每個人都曾試圖在平淡的學習、工作和生活中寫一篇文章。寫作是培養(yǎng)人的觀察、聯(lián)想、想象、思維和記憶的重要手段。相信許多人會覺得范文很難寫？接下來小編就給大家介紹一下優(yōu)秀的范文該怎么寫，我們一起來看一看吧。
全國有幾個編組站篇一
一、填空題
1.編組站根據(jù)其在路網中的位置、作用和所承擔的作業(yè)量可分為_路網性編組站，區(qū)域性編組站，_地方性編組站。
2.若在一個鐵路樞紐內設兩個或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站，輔助編組站。
3.按各車場相互排列位置的不同,編組站布置圖形可分為_橫列式，_混合式和_縱列式三種。
4.單向一級三場橫列式編組站圖形的主要缺點是①解體牽出困難，②_改編車流折返走行距離長，③改編能力不能充分發(fā)揮○4改編能力較低。
5.為提高單向二級四場編組站尾部編組能力,可采?、俨糠终{車場線路直接發(fā)車，②調車場尾部設置小能力駝峰，③將尾部牽出線與出發(fā)場間聯(lián)絡線在出發(fā)場前面一段設計成下坡，加速轉場作業(yè)以節(jié)省轉線時間_，④增加尾部調車機臺數(shù)和牽出線 數(shù)量_，⑤出發(fā)場后移，⑥調車場尾部采用“燕尾式”布置_，⑦調車場尾部咽喉區(qū)采用對稱道岔、線束布置_，⑧調車場尾部采用調車集中控制設備_等項加強措施。
6.反駝峰到達的改編列車從到達場出口咽喉處接入，稱之為__反接，如果從_到達場入口咽喉處_處接入，則稱之為環(huán)接。7.編發(fā)線續(xù)溜車的處理，可用借線法和增線法_。
8.適合于單向二級三場混合式編組站圖形的車流特點為車流量大且組號簡單_，小運轉車流大_。
9.雙向編組站最大的缺點是_____________________。10.在單向編組站布置圖中，駝峰調車方向的確定應符合____________________，____________________，_____________________等三項原則。當上述三個條件發(fā)生矛盾時,一般應主要考慮_____________________。
11.編組站設計中,確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是______________車流，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是______________車流，確定調車方向的主要依據(jù)是______________車流。
12.編組站正線位置分為_______________，________________，_______________。
13.當______________車流占總改編車流的比重________時，編組站應采用單向調車系統(tǒng)。
14.一般情況下，按方向別使用的一級三場編組站，在其機務段對側的到發(fā)場，應增加一條_____________________。單向二級四場編組站的_____________________場中，應增加一條機車走行線，到達場內增加一條____________________。單向三級三場編組站的到達場應增設一條______________，出發(fā)場應增加一條______________，如機務段設在_________旁反向一側，則到達場還需增加一條__________________。
15.編組站本站作業(yè)車的取送有_______________和__________________兩種方式。二.選擇題
