通過總結(jié)，我們可以更好地了解自己的價值和作用?？偨Y(jié)不宜過于簡單，也不宜過于復(fù)雜。通過閱讀總結(jié)范文，我們可以拓寬思路，豐富寫作的內(nèi)容和形式。
船舶管系論文篇一
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
二、船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估指標(biāo)。
（一）優(yōu)劣度。
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型。
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型。
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性。
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預(yù)測。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的'時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
三、系統(tǒng)、全面、動態(tài)的評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
四、結(jié)束語。
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的?？梢哉f，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處。
船舶管系論文篇二
一、當(dāng)前船舶技術(shù)管理現(xiàn)狀及存在的問題
雖然我國在船舶技術(shù)管理上有了長足的進展，但是由于設(shè)備落后，技術(shù)人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。
1．高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員缺乏
船舶技術(shù)管理水平高低的最關(guān)鍵因素是人，尤其是高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員他們將決定著整個技術(shù)水平的高低，但是由于我國航運事業(yè)發(fā)展較快，高等院校培養(yǎng)的技術(shù)人員數(shù)量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結(jié)合才能磨練出高水平高素質(zhì)的高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員。另一方面隨著新型船舶的應(yīng)用及各種新技術(shù)、新手段船舶管理中的應(yīng)用這些都對船舶技術(shù)管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術(shù)管理人員還達(dá)不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調(diào)、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質(zhì)船舶技術(shù)管理人員大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在對船舶進行技術(shù)管理的過程中，涉及到多系統(tǒng)復(fù)雜的技術(shù)操作和技術(shù)要求，建立制度化是保障技術(shù)人員按照規(guī)范操作的必備條件之一，通過制度化規(guī)范操作，防止因不當(dāng)操作導(dǎo)致的船舶事故發(fā)生。但是目前由于從事航運的技術(shù)人員文化水平不高，公司規(guī)模大小不一，企業(yè)制度建設(shè)不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術(shù)水平的高低。
3．船舶技術(shù)管理提升資金投入少
船舶的設(shè)備正在不斷更新，船舶相應(yīng)的技術(shù)也在不斷進步，給船舶技術(shù)的管理帶來了困難和挑戰(zhàn)，船舶管理技術(shù)的提升必須讓技術(shù)管理人員進行進修和培訓(xùn)，這些培訓(xùn)都需要相應(yīng)的資金，但是現(xiàn)在船舶公司并不太重視員工培訓(xùn)，對船舶技術(shù)管理提升資金投入少也影響技術(shù)的提升。
二、提高船舶技術(shù)管理水平的建議及對策
船舶技術(shù)管理涉及到船舶企業(yè)從企業(yè)組織結(jié)構(gòu)到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術(shù)管理水平，可以通過改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式、加強船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)、加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機制建設(shè)、提高船舶技術(shù)管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制等方面進行。
1．改變傳統(tǒng)船舶技術(shù)管理模式，創(chuàng)建管理新模式
傳統(tǒng)的船舶技術(shù)管理模式往往缺乏統(tǒng)一性，經(jīng)常管理混亂，經(jīng)常出現(xiàn)問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內(nèi)部沖突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應(yīng)有的活力。因此應(yīng)打破各自為政的封閉式管理，構(gòu)建開發(fā)新的技術(shù)管理模式。多項目船舶技術(shù)管理模式就是一種新的技術(shù)管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，采取組織、協(xié)調(diào)、調(diào)配等管理手段，協(xié)調(diào)現(xiàn)行船舶技術(shù)管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執(zhí)行與控制等各項工作，并將多個項目有機的組合起來，進行綜合統(tǒng)計、分析、比較、協(xié)調(diào)和均衡統(tǒng)籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創(chuàng)建新型的船舶技術(shù)管理模式能夠?qū)崿F(xiàn)讓船舶技術(shù)管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯(lián)系。實現(xiàn)船舶技術(shù)管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術(shù)管理水平的提升。
2．加強船舶技術(shù)管理制度化建設(shè)
制度能使工作規(guī)范化，保證船舶技術(shù)管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態(tài)。船舶技術(shù)管理制度建設(shè)應(yīng)制定總指揮負(fù)責(zé)管理工作的總體協(xié)調(diào)與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負(fù)責(zé)。貫徹執(zhí)行國家安全環(huán)保法規(guī)和條例，以及公司的各項安全環(huán)保規(guī)章制度。比如對船舶維修過程的技術(shù)管理應(yīng)該制定詳細(xì)、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環(huán)保注意事項，所有控制措施落實專人負(fù)責(zé)。同時要對檢修項目進行危害辨識和風(fēng)險評價，依照辨識和評價結(jié)果，根據(jù)安全環(huán)保法律法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、管理規(guī)定，參照以往事故案例、經(jīng)驗教訓(xùn)，制定科學(xué)合理的檢修方案。
3．建立完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制
船員對提升船舶技術(shù)管理水平有一定的認(rèn)知誤區(qū)，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自愿有時很難達(dá)到應(yīng)有的提升船舶技術(shù)水平的要求。應(yīng)建立一套完善的提升船舶技術(shù)管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自愿的進行自身技術(shù)和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。
（1）給船員提供提升船舶技術(shù)的經(jīng)費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業(yè)者享受企業(yè)提供的進修機會和培訓(xùn)機會，用于自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規(guī)定更能調(diào)動進修培訓(xùn)的積極性。
