警惕，嚴格執(zhí)行規(guī)章制度，遵守船舶交通規(guī)則，確保航行安全。同時，對船舶上的通訊設(shè)備進行熟悉和掌握，及時保持聯(lián)系，及時報告事故。在航行前應(yīng)做好充分的事前準備和演練，提高應(yīng)對突發(fā)事件的能力和技巧。最后，船員必須具備良好的素質(zhì)和團隊協(xié)作能力，以應(yīng)對各種緊急情況。只有這樣，我們才能更好地保障航行安全，減少船舶碰撞事故的發(fā)生。（1174字）
船舶碰撞論文篇十四
時間：10月17日中午
地點：校外街道
人物：吳xx（四1）、王xx（四1）、陳xx（二1）
經(jīng)過：月17日，四（1）班學生吳xx在中午放學后到校門口小賣部（出校門第2家）用10元錢（當日早上在上學路上拾到的錢）買了一把玩具槍（見下圖）。之后拿出來玩，被同班學生王xx看見，并要求借來玩，結(jié)果在玩的時候不顧危險去追著二（1）班的學生陳龍飛打，最終打中陳的頭部并輕微受傷（腫起紅包）。（以下簡稱“10.17”事故）
二、事故原因
造成以上事故的原因，經(jīng)分析，有以下幾種：
1、安全意識淡薄，沒有意識到玩槍的危險性。
2、缺乏校外活動的安全教育。
3、缺乏零花錢的合理正確利用的教育。
三、事故危害及處理結(jié)果
危害：“10.17”事故不僅造成二（1）班陳龍飛頭部輕微受傷，而且在校外受到不良反應(yīng)，影響學校和班級的聲譽。
處理結(jié)果：
1、及時報告分管校園安全的總務(wù)主任（當天下午）及校長（18日早上）。
2、及時向受傷學生陳的家長了解頭部受傷情況并表示道歉（17日下午及18日早上）。
3、及時請王的家長（當天下午）和吳的家長（18日上午）到學校處理事故并要求其主動向受傷學生及家長道歉。
4、及時在班級進行相關(guān)安全教育（18日上午）。
報告人：四（1）班班主任xxx
反思：
經(jīng)過這件事情，首先是看到了學生校外活動安全意識的淡薄。很多時候我們老師在學校進行了各種各樣的安全教育，學生在校內(nèi)也基本上能夠意識到活動的.安全性，但是一出學校，他們就把老師講的所有種種和校紀校規(guī)拋到腦后，于是拿槍打人、用石頭扔窗戶等諸如此類極具危險性而又不道德的游戲都出現(xiàn)，在他們眼里只是覺得這樣好玩刺激，根本不會去想一想會有什么后果。
其次也看到了自己缺乏校外活動的道德和安全教育。學生出現(xiàn)這種事情，除了跟學生自己的品性和家庭環(huán)境有關(guān)，也跟老師在安全教育上花的力度有關(guān)。由于學生和老師相處的時間是在學校，因此我很多時候是強調(diào)校內(nèi)的活動安全，而缺乏校外活動的安全教育，例如放學后只是叮囑學生放學先回家休息一下再寫作業(yè)，不要到處去玩之類的，沒有強調(diào)放學要注意什么，不應(yīng)該做一些不文明沒道德的行為。我想如果自己在平常滲透強調(diào)這些，應(yīng)該就不會有類似上面的事情發(fā)生。防范于未然，作為班主任更要有這種意識。
再次也看到了自己在處理事故上的不足。例如沒有迅速的作出反應(yīng)，沒有及時請家長到校協(xié)調(diào)事故，也缺乏與家長溝通的技巧。
從這件事情看到了自己的種種不足，應(yīng)該要吸取教訓，更應(yīng)該要積累經(jīng)驗。如何做一個夠格的班主任，如何做一個不錯的班主任，如何做一個優(yōu)秀的班主任，自己還有一段路要走，加油吧！
船舶碰撞論文篇十五