1.編組站設計中，確定新線第三方向銜接位置的主要依據(jù)是________。
a 折角直通車流b折角改編車流 c 轉線車流 d主要改編車流 2.編組站設計中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流c 轉線車流 d主要改編車流 3.編組站設計中，確定調車方向的主要依據(jù)是________。a 折角直通車流 b折角改編車流 c 改編車流d主要改編車流 4.當雙方向________量大、________量占總改編車流量的比重?。ㄐ∮?5％）且地形條件允許時或單向編組站能力滿足不了需要時，可采用雙向編組站。
a 主要改編車流
b折角改編車流
c 折角直通車流 d改編車流
5.當________車流占總改編車流的比重＞15%時，編組站應采用單向調車系統(tǒng)。
a 主要改編車流
b折角改編車流
c 折角直通車流 d改編車流 三.名詞解釋
1.本站作業(yè)車 2.路網性編組站 3.區(qū)域性編組站 4.地方性編組站
5.單向編組站 6.雙向編組站 7.環(huán)接 8.環(huán)發(fā)
9.反接
10.反發(fā)
11.續(xù)溜車 12.折角直通車流 13.折角改編車流 14.外包式正線 15.中穿式正線 16.一側式正線 17.輔助調車場 18.子場 19.單向箭翎線 20.雙向箭翎線 21.編發(fā)線。四.簡答題
1.編組站在作業(yè)和設備配置上與區(qū)段站有何異同點? 2.試述單向一級三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設備布置特點。
3.試述單向二級四場編組站布置圖的基本特征及設備布置特點。4.作為一級三場編組站的改進圖形,二級四場編組站布置圖形的主要優(yōu)點有哪些? 5.為什么反駝峰方向一般不設編發(fā)線? 6.試述雙向編組站布置圖減少折角車流的方法。
7.在單向編組站中布置圖中，駝峰調車方向的選擇應符合什么原則? 8.編組站的正線位置分哪幾種?簡述其優(yōu)缺點。
9.根據(jù)編組站在路網上的位置、所起的作用和承擔任務大小，分為哪幾類？
10.何謂橫列式、縱列式、混合式編組站布置圖？ 11.編組站的“級”、“場”的概念？
12.單向橫列式一級三場編組站布置圖，各主要設備相對位置。13.單向橫列式一級三場編組站，各主要作業(yè)流程。14.單向一級三場橫列式編組站、單向混合式編組站、單向三級三場縱列式、雙向三級六場、單向二級三場混合式編組站的布置圖特點、各種性質車流在編組站內作業(yè)流程、編組站布置圖的優(yōu)缺點。五.論述題
1.試畫出單向一級三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機務段,車輛段的合理位置及主要連接線路。說明其消除了橫列式區(qū)段站的哪些缺點,仍然存在哪些缺點? 2.繪出一級三場橫列式編組站布置圖,要求表示出車場,駝峰,牽出線,正線及機務段,車輛段的合理位置及主要連接線路。分析該種布置圖的主要缺點及其解決的途徑。
3.繪出單向二級四場混合式編組站示意圖,當駝峰頭部采用雙推單溜作業(yè)方式,峰尾用2臺機車進行編組作業(yè)時,試從能力的角度分析在這種作業(yè)條件下產生的主要問題及其解決的主要措施.4.試畫出單向三級三場縱列式編組站布置圖(反接反發(fā)),并分析該種布置圖的圖型特征及主要優(yōu)缺點.5.試述單向和雙向編組站布置圖的主要優(yōu)缺點及采用條件.6.雙向編組站布置圖的折角車流有哪幾種?對其處理方法有何不同? 六．計算題 1．已知：
⑴ 新線c與ab干線上的k站接軌，示意圖如下：
