每個(gè)人都曾試圖在平淡的學(xué)習(xí)、工作和生活中寫一篇文章。寫作是培養(yǎng)人的觀察、聯(lián)想、想象、思維和記憶的重要手段。相信許多人會(huì)覺得范文很難寫？接下來小編就給大家介紹一下優(yōu)秀的范文該怎么寫，我們一起來看一看吧。
全國(guó)有幾個(gè)編組站篇一
一、填空題
1.編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為_路網(wǎng)性編組站，區(qū)域性編組站，_地方性編組站。
2.若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個(gè)或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。
3.按各車場(chǎng)相互排列位置的不同,編組站布置圖形可分為_橫列式，_混合式和_縱列式三種。
4.單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站圖形的主要缺點(diǎn)是①解體牽出困難，②_改編車流折返走行距離長(zhǎng)，③改編能力不能充分發(fā)揮○4改編能力較低。
5.為提高單向二級(jí)四場(chǎng)編組站尾部編組能力,可采?、俨糠终{(diào)車場(chǎng)線路直接發(fā)車，②調(diào)車場(chǎng)尾部設(shè)置小能力駝峰，③將尾部牽出線與出發(fā)場(chǎng)間聯(lián)絡(luò)線在出發(fā)場(chǎng)前面一段設(shè)計(jì)成下坡，加速轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時(shí)間_，④增加尾部調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和牽出線 數(shù)量_，⑤出發(fā)場(chǎng)后移，⑥調(diào)車場(chǎng)尾部采用“燕尾式”布置_，⑦調(diào)車場(chǎng)尾部咽喉區(qū)采用對(duì)稱道岔、線束布置_，⑧調(diào)車場(chǎng)尾部采用調(diào)車集中控制設(shè)備_等項(xiàng)加強(qiáng)措施。
6.反駝峰到達(dá)的改編列車從到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處接入，稱之為__反接，如果從_到達(dá)場(chǎng)入口咽喉處_處接入，則稱之為環(huán)接。7.編發(fā)線續(xù)溜車的處理，可用借線法和增線法_。
8.適合于單向二級(jí)三場(chǎng)混合式編組站圖形的車流特點(diǎn)為車流量大且組號(hào)簡(jiǎn)單_，小運(yùn)轉(zhuǎn)車流大_。
9.雙向編組站最大的缺點(diǎn)是_____________________。10.在單向編組站布置圖中，駝峰調(diào)車方向的確定應(yīng)符合____________________，____________________，_____________________等三項(xiàng)原則。當(dāng)上述三個(gè)條件發(fā)生矛盾時(shí),一般應(yīng)主要考慮_____________________。
11.編組站設(shè)計(jì)中,確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是______________車流，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是______________車流，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是______________車流。
12.編組站正線位置分為_______________，________________，_______________。
13.當(dāng)______________車流占總改編車流的比重________時(shí)，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。
14.一般情況下，按方向別使用的一級(jí)三場(chǎng)編組站，在其機(jī)務(wù)段對(duì)側(cè)的到發(fā)場(chǎng)，應(yīng)增加一條_____________________。單向二級(jí)四場(chǎng)編組站的_____________________場(chǎng)中，應(yīng)增加一條機(jī)車走行線，到達(dá)場(chǎng)內(nèi)增加一條____________________。單向三級(jí)三場(chǎng)編組站的到達(dá)場(chǎng)應(yīng)增設(shè)一條______________，出發(fā)場(chǎng)應(yīng)增加一條______________，如機(jī)務(wù)段設(shè)在_________旁反向一側(cè)，則到達(dá)場(chǎng)還需增加一條__________________。
15.編組站本站作業(yè)車的取送有_______________和__________________兩種方式。二.選擇題