近年來，隨著海上交通的快速發(fā)展，碰撞船舶案例也越來越多，給人們的生命財產(chǎn)安全帶來了嚴重威脅。我有幸參與了一起碰撞船舶案件的調(diào)查工作，通過這次經(jīng)歷，我深刻認識到了船舶安全管理的重要性。在調(diào)查過程中，我從中獲得了許多寶貴的經(jīng)驗和心得體會。
首先，這次案件使我深刻認識到船舶通訊的重要性。據(jù)調(diào)查，事故發(fā)生時，船舶之間的通訊出現(xiàn)了嚴重失誤，導致了最終的碰撞事故。良好的通訊系統(tǒng)能夠保證船舶之間的及時溝通，提醒船員避免潛在的危險。因此，船舶公司應(yīng)加強對通訊設(shè)備的維護和檢修，確保其正常運轉(zhuǎn)。同時，船員也應(yīng)接受相關(guān)培訓，掌握正確的通訊技巧和應(yīng)急處置能力，提高船舶通訊的準確性和高效性。
其次，這次案件讓我認識到了船舶安全意識的重要性。在調(diào)查過程中，我們了解到有些船員在事故發(fā)生前并未全面認識到潛在的危險，導致沒能及時采取必要的措施。因此，船舶公司應(yīng)建立完善的安全培訓和教育機制，加強對船員的安全意識培養(yǎng)，提高其預(yù)防事故和應(yīng)對突發(fā)情況的能力。同時，船舶公司還應(yīng)加強對船舶安全規(guī)章制度的宣傳和執(zhí)行，確保船員對其有充分的了解和遵守。
另外，這次案件也讓我注意到船舶導航技術(shù)的重要性。據(jù)了解，事故直接原因是由于船舶導航系統(tǒng)的故障導致的。因此，船舶公司應(yīng)定期對導航設(shè)備進行維護和檢修，確保其正常運行。同時，船員也應(yīng)具備良好的導航技術(shù)和能力，確保船舶在復雜的海上環(huán)境中安全、穩(wěn)定地航行。
最后，這次案件讓我認識到了船舶管理制度的缺陷。在調(diào)查過程中，我們發(fā)現(xiàn)，船舶公司在日常管理中存在著一些疏漏，例如缺乏有效的航行計劃和監(jiān)管制度。因此，船舶公司應(yīng)加強內(nèi)部管理，完善各項管理制度，并建立起科學合理的監(jiān)管機制。在船舶管理中，要強調(diào)預(yù)防為主，加強對各類風險的科學預(yù)測和控制，確保船舶安全、高效地運行。
總之，通過這次碰撞船舶案例的調(diào)查工作，我深刻認識到船舶安全管理的重要性。良好的船舶通訊、高度的安全意識、先進的船舶導航技術(shù)以及完善的船舶管理制度是確保船舶安全的重要保障。只有不斷加強船舶安全管理，才能減少碰撞船舶案例的發(fā)生，保護好人們的生命和財產(chǎn)安全。
船舶碰撞論文篇十六
船舶碰撞是指兩艘船只在水中發(fā)生意外相撞的情況。由于船舶交通量大、航線復雜，船舶碰撞的風險難以避免。碰撞不僅會給人們的生命財產(chǎn)安全帶來威脅，還會對環(huán)境造成嚴重影響。在我國的長期治理和應(yīng)對碰撞事故的過程中，我們積累了一些寶貴的心得體會。本文將結(jié)合這些心得體會，探討船舶碰撞的原因及防范措施。
首先，船舶碰撞的主要原因是導航不當。導航的精確性和規(guī)范性對船舶碰撞的防止起著重要作用。一方面，船舶駕駛員在導航時需要密切關(guān)注水域的氣象、潮汐、水流等因素，并根據(jù)這些因素合理調(diào)整船舶的航向和航速。另一方面，船舶的導航設(shè)備也需要做到準確、實時地提供位置信息。在這方面，我們應(yīng)加強對導航技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，提高導航設(shè)備的準確性和可靠性。