（2）建立相應(yīng)的競爭機制。如果自由培訓(xùn)沒有考核可能也會使培訓(xùn)流于形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業(yè)者一個展示的平臺，給沒參加技術(shù)培養(yǎng)的'人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓(xùn)的人員來說也是一種寬松的考核方式，達(dá)到監(jiān)督培訓(xùn)效果和提升業(yè)務(wù)能力的作用。
（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵范圍。人的需求即有物質(zhì)的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術(shù)能手稱號等精神激勵能讓船舶技術(shù)能力強的船舶從業(yè)者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認(rèn)為自己的工作很有價值或很有創(chuàng)造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領(lǐng)作用。
4．加大船舶技術(shù)提升的資金支持和培訓(xùn)機制建設(shè)
船舶技術(shù)作為一個前沿領(lǐng)域從理論到技術(shù)上發(fā)展和變化很快，技術(shù)水平日新月異，因此要想提升船舶技術(shù)的管理水平必須要進行進修和培訓(xùn)，及時掌握先進的理論和技術(shù)，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓(xùn)機制的建設(shè)時應(yīng)建立健全人才培訓(xùn)機制，通過制度化的定期培訓(xùn)和不定期的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，然后在結(jié)合船舶營運的周期性變化合理安全培訓(xùn)日程和內(nèi)容。在培訓(xùn)時還要做到崗位培訓(xùn)與實踐相結(jié)合，結(jié)合崗位的特點和所需要的知識和技術(shù)開展相應(yīng)的培訓(xùn)后要融入日常工作中進行鍛煉、磨合達(dá)到技術(shù)的提升。對職工定崗定責(zé)，建立責(zé)任追究制度，同時結(jié)合崗位技能進行培訓(xùn)和鍛煉，進行規(guī)范化操作，達(dá)到的防止事故發(fā)生目的。
5．提高船舶技術(shù)管理的信息化水平
提高船舶技術(shù)管理的信息化水平是提高船舶航運企業(yè)效率的重要途徑?，F(xiàn)代企業(yè)只有提升企業(yè)的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)能輕松的構(gòu)建立體的綜合的組織結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，讓船舶航運企業(yè)內(nèi)部的管理更順暢也更便捷，也更有利于船舶技術(shù)管理水平的提升。在進行船舶技術(shù)管理的信息化建設(shè)過程中應(yīng)著力構(gòu)建技術(shù)培訓(xùn)信息化，讓培訓(xùn)技術(shù)和實際工作的結(jié)合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學(xué)習(xí)達(dá)到工作學(xué)習(xí)的雙收益。提高船舶技術(shù)管理的信息化水平的過程中還應(yīng)該著力構(gòu)建船舶航運企業(yè)內(nèi)部各部門及各崗位的信息化建設(shè)。通過信息化建設(shè)能及時讓管理者了解各個部門的工作狀況并及時提出相應(yīng)的決策，對于執(zhí)行者也能及時了解高層的決策部署，調(diào)整工作部署和工作安排。
三、結(jié)語
船舶技術(shù)管理水平是關(guān)系到航運企業(yè)管理的重要問題，對船舶航運企業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。在提升船舶技術(shù)管理水平的策略選擇上應(yīng)該對相關(guān)領(lǐng)域和部門提出相應(yīng)的要求，從船舶技術(shù)管理模式、制度化建設(shè)、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達(dá)到理想的效果。
船舶管系論文篇三
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機務(wù)維修安全管理
航道工程船舶機務(wù)維修的定義
航道工程船舶機務(wù)維修，也就是通過對船舶和機械設(shè)備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關(guān)檢驗標(biāo)準(zhǔn)，船舶和機械設(shè)備達(dá)到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風(fēng)險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務(wù)維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達(dá)到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務(wù)維修中的應(yīng)用
在20世紀(jì)50年代到60年代，美國研制洲際導(dǎo)彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復(fù)雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風(fēng)險。
由于人的認(rèn)識能力有限，有時不能完全認(rèn)識危險源及其風(fēng)險，即使認(rèn)識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務(wù)維修過程安全管理的目標(biāo)就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務(wù)維修過程中的安全保障措施
1、機務(wù)維修管理的規(guī)范化
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細(xì)化管理是大勢所趨。加強機務(wù)維修的規(guī)范化管理是當(dāng)今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要?？v觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務(wù)維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗機構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機務(wù)基礎(chǔ)臺帳角度對機務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管
針對于前述航道工程船舶的機務(wù)維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導(dǎo)性能強和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認(rèn)識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴(yán)格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應(yīng)首當(dāng)其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認(rèn)識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責(zé)任；二是要認(rèn)真落實防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達(dá)到良好狀態(tài)；三是要做好培訓(xùn)和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務(wù)管理人員防污染基本知識和技能培訓(xùn)工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機務(wù)維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強機務(wù)維修人員的在職教育培訓(xùn)必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步?，F(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達(dá)到了一個相當(dāng)高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負(fù)荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學(xué)手段，加強對關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設(shè)備安全運行。要通過機務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導(dǎo)致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負(fù)面作用。