1.編組站設(shè)計(jì)中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是________。
a 折角直通車流b折角改編車流 c 轉(zhuǎn)線車流 d主要改編車流 2.編組站設(shè)計(jì)中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流c 轉(zhuǎn)線車流 d主要改編車流 3.編組站設(shè)計(jì)中，確定調(diào)車方向的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流 c 改編車流d主要改編車流 4.當(dāng)雙方向________量大、________量占總改編車流量的比重?。ㄐ∮?5％）且地形條件允許時(shí)或單向編組站能力滿足不了需要時(shí)，可采用雙向編組站。
a 主要改編車流
b折角改編車流
c 折角直通車流 d改編車流
5.當(dāng)________車流占總改編車流的比重＞15%時(shí)，編組站應(yīng)采用單向調(diào)車系統(tǒng)。
a 主要改編車流
b折角改編車流
c 折角直通車流 d改編車流 三.名詞解釋
1.本站作業(yè)車 2.路網(wǎng)性編組站 3.區(qū)域性編組站 4.地方性編組站
5.單向編組站 6.雙向編組站 7.環(huán)接 8.環(huán)發(fā)
9.反接
10.反發(fā)
11.續(xù)溜車 12.折角直通車流 13.折角改編車流 14.外包式正線 15.中穿式正線 16.一側(cè)式正線 17.輔助調(diào)車場(chǎng) 18.子場(chǎng) 19.單向箭翎線 20.雙向箭翎線 21.編發(fā)線。四.簡(jiǎn)答題
1.編組站在作業(yè)和設(shè)備配置上與區(qū)段站有何異同點(diǎn)? 2.試述單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。
3.試述單向二級(jí)四場(chǎng)編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。4.作為一級(jí)三場(chǎng)編組站的改進(jìn)圖形,二級(jí)四場(chǎng)編組站布置圖形的主要優(yōu)點(diǎn)有哪些? 5.為什么反駝峰方向一般不設(shè)編發(fā)線? 6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。
7.在單向編組站中布置圖中，駝峰調(diào)車方向的選擇應(yīng)符合什么原則? 8.編組站的正線位置分哪幾種?簡(jiǎn)述其優(yōu)缺點(diǎn)。
9.根據(jù)編組站在路網(wǎng)上的位置、所起的作用和承擔(dān)任務(wù)大小，分為哪幾類？
10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖？ 11.編組站的“級(jí)”、“場(chǎng)”的概念？
12.單向橫列式一級(jí)三場(chǎng)編組站布置圖，各主要設(shè)備相對(duì)位置。13.單向橫列式一級(jí)三場(chǎng)編組站，各主要作業(yè)流程。14.單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式、雙向三級(jí)六場(chǎng)、單向二級(jí)三場(chǎng)混合式編組站的布置圖特點(diǎn)、各種性質(zhì)車流在編組站內(nèi)作業(yè)流程、編組站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)。五.論述題
1.試畫出單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站布置圖,要求表示出車場(chǎng),駝峰,牽出線,正線及機(jī)務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點(diǎn),仍然存在哪些缺點(diǎn)? 2.繪出一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站布置圖,要求表示出車場(chǎng),駝峰,牽出線,正線及機(jī)務(wù)段,車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺點(diǎn)及其解決的途徑。
3.繪出單向二級(jí)四場(chǎng)混合式編組站示意圖,當(dāng)駝峰頭部采用雙推單溜作業(yè)方式,峰尾用2臺(tái)機(jī)車進(jìn)行編組作業(yè)時(shí),試從能力的角度分析在這種作業(yè)條件下產(chǎn)生的主要問題及其解決的主要措施.4.試畫出單向三級(jí)三場(chǎng)縱列式編組站布置圖(反接反發(fā)),并分析該種布置圖的圖型特征及主要優(yōu)缺點(diǎn).5.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優(yōu)缺點(diǎn)及采用條件.6.雙向編組站布置圖的折角車流有哪幾種?對(duì)其處理方法有何不同? 六．計(jì)算題 1．已知：
⑴ 新線c與ab干線上的k站接軌，示意圖如下：
⑵k站的車流資料如下表：
計(jì)算確定：
⑴c方向應(yīng)從k站的哪一端接軌？ ⑵采用單向編組站還是雙向編組站？ ⑶駝峰方向。