⑵k站的車流資料如下表：
計算確定：
⑴c方向應從k站的哪一端接軌？ ⑵采用單向編組站還是雙向編組站？ ⑶駝峰方向。
全國有幾個編組站篇二
中國鐵路編組站
中國鐵路編組站（部分概況）
路網性編組站（15）：鄭州北、哈爾濱南、蘇家屯、沈陽西、山海關、豐臺西、石家莊、襄樊北、徐州北、濟南西、南京東、南翔、阜陽北、鷹潭、株州北
區(qū)域性遍組站（17）：哈爾濱、三間房、四平、南倉、大同、江岸西、武昌南、西安東 寶雞東、向塘西、江村、衡陽北、柳州南、貴陽南、成都東 重慶西、蘭州西
地方性編組站（17）：牡丹江、長春、通遼、梅河口、太原北、包頭西、安康東、青島西 淮南西、良山門、來舟、喬司、懷化南、昆明東、武威南、迎水橋 烏西
1鄭州北
2向塘西/徐州北（有介紹都說是），不過徐州北的多一些 3向塘西/徐州北
4豐臺西（號稱中國最大的編組站之一）
5株洲北（一說是全國五大編組站之一，估計就是第五，一說是全國七大編組站之一，一說全國八大 鐵路編組站之一，號稱江南最大）有“北有鄭州北，南有株洲北”之稱。
6蘇家屯/阜陽北（都說是全國六大編組站之一，估計就是第六）7蘇家屯/阜陽北
8南京東/南翔/(號稱華東最大編組應該不小)/哈爾濱南 9懷化南（說是九大之一）
10山海關（一說全國十大編組站之一）
附 一說石家莊火車站是北方重要的客貨中轉站，全國三大編組站之一。
襄樊北－一說13大編組站之一)
南翔－說是13大之一，也號稱華東最大編組
鷹潭東編組站是全國鐵路15個路網性編組站之一，在全路49個編組站中列第17位。(估計排在鷹潭前面的是懷化南和沈陽西或者是蘇家屯（看其中哪個不是路網編組）)軌道數(shù)小統(tǒng)計
阜陽北244根鐵軌
鄭州北228根鐵軌
襄樊北113根鐵軌（亞洲最大一級三場）
向塘西
小楊村
蘇家屯
南翔
柳州南
聊城
侯馬北42股道
華東最大編組：淮南西站，南翔，南京東（都對外宣稱）
西北最大編組：蘭州西，然后是新豐鎮(zhèn)（以后擴建）
西南最大編組：貴陽南
華北最大編組：鄭州北
華中最大編組：向塘西？株洲北？
東北最大編組：蘇家屯，然后是哈爾濱南
華南最大編組：廣州北，平湖南？
15路網編組：
鄭州北，豐臺西，濟南西，沈陽西，哈爾濱南，山海關，株洲北，襄樊北，南京東，向塘西，鷹潭東，南翔，阜陽北，徐州北，廣州北
（增加了廣州北，鷹潭東，阜陽北）_ 但是不知道蘇家屯（沈陽南站）是不是了。
95年的13大編組：（從以下報道推斷）
哈爾濱（含哈爾濱南站）、沈陽西、蘇家屯、山海關、豐臺西、石家莊、徐州北、濟南西、鄭州北、襄樊北、南京東、南翔、株洲北編組站。
站名 所在地 性質
鄭州北 鄭州 雙向縱列式三級八場雙推雙溜（包括一個交換場和輔調場）到發(fā)線有效長1，050米，解編能力24，000輛/日,總接發(fā)能力766列。該站南北長600o余米、東西寬800余米,全站共有道岔898組，信號機828架，各種線路228條，線路總延長454公里，占地5.3平方公里在京廣與隴海兩大鐵路干線交會處,作為全國最大的貨車編組站、全國鐵路第一座綜合自動化編組站的鄭州北站,目前,鄭州北站平均每天接發(fā)車500列左右,日均辦理車數(shù)達2.6萬輛以上。自2002年10月初起,單日辦理車輛突破3萬輛大關,為世界第一。
豐臺西 北京 雙向三級七場 豐臺西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴建、改造成為上行系統(tǒng)三級三場自動化駝峰編組場，包括下行一級一場在內，配線64條，到發(fā)線有效長1，050米，解編能力11，66
8輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，已經擴建為三級七場 雙橋 北京 二級三場（預留二級四場）
成都東 成都 單向三級四場 車站辦理能力由日辦理貨物列車88列、6800輛(2001年9月查定能力)增加到日7列、8400輛；調車場23條分類線(其中1～3條用于車輛扣修)要承擔35個編組車流號；駝峰辦理輛數(shù)由日均3128輛增加到4234輛；峰尾與貨場、東郊、近郊專用線及車輛段相連，造成多臺調車機利用峰尾作業(yè)，交叉干擾嚴重，機車等待時間延長。點、線能力的失衡，使成都東站成為制約西南鐵路通道暢通的一個瓶頸。重慶西 重慶 雙向二級四場（預留擴建面積）
貴陽南 貴陽 雙向縱列式三級五場,裝備有半自動化調速系統(tǒng)的貴陽南站編組站，是西南地區(qū)鐵路運輸最大的編組站，日編排能力為8000輛.貴陽南樞紐在調圖期間堅決按新圖要求作業(yè)。一方面保證直達列車的編組數(shù)額,一方面提高駝峰的編解能力,使日均辦理輛達到了9500輛以上,創(chuàng)造了最好成績。歷史最高紀錄,辦理輛數(shù)達10271輛.西南最大的鐵路編組站貴州省貴陽南站又傳出喜訊,全站當天共完成列車解編作業(yè)10070輛。而在10月的前27天中,貴陽南站已有10天列車解編作業(yè)日辦理輛數(shù)超過萬輛,創(chuàng)下了歷史最高紀錄,為西南路網的暢通做出了特殊貢獻。據(jù)最新統(tǒng)計資料,到10月25日止,貴陽南站今年日均辦理編組達到8880輛,超設計能力27%。
豐臺站 北京 一級三場 客貨縱列
襄樊北 襄樊 三級四場四推雙溜自動化駝峰編組站（環(huán)到環(huán)發(fā)、反到反發(fā)，已經擴建，以前為亞洲最大一級三場，四推雙溜編組站站型為國內首創(chuàng)。日解編作業(yè)量達13000輛。阜陽北 阜陽 三級四場（原為一級二場區(qū)段站）
徐州北 徐州 雙向三級六場縱列式半自動化駝峰編組站,編組站解編能力可達2.4萬輛,也叫 孟家溝。株洲北 株洲 雙向三級七場，日均辦理車1 70 0 0輛，解編12000輛。信陽北近期一級三場（預留二級四場條件）。
鷹潭東 鷹潭 三級三場 是華東四大編組站之一,日平均編組1萬余輛。
沈陽南 沈陽 三級七場 分為南北兩部，上下行共計7個車場。南部為客場，北部為雙向三級六場，也叫蘇家屯。上行編組場頭部為自動化駝峰。日均接發(fā)列車 202對，日均辦理列車輛數(shù)設計能力為21386輛，日均辦理輛數(shù)14643輛，最高日辦理 17157輛，有調日辦理最高為11712輛。1993年駝峰上行編組場 10502工程投入使用，采用分離式控制臺和20英寸彩色監(jiān)視器，實現(xiàn)峰尾道岔由現(xiàn)場操作改為微機控制。辦理行車、調車和溜放作業(yè)，最多一次儲存30鉤溜放進路。下行編組場頭部為機械化駝峰，峰尾設簡易駝峰。全站共設駝峰集中樓和行車集中樓各8處。有到發(fā)線、調車線等167條線路，總延長為159749公里。全站設有貨場 4個，配屬11臺調車機。此外，車站還連結專用線24家，設配線132條，固定資產959萬元。
沈陽西 沈陽 也叫馬三家 山海關
小楊村 蕪湖 一級三場 可日解體70列，日編組7000輛車。昆明東 昆明 單向二級四場 江岸西 武漢