其次，船舶碰撞的另一大原因是人為疏忽。船舶碰撞往往是由于人為疏漏或駕駛員的過失而引發(fā)的。事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，駕駛員在航行中不遵守規(guī)則、駕駛集中力不夠等問題，是造成碰撞事故的重要原因。因此，我們應(yīng)加強對船員的培訓和教育，提高駕駛員的技術(shù)水平和安全意識。另外，船舶管理部門應(yīng)健全監(jiān)督機制，對駕駛員的行為進行監(jiān)管和評估，及時發(fā)現(xiàn)和處理人為疏忽的情況，避免碰撞事故的發(fā)生。
第三，船舶碰撞還可能與設(shè)備故障有關(guān)。船舶作為一種復雜的機械裝置，往往需要依賴各種設(shè)備來保證正常運行。然而，設(shè)備的損壞或故障是造成碰撞的一大隱患。因此，船舶管理部門應(yīng)加強設(shè)備的維護和檢修工作，及時發(fā)現(xiàn)并修復設(shè)備故障，確保船舶的安全運行。同時，船舶駕駛員也應(yīng)定期檢查船舶設(shè)備，確保其完好可用。
第四，船舶碰撞事故的防范還需要船舶之間的相互協(xié)作和通訊。在復雜的航道中，船舶之間的交通密度大，要確保船舶能夠相互避讓和通行，就需要良好的協(xié)作和通訊機制。我們應(yīng)加強對船舶通訊設(shè)備的研發(fā)和應(yīng)用，提高其可靠性和覆蓋范圍。此外，船舶之間的通訊協(xié)作也需要在法律法規(guī)層面得到明確的規(guī)定和要求，以確保船舶能夠按規(guī)定進行交通協(xié)調(diào)。
最后，船舶碰撞的處理需要及時有效的應(yīng)急響應(yīng)。一旦出現(xiàn)碰撞事故，船舶管理部門和救援機構(gòu)應(yīng)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，采取相應(yīng)措施進行事故處置和救援。我們應(yīng)加強應(yīng)急管理體系的建設(shè)，提高應(yīng)急響應(yīng)和救援能力。同時，船舶駕駛員也應(yīng)熟悉應(yīng)急程序，掌握相應(yīng)的應(yīng)急技能，以便在緊急情況下能夠及時應(yīng)對。
綜上所述，船舶碰撞是一種嚴重的事故，對人類生命財產(chǎn)安全和環(huán)境造成的影響不可忽視。為了預(yù)防和避免船舶碰撞的發(fā)生，我們應(yīng)加強對航行導航、駕駛員素質(zhì)、設(shè)備維護、通訊協(xié)作和應(yīng)急響應(yīng)等方面的管理和措施，確保船舶的安全運行。只有這樣，才能進一步提高我國船舶行業(yè)的安全水平和發(fā)展質(zhì)量。
船舶碰撞論文篇十七
船舶碰撞是海事事故中常見的一種，對人員和財產(chǎn)造成嚴重影響。近年來，全球航運事故頻發(fā)，引起了廣泛的關(guān)注和警惕。作為一個船舶行業(yè)從業(yè)者，我在長期的工作中不斷總結(jié)和體會，關(guān)于船舶碰撞心得體會，希望能提供一些有用的經(jīng)驗和思考。
第二段：意識重要性
船舶碰撞事故往往給船員和船舶帶來重大傷害，因此，意識到事故風險的重要性至關(guān)重要。我發(fā)現(xiàn)，持續(xù)不斷的培訓和自我學習有助于提高意識水平。通過參與培訓課程，并加深對于規(guī)章制度的理解與熟練，我逐漸增強了對于事故風險的感知能力。同時，熟悉航海地圖和氣象情況也是提高意識水平的關(guān)鍵。只有充分認識到事故風險，才能更好地進行預(yù)防和減少事故的發(fā)生。
第三段：溝通的重要性