全國(guó)有幾個(gè)編組站篇二
中國(guó)鐵路編組站
中國(guó)鐵路編組站（部分概況）
路網(wǎng)性編組站（15）：鄭州北、哈爾濱南、蘇家屯、沈陽西、山海關(guān)、豐臺(tái)西、石家莊、襄樊北、徐州北、濟(jì)南西、南京東、南翔、阜陽北、鷹潭、株州北
區(qū)域性遍組站（17）：哈爾濱、三間房、四平、南倉、大同、江岸西、武昌南、西安東 寶雞東、向塘西、江村、衡陽北、柳州南、貴陽南、成都東 重慶西、蘭州西
地方性編組站（17）：牡丹江、長(zhǎng)春、通遼、梅河口、太原北、包頭西、安康東、青島西 淮南西、良山門、來舟、喬司、懷化南、昆明東、武威南、迎水橋 烏西
1鄭州北
2向塘西/徐州北（有介紹都說是），不過徐州北的多一些 3向塘西/徐州北
4豐臺(tái)西（號(hào)稱中國(guó)最大的編組站之一）
5株洲北（一說是全國(guó)五大編組站之一，估計(jì)就是第五，一說是全國(guó)七大編組站之一，一說全國(guó)八大 鐵路編組站之一，號(hào)稱江南最大）有“北有鄭州北，南有株洲北”之稱。
6蘇家屯/阜陽北（都說是全國(guó)六大編組站之一，估計(jì)就是第六）7蘇家屯/阜陽北
8南京東/南翔/(號(hào)稱華東最大編組應(yīng)該不小)/哈爾濱南 9懷化南（說是九大之一）
10山海關(guān)（一說全國(guó)十大編組站之一）
附 一說石家莊火車站是北方重要的客貨中轉(zhuǎn)站，全國(guó)三大編組站之一。
襄樊北－一說13大編組站之一)
南翔－說是13大之一，也號(hào)稱華東最大編組
鷹潭東編組站是全國(guó)鐵路15個(gè)路網(wǎng)性編組站之一，在全路49個(gè)編組站中列第17位。(估計(jì)排在鷹潭前面的是懷化南和沈陽西或者是蘇家屯（看其中哪個(gè)不是路網(wǎng)編組）)軌道數(shù)小統(tǒng)計(jì)
阜陽北244根鐵軌
鄭州北228根鐵軌
襄樊北113根鐵軌（亞洲最大一級(jí)三場(chǎng)）
向塘西
小楊村
蘇家屯
南翔
柳州南
聊城
侯馬北42股道
華東最大編組：淮南西站，南翔，南京東（都對(duì)外宣稱）
西北最大編組：蘭州西，然后是新豐鎮(zhèn)（以后擴(kuò)建）
西南最大編組：貴陽南
華北最大編組：鄭州北
華中最大編組：向塘西？株洲北？
東北最大編組：蘇家屯，然后是哈爾濱南
華南最大編組：廣州北，平湖南？
15路網(wǎng)編組：
鄭州北，豐臺(tái)西，濟(jì)南西，沈陽西，哈爾濱南，山海關(guān)，株洲北，襄樊北，南京東，向塘西，鷹潭東，南翔，阜陽北，徐州北，廣州北
（增加了廣州北，鷹潭東，阜陽北）_ 但是不知道蘇家屯（沈陽南站）是不是了。
95年的13大編組：（從以下報(bào)道推斷）
哈爾濱（含哈爾濱南站）、沈陽西、蘇家屯、山海關(guān)、豐臺(tái)西、石家莊、徐州北、濟(jì)南西、鄭州北、襄樊北、南京東、南翔、株洲北編組站。
站名 所在地 性質(zhì)
鄭州北 鄭州 雙向縱列式三級(jí)八場(chǎng)雙推雙溜（包括一個(gè)交換場(chǎng)和輔調(diào)場(chǎng)）到發(fā)線有效長(zhǎng)1，050米，解編能力24，000輛/日,總接發(fā)能力766列。該站南北長(zhǎng)600o余米、東西寬800余米,全站共有道岔898組，信號(hào)機(jī)828架，各種線路228條，線路總延長(zhǎng)454公里，占地5.3平方公里在京廣與隴海兩大鐵路干線交會(huì)處,作為全國(guó)最大的貨車編組站、全國(guó)鐵路第一座綜合自動(dòng)化編組站的鄭州北站,目前,鄭州北站平均每天接發(fā)車500列左右,日均辦理車數(shù)達(dá)2.6萬輛以上。自2002年10月初起,單日辦理車輛突破3萬輛大關(guān),為世界第一。
豐臺(tái)西 北京 雙向三級(jí)七場(chǎng) 豐臺(tái)西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴(kuò)建、改造成為上行系統(tǒng)三級(jí)三場(chǎng)自動(dòng)化駝峰編組場(chǎng)，包括下行一級(jí)一場(chǎng)在內(nèi)，配線64條，到發(fā)線有效長(zhǎng)1，050米，解編能力11，66
8輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，已經(jīng)擴(kuò)建為三級(jí)七場(chǎng) 雙橋 北京 二級(jí)三場(chǎng)（預(yù)留二級(jí)四場(chǎng)）
成都東 成都 單向三級(jí)四場(chǎng) 車站辦理能力由日辦理貨物列車88列、6800輛(2001年9月查定能力)增加到日7列、8400輛；調(diào)車場(chǎng)23條分類線(其中1～3條用于車輛扣修)要承擔(dān)35個(gè)編組車流號(hào)；駝峰辦理輛數(shù)由日均3128輛增加到4234輛；峰尾與貨場(chǎng)、東郊、近郊專用線及車輛段相連，造成多臺(tái)調(diào)車機(jī)利用峰尾作業(yè)，交叉干擾嚴(yán)重，機(jī)車等待時(shí)間延長(zhǎng)。點(diǎn)、線能力的失衡，使成都東站成為制約西南鐵路通道暢通的一個(gè)瓶頸。重慶西 重慶 雙向二級(jí)四場(chǎng)（預(yù)留擴(kuò)建面積）