江村 廣州 以前叫廣州北)新豐鎮(zhèn) 西安 單向三級五場 年輕的新豐鎮(zhèn)編組站成立于1989年7月1日，地處隴海線、太西線、西康線、西南線（即將建成）交匯處，堪稱西北交通的黃金路口。隨著西安南京線建設步伐加快，站場由單向二級四場擴建為三級四場，預留三級六場自動化駝峰和峰尾微機聯(lián)鎖也正在建設中；車站全面建成tims現(xiàn)車管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了運輸管理的信息化、現(xiàn)代化，是西安樞紐規(guī)劃總圖惟一的路網性編組站。新豐編組站目前已達到日均編解車輛七千一百多輛，每日辦理到發(fā)列車超過一百六十多列。7月5日18點，從新豐鎮(zhèn)車站傳出好消息，該站當日辦理貨車10099輛，再次打破由該站于今年元月28日創(chuàng)下的9675輛的西安分局歷史最好成績。隨著新豐鎮(zhèn)車站樞紐一期改造的完工，新豐鎮(zhèn)編組場已由原來的18股道增至30股道，新建的五場和峰尾均實現(xiàn)計算機控制的區(qū)域聯(lián)鎖，駝峰溜放實現(xiàn)了自動化，這些都極大地提高了新豐鎮(zhèn)編組站的解編能力和作業(yè)效率。
蘭州西 蘭州 三級三場 蘭西編組站已建成三級三場自動化駝峰站，日編解能力為3 000～7 000輛，為西北最大鐵路樞紐，全國重要鐵路樞紐之一。第二亞歐大橋貫通后，蘭州西站已初步建成國際集裝箱中轉站，并開始辦理該項業(yè)務，成為亞歐大陸橋中國境內僅有的兩個國際集裝箱中轉站之一。建成蘭州西站機械化編組場。1984年蘭西三級三場自動化編組站建成投產，日吞吐量11 900噸，是全國最大的編組站之一。
濟南西 濟南 雙向二級六場,濟南西站日均辦理輛數(shù)突破萬輛大關，達到10029輛，比上年增加169輛；濟南站日均辦理5201輛。濟南、濟南西機務段在人員緊張、配件短缺的條件下，挖掘技術潛力，加強機車檢修，確保機車供應。合理調整機車交路，積極編開超軸列車，提高機車運用效率，保證了運輸動力需要。狠抓濟南、黃臺、歷城、濼口、白馬山等主要站的卸車，合理安排裝卸勞力，提高機械化裝卸比重和夜間出貨能力，搞好專用線共用，擴大了接卸能力。全年日均卸空車1916輛；超應卸19．8％。組織計劃外裝車15萬輛，大力開辦零擔運輸、集裝箱運輸，開行快運直達列車289列14450輛，加開臨客56列，加掛客車2028輛，滿足了運輸需要。
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南翔 上海 雙向三級五場，南翔站位于上海市西部嘉定區(qū)南翔鎮(zhèn)之南，距上海16公里，是全國鐵路特等編組站之一，也是上海鐵路樞紐的心臟。站場為三級五場規(guī)模，占地1.89平方公里，東西長達10多公里，有93股道，擁有兩座機械化駝峰，采用雷達測速和計算機控制溜放速度與進路。車站管轄五場、三站、三所，即：下行到達、編組、出發(fā)，上行到達、編發(fā)5個車場；南翔客站、江橋鎮(zhèn)站、封浜站3個小站，翔南、環(huán)到、金港巷3個線路所。
向塘西 南昌 自１９９６年以來，向塘西站年均貨車辦理輛數(shù)以１１％的速度增長。今年以來，這里平均每天解編貨車１萬２千多輛。
包頭西 包頭
侯馬北 太原 單向二級四場，到達8，上發(fā)10，下發(fā)11，編組24。日均辦理輛數(shù)達9300多輛，最高日10040輛。
ld3 哈爾濱南 哈爾濱
石嘴山 銀川
武威南 武威 單向縱列式二級四場,設簡易駝峰1座，長170米簡易貨物裝卸線1條。隨著蘭新復線開通和寶中線建成，武威南車站站場改造1995年6月完成。站型由一級三場改造為二級四場，有44股股道。調車場采用減速器加減速頂?shù)狞c連式調速制動、半自動控制。貨場有東西兩個貨物。西貨場有專用線、東貨場有兩條貨物線，總有效長700米，一座貨物站臺，長210米，寬11米，可同時容納14輛貨車進行裝卸作業(yè)。到達場、出發(fā)場為6502型電氣集中，編組場頭部為7024駝峰電氣集中，采用駝峰溜放自動控制系統(tǒng)，同時使用雷達測速、音頻測長等現(xiàn)代設備。1995年日均辦理輛數(shù)為4645輛，日高峰達5538輛。蘭村西 青島 規(guī)劃為雙向三級六場，也叫青島西編組