在海上，船舶碰撞往往是由于溝通不暢造成的，因此，溝通的重要性不可忽視。我通過過去的經(jīng)驗和教訓，逐漸意識到，在船舶碰撞風險高的情況下，溝通應(yīng)該更加頻繁并且明確。船員之間應(yīng)該建立良好的溝通機制，不僅要能夠及時傳遞指令和信息，還要能夠理解和確認對方的意圖。此外，與其他船只的溝通也至關(guān)重要。及時與其他船舶進行交流，并用通信設(shè)備確保清晰的語言和信息傳遞，是防止碰撞事故發(fā)生的重要方法。
第四段：技術(shù)手段的應(yīng)用
航海技術(shù)的進步和創(chuàng)新為預(yù)防船舶碰撞事故提供了有力的手段。我注意到，使用雷達和自動識別系統(tǒng)能夠在海上追蹤和監(jiān)視其他船只的位置和動向。這些技術(shù)設(shè)備的使用可以提供更準確的數(shù)據(jù)和信息，幫助船員擺脫傳統(tǒng)的依賴于肉眼觀察的不足。同時，船舶可以利用衛(wèi)星導航系統(tǒng)來實時獲取自身位置和航線，從而更好地規(guī)避潛在的碰撞隱患。這些技術(shù)手段的應(yīng)用，既提高了船舶的安全性，又減少了碰撞事故的發(fā)生。
第五段：責任和安全文化的培養(yǎng)
船舶碰撞是一個復雜的問題，除了技術(shù)手段的運用，還需要加強責任意識和培養(yǎng)安全文化。首先，船舶管理者和船員應(yīng)該始終將安全放在首位，確保人員的安全和生命的安全始終得到保障。其次，船員應(yīng)該接受嚴格的培訓和考核，熟悉規(guī)章制度和操作要求，提高對碰撞風險的感知和應(yīng)對能力。此外，船舶公司和船舶管理者應(yīng)該建立良好的安全文化，倡導積極的安全行為習慣，并加大對于安全設(shè)備和技術(shù)的投入。只有通過全員共同努力，才能夠有效預(yù)防船舶碰撞事故的發(fā)生。
結(jié)尾
總而言之，船舶碰撞是對海事行業(yè)的一個嚴峻考驗。通過加強意識、加強溝通、應(yīng)用技術(shù)手段以及培養(yǎng)責任感和安全文化，我們可以有效預(yù)防船舶碰撞事故的發(fā)生。但在實際操作中，我們必須時刻保持高度警惕，不斷總結(jié)和優(yōu)化經(jīng)驗，為船舶行業(yè)的安全和可持續(xù)發(fā)展做出自己的貢獻。
船舶碰撞論文篇十八
船舶腐蝕是一個非常復雜的化學現(xiàn)象，表現(xiàn)為腐蝕環(huán)境多樣、腐蝕形態(tài)各異、腐蝕原因不同。而往往各種腐蝕又會相互交叉。比如船體某一處腐蝕，通常會是幾種腐蝕的共同作用的結(jié)果，如果單獨采用一種防腐措施，仍然不能解決腐蝕現(xiàn)象，需要對腐蝕機理進行全面分析。
1船舶腐蝕機理分析
1.1機械腐蝕
機械腐蝕通常包括應(yīng)力腐蝕開裂、空泡腐蝕等。應(yīng)力腐蝕開裂是指船體部位受到外力或內(nèi)部應(yīng)力，導致金屬每部出現(xiàn)穿晶或沿晶的裂紋，比如船舶停靠碼頭時需要拖船作業(yè)，由于拖船的外力作用，船體機構(gòu)產(chǎn)生了內(nèi)應(yīng)力，使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彈性或小的塑性變形，破壞了金屬表面保護層，降低了抗腐蝕能力；空泡腐蝕是由高速且不規(guī)則的液體流動產(chǎn)生的空泡對金屬表面保護膜產(chǎn)生的破會，通常被稱為“水錘現(xiàn)象”，最典型表現(xiàn)比如所有海水系統(tǒng)，必須進行合理的流速設(shè)計。
1.2電化學腐蝕