貴陽南 貴陽 雙向縱列式三級(jí)五場(chǎng),裝備有半自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)的貴陽南站編組站，是西南地區(qū)鐵路運(yùn)輸最大的編組站，日編排能力為8000輛.貴陽南樞紐在調(diào)圖期間堅(jiān)決按新圖要求作業(yè)。一方面保證直達(dá)列車的編組數(shù)額,一方面提高駝峰的編解能力,使日均辦理輛達(dá)到了9500輛以上,創(chuàng)造了最好成績(jī)。歷史最高紀(jì)錄,辦理輛數(shù)達(dá)10271輛.西南最大的鐵路編組站貴州省貴陽南站又傳出喜訊,全站當(dāng)天共完成列車解編作業(yè)10070輛。而在10月的前27天中,貴陽南站已有10天列車解編作業(yè)日辦理輛數(shù)超過萬輛,創(chuàng)下了歷史最高紀(jì)錄,為西南路網(wǎng)的暢通做出了特殊貢獻(xiàn)。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)資料,到10月25日止,貴陽南站今年日均辦理編組達(dá)到8880輛,超設(shè)計(jì)能力27%。
豐臺(tái)站 北京 一級(jí)三場(chǎng) 客貨縱列
襄樊北 襄樊 三級(jí)四場(chǎng)四推雙溜自動(dòng)化駝峰編組站（環(huán)到環(huán)發(fā)、反到反發(fā)，已經(jīng)擴(kuò)建，以前為亞洲最大一級(jí)三場(chǎng)，四推雙溜編組站站型為國(guó)內(nèi)首創(chuàng)。日解編作業(yè)量達(dá)13000輛。阜陽北 阜陽 三級(jí)四場(chǎng)（原為一級(jí)二場(chǎng)區(qū)段站）
徐州北 徐州 雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式半自動(dòng)化駝峰編組站,編組站解編能力可達(dá)2.4萬輛,也叫 孟家溝。株洲北 株洲 雙向三級(jí)七場(chǎng)，日均辦理車1 70 0 0輛，解編12000輛。信陽北近期一級(jí)三場(chǎng)（預(yù)留二級(jí)四場(chǎng)條件）。
鷹潭東 鷹潭 三級(jí)三場(chǎng) 是華東四大編組站之一,日平均編組1萬余輛。
沈陽南 沈陽 三級(jí)七場(chǎng) 分為南北兩部，上下行共計(jì)7個(gè)車場(chǎng)。南部為客場(chǎng)，北部為雙向三級(jí)六場(chǎng)，也叫蘇家屯。上行編組場(chǎng)頭部為自動(dòng)化駝峰。日均接發(fā)列車 202對(duì)，日均辦理列車輛數(shù)設(shè)計(jì)能力為21386輛，日均辦理輛數(shù)14643輛，最高日辦理 17157輛，有調(diào)日辦理最高為11712輛。1993年駝峰上行編組場(chǎng) 10502工程投入使用，采用分離式控制臺(tái)和20英寸彩色監(jiān)視器，實(shí)現(xiàn)峰尾道岔由現(xiàn)場(chǎng)操作改為微機(jī)控制。辦理行車、調(diào)車和溜放作業(yè)，最多一次儲(chǔ)存30鉤溜放進(jìn)路。下行編組場(chǎng)頭部為機(jī)械化駝峰，峰尾設(shè)簡(jiǎn)易駝峰。全站共設(shè)駝峰集中樓和行車集中樓各8處。有到發(fā)線、調(diào)車線等167條線路，總延長(zhǎng)為159749公里。全站設(shè)有貨場(chǎng) 4個(gè)，配屬11臺(tái)調(diào)車機(jī)。此外，車站還連結(jié)專用線24家，設(shè)配線132條，固定資產(chǎn)959萬元。
沈陽西 沈陽 也叫馬三家 山海關(guān)
小楊村 蕪湖 一級(jí)三場(chǎng) 可日解體70列，日編組7000輛車。昆明東 昆明 單向二級(jí)四場(chǎng) 江岸西 武漢
江村 廣州 以前叫廣州北)新豐鎮(zhèn) 西安 單向三級(jí)五場(chǎng) 年輕的新豐鎮(zhèn)編組站成立于1989年7月1日，地處隴海線、太西線、西康線、西南線（即將建成）交匯處，堪稱西北交通的黃金路口。隨著西安南京線建設(shè)步伐加快，站場(chǎng)由單向二級(jí)四場(chǎng)擴(kuò)建為三級(jí)四場(chǎng)，預(yù)留三級(jí)六場(chǎng)自動(dòng)化駝峰和峰尾微機(jī)聯(lián)鎖也正在建設(shè)中；車站全面建成tims現(xiàn)車管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸管理的信息化、現(xiàn)代化，是西安樞紐規(guī)劃總圖惟一的路網(wǎng)性編組站。新豐編組站目前已達(dá)到日均編解車輛七千一百多輛，每日辦理到發(fā)列車超過一百六十多列。7月5日18點(diǎn)，從新豐鎮(zhèn)車站傳出好消息，該站當(dāng)日辦理貨車10099輛，再次打破由該站于今年元月28日創(chuàng)下的9675輛的西安分局歷史最好成績(jī)。隨著新豐鎮(zhèn)車站樞紐一期改造的完工，新豐鎮(zhèn)編組場(chǎng)已由原來的18股道增至30股道，新建的五場(chǎng)和峰尾均實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制的區(qū)域聯(lián)鎖，駝峰溜放實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)化，這些都極大地提高了新豐鎮(zhèn)編組站的解編能力和作業(yè)效率。