其次，要加強機務(wù)維修人員的培訓(xùn)。一個合格的機務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達(dá)到的。因此，必須要建立“培訓(xùn)就是安全”的觀念制度，制定詳細(xì)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和長遠(yuǎn)目標(biāo)，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識培訓(xùn)，有目的培訓(xùn)一批德才兼各的現(xiàn)代機務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學(xué)術(shù)學(xué)習(xí)氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地保證安全。這就要不斷加強機務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務(wù)人員的安全意識、責(zé)任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務(wù)人員的窗口意識，樹立機務(wù)人員的良好形象，提高機務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學(xué)化、規(guī)范化的安全管理，把嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導(dǎo)思想，按照已有的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)實施規(guī)范化機務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風(fēng)優(yōu)良思想過硬的機務(wù)維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標(biāo)打下堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻：
[1]錢悅良，水運工程施工安全防護技術(shù)規(guī)范，北京：人民交通出版社，12月
船舶管系論文篇四
摘要：近幾年，我國在航運方面發(fā)展比較迅速，主要與現(xiàn)代國內(nèi)外貿(mào)易日益增長存在著密切的關(guān)系，在航運經(jīng)濟發(fā)展時，船舶極易引發(fā)諸多的電氣事故，一旦發(fā)生此類電氣事故，就會構(gòu)成嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，也會造成一定的人員傷亡，社會影響惡劣。通常情況下，船舶電氣事故的發(fā)生，主要是船舶的電力系統(tǒng)故障而引發(fā)的，如繼電保護裝置失靈、線路絕緣性差、設(shè)備絕緣能力差與短路等問題突出，容易引發(fā)火災(zāi)。為滿足需求，必須重視對船舶電力系統(tǒng)的科學(xué)性管控，做好繼電保護工作是關(guān)鍵。本文針對船舶電力系統(tǒng)繼電保護分析展開了分析與探究。更多電力論文相關(guān)范文盡在職稱論文發(fā)表網(wǎng)。
關(guān)鍵詞：電力論文
實現(xiàn)船舶自動化，大大減輕船員勞動量。然而，就目前船舶電力系統(tǒng)運行情況的分析，了解到電力系統(tǒng)極易出現(xiàn)故障，最終會威脅船舶電力系統(tǒng)運行的高效性。若想實現(xiàn)傳播電力系統(tǒng)運行的高效性與安全性，必須要重視繼電保護工作，以降低故障的發(fā)生概率。
1船舶電力系統(tǒng)繼電保護的基本任務(wù)及具體要求
1.1電力系統(tǒng)出現(xiàn)故障
從電力系統(tǒng)運行的具體情況來看，應(yīng)從電能發(fā)生、輸送、配置、應(yīng)用等角度出發(fā)，對電力系統(tǒng)整體進行全方位的監(jiān)控，進而滿足電力發(fā)展的實際需求[1]。在電力系統(tǒng)中，變壓器、發(fā)電機、斷路器、主配電板、輸電線路與用電設(shè)備等都屬于一次設(shè)備，也是產(chǎn)生電能、實現(xiàn)電能傳輸?shù)闹匾O(shè)備。電力系統(tǒng)在運行的過程中，極易發(fā)生各類安全事故，且在任何條件下都可能出現(xiàn)故障，其中，短路問題最為突出。通常情況下，短路主要表現(xiàn)為兩相短路、三相短路、單相接地短路、兩相接地短路與發(fā)電機短路等[2]。導(dǎo)致短路問題出現(xiàn)的主要原因有機械設(shè)備被嚴(yán)重?fù)p傷、絕緣層被破壞與基本操作不科學(xué)等。電力系統(tǒng)多種故障的發(fā)生，過負(fù)荷問題較為突出，此類故障一旦出現(xiàn)問題，會讓絕緣的溫度逐步升高，也會加速絕緣層的老化，也會讓設(shè)備受到嚴(yán)重破壞，最終會引發(fā)火災(zāi)問題。1.2繼電保護的基本任務(wù)在各設(shè)備間，電與磁存在著密切的聯(lián)系，不正常情況與故障問題的發(fā)生，會讓電力系統(tǒng)出現(xiàn)一系列的事故，最終會嚴(yán)重威脅電力企業(yè)的實際發(fā)展。在繼電保護時的主要任務(wù)為：若主配電板、輸電線路、變壓器、發(fā)電機等出現(xiàn)短路或過量負(fù)載問題時，應(yīng)在最短時間內(nèi)將存在故障的設(shè)備借助斷路器予以斷開，以脫離電力系統(tǒng)，能保證不存在故障的部分正常運行，進而降低故障設(shè)備損壞度，還可降低對鄰近設(shè)備供電系統(tǒng)所構(gòu)成的影響，進而保證電力系統(tǒng)高效、穩(wěn)定的運行。
1.3繼電保護的基本組成
繼電保護主要是由測量元件、執(zhí)行回路與邏輯環(huán)節(jié)三個部分所組成的。若物理量出現(xiàn)突變，通過測量之后，及時確定好故障范圍與基本類型，從邏輯判斷來判斷斷路器跳開的次數(shù)與時間，然后讓執(zhí)行回路發(fā)出一定的信號與跳閘脈沖。
1.4繼電保護的運行原理
電力系統(tǒng)繼電保護裝置的運行，其原理為借助被保護設(shè)備前期與后期一些物理量的突變情況，一旦突變量達(dá)到一定參數(shù)值，借助邏輯判斷，能及時發(fā)出信號與跳閘脈沖。例如，借助被保護設(shè)備故障發(fā)生后期電流的.不斷增大，以達(dá)到電流保護的效果;借助降低電壓來達(dá)到低電壓保護效果;借助不對稱短路發(fā)生負(fù)序電流與電壓，以形成負(fù)序保護效果。
2船舶電力系統(tǒng)繼電保護措施
2.1發(fā)電機繼電保護
在發(fā)電機繼電保護方面，所要保護的內(nèi)容主要包括短路、過載、錢呀與你功率保護。(1)過電流保護。實施過電流保護時，主要包括短路與過載兩個層面。短路就是發(fā)電機運行時所出現(xiàn)的故障，而過載則是發(fā)電機在運行過程中所出現(xiàn)的不正常狀態(tài)。(2)短路保護。短路就是在交流電中，處在不同相導(dǎo)體進行直接性的接觸與碰觸。三相四線的實施，主要包含單相、雙相與三相短路三種情況。通常情況下，短路的發(fā)生主要是由于絕緣層被損壞、絕緣層老化與操作失誤等問題而引發(fā)的。在發(fā)電機內(nèi)部，極易出現(xiàn)一系列的短路故障，但是發(fā)生概率不是很高，在此針對發(fā)電機外部進行短路保護。一旦發(fā)生短路，電流會大大增加，這會對設(shè)備、發(fā)電機等形成破壞，滋生短路故障后，要從發(fā)電機至短路點間會形成很大電流，在開展短路保護時，應(yīng)借助自動化開關(guān)內(nèi)的過電流脫扣器來進行保護與操作。具體航運船舶電力系統(tǒng)的行業(yè)文件規(guī)范來看，短路延時保護所產(chǎn)生的動作電流為發(fā)電機而定電流的3-5倍，整個工作電流的時限設(shè)定為0.2-0.6s，確定好時間后，發(fā)電機就會出現(xiàn)跳閘現(xiàn)象。(3)過載保護。若船舶電力系統(tǒng)中的基本運行機組具體容量無法充分滿足負(fù)載增加的情況，極易使得發(fā)電機出現(xiàn)過載現(xiàn)象，一旦出現(xiàn)過載現(xiàn)象，會讓發(fā)電機的電流或功率等超出額定參數(shù)值。若在過載條件下，會讓整個機組發(fā)熱，極易引發(fā)絕緣層老化或零部件質(zhì)量受損等問題，也會縮短原發(fā)動機的具體使用使命。實施過載保護時，要加強對發(fā)電機機組的保護，且保證機組不會受到損傷，且不可對供電進行中斷。從發(fā)電機本身著手，其具有過載電流承擔(dān)效能，1.1倍的額定電流時限為2h，1.25倍的額定電流時限為0.5h，1.35倍的額定電流時限為0.08h。實施過載保護時，應(yīng)開展適當(dāng)?shù)难訒r，若發(fā)電機屬于無自動分級卸載類裝置，其在過載保護時，動作電流能夠被整定成額定電流參數(shù)值的1.25%-1.35%，延遲的時間為18s左右。
2.2主配電板與配電設(shè)備的保護
為實現(xiàn)對電能的科學(xué)性控制，合理分配好發(fā)電機內(nèi)的電能，還要準(zhǔn)備一定的配電設(shè)備。若想達(dá)到理想主配電板保護效果，應(yīng)發(fā)揮好配電裝置的重要作用，進而提升船舶電力系統(tǒng)運行的高效性與穩(wěn)定性。配電裝置的安全運行，應(yīng)及時配備好電路運行所需的信號指示器、開關(guān)、調(diào)節(jié)電器、保護電器與測量儀表等。此外，還要加強對負(fù)載分路、主電源等的科學(xué)性控制與保護。
3結(jié)束語
綜上所述，為促進船舶的高效運行，降低故障的發(fā)生概率，減少經(jīng)濟損失，必須加強對船舶電力系統(tǒng)的安全保護，及時應(yīng)對好故障問題，以實現(xiàn)船舶自動化運行的高效性與科學(xué)性。實施船舶電力系統(tǒng)繼電保護工作時，應(yīng)加強對發(fā)電機、主配電板與配電設(shè)備故障等的保護，應(yīng)對好短路、過載與過電流等問題，以保證船舶運行機組運行的安全性。
參考文獻：
[1]宋立范.船舶電力系統(tǒng)繼電保護的研究[j].科技創(chuàng)新導(dǎo)報,(18):99.