當船體處于飛濺區(qū)及潮差區(qū)的干濕交界處，氧氣作用于船體的干區(qū)和濕區(qū)濃度存在差異，形成了氧濃差電池效應(yīng)，船體干區(qū)氧氣含量充足，形成陰極而受保護，船體濕區(qū)因缺氧而形成陽極而受到腐蝕。而實際表現(xiàn)是在海水的空泡腐蝕的共同作用下，漆膜容易脫落，致使保護手段失效，而產(chǎn)生電化學腐蝕作用。電化學腐蝕產(chǎn)生的部位和表現(xiàn)其實有很多，比如壓載艙內(nèi)壓載水的排空和進水，在陽光作用下，邊柜內(nèi)會產(chǎn)生高溫水蒸氣，也會產(chǎn)生電化學作用。如果船體續(xù)建部位的材質(zhì)和原材質(zhì)不同，同樣會發(fā)生電化學腐蝕作用。海水管系續(xù)建時，如其材料應(yīng)與原系統(tǒng)材料不同，也要發(fā)生電化學腐蝕。
1.3生物腐蝕作用影響
如果船舶長期處于海水中，會有海生物附著，一是影響航速和經(jīng)濟性，二是海洋生物會產(chǎn)生化學腐蝕，使船底漆脫落，失去保護作用。而海生物本身也會產(chǎn)生具有腐蝕性的排泄物，和船底材質(zhì)直接發(fā)生化學作用。
2船舶腐蝕防護技術(shù)
2.1主動防護措施
主動防護是指陰極保護，使船舶整體作為陰極，避免電化學腐蝕。機理是當兩種化學性質(zhì)不同的.金屬在電解質(zhì)溶液中電性連結(jié)時，負極金屬成為陽極而與電解質(zhì)溶液發(fā)生化學反應(yīng)而腐蝕，正極的金屬變成陰極受到保護而不受電解質(zhì)溶液的腐蝕。如果采用比鋼鐵電極電位更負的金屬與鋼鐵電性連結(jié)，使鋼鐵整體上成為陰極，或給鋼鐵不斷地加上一個與腐蝕時產(chǎn)生的腐蝕電流方向相反的直流電，同樣使鋼鐵在整體上成為陰極，并且得到極化，則可使鋼鐵免遭腐蝕，得到保護。這種電化學的保護方法，稱之為陰極保護法。常用的陰極保護法有兩種，即“犧牲陽極保護”和“外加直流電陰極保護”。目前，船體通常使用的犧牲陽極材料主要有鐵合金陽極、高效鋁合金陽極、三元鋅犧牲陽極等。外加電流保護技術(shù)原理和犧牲陽極保護是一樣的。它是將直流電源加入到鋼板與陽極之間，然后利用海水構(gòu)成回路而起到保護作用。在該技術(shù)中，鋼板得到電源輸入的保護電流，使其形成陰極并得到相應(yīng)的保護。“犧牲陽極保護”的特點是方法簡單易操作，且價格較便宜；“外加直流電陰極保護”裝置的一次性投資較大，但它具有性能穩(wěn)定、基本免維護等優(yōu)點。外加電流保護技術(shù)具有電流、電位可調(diào)節(jié)性強，設(shè)計保護壽命長等特點。因此，在今后的發(fā)展中，改進輔助陽極的排流量、外加電源的可靠性和參比電極的長期穩(wěn)定性將是研究的重點方向。
2.2被動防護
被動防護主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蝕環(huán)境的差別，所采用的涂料也是千差萬別，即使是同一腐蝕環(huán)境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂裝防銹層、中間層和防污層，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附著；水線區(qū)由于受到海水干濕交替作用，所以水線部位的涂料必須有良好的耐水性、耐候性、耐干濕交替性，還要具有良好的機械強度、耐摩擦和耐沖擊；大氣曝露區(qū)由于受到鹽霧、大氣和陽光的作用，要求涂料有優(yōu)良的防銹性、耐候性、抗沖擊與摩擦性能，還要有保色性和保光性；壓載水艙環(huán)境濕熱、鹽分高，所以要求涂料要有優(yōu)良的耐水、耐鹽霧、耐干濕交替和抗腐蝕性能；飲水艙涂料要求具有耐水性、無毒性，所含元素對人體不能造成損害；機、泵艙的艙頂和艙壁涂料要求不易燃燒和耐水性和耐油性等等。