蘭州西 蘭州 三級(jí)三場(chǎng) 蘭西編組站已建成三級(jí)三場(chǎng)自動(dòng)化駝峰站，日編解能力為3 000～7 000輛，為西北最大鐵路樞紐，全國(guó)重要鐵路樞紐之一。第二亞歐大橋貫通后，蘭州西站已初步建成國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)站，并開始辦理該項(xiàng)業(yè)務(wù)，成為亞歐大陸橋中國(guó)境內(nèi)僅有的兩個(gè)國(guó)際集裝箱中轉(zhuǎn)站之一。建成蘭州西站機(jī)械化編組場(chǎng)。1984年蘭西三級(jí)三場(chǎng)自動(dòng)化編組站建成投產(chǎn)，日吞吐量11 900噸，是全國(guó)最大的編組站之一。
濟(jì)南西 濟(jì)南 雙向二級(jí)六場(chǎng),濟(jì)南西站日均辦理輛數(shù)突破萬輛大關(guān)，達(dá)到10029輛，比上年增加169輛；濟(jì)南站日均辦理5201輛。濟(jì)南、濟(jì)南西機(jī)務(wù)段在人員緊張、配件短缺的條件下，挖掘技術(shù)潛力，加強(qiáng)機(jī)車檢修，確保機(jī)車供應(yīng)。合理調(diào)整機(jī)車交路，積極編開超軸列車，提高機(jī)車運(yùn)用效率，保證了運(yùn)輸動(dòng)力需要。狠抓濟(jì)南、黃臺(tái)、歷城、濼口、白馬山等主要站的卸車，合理安排裝卸勞力，提高機(jī)械化裝卸比重和夜間出貨能力，搞好專用線共用，擴(kuò)大了接卸能力。全年日均卸空車1916輛；超應(yīng)卸19．8％。組織計(jì)劃外裝車15萬輛，大力開辦零擔(dān)運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸，開行快運(yùn)直達(dá)列車289列14450輛，加開臨客56列，加掛客車2028輛，滿足了運(yùn)輸需要。
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南翔 上海 雙向三級(jí)五場(chǎng)，南翔站位于上海市西部嘉定區(qū)南翔鎮(zhèn)之南，距上海16公里，是全國(guó)鐵路特等編組站之一，也是上海鐵路樞紐的心臟。站場(chǎng)為三級(jí)五場(chǎng)規(guī)模，占地1.89平方公里，東西長(zhǎng)達(dá)10多公里，有93股道，擁有兩座機(jī)械化駝峰，采用雷達(dá)測(cè)速和計(jì)算機(jī)控制溜放速度與進(jìn)路。車站管轄五場(chǎng)、三站、三所，即：下行到達(dá)、編組、出發(fā)，上行到達(dá)、編發(fā)5個(gè)車場(chǎng)；南翔客站、江橋鎮(zhèn)站、封浜站3個(gè)小站，翔南、環(huán)到、金港巷3個(gè)線路所。
向塘西 南昌 自１９９６年以來，向塘西站年均貨車辦理輛數(shù)以１１％的速度增長(zhǎng)。今年以來，這里平均每天解編貨車１萬２千多輛。
包頭西 包頭
侯馬北 太原 單向二級(jí)四場(chǎng)，到達(dá)8，上發(fā)10，下發(fā)11，編組24。日均辦理輛數(shù)達(dá)9300多輛，最高日10040輛。
ld3 哈爾濱南 哈爾濱
石嘴山 銀川
武威南 武威 單向縱列式二級(jí)四場(chǎng),設(shè)簡(jiǎn)易駝峰1座，長(zhǎng)170米簡(jiǎn)易貨物裝卸線1條。隨著蘭新復(fù)線開通和寶中線建成，武威南車站站場(chǎng)改造1995年6月完成。站型由一級(jí)三場(chǎng)改造為二級(jí)四場(chǎng)，有44股股道。調(diào)車場(chǎng)采用減速器加減速頂?shù)狞c(diǎn)連式調(diào)速制動(dòng)、半自動(dòng)控制。貨場(chǎng)有東西兩個(gè)貨物。西貨場(chǎng)有專用線、東貨場(chǎng)有兩條貨物線，總有效長(zhǎng)700米，一座貨物站臺(tái)，長(zhǎng)210米，寬11米，可同時(shí)容納14輛貨車進(jìn)行裝卸作業(yè)。到達(dá)場(chǎng)、出發(fā)場(chǎng)為6502型電氣集中，編組場(chǎng)頭部為7024駝峰電氣集中，采用駝峰溜放自動(dòng)控制系統(tǒng)，同時(shí)使用雷達(dá)測(cè)速、音頻測(cè)長(zhǎng)等現(xiàn)代設(shè)備。1995年日均辦理輛數(shù)為4645輛，日高峰達(dá)5538輛。蘭村西 青島 規(guī)劃為雙向三級(jí)六場(chǎng)，也叫青島西編組
南京東 南京 也叫堯化門,是國(guó)內(nèi)日辦萬輛以上的特大編組站之一，站場(chǎng)長(zhǎng) 度達(dá)8公里以上，站線126股；線路總長(zhǎng)120公里，道岔422組，整個(gè)編組作業(yè)實(shí)現(xiàn)了電氣化。武昌南 武漢 艮山門 杭州 石家莊南 石家莊 南倉 天津 金州 大連 來舟 來舟 迎水橋 中衛(wèi) 蚌埠東 蚌埠 集寧南)黎塘北
六盤水南 長(zhǎng)春北 長(zhǎng)春 南倉 天津 兗州北 兗州 烏魯木齊西