船舶管系論文篇五
摘要：
當(dāng)前科學(xué)技術(shù)的進步推動了船舶建造業(yè)的發(fā)展，船舶上電氣設(shè)備的數(shù)量越來越多，在船舶建造的過程中，其所涉及到的電氣設(shè)備種類多且十分復(fù)雜。電氣設(shè)備能否平穩(wěn)運行也會對整個船舶的性能產(chǎn)生重要的影響。船舶上的電氣設(shè)備維護難度大，同時對技術(shù)的要求也更為嚴(yán)格，所以要在日常工作中做好各項工作，若船舶出現(xiàn)故障，應(yīng)及時做好排查和維護工作。
關(guān)鍵詞：船舶電氣；電氣設(shè)備；故障因素；常見故障。
當(dāng)前，我國船舶建造水平日益提高，自動化和電氣化水平提升。船舶當(dāng)中也開始應(yīng)用越來越多的電氣設(shè)備，但是電氣設(shè)備本身就有著非常強的復(fù)雜性，若電氣設(shè)備出現(xiàn)故障，對故障的排查和檢修需要較長的時間。在船舶的管理工作中，工作人員一定要熟練掌握故障解決的有效方式，同時還要不斷地總結(jié)和積累經(jīng)驗，對其進行科學(xué)的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障時要保證每個環(huán)節(jié)的嚴(yán)謹(jǐn)性和科學(xué)性。
一、船舶電氣設(shè)備的故障分類。
船舶電氣設(shè)備較多，所以我們可以將這些設(shè)備看成是一個綜合性的系統(tǒng)，其中包含了電力系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電力拖動系統(tǒng)、內(nèi)部通訊系統(tǒng)、外部通訊系統(tǒng)和導(dǎo)航內(nèi)部監(jiān)控系統(tǒng)等，也正是因為系統(tǒng)的多樣性和復(fù)雜性，電氣設(shè)備發(fā)生故障的可能性也大大增加。在船舶設(shè)計中，其所選用的材料以及不同構(gòu)件之間所使用的技術(shù)也有著非常明顯的差異，航行的線路以及沿途的環(huán)境條件也有所不同，所以若不能有效地對電氣設(shè)備進行全方位監(jiān)管，就會使船舶電氣設(shè)備受到一定的不利影響，船舶運行的過程中也會出現(xiàn)一些故障。
1、發(fā)電機常見故障分析。
因為發(fā)電機會在較長的時間處于非工作狀態(tài)，所以容易出現(xiàn)內(nèi)部電刷滑環(huán)接觸不良的問題，同時勵磁機也容易出現(xiàn)故障從而也會導(dǎo)致電磁場失磁。若不能產(chǎn)生勵磁，電壓也無法轉(zhuǎn)換成電流，所以也就影響了其自身的效果。如果發(fā)電機其中的一個部分出現(xiàn)參數(shù)錯誤，會使得發(fā)電機產(chǎn)生逆功率的現(xiàn)象，若沒有及時采取有效措施進行發(fā)電機養(yǎng)護，就會影響到內(nèi)部絕緣體的絕緣性。
此外發(fā)電機內(nèi)部還容易受潮，影響其絕緣的效果。此外還要注意設(shè)備運行的過程中是否出現(xiàn)了發(fā)電機線路斷開的問題。其次，發(fā)電機在正常運行的情況下，因為電力設(shè)備不能提供足夠高的電壓，因此系統(tǒng)就會出現(xiàn)運轉(zhuǎn)異常的現(xiàn)象，通常其主要表現(xiàn)為設(shè)備的電壓明顯處于非正常狀態(tài)。
2、主配電板常見故障分析。
電氣設(shè)備運行時，主配電板通常是振動的，而振動的頻率也會因為位置的不同產(chǎn)生一定的差異。振動頻率較高的設(shè)備就比較容易由于振動出現(xiàn)裂痕，甚至還會出現(xiàn)電板開裂的問題，這些問題若不能及時解決，就會影響設(shè)備的正常使用。雖然在設(shè)備管理過程中，工作人員已經(jīng)在配電板的外殼位置設(shè)置了防塵措施，但是電板的接線位置依然會受到灰塵因素的影響?；覊m會影響線路兩端的串聯(lián)效果，電路板也容易產(chǎn)生接觸不良甚至是短路的問題。在主配電板方面其出現(xiàn)故障后多表現(xiàn)為電流異常，而這一故障也會對配電板的正常運轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的阻礙作用。
3、電網(wǎng)系統(tǒng)常見故障分析。
為了保證電力系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)，通常會借助繼電器來維持電路的平穩(wěn)運行，同時使電流維持在一個穩(wěn)定的水平。但在實際的工作中，由于在很長一段時間內(nèi)都沒有對繼電器和相關(guān)的硬件設(shè)備進行全面的檢查和維修，設(shè)備的部件會出現(xiàn)松動的問題。雖然在這樣的條件下，設(shè)備依然能夠運轉(zhuǎn)，但是繼電器的性能已經(jīng)無法正常發(fā)揮，所以對電路的穩(wěn)定性也造成了一定的不利影響。
照明系統(tǒng)中絕緣電阻通常要比正常的水平低，若不能及時采取有效措施加以控制，就會增加主配電板電路的運行負(fù)荷，當(dāng)這種負(fù)荷超過極限時，就會產(chǎn)生短路故障。繼電器部件也可能會出現(xiàn)一些故障和問題。這一故障主要表現(xiàn)為電氣設(shè)備接觸器的觸頭出現(xiàn)異常反應(yīng)，如果出現(xiàn)這一問題，必須要采取有效措施加以控制和處理。如果接線盒出現(xiàn)松動，則會使電氣設(shè)備出現(xiàn)接地故障，這時，設(shè)備上的絕緣指示燈會出現(xiàn)同時亮滅的情況。
4、電動機常見故障分析。
電動機故障較為嚴(yán)重，所以也需要在電氣設(shè)備運行中格外重視。因為電壓出現(xiàn)高低不穩(wěn)定變化的情況，系統(tǒng)容易出現(xiàn)短路故障，從而使得電機的溫度逐漸升高，乃至超過電機能夠承受的最高溫度，這時電機就會出現(xiàn)冒煙的現(xiàn)象。此外，在設(shè)備運行的過程中還可能出現(xiàn)負(fù)載部分轉(zhuǎn)容超出限度，進而導(dǎo)致堵塞問題，這種問題會導(dǎo)致鐵心和轉(zhuǎn)子在運行的過程中發(fā)生摩擦，從而引發(fā)更加嚴(yán)重的問題。
二、船舶電氣設(shè)備常見故障檢修方法分析。
1、硬件替換法。
在初步確定故障的具體位置后，通常采取硬件替換的方式來處理。在已確定的故障位置進行故障零件的替換，從而確定這一故障是否為設(shè)備的主要故障。如果更換之后，設(shè)備的性能得以恢復(fù)，說明之前確定的故障位置和故障類型就是主要的故障。而如果無法正常運轉(zhuǎn)，則應(yīng)繼續(xù)進行故障排查，直至找到出現(xiàn)故障的根源所在。硬件替換方式相對比較方便，但是其效率相對較低。對于緊急的故障無法進行及時有效的處理。此外還需要在船舶上有足夠多的硬件設(shè)備，因此這種方式一般應(yīng)用在非緊急故障的處理中。
2、經(jīng)驗指引法。
維修人員應(yīng)對船舶上的電力設(shè)備進行定期維修，同時還要對檢修過程中出現(xiàn)故障的位置和具體原因進行詳細(xì)的記錄，以便更好地總結(jié)和歸納在船舶電力設(shè)備檢修中容易出現(xiàn)的問題以及產(chǎn)生這些問題的常見原因。充分將理論與實踐相結(jié)合。經(jīng)驗較為豐富的船員可以為新手船員介紹自己的經(jīng)驗體會，同時還可以對其進行細(xì)致的指導(dǎo)，如此就可以更好地認(rèn)識故障，排除故障，同時也能在一定程度上降低故障發(fā)生率。若下次出現(xiàn)了相同的故障，也能夠根據(jù)以往的經(jīng)驗進行妥善處理。這種方法也是船舶電氣設(shè)備檢修工作中應(yīng)用最為廣泛的方法。
3、直觀檢測法。
這種方法主要是指檢測人員按照電氣設(shè)備外觀的狀態(tài)判定故障的具體位置和類型。用五官去感知和觀察電氣設(shè)備的外觀，同時用專業(yè)的儀器設(shè)備進行全面排查，從而判斷設(shè)備是否存在故障，在對多項數(shù)據(jù)進行全面分析和研究后，可以判斷出設(shè)備是否處于正常運行的狀態(tài)。在檢查中使用耳朵聽設(shè)備運行過程中是否有異常的聲音。若設(shè)備處于正常的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，其聲音是細(xì)微且均勻的。
用鼻子來嗅設(shè)備的氣味，因為電氣設(shè)備在運行的過程中一般由絕緣材料構(gòu)成，所以如果運行過程中，設(shè)備的溫度過高，就會出現(xiàn)非常明顯的異味，但是若設(shè)備處于正常的運行狀態(tài)，則不會產(chǎn)生這種異味。檢修中還可以用手觸摸設(shè)備的`表面，判斷設(shè)備的溫度是否在正常范圍內(nèi)。設(shè)備在運行的過程中會產(chǎn)生一定的熱量，這種熱量會使得設(shè)備表面的溫度有所上升，而正常的溫度上升對設(shè)備的性能無明顯影響。在檢修過程中，觸摸設(shè)備之前，一定要采取有效的保護措施，避免發(fā)生觸電事故，保證人員安全。這種方法在檢查的過程中借助儀器設(shè)備和數(shù)據(jù)報告來判斷并排除設(shè)備的故障，所以使用這一方法需要有多項指標(biāo)的支持，在檢測的過程中也需要有高精密度的儀器，只有這樣，才能更準(zhǔn)確地判斷出設(shè)備的故障位置和類型。
4、短路排查法。
船舶電氣系統(tǒng)具有高度的獨立性，在一個獨立的大系統(tǒng)當(dāng)中還包含了多個獨立的小系統(tǒng)，電力是使不同系統(tǒng)共同運轉(zhuǎn)的主要媒介。所以如果某一個部分出現(xiàn)故障，可以利用系統(tǒng)中的原有電路斷點進行短接處理，從而確定故障的具體位置。但是需要注意的是，采用這種方法完成短接和排查工作后，一定要及時拆除短接的線路，防止由于短接線路的影響而出現(xiàn)更為嚴(yán)重的故障問題。
三、船舶電氣設(shè)備故障的有效預(yù)防。