環(huán)氧類防腐涂料、聚氨酯類防腐涂料、橡膠類防腐涂料、氟樹脂防腐涂料、有機硅樹脂涂料、聚脲彈性體防腐涂料以及富鋅涂料等，其中環(huán)氧類防腐涂料所占的市場份額最大。所以高性能、環(huán)保、節(jié)能、便捷是船舶涂料的發(fā)展方向，需要注意的是，防腐涂層的效果不僅僅取決于材質(zhì)，與涂裝之前的表面處理質(zhì)量、涂膜厚度、涂裝時的氣候條件及涂裝工藝等諸多因素有關(guān)。
3結(jié)束語
綜上所述，腐蝕防護的實質(zhì)是降低材料與環(huán)境條件之間的電化學反應(yīng)速度。因此，改善材料、改變環(huán)境、把兩者隔離、或者減少離子、氧、水在材料與環(huán)境之間的交換是相應(yīng)的措施。選擇何種腐蝕防護措施，要視具體的使用條件而定，是采取何種腐蝕控制技術(shù)和何時采用腐蝕控制的重要環(huán)節(jié)，而環(huán)保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蝕防護技術(shù)發(fā)展的總趨勢。
【參考文獻】
［2］李杰,黃金.探討船舶腐蝕的成因及其相應(yīng)的防護技術(shù)[j].科技與創(chuàng)新,2014(18):27.
船舶碰撞論文篇十九
碰撞船舶案例帶來了無盡的思考和警示，它給了我們寶貴的經(jīng)驗教訓，使我們能夠更好地認識到航行安全的重要性。在這篇文章中，我將通過分析一個碰撞船舶案例，探討其中的教訓和體會。
首先，碰撞船舶案例中的船舶事故本質(zhì)上暴露出了安全管理的不完善。在該案例中，船舶管理方面存在粗心大意和過度自信的問題，未能充分認識到船舶駕駛的風險和責任。這對我們提醒，船舶管理方應(yīng)該加強對船員的培訓和管理，增強安全意識，確保航行過程中的安全。
其次，碰撞船舶案例還帶來了船舶通訊的重要性。在案例中，由于通訊不暢或失效，導致了船舶碰撞事故的發(fā)生。良好的通訊系統(tǒng)是船舶上必不可少的一部分，可以及時傳遞交通信息，協(xié)助船舶駕駛員做出正確的決策。船舶管理方應(yīng)該加強對通訊設(shè)備的維護和檢修，確保其正常運作，避免因通訊故障而引發(fā)事故。
第三，在碰撞船舶案例中，我們還可以看到人為因素對船舶安全的影響。船舶駕駛員在案例中可能存在著疏忽大意或者錯誤判斷的問題，沒有及時采取正確的避讓措施。這提醒我們，在船舶駕駛過程中要時刻保持警惕，仔細觀察周圍的船只和水域情況，及時作出正確的決策，確保船舶的安全航行。
第四，在碰撞船舶案例中，我們還可以看到船舶維護的重要性。良好的船舶維護可以預(yù)防機械故障，提高船舶的可靠性和操作性。在案例中，可能存在船舶某些零部件的故障導致船舶在駛過程中無法順利操作。船舶管理方應(yīng)該定期對船舶進行檢修和維護，確保船舶的正常運行。
最后，碰撞船舶案例也對我們提出了對于船舶事故應(yīng)急處置的思考。在該案例中，應(yīng)急處置不當導致了事故的進一步擴大和嚴重化。因此，船舶管理方應(yīng)該做好相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，培訓船員相關(guān)的應(yīng)急處置知識和技能，以便在事故發(fā)生時能夠快速、有效地做出應(yīng)對。