懷化南 懷化 懷化編組站（懷化南站）是全國(guó)九大編組站這一，貨物吞吐能力居全國(guó)第九，在建的懷化新編組站（懷化東站）的吞吐能力將更高。衡陽北 衡陽
柳州南 柳州 日改編車輛設(shè)計(jì)能力７９６５輛的柳州南站，在柳州鐵路局以貨補(bǔ)客攻堅(jiān)戰(zhàn)中，勇挑重?fù)?dān)，５月至８月日均改編車輛數(shù)分別達(dá)到８５２８輛、９０６７輛、８８３０輛、８９８１輛，連連超過設(shè)計(jì)能力，不斷創(chuàng)造新的紀(jì)錄。
柳州南站的編組場(chǎng)有３３個(gè)股道，除去正線、禁溜車存放線外，用于調(diào)車的只有３０個(gè)股道，按現(xiàn)有的車量和編組有關(guān)要求，至少相差５個(gè)股道，無優(yōu)勢(shì)可言。為提高改編能力，車站加大對(duì)值班站長(zhǎng)、調(diào)度員等“指揮官”的現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)與應(yīng)變能力的培養(yǎng)，讓他們?nèi)巳霜?dú)當(dāng)一面，個(gè)個(gè)身手不凡。在車流密集到達(dá)時(shí)，他們能及時(shí)組織超軸小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開行，利用直通列車空余噸位掛運(yùn)“順路車流”，組織空車重車成組混編，實(shí)現(xiàn)列車大進(jìn)大出；在方向性壓車時(shí)，有預(yù)見性地組織加開列車，加速車輛周轉(zhuǎn)；在調(diào)機(jī)車能力緊張時(shí)，又能充分利用峰尾調(diào)機(jī)空隙能力，將車流相對(duì)成組的列車，直接拉到出發(fā)場(chǎng)解編作業(yè)和甩掛，利用峰尾調(diào)車機(jī)將作業(yè)車倒順成組，緩解調(diào)車機(jī)的壓力他們還堅(jiān)持峰尾調(diào)機(jī)并行操作，減少交叉干擾；堅(jiān)持機(jī)車到發(fā)線上加油，避免取送浪費(fèi)能力；堅(jiān)持交班抓基礎(chǔ)、班前抓動(dòng)車、班中抓銜接，使機(jī)車的利用率得到提高，大大提高了車站的改編能力。８月１６日，該站日解編車輛數(shù)達(dá)到９６３６輛，超設(shè)計(jì)能力２１％，再創(chuàng)歷史新高。目前日均列車編組能力達(dá)到了8000多輛，基本滿足了來自各方向列車的需求。金華西 金華 寶雞東 寶雞 昂昂溪
通遼南
安康東 車站站場(chǎng)為混合式二級(jí)四場(chǎng),一場(chǎng)為到達(dá)場(chǎng)、7股道；二場(chǎng)為下行到發(fā)場(chǎng)，8股道；三場(chǎng)為上行到發(fā)場(chǎng)，6股道；四場(chǎng)為編組場(chǎng)，有分類線20條。編組場(chǎng)采用了屬于全國(guó)鐵路最先進(jìn)的tw一2型組組態(tài)日解編能力5000余輛的編組場(chǎng)式駝峰自動(dòng)控制系統(tǒng)，設(shè)有雷達(dá)測(cè)速、測(cè)重、測(cè)長(zhǎng)設(shè)備。編尾采用了dt－-2型電動(dòng)可控停車器集中控制系統(tǒng)。使車站一躍而成為西北五省乃至全國(guó)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)設(shè)備的高科技含量和自動(dòng)化程度最高的編組站之一。編解能力比過去提高50％，日均辦理車數(shù)可達(dá)近萬輛；旅客站臺(tái)2380平方米，候車室及行包房165平方米。所轄貨場(chǎng)距市中心僅4公里，屬鄭州鐵路局十二大貨場(chǎng)之一，是陜南地區(qū)最大的綜合性貨場(chǎng)，總面積達(dá)40217平方米，年吞吐能力高達(dá)60余萬噸，一次堆貨可達(dá)4262噸。貨棚2個(gè)4740平方米,倉庫3個(gè)2451平方米,站臺(tái)4個(gè)7090平方米, 標(biāo)準(zhǔn)貨位88個(gè)。配有龍門吊、裝載機(jī)、輪胎吊、汽車吊、岔車、汽車等多種裝卸運(yùn)輸機(jī)械設(shè)備，最大起重能力為20 噸。伴隨著新世紀(jì)的腳步，本浴新千年的曙光，安康東站這顆鑲嵌在襄渝干線中段、西康線最南端的璀璨明珠，憑借由襄渝、西康、陽安線在此交匯而成的溝通南北連接?xùn)|西的黃金通道，以及車站站場(chǎng)規(guī)模由一級(jí)二場(chǎng)擴(kuò)大為二級(jí)四場(chǎng)(遠(yuǎn)期的三級(jí)五場(chǎng))，解編能力大幅度提高等優(yōu)勢(shì)。梅河口 牡丹江 合肥東 合肥)商丘北 商丘 商丘北編組站是京九線上三大編組站之一。
聊城 聊城火車站是京九線上四大編組站之一，具有三十股道客貨列車編組發(fā)運(yùn)能力。六條鐵路專用線連接著糧食、棉花、石油、物資四個(gè)國(guó)家級(jí)儲(chǔ)備庫和一個(gè)保稅倉庫，一個(gè)國(guó)際集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)站。