船舶電氣設(shè)備故障發(fā)生之前會出現(xiàn)一些現(xiàn)象，因此在設(shè)備運行和維護的工程中，一定要做好前期工作，對設(shè)備連接的位置進行定期排查，若在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)線路老化和其他不良情況，要及時進行更換處理。在日常保養(yǎng)工作中還要保持周圍環(huán)境的整潔度，使設(shè)備運行環(huán)境具有良好的干燥度和通風(fēng)性，進而保證設(shè)備的正常散熱，避免由于溫度過高而出現(xiàn)故障。
四、結(jié)語。
當(dāng)前，我國的船舶行業(yè)發(fā)展迅速，同時其在發(fā)展中也逐漸應(yīng)用了多個現(xiàn)代化技術(shù)，因此船舶制造水平也越來越高。在船舶制造中，電氣設(shè)備得到了較為普遍的應(yīng)用。船舶技術(shù)的改進和發(fā)展使得船舶中的電氣設(shè)備越來越多，設(shè)備運行過程中出現(xiàn)的問題也越來越復(fù)雜，種類也隨之增多。當(dāng)前，對于船舶電氣設(shè)備的維護和故障檢修還需要不斷改進和完善，同時還要重視設(shè)備的日常管理，采取有效措施對故障進行科學(xué)預(yù)測，進而能夠更好地進行電氣設(shè)備故障預(yù)防，保證船舶電氣設(shè)備的正常運轉(zhuǎn)，推動船舶建設(shè)制造業(yè)的不斷進步。
參考文獻：
[1]袁成崗。船舶電氣系統(tǒng)故障分析和保障措施探討[j]?？茖W(xué)大眾（科學(xué)教育），2017，（12）。
[2]李榮華。關(guān)于船舶電氣設(shè)計的常見問題分析[j]。科技風(fēng)，2018，（01）。
船舶管系論文篇六
摘要：在當(dāng)前船舶工程人才培養(yǎng)中，建立與之相對應(yīng)的實訓(xùn)基地，是保證人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵。本文重點闡述了船舶工程實訓(xùn)基地建設(shè)的相關(guān)問題，先闡述了船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的基本目標(biāo)與原則，再對基地建設(shè)思路進行分析，希望能對相關(guān)學(xué)者工作有所幫助。
關(guān)鍵詞：
船舶工程技術(shù)；技術(shù)實訓(xùn)基地；建設(shè)
自以來，我國船舶接單數(shù)量快速增長，顯著推動了社會經(jīng)濟發(fā)展。船舶工程技術(shù)是滿足現(xiàn)代化船舶技術(shù)的關(guān)鍵學(xué)科，與其他學(xué)科相比，該科目對學(xué)生的動手操作水平與理論知識積淀提出了更高的要求。因此為了更好的滿足社會需求，需要積極開展船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)，最終提高學(xué)員整體水平。
1船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的基本目標(biāo)與要求
1.1船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)目標(biāo)
根據(jù)省教育廳下發(fā)的《關(guān)于加強職業(yè)教育實訓(xùn)基地建設(shè)的意見》的精神，并結(jié)合我省船舶行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，我校在船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)過程中，堅持實踐為根本、以就業(yè)為導(dǎo)向，為了更好的適應(yīng)現(xiàn)代化船舶制造行業(yè)的需求，福利培養(yǎng)復(fù)合型人才，以更好的適應(yīng)社會發(fā)展要求，提高學(xué)生就業(yè)水平。
1.2船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的基本要求
本基地建設(shè)的核心，就是要盡量滿足船舶操作要求，并結(jié)合實際教學(xué)，讓學(xué)生在基地中不斷提高自身水平，更好的適應(yīng)未來崗位要求。因此，基地建設(shè)中的所有設(shè)備，均由實際船舶上所使用的設(shè)備組成，包括駕控臺、集控臺、主配電板、設(shè)備箱等，整個基地教學(xué)完全還原企業(yè)生產(chǎn)，保證能為學(xué)生提供完整的教學(xué)服務(wù)。
2船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)思路研究
為了保證船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地的運行效果能達(dá)到預(yù)期，在基地建設(shè)中，相關(guān)人員需要重點關(guān)注以下問題：
2.1基地師資配置
師資水平在整個基地建設(shè)中發(fā)揮著重要作用。因此，本基地中所有專業(yè)教師，均按照基地建設(shè)專業(yè)教學(xué)、技能培養(yǎng)的相關(guān)要求進行招聘，所有教師均具備高級職業(yè)資格認(rèn)證書或考評員資格證書，并且每一位教師在上崗之前，均在我院校接受一定時間的實習(xí)，保證能有效滿足船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地的教學(xué)要求。校外實訓(xùn)基地可以根據(jù)實習(xí)學(xué)員的具體數(shù)量來確定，一般保證每個校外實訓(xùn)基地配有2-3名兼職實訓(xùn)教師即可。對于校外實訓(xùn)基地，更多的還是需要發(fā)揮企業(yè)在教學(xué)中的作用，始終按照企業(yè)具體生產(chǎn)要求的標(biāo)準(zhǔn)，對基地教學(xué)情況進行配置，保證每個師資資源都能得到最大程度上利用。
2.2基地區(qū)域規(guī)劃模塊
整個船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地的規(guī)劃，嚴(yán)格按照船舶生產(chǎn)中不同生產(chǎn)要求進行劃分，包括基礎(chǔ)生產(chǎn)區(qū)域（數(shù)據(jù)切割、柴油機安全、焊接機器人等）、系統(tǒng)操作控制（如圖1所示）、船舶模擬裝置區(qū)、數(shù)字化實訓(xùn)區(qū)等。總體而言，整個基地區(qū)域的劃分情況，充分考慮了不同學(xué)員實踐的要求，并按照就近原則對不同生產(chǎn)區(qū)域的功能進行搭配，確保能最大程度上滿足基地培訓(xùn)的要求。
2.3基地培訓(xùn)模式選擇
船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地在選擇培訓(xùn)模式中，應(yīng)該以現(xiàn)代船舶行業(yè)為背景，在充分考慮市場對船舶技術(shù)的需求后，選擇相對應(yīng)的培訓(xùn)模式。目前當(dāng)前較為常見的`培訓(xùn)模式為“工學(xué)交替”培訓(xùn)模式，將整個學(xué)者的培訓(xùn)過程劃分為認(rèn)知、學(xué)習(xí)、生產(chǎn)、頂崗實習(xí)四個階段，每個階段的學(xué)習(xí)內(nèi)容存在明顯差異。在認(rèn)知學(xué)習(xí)階段，由教師充分講解船舶工程行業(yè)的基本信息，對本專業(yè)的學(xué)習(xí)內(nèi)容、未來工作趨勢進行分析，使全體學(xué)生對本專業(yè)內(nèi)容有一個基本的認(rèn)識。在學(xué)習(xí)階段，講師充分講解船舶工程學(xué)習(xí)的重要知識點，包括系統(tǒng)操作要點、機械切割要點等，此階段學(xué)習(xí)就是要將完整的生產(chǎn)實踐知識教授給學(xué)生，讓學(xué)生掌握不同崗位劃分下的工作要點。在生產(chǎn)階段，學(xué)生先觀摩熟練員工的生產(chǎn)方式，掌握所學(xué)知識的應(yīng)用方法，并通過與員工進行交流，對本專業(yè)工作信息有更加清晰的認(rèn)識。最后在頂崗實習(xí)階段，學(xué)生深入到工作崗位，開始進行學(xué)習(xí)，并總結(jié)實習(xí)過程中存在的問題，在與教師、一線員工進行交流后，尋找改進辦法。
2.4科目設(shè)立
為了進一步提高基地的應(yīng)用水平，整個基地的科目設(shè)立也應(yīng)該充分考慮社會的需求。因此本文認(rèn)為，基地的科目設(shè)立應(yīng)該包括以下內(nèi)容：
（1）船舶手工放樣。采用教材《船舶修造工藝》，開展草圖繪制、樣箱制作等教學(xué)，對于相應(yīng)級別的學(xué)生，可以發(fā)放相對應(yīng)的手工放樣證書。
（2）船舶焊接。根據(jù)《船舶焊接工藝》教材，開展氣體保護焊、等離子弧切割、焊縫質(zhì)量控制等教學(xué)工作，對于相應(yīng)級別的學(xué)生，可以發(fā)放相對應(yīng)的焊接證書。
3結(jié)束語
本文主要研究了船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)的相關(guān)問題，從研究結(jié)果來看，在船舶工程技術(shù)實訓(xùn)基地建設(shè)中，必須要充分認(rèn)識到當(dāng)前社會對學(xué)生素質(zhì)的要求，能根據(jù)市場，不斷調(diào)整學(xué)生學(xué)習(xí)方向，并對教學(xué)側(cè)重點就行優(yōu)化，保證所有學(xué)生都能更好的適應(yīng)市場要求，更好的服務(wù)于船舶制造業(yè)。
參考文獻：
[3]李潔.船舶工程技術(shù)專業(yè)生產(chǎn)性實訓(xùn)基地建設(shè)研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.