綜上所述，通過分析碰撞船舶案例，我們可以看到船舶安全管理、通訊、人為因素、船舶維護以及應(yīng)急處置等方面的重要性。我們應(yīng)該從這些案例中吸取教訓，不斷加強對船舶安全的重視和管理，以確保船舶在航行過程中的安全。只有充分認識到船舶安全的重要性，并加強相關(guān)的管理和培訓，才能有效地降低船舶事故的風險，保護生命和財產(chǎn)的安全。
船舶碰撞論文篇二十
通過分析我國近?？傮w氣象情況發(fā)現(xiàn),近海船舶安全事故高發(fā)期,理論上應(yīng)集中于2～9月份.但隨后對東海救助局、南海救助局、北海救助局網(wǎng)站上的'所有救助信息(冬-春)統(tǒng)計的結(jié)果.
作者：黃錦鵬作者單位：江蘇海事職業(yè)技術(shù)學院刊名：中國船檢英文刊名：chinashipsurvey年，卷(期)：“”(2)分類號：關(guān)鍵詞：船舶碰撞論文篇二十一
__________代表________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________xx編碼：__________）同__________代表__________號船舶（船旗國：__________船籍港：__________）（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________xx編碼：__________）（或者）__________代表__________的財產(chǎn)所有人（地址：__________電話：__________電傳：__________傳真：__________xx編碼：__________）達成協(xié)議如下：
第一條雙方當事人同意將__________號船舶同__________號船舶于____年__月__日____時（格林尼治時間或北京時間）在__________地方發(fā)生碰撞而產(chǎn)生的一切爭議包括當事人應(yīng)負的責任和有關(guān)賠償損失的金額，提交中國海事_____委員會裁決。
第二條為請求賠償?shù)膿p失進行財產(chǎn)保全，雙方同意由__________于____年__月__日前向__________提交_________保證金或擔保；由__________于____年__月__日前向_________提交__________保證金或擔保。
當事人按照本條第一款規(guī)定向?qū)Ψ教峁２⒉灰暈橐殉姓J碰撞責任。
如果當事人提供了完全符合第一款規(guī)定的擔保，另一方不得向法院申請扣押對方所擁有的船舶和財產(chǎn)。
第三條如果雙方對本協(xié)議第二條第一款沒有達成協(xié)議，或者雖然雙方達成協(xié)議，但一方?jīng)]有收到對方提供的擔保，或者擔保逾期失效，本協(xié)議第二條第三款將不適用。
第四條雙方同意對方當事人對本方的碰撞損害進行檢驗并給予方便。
第五條_____程序應(yīng)當依照中國海事_____委員會_____規(guī)則的規(guī)定進行，_____委員會的`裁決是終局的，對各方均有約束力。
第六條除另有明確約定外，本協(xié)議和根據(jù)本協(xié)議進行的_____適用中華人民共和國法律。
第七條本協(xié)議前言中所列名稱、地址、傳真號、電傳號或郵或編碼如有變更，應(yīng)立即通知中國海事_____委員會和對方。否則，一切按該地址郵寄的信件、文件等及按該號碼傳送的傳真和電傳，_____委員會或_____庭認為已經(jīng)超過合理的時間即視為已經(jīng)送達。
簽字：_____________簽字：_____________
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