南寧南 南寧 一級(jí)三場(chǎng)編組站，預(yù)留二級(jí)四場(chǎng)，西南出海最便捷大通道的樞紐。擴(kuò)大南寧南列車編組場(chǎng)原來的編解能力，使南寧南列車編解場(chǎng)在原有的基礎(chǔ)上再增加6股道，使列車的日均編解能力由原來的7000輛提高到9000多差不多一萬輛，從而使經(jīng)南昆，南防，湘桂線在此集結(jié)的車輛能夠貨暢其流。
規(guī)劃/在建
黃島 雙向二級(jí)四場(chǎng) 興隆場(chǎng)（也叫團(tuán)結(jié)村）
成都北 成都 雙向三七場(chǎng)雙推單溜（包括一個(gè)交換場(chǎng)）永寧 南京 北塘西 天津 新溝 武漢 何劉 武漢 橫店 武漢 東孚 廈門
信息來源：中國(guó)鐵路第一壇-中國(guó)鐵道論壇
全國(guó)有幾個(gè)編組站篇三
編組站
編組站一般設(shè)有專用的到達(dá)場(chǎng)、發(fā)車場(chǎng)和調(diào)車場(chǎng)，以及駝峰調(diào)車設(shè)備、機(jī)車整備和車輛檢修設(shè)備。通常設(shè)在有3條及以上的鐵路交匯點(diǎn)，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。
駝峰是編組站的主要特征，就是將一部分的鐵路路基抬高三— 五米，與常規(guī)路基形成一個(gè)像駝峰一樣的高差并設(shè)計(jì)成合適的坡度，利用車輛的重力和高差產(chǎn)生的位能，將需要編組的車輛用機(jī)車推送到駝峰峰頂，在駝峰上將車輛摘鉤，車列就向駝峰下方溜放下去達(dá)到編組場(chǎng)。一般大型編組站駝峰下的編組線有十幾股軌道，利用道岔將車輛導(dǎo)入不同的軌道上去。
南翔編組站的駝峰溜放作業(yè)已實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化。駝峰自動(dòng)化的主要內(nèi)容有：
1、車輛溜放速度的自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制；
2、車輛溜放進(jìn)路的自動(dòng)選排和自動(dòng)控制；
3、駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)控制。
根據(jù)溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進(jìn)路的線路坡度和彎度、編組線空閑長(zhǎng)度等，計(jì)算出車組在進(jìn)路上應(yīng)具有的溜放速度。當(dāng)測(cè)出車組速度與計(jì)算速度不符時(shí)，由車輛調(diào)速設(shè)備進(jìn)行調(diào)整。軌道旁的這種裝置叫做壓力式鉗形減速器。是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點(diǎn)以及溜放速度等條件，由自動(dòng)化裝置控制減速器的制動(dòng)能力。
1）通過對(duì)南翔編組站、北郊站、昆山南站等站的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)工作，將書本中所學(xué)到的知識(shí)運(yùn)用到實(shí)踐中去，加深對(duì)交通運(yùn)輸設(shè)備的認(rèn)識(shí)和親身體驗(yàn)，加深現(xiàn)在所了解的知識(shí)。
2）通過實(shí)習(xí)，對(duì)鐵路行車編組計(jì)劃以及日常的行車調(diào)配工的基本原則和方法進(jìn)行初等調(diào)研。通過對(duì)技術(shù)站、貨運(yùn)站、客運(yùn)站的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，使我們對(duì)車站的各種技術(shù)設(shè)備的類型和運(yùn)用、車站的生產(chǎn)過程以及生產(chǎn)機(jī)構(gòu)有一個(gè)基本的了解。為以后的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。
全國(guó)有幾個(gè)編組站篇四
-編組站復(fù)習(xí)題
1.編組站：在鐵路網(wǎng)中凡用于辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)的，并為此而設(shè)有專用調(diào)車 設(shè)備的車站。
2.駝峰主體信號(hào)機(jī)：在峰頂設(shè)置高柱信號(hào)機(jī)用于指揮調(diào)車機(jī)車進(jìn)行推送車列和解體車列。
3.軌道電路：用于監(jiān)督線路區(qū)段內(nèi)有無車輛占用和線路完好的設(shè)備。
：清零繼電器，用于清除儲(chǔ)存器中的殘余進(jìn)路代碼，使其處在開始工作狀態(tài)。
5.車軸傳感器：用于檢知車輛的到達(dá)或車輛的軸數(shù)。
6.駝峰信號(hào)的主要聯(lián)鎖特點(diǎn)。
答：根據(jù)駝峰信號(hào)的顯示意義，駝峰信號(hào)既有防護(hù)信號(hào)外方（推送進(jìn)路），又要防護(hù)信號(hào)內(nèi)方（溜放進(jìn)路），還要防護(hù)信號(hào)機(jī)側(cè)方（禁溜線、迂回線）。在開放溜放信號(hào)時(shí)，檢查推送線上的道岔和溜放進(jìn)路上的背向道岔，不檢查溜放進(jìn)路上的分路道岔和區(qū)段。