船舶管系論文篇七
[摘要]隨著航海技術(shù)的發(fā)展，船舶的自動化水平越來越高。對于輪機安全的研究，國內(nèi)側(cè)重于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。本文對現(xiàn)代船舶輪機安全管理進行了研究，探討現(xiàn)代輪機管理中人的管理這一部分，強調(diào)了船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位。
[關(guān)鍵詞]船舶；輪機；安全管理
一、船舶輪機概述
上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。
管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機械設(shè)備。
防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。
自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性。可靠性是對船舶動力裝置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經(jīng)濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量
船舶輪機的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo措施。在進行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的`。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應(yīng)用?！皣H安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機制。這也是現(xiàn)代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。
海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。
結(jié)束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。
參考文獻
[1]吳恒.現(xiàn)代輪機技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,2008
[2]詹玉龍.輪機長業(yè)務(wù).北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龍.輪機實務(wù)與安全.上海海事大學(xué),2009
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船舶管系論文篇八
文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實踐經(jīng)驗和相關(guān)知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀。
由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術(shù)的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實施難點，為標(biāo)準(zhǔn)實施作好技術(shù)準(zhǔn)備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀。
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關(guān)涂裝知識，但就知識結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀。
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題。
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術(shù)問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題。
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2。基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題。
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題。
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當(dāng)表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預(yù)舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4?？蒲屑夹g(shù)隊伍問題。
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機械制造、有機和無機化學(xué)、自動控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施。
1。合理的施工工藝規(guī)范。
合理的油漆配套既應(yīng)該達(dá)到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應(yīng)具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備。
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達(dá)所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件。
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認(rèn)，并對當(dāng)時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語。
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
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船舶管系論文篇九
一、船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)
我國《海商法》規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人依照《海商法》第條的規(guī)定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶賄優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。依據(jù)這一概念，理論界對船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)有著不同的觀點和看法，而探討船舶優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的受償順位問題也必然要首先界定好船舶優(yōu)先權(quán)的性質(zhì)，探究其與其他船舶物權(quán)之間的聯(lián)系與區(qū)別。
船舶優(yōu)先權(quán)的英文含義是maritimelien,而對maritimelien的理解，主要有留置權(quán)和優(yōu)先權(quán)兩種不同的理論觀點。
melien是海事留置權(quán)
但根據(jù)這一理論學(xué)說的基本闡述有以下兩點值得吸納：
第一，無論對maritimelien做何種解釋，各國立法都普遍承認(rèn)船舶優(yōu)先權(quán)賄法定性，是一種法定的權(quán)利，而船舶留置權(quán)也是一種法定的權(quán)利。它們的產(chǎn)生基于法律的規(guī)定而不是基于當(dāng)事人之間的約定。這就明顯與船舶抵押權(quán)以及其他約定性的擔(dān)保物權(quán)不同。所以從法律本身的規(guī)定上來看，不能把船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)簡單地等同于抵押權(quán)，也不能完全否認(rèn)其與留置權(quán)之間的相似性。
第二，各個國家對于maritimelien的立法都承認(rèn)它賊優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的順位優(yōu)先受償，并且船舶留置權(quán)也同樣具有該特點，即優(yōu)先于船舶抵押權(quán)受償。這也就表75,將maritimelien的性質(zhì)理解為一種留置權(quán)在某個角度上來講具有一定程度的合理性。因此我們在分析maritimelien屬性的同時，既不能完全否認(rèn)其具有類似留置權(quán)的屬性，也不能完全將其等同于海事留置權(quán)，應(yīng)該將其具有留置權(quán)性質(zhì)的那些特征抽離出來，與其他的特性相結(jié)合來進行分析。
雖然在概念上maritimelien與船舶留置權(quán)有著根本上的不同，但是船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)仍具有相似之處。在海事水平不發(fā)達(dá)的時代，將maritimelien簡單理解為一種留置權(quán)是具有積極的意義的。但隨著航海技術(shù)和通信技術(shù)的發(fā)展，如果將maritimelien的含義簡單地與留置權(quán)相等同并且在實務(wù)操作中將這種權(quán)利與留置權(quán)并行使用，就會產(chǎn)生一定程度上的不協(xié)調(diào)。這種環(huán)境的演變和法律的發(fā)展，也要求各國立法對于maritimelien的解釋作出一種新的規(guī)定，以便適用如今的法律進程。
melien是~?種優(yōu)先權(quán)
對于“maritimelien是一種優(yōu)先權(quán)”這個觀點，很多學(xué)者是持肯定意見的，并且這種觀點也逐漸上升至通說的地位。根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，將船舶優(yōu)先權(quán)賄為一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利是可取的，其主要理由有以下幾個方面：