南京東 南京 也叫堯化門,是國內日辦萬輛以上的特大編組站之一，站場長 度達8公里以上，站線126股；線路總長120公里，道岔422組，整個編組作業(yè)實現(xiàn)了電氣化。武昌南 武漢 艮山門 杭州 石家莊南 石家莊 南倉 天津 金州 大連 來舟 來舟 迎水橋 中衛(wèi) 蚌埠東 蚌埠 集寧南)黎塘北
六盤水南 長春北 長春 南倉 天津 兗州北 兗州 烏魯木齊西
懷化南 懷化 懷化編組站（懷化南站）是全國九大編組站這一，貨物吞吐能力居全國第九，在建的懷化新編組站（懷化東站）的吞吐能力將更高。衡陽北 衡陽
柳州南 柳州 日改編車輛設計能力７９６５輛的柳州南站，在柳州鐵路局以貨補客攻堅戰(zhàn)中，勇挑重擔，５月至８月日均改編車輛數(shù)分別達到８５２８輛、９０６７輛、８８３０輛、８９８１輛，連連超過設計能力，不斷創(chuàng)造新的紀錄。
柳州南站的編組場有３３個股道，除去正線、禁溜車存放線外，用于調車的只有３０個股道，按現(xiàn)有的車量和編組有關要求，至少相差５個股道，無優(yōu)勢可言。為提高改編能力，車站加大對值班站長、調度員等“指揮官”的現(xiàn)場培訓與應變能力的培養(yǎng)，讓他們人人獨當一面，個個身手不凡。在車流密集到達時，他們能及時組織超軸小運轉列車開行，利用直通列車空余噸位掛運“順路車流”，組織空車重車成組混編，實現(xiàn)列車大進大出；在方向性壓車時，有預見性地組織加開列車，加速車輛周轉；在調機車能力緊張時，又能充分利用峰尾調機空隙能力，將車流相對成組的列車，直接拉到出發(fā)場解編作業(yè)和甩掛，利用峰尾調車機將作業(yè)車倒順成組，緩解調車機的壓力他們還堅持峰尾調機并行操作，減少交叉干擾；堅持機車到發(fā)線上加油，避免取送浪費能力；堅持交班抓基礎、班前抓動車、班中抓銜接，使機車的利用率得到提高，大大提高了車站的改編能力。８月１６日，該站日解編車輛數(shù)達到９６３６輛，超設計能力２１％，再創(chuàng)歷史新高。目前日均列車編組能力達到了8000多輛，基本滿足了來自各方向列車的需求。金華西 金華 寶雞東 寶雞 昂昂溪
通遼南
安康東 車站站場為混合式二級四場,一場為到達場、7股道；二場為下行到發(fā)場，8股道；三場為上行到發(fā)場，6股道；四場為編組場，有分類線20條。編組場采用了屬于全國鐵路最先進的tw一2型組組態(tài)日解編能力5000余輛的編組場式駝峰自動控制系統(tǒng)，設有雷達測速、測重、測長設備。編尾采用了dt－-2型電動可控停車器集中控制系統(tǒng)。使車站一躍而成為西北五省乃至全國鐵路運輸生產設備的高科技含量和自動化程度最高的編組站之一。編解能力比過去提高50％，日均辦理車數(shù)可達近萬輛；旅客站臺2380平方米，候車室及行包房165平方米。所轄貨場距市中心僅4公里，屬鄭州鐵路局十二大貨場之一，是陜南地區(qū)最大的綜合性貨場，總面積達40217平方米，年吞吐能力高達60余萬噸，一次堆貨可達4262噸。貨棚2個4740平方米,倉庫3個2451平方米,站臺4個7090平方米, 標準貨位88個。配有龍門吊、裝載機、輪胎吊、汽車吊、岔車、汽車等多種裝卸運輸機械設備，最大起重能力為20 噸。伴隨著新世紀的腳步，本浴新千年的曙光，安康東站這顆鑲嵌在襄渝干線中段、西康線最南端的璀璨明珠，憑借由襄渝、西康、陽安線在此交匯而成的溝通南北連接東西的黃金通道，以及車站站場規(guī)模由一級二場擴大為二級四場(遠期的三級五場)，解編能力大幅度提高等優(yōu)勢。梅河口 牡丹江 合肥東 合肥)商丘北 商丘 商丘北編組站是京九線上三大編組站之一。