7.駝峰軌道電路的特點(diǎn)
答：為了保證溜放車輛的安全，分路道岔前設(shè)保護(hù)區(qū)段；為了防止輕車跳動(dòng)瞬間失去分路作用，采用雙區(qū)段軌道電路和軌道反復(fù)式繼電器緩放的方式；為了使軌道電路應(yīng)變速度快，采用軌道繼電器線圈并聯(lián)和硒整流堆的方式。
8.溜放作業(yè)過程
答：根據(jù)解體計(jì)劃（調(diào)車單）對(duì)車列進(jìn)行解體，駝峰信號(hào)機(jī)，溜放信號(hào)機(jī)開放，駝峰機(jī)車推送車列到峰頂，提鉤員提鉤，脫鉤的車組由峰頂向調(diào)車線溜放，機(jī)車不停地推送，提鉤員根據(jù)調(diào)車單一組的提鉤，脫鉤車組一組接著一組的往各自的去向（調(diào)車線）溜放，若有禁止溜放的車組則需要送往禁溜線。
9.溜放進(jìn)路控制系統(tǒng)中編碼環(huán)節(jié)的作用：
答：溜放進(jìn)路控制系統(tǒng)中的編碼環(huán)節(jié)作用是以溜放進(jìn)路上的分路道岔位置編制的進(jìn)路代碼，一般定位為“0”，反為“1”，即將十進(jìn)制的進(jìn)路按鈕轉(zhuǎn)換成進(jìn)路代碼進(jìn)行儲(chǔ)存。
全國(guó)有幾個(gè)編組站篇五
—不同等級(jí)學(xué)生如何復(fù)習(xí)—
一、優(yōu)等生如何制定學(xué)習(xí)計(jì)劃優(yōu)等生
這些學(xué)生成績(jī)名列前茅，始終有種優(yōu)越感。但這正是學(xué)習(xí)中的大忌，學(xué)生會(huì)因此漠視學(xué)習(xí)上的薄弱環(huán)節(jié)，使失分點(diǎn)變成“盲點(diǎn)”。對(duì)優(yōu)等生來說，以下三點(diǎn)值得
1、繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)是前提
學(xué)習(xí)是逆水行舟不進(jìn)則退，不能對(duì)以往成績(jī)過于滿足，要保持學(xué)科內(nèi)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)，更要保證總成績(jī)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。
2、從小處著手是原則
優(yōu)等生對(duì)絕大部分知識(shí)點(diǎn)的整體把握比較到位，失分的地方往往是一些容易被忽略的細(xì)節(jié)。必須注意自己在學(xué)習(xí)和考試過程中是否存在馬虎或者不拘小節(jié)造成的失誤失分的現(xiàn)象，及早規(guī)避。
3、學(xué)科均衡前進(jìn)是目標(biāo)
雖分?jǐn)?shù)上有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但仍存在弱科弱項(xiàng)，因此優(yōu)等生的學(xué)習(xí)重點(diǎn)是把弱科補(bǔ)好，讓強(qiáng)科更強(qiáng)，使各科均衡發(fā)展。
二、中等生如何制定學(xué)習(xí)計(jì)劃
中等生占考生群體的絕大多數(shù)，因此很多標(biāo)準(zhǔn)都是根據(jù)他們情況來定的，如老師復(fù)習(xí)進(jìn)度大多是依照中等生接受能力安排的；高考命題往往依據(jù)中等生剛好能做完試卷來分配難易程度；每年各地錄取率也往往在50%以上……那中等生制定計(jì)劃時(shí)需要關(guān)注哪些方面呢？
1、跟上學(xué)習(xí)進(jìn)度是前提
不論如何都要跟上老師的進(jìn)度。很多中等生為了提高弱項(xiàng)忽略了與老師同步，錯(cuò)失吸收老師講授重點(diǎn)知識(shí)和解題技巧的最佳時(shí)機(jī)。
2、合理分配時(shí)間是保障
在時(shí)間分配上是最為難的：想跟上老師進(jìn)度，又想提高弱科。將寫作業(yè)、消化課堂知識(shí)時(shí)間、自我補(bǔ)習(xí)時(shí)間及睡眠時(shí)間進(jìn)行合理安排。
3、補(bǔ)足弱科弱項(xiàng)是關(guān)鍵
弱項(xiàng)是提高成績(jī)最具希望的地方。重視對(duì)弱科的鞏固，找到正確學(xué)習(xí)方法加以強(qiáng)化，就會(huì)由弱變強(qiáng)。
三、學(xué)困生如何制定學(xué)習(xí)計(jì)劃
1、樹立臨考自信是前提
成績(jī)不理想的學(xué)生一般存在自卑心理，因此在制定計(jì)劃時(shí)也畏首畏尾，不敢有太多期待。這時(shí)非常需要樹立信心，成績(jī)哪怕有點(diǎn)滴進(jìn)步也應(yīng)感到自豪！成績(jī)不好同時(shí)意味著有較大提升空間，只要方法得當(dāng)，提升成績(jī)困難并不會(huì)很大。
2、全面夯實(shí)基礎(chǔ)是關(guān)鍵
《考試說明》對(duì)考試難度有清晰介紹：命題多是以中檔題和基礎(chǔ)題為主，這部分題目大約占了全部考題的80%左右。也就是說只要考生抓住基礎(chǔ)知識(shí)，并能夠熟練運(yùn)用，就能夠拿到絕大部分分?jǐn)?shù)。
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