第一，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)的特殊性。我國《海商法》第23條規(guī)定，船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)容是賄麟性質(zhì)的'這種辦性質(zhì)已魏越了傳統(tǒng)留置權(quán)的概念。這種特殊性具體來說體現(xiàn)在兩個方面：其一，從法律本身來說，這種權(quán)利的優(yōu)先性不僅在概念上？于法律的明文規(guī)定，順位問題上也是基于法律的明文規(guī)定。相比之下，傳統(tǒng)的留置權(quán)沒有對順位問題作出具體的規(guī)定，而僅是在原則問題上作出了簡要的規(guī)定。其二，從立法目的上來說，船舶優(yōu)先權(quán)不僅是一項單純的法律規(guī)范，其背后還關(guān)乎某一范圍內(nèi)的群體利益，貫徹著國家對船員的社會保障政策。尤其涉及優(yōu)先權(quán)人m生存權(quán)等問題的方面。所以將maritimelien的規(guī)定更加具體且優(yōu)先化，是斯法律以及政策上的重要意義的。
第二，我國《海商法》規(guī)定的船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)'從法律冊上將船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)作出了必要的區(qū)分。我國法律規(guī)定，行使船舶留置權(quán)的權(quán)利主體是造船人和側(cè)5人，并且其權(quán)利是基于造船、修船的承攬合同或者是基于貨物的留置權(quán)、拖航合同中承拖方的留置權(quán)等問題產(chǎn)生的，其規(guī)定與我國《物權(quán)法》中關(guān)于留置權(quán)的規(guī)定基本是一致的。所以從船舶留置權(quán)這一概念入手推論，船舶優(yōu)先權(quán)的優(yōu)先性更為明顯，是《海商法》另辟溪徑所規(guī)定的一種優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。
綜上所述，建議在以船舶優(yōu)先權(quán)相對獨立于船舶留置權(quán)的前提條件下，將船舶優(yōu)先權(quán)的法定性及優(yōu)先性納人其中，綜合看待船舶優(yōu)先權(quán)的基本性質(zhì)。
細(xì)白優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，白優(yōu)先權(quán)與其他船舶物權(quán)之間的優(yōu)先性比較問題。分析船舶優(yōu)先權(quán)的外部受償順序，主要應(yīng)明確以下兩個基本問題：
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)與無擔(dān)保的債權(quán)
白優(yōu)先權(quán)是我國《海商法》第二章所明確規(guī)定的一種船舶物權(quán)，所以從該種權(quán)利的性質(zhì)本身而言是一種物權(quán)而并非是一種債權(quán)。另外，船舶優(yōu)先權(quán)是一種法定的擔(dān)保物權(quán)而并非是一種約定的擔(dān)保物權(quán)，其權(quán)利的產(chǎn)生、變更和消滅均由《海商法》明文規(guī)定。所以對于附著于船舶之上的船舶優(yōu)先權(quán)與無擔(dān)保的債權(quán)相比而言，各國海商法一般都規(guī)定受船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求可優(yōu)先于無擔(dān)保的債權(quán)受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)與其他船舶擔(dān)保物權(quán)擔(dān)保的債權(quán)
《海商法》中所規(guī)定的議擔(dān)保物權(quán)的種類有船舶抵押權(quán)和船舶留置權(quán)。由于船舶優(yōu)先權(quán)與船舶留置權(quán)之間的受償順位先后一直沒有足夠的理論支撐，其理論依據(jù)及現(xiàn)實意義也沒有明確的定論，故應(yīng)重點討論船舶優(yōu)先權(quán)與船舶抵押權(quán)之間的受償順位問題。針對這一問題，理論上有兩種見解：
第一，通說理論認(rèn)為，在船舶擔(dān)保物權(quán)中，船舶優(yōu)先機船舶留置權(quán)屬于法定擔(dān)保物權(quán)，而繊抵押權(quán)則為意定擔(dān)保物權(quán)。這就意味著船舶優(yōu)先權(quán)可以優(yōu)先于船舶抵押權(quán)，即船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的債權(quán)可優(yōu)先于船舶抵押權(quán)擔(dān)保的債權(quán)受償?！逗Ｉ谭ā返?1絲定：船舶抵押權(quán)，是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。從定義本身來分析，船舶抵押權(quán)所擔(dān)保的債權(quán)沒有被法律所限制，其規(guī)定的抵押物是船舶且抵押人應(yīng)為債務(wù)人。當(dāng)?shù)盅喝擞馑共宦男袀鶆?wù)而行使抵押權(quán)時，細(xì)白抵押權(quán)人須依法對船舶進行拍賣以求能實現(xiàn)其抵押權(quán)。從《海商法》對船舶抵押權(quán)的規(guī)定可以看出，船舶抵押權(quán)是抵押權(quán)的特殊客體在適用《物權(quán)法》中有關(guān)抵押權(quán)問題時所作出的特別規(guī)定，其本身對《物權(quán)法》的依賴性較強?！逗Ｉ谭ā分袑τ诖暗盅簷?quán)的麟規(guī)定較少，大部分所述規(guī)定在《物權(quán)法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本質(zhì)上船舶抵押權(quán)這種擔(dān)保物權(quán)與其他的財產(chǎn)抵押權(quán)并未有所不同。但是船舶優(yōu)先權(quán)與其相比較所不同的是，學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為船舶優(yōu)先權(quán)設(shè)定的目的是貫徹國家人員社會保障政策，保護社會公共利益，尤其顏船員這一鶴行業(yè)群體的政策保障。這一政策在《海商法》中是有所體現(xiàn)的，例如《海商法》第22條中就特別強調(diào)了對船員的必要工資薪酬以及人身傷亡等問題的優(yōu)先受償權(quán)。故《海商法》這部特別法中所提及的特殊受償問題纖優(yōu)先于《物權(quán)法》而適用，進而在所賣得的船舶款項中優(yōu)先扣除受償。
第二，質(zhì)疑觀點認(rèn)為，雖然根據(jù)通細(xì)論的觀點來分析，船舶優(yōu)先權(quán)優(yōu)先于船舶抵押權(quán)是具合理性的。但是，船舶抵押權(quán)作為一種約定的擔(dān)保物權(quán)，賄融資媒介的作用，在船舶留置權(quán)仍然優(yōu)先于船舶抵押權(quán)的事實下'為船舶提供抵押主體（大多為融資性的銀行）的債權(quán)受到清償?shù)目赡苄跃蜁档汀＿@樣對于穩(wěn)定市場經(jīng)濟是很不利的。所以從這個角度而言'不能完全將船舶優(yōu)先權(quán)中的受償項目前置于細(xì)白抵押權(quán)之上，應(yīng)該對其中的具體問題進行探討。
關(guān)于這個問題，理論上有人建議我國的立法可以適當(dāng)參考日本民法的部分規(guī)定?！度毡久穹ǖ洹?55條規(guī)定，一般優(yōu)先權(quán)人應(yīng)先就債務(wù)人的一般財產(chǎn)優(yōu)先受償。如債務(wù)人的一般財產(chǎn)不足以滿足優(yōu)先權(quán)人的給付請求，優(yōu)先權(quán)人才能就不足部分優(yōu)先于抵押權(quán)人就債務(wù)人的抵押財產(chǎn)優(yōu)先受償。如果優(yōu)先權(quán)人不參加債務(wù)人的一般財產(chǎn)分配，則在債務(wù)人一般財產(chǎn)可得向優(yōu)先權(quán)清償范圍內(nèi)，優(yōu)先權(quán)人不得就抵押財產(chǎn)向抵押權(quán)人主張優(yōu)先權(quán)。如果將此種優(yōu)先樹用于細(xì)白優(yōu)先観此種抵押腿用于船舶抵押權(quán)，則這樣的受償分配更具有合理性。
因此這種分配受償?shù)睦碚撘?guī)定對于完善我國《海商法》，平衡優(yōu)先權(quán)人和抵押權(quán)人的利益問題具有重要意義，是可以適用于我國《海商法》中船舶物權(quán)的規(guī)定的。
三、船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序
船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償順序，是指在船舶優(yōu)先權(quán)范圍內(nèi)的不同受償項目之間的優(yōu)先性比較問題。船舶優(yōu)先權(quán)的內(nèi)部受償項目主要包括兩大方面：一是船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的海事請求之間的優(yōu)先性問題，二是船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用二者之間的優(yōu)先性問題。
1.船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求間的順位?！逗Ｉ谭ā返?2絲定：船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的海事請求可以進一步劃分為兩種，一挪舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的不同類海事請求，二是船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的同類海事請求。對于船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的不同類海事請求，由于《海商法》的立法規(guī)定是以某種社會或經(jīng)濟的需要而所給予的？保護為背景的，所以在研究每一項船舶優(yōu)先權(quán)所擔(dān)保的不同類海事請求時，應(yīng)考慮該海事請求本身所體現(xiàn)的國家政策丨面斜性，即最終所給予保護的程度應(yīng)當(dāng)有所差別而非完全等同。
在處理這一問題時，各個國家的具體排序并不相同，但是一般情況下都會優(yōu)先考慮國家的'稅收、船員利益、救助報酬、共同海損分?jǐn)偂⑷松韨龅取?/p>