聊城 聊城火車站是京九線上四大編組站之一，具有三十股道客貨列車編組發(fā)運能力。六條鐵路專用線連接著糧食、棉花、石油、物資四個國家級儲備庫和一個保稅倉庫，一個國際集裝箱轉運站。
南寧南 南寧 一級三場編組站，預留二級四場，西南出海最便捷大通道的樞紐。擴大南寧南列車編組場原來的編解能力，使南寧南列車編解場在原有的基礎上再增加6股道，使列車的日均編解能力由原來的7000輛提高到9000多差不多一萬輛，從而使經南昆，南防，湘桂線在此集結的車輛能夠貨暢其流。
規(guī)劃/在建
黃島 雙向二級四場 興隆場（也叫團結村）
成都北 成都 雙向三七場雙推單溜（包括一個交換場）永寧 南京 北塘西 天津 新溝 武漢 何劉 武漢 橫店 武漢 東孚 廈門
信息來源：中國鐵路第一壇-中國鐵道論壇
全國有幾個編組站篇三
編組站
編組站一般設有專用的到達場、發(fā)車場和調車場，以及駝峰調車設備、機車整備和車輛檢修設備。通常設在有3條及以上的鐵路交匯點，或有大量車流集散的工礦企業(yè)、港口，大城市所在地區(qū)。
駝峰是編組站的主要特征，就是將一部分的鐵路路基抬高三— 五米，與常規(guī)路基形成一個像駝峰一樣的高差并設計成合適的坡度，利用車輛的重力和高差產生的位能，將需要編組的車輛用機車推送到駝峰峰頂，在駝峰上將車輛摘鉤，車列就向駝峰下方溜放下去達到編組場。一般大型編組站駝峰下的編組線有十幾股軌道，利用道岔將車輛導入不同的軌道上去。
南翔編組站的駝峰溜放作業(yè)已實現(xiàn)自動化。駝峰自動化的主要內容有：
1、車輛溜放速度的自動調節(jié)和自動控制；
2、車輛溜放進路的自動選排和自動控制；
3、駝峰機車推送速度的自動控制。
根據(jù)溜放車組同已有車組的允許連掛速度，以及車組的溜行阻力、溜行進路的線路坡度和彎度、編組線空閑長度等，計算出車組在進路上應具有的溜放速度。當測出車組速度與計算速度不符時，由車輛調速設備進行調整。軌道旁的這種裝置叫做壓力式鉗形減速器。是根據(jù)車輛的走行性能、重量、預定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。
1）通過對南翔編組站、北郊站、昆山南站等站的認識實習工作，將書本中所學到的知識運用到實踐中去，加深對交通運輸設備的認識和親身體驗，加深現(xiàn)在所了解的知識。
2）通過實習，對鐵路行車編組計劃以及日常的行車調配工的基本原則和方法進行初等調研。通過對技術站、貨運站、客運站的認識實習，使我們對車站的各種技術設備的類型和運用、車站的生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為以后的學習打下基礎。
全國有幾個編組站篇四
-編組站復習題
1.編組站：在鐵路網中凡用于辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)的，并為此而設有專用調車 設備的車站。
2.駝峰主體信號機：在峰頂設置高柱信號機用于指揮調車機車進行推送車列和解體車列。
3.軌道電路：用于監(jiān)督線路區(qū)段內有無車輛占用和線路完好的設備。
：清零繼電器，用于清除儲存器中的殘余進路代碼，使其處在開始工作狀態(tài)。
5.車軸傳感器：用于檢知車輛的到達或車輛的軸數(shù)。
6.駝峰信號的主要聯(lián)鎖特點。
答：根據(jù)駝峰信號的顯示意義，駝峰信號既有防護信號外方（推送進路），又要防護信號內方（溜放進路），還要防護信號機側方（禁溜線、迂回線）。在開放溜放信號時，檢查推送線上的道岔和溜放進路上的背向道岔，不檢查溜放進路上的分路道岔和區(qū)段。
7.駝峰軌道電路的特點
答：為了保證溜放車輛的安全，分路道岔前設保護區(qū)段；為了防止輕車跳動瞬間失去分路作用，采用雙區(qū)段軌道電路和軌道反復式繼電器緩放的方式；為了使軌道電路應變速度快，采用軌道繼電器線圈并聯(lián)和硒整流堆的方式。
8.溜放作業(yè)過程
答：根據(jù)解體計劃（調車單）對車列進行解體，駝峰信號機，溜放信號機開放，駝峰機車推送車列到峰頂，提鉤員提鉤，脫鉤的車組由峰頂向調車線溜放，機車不停地推送，提鉤員根據(jù)調車單一組的提鉤，脫鉤車組一組接著一組的往各自的去向（調車線）溜放，若有禁止溜放的車組則需要送往禁溜線。
9.溜放進路控制系統(tǒng)中編碼環(huán)節(jié)的作用：
答：溜放進路控制系統(tǒng)中的編碼環(huán)節(jié)作用是以溜放進路上的分路道岔位置編制的進路代碼，一般定位為“0”，反為“1”，即將十進制的進路按鈕轉換成進路代碼進行儲存。
全國有幾個編組站篇五
—不同等級學生如何復習—
一、優(yōu)等生如何制定學習計劃優(yōu)等生
這些學生成績名列前茅，始終有種優(yōu)越感。但這正是學習中的大忌，學生會因此漠視學習上的薄弱環(huán)節(jié)，使失分點變成“盲點”。對優(yōu)等生來說，以下三點值得
1、繼續(xù)保持優(yōu)勢是前提
學習是逆水行舟不進則退，不能對以往成績過于滿足，要保持學科內的相對優(yōu)勢，更要保證總成績上的領先優(yōu)勢。
2、從小處著手是原則
優(yōu)等生對絕大部分知識點的整體把握比較到位，失分的地方往往是一些容易被忽略的細節(jié)。必須注意自己在學習和考試過程中是否存在馬虎或者不拘小節(jié)造成的失誤失分的現(xiàn)象，及早規(guī)避。
3、學科均衡前進是目標
雖分數(shù)上有領先優(yōu)勢，但仍存在弱科弱項，因此優(yōu)等生的學習重點是把弱科補好，讓強科更強，使各科均衡發(fā)展。
二、中等生如何制定學習計劃
中等生占考生群體的絕大多數(shù)，因此很多標準都是根據(jù)他們情況來定的，如老師復習進度大多是依照中等生接受能力安排的；高考命題往往依據(jù)中等生剛好能做完試卷來分配難易程度；每年各地錄取率也往往在50%以上……那中等生制定計劃時需要關注哪些方面呢？
1、跟上學習進度是前提
不論如何都要跟上老師的進度。很多中等生為了提高弱項忽略了與老師同步，錯失吸收老師講授重點知識和解題技巧的最佳時機。
2、合理分配時間是保障
在時間分配上是最為難的：想跟上老師進度，又想提高弱科。將寫作業(yè)、消化課堂知識時間、自我補習時間及睡眠時間進行合理安排。
3、補足弱科弱項是關鍵
弱項是提高成績最具希望的地方。重視對弱科的鞏固，找到正確學習方法加以強化，就會由弱變強。
三、學困生如何制定學習計劃
1、樹立臨考自信是前提
成績不理想的學生一般存在自卑心理，因此在制定計劃時也畏首畏尾，不敢有太多期待。這時非常需要樹立信心，成績哪怕有點滴進步也應感到自豪！成績不好同時意味著有較大提升空間，只要方法得當，提升成績困難并不會很大。
2、全面夯實基礎是關鍵
《考試說明》對考試難度有清晰介紹：命題多是以中檔題和基礎題為主，這部分題目大約占了全部考題的80%左右。也就是說只要考生抓住基礎知識，并能夠熟練運用，就能夠拿到絕大部分分數(shù)。
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