對于船舶優(yōu)先權(quán)擔(dān)保的同類海事請求，一般原則是不分先后，按比例受償。耐救助報酬等其他具有對已存在的船舶優(yōu)先權(quán)起著保全作用的海事請求，則采用以時間為準(zhǔn)的“倒序原則”,即后發(fā)生，先受償。x才于這種例外性的規(guī)定，應(yīng)持贊同態(tài)度。其理由是：海難救助的性質(zhì)決定了這種例外優(yōu)先性的必要。由于海難救助的本質(zhì)題船員及船上工作人員的人身和財產(chǎn)上的救助。當(dāng)船舶優(yōu)先權(quán)在海難救助之前已經(jīng)產(chǎn)生，如不進行救助'不僅船舶優(yōu)先w以實現(xiàn)，在船員人命安全都難以保證，此情況下，原本簡單的財產(chǎn)優(yōu)先權(quán)的情形就被注入人身安危性質(zhì)的內(nèi)容。因此不能不把船員人身救助這-問題當(dāng)做首要的關(guān)注點，而化解這種危機的救助人就必然有優(yōu)先受償纖助費用的權(quán)利。而且這種優(yōu)先性，應(yīng)當(dāng)在基本順序之外作出特殊規(guī)定。
另外，如果海難救助產(chǎn)生于優(yōu)先權(quán)之前，由于其本身沒有對優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生頗的保護，故在這種情況下不能依據(jù)前文艦的麟規(guī)定'應(yīng)按照普通的順位進行受償。
2.船舶優(yōu)先權(quán)與實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用間的順根據(jù)《海商法》的立法精神，對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)該先于優(yōu)先權(quán)里所列的內(nèi)容進行受償。簡單而言，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費以及法院依法對船舶進行扣押或拍賣所產(chǎn)生的費用。學(xué)者普遍認(rèn)為，這部分費用是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的保障，沒有這部分的程序保障，就不能實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)，所以這部分費用應(yīng)該優(yōu)先于優(yōu)先權(quán)受償。
實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的費用可具體劃分為兩個部分：第一部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，一般是指實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的訴訟費用，包括優(yōu)先權(quán)人的委托訴訟代理人的費用以及在訴訟程序中所產(chǎn)生的其他費用；第二部分是實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，一般是指從國家角度來看，有關(guān)政府為了協(xié)助當(dāng)事人實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)而支出的必要費用，包括扣押費用、拍賣費用以及其他公務(wù)費用等。
對于第一部分實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的雇傭代理費用，應(yīng)該從拍賣船舶的價款中優(yōu)先于船舶優(yōu)先權(quán)受償。理由是：這種雇傭費用涉及私人利益，如不對這種利益進行前提注的保障，個人費用很有可能因其自身的追及能力問題而不能對有關(guān)當(dāng)事人進行及時的追償。私人是民事交易主體中的弱者，與國家公共機關(guān)、事業(yè)單位、企業(yè)單位、團體等主體比較而言是處于相對不利的地位的。同時基于優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)考慮，維護個人利益與社會利益的平衡，保障當(dāng)事人獲得基本的物質(zhì)生活資料是優(yōu)先權(quán)產(chǎn)生并且實行的重要依托。如果訴訟代理人和其他合法向優(yōu)先權(quán)人請求支付權(quán)利的相對人不能獲得這部分資金，那么他們就不能在經(jīng)濟生活中獲得自給自足的基本收益。這是不合理的。
對于第二：實現(xiàn)優(yōu)先權(quán)的公權(quán)力費用，是可以與《海商法》中第22條規(guī)定的第三順位相一致受償?shù)?，之所以要將這部分費用退卻至較后的順位，主要有以下兩點理由：第一，《海商法》第22條規(guī)定的第三順位'即船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口使費的繳付請求。這部分費用是收歸地方政府的財政費用，是具有公共性的，其后續(xù)的支出同樣具有公共服務(wù)性質(zhì)。ra而有關(guān)法院的拍賣費用和訴訟費用所繳付的也是具有公共服務(wù)性質(zhì)的費用，這兩種費用在性質(zhì)上是具有重合性的，所以可以放置于同一順位受償。第二，為使《海商法》中第22絲定的第一順位能夠充分受償。船舶優(yōu)先權(quán)的本質(zhì)就是要將法律的關(guān)照傾斜于那些在麟法律情景中需要受到特別保護的、本身處于相對弱勢的群體，而《海商法》第22條規(guī)定的第一順位，即船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據(jù)勞動法律、行政法規(guī)或者勞動合同所產(chǎn)生的工資、其他勞動報酬、船員艦費用和社會保險費用的給付請求就哈好符合優(yōu)先權(quán)的立法精神。將實現(xiàn)公權(quán)力的費用順位相對后置，有助于保護這一順位，使賬船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇得以充分受償。
四、結(jié)論
通過對船舶優(yōu)先權(quán)的受償順位問題進行分析，船舶優(yōu)先權(quán)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先考慮《海商法》第22條第一款的項目，即船長、船員等船上工作人員的工資和其他薪金待遇。對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用應(yīng)分if況考慮是否可以優(yōu)先于海上勞動人員進行受償。對于船舶優(yōu)先權(quán)的行使問題，立法上應(yīng)該注意對船舶所有人的普通債權(quán)人的保護，平衡價順位不同債權(quán)人的利益。對于普通債權(quán)人的保護方式可以針對所有人的一般財產(chǎn)參照《日本民法典》的規(guī)定而設(shè)。
對于實現(xiàn)船舶優(yōu)先權(quán)的費用問題，可以將實現(xiàn)公權(quán)力的費用后置，以保障其第一順位的充分受償。
參考文獻：
船舶管系論文篇十
一、船舶修造業(yè)節(jié)能環(huán)保現(xiàn)狀。
1、關(guān)于船舶修造業(yè)。
船舶修理業(yè)既屬于工業(yè)又具有服務(wù)業(yè)的特征，它是維持現(xiàn)有營運船舶進行正常營運的簡單再生產(chǎn)的最基本的手段。船舶進行修理的主要目的有兩條：一是船舶經(jīng)過修理以滿足船舶的入級要求;二是經(jīng)過船舶修理，保證船舶具有良好的營運技術(shù)狀態(tài)。全世界每年平均運輸商船的保有量約為億載重噸，承擔(dān)著世界70%以上貨物運輸量，可見，船舶修理業(yè)在促進國民經(jīng)濟發(fā)展中，具有極其重要的作用和地位。船舶修理包括年度維修保養(yǎng)、塢修等定期修理及事故損壞性維修等，對船舶的繼續(xù)有效使用和航運業(yè)的持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。
交通運輸主管部門要求,要深入研究公路運輸、水路運輸溫室氣體排放對氣候變化的影響，提出相應(yīng)的對策措施;開展進一步降低營運船舶污染物排放及能耗的可行性研究;重點抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力設(shè)施建設(shè)。
2、船舶修理帶來的污染危害。
(1)油類(船舶油污水、殘油、油泥等油性污染物質(zhì))。
油類主要成分是碳?xì)浠衔?，其中多環(huán)芳香類碳?xì)浠衔锸菍Νh(huán)境有害的，且難于降解。此種化合物進入水體將造成魚類、鳥類死亡，影響?zhàn)B殖業(yè)及岸灘植被，破壞生態(tài)環(huán)境。在船舶的油艙、機艙、油箱、油柜、油管、液壓系統(tǒng)中剩余的和殘存的原油、燃油、潤滑油、液壓油和其它油料，以及含油壓載水、艙底水，洗艙水、油泥等都是此類污染物。油類污染水域的現(xiàn)象較為常見，即使將油泥等移到岸上處置，因雨水影響，仍會污染水域。沖洗帶有油污的甲板，也會產(chǎn)生油性污染物質(zhì)入江污染水體。
(2)船舶壓載水及生活污水。
一是可能含有上述油性污染物質(zhì);二是來自疫區(qū)的壓載水帶來病菌等，污染水體;三是來自其他地區(qū)的水體生物(動物和植物)，會對本地水體造成影響和危害，甚至給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟和環(huán)境造成災(zāi)難性的結(jié)果。船舶生活污水主要污染物為cod等，也包括其他有害細(xì)菌、寄生蟲和病毒。
(3)氟利昂。
氟利昂是無毒、不燃、化學(xué)穩(wěn)定的制冷劑。氟利昂會破壞大氣層上層的臭氧層，從而使地球表面上紫外線照射量增強，這將導(dǎo)致皮膚癌人數(shù)上升。
(4)船舶垃圾和其他固體廢棄物。
一是船舶生活垃圾。船員生活垃圾和扔棄的衣服、被褥、床墊等生活用品經(jīng)常帶有會引起人與海洋生物感染的細(xì)菌、寄生蟲和病毒，棄入水中會引起水體富營養(yǎng)化和含氧量的減少，降低凈化能力，造成水污染。
二是廢電池。廢電池含有汞、鍛、銹、鎳等重金屬，對人體及生態(tài)環(huán)境有不同程度的危害。若將廢舊電池混入生活垃圾一起填埋，或者隨手丟棄，滲出的汞及重金屬物質(zhì)就會滲透于土壤、污染地下水，進而進入魚類、農(nóng)作物中，破壞人類的生存環(huán)境，間接威脅到人類的健康。
二、推進船舶修理工程節(jié)能環(huán)保的對策。
1、海事船舶維修節(jié)能環(huán)保對策。
(1)使用輕重油轉(zhuǎn)化設(shè)備。
海事船舶上安裝輕重油轉(zhuǎn)化裝置后不會影響船舶的結(jié)構(gòu)，也不會影響主機的性能。輕重油轉(zhuǎn)化設(shè)備由多種部件組成，其中過濾器是特制的，在使用中應(yīng)定期更換。輕重油轉(zhuǎn)化的基本原理是，低質(zhì)燃油通過加熱、攪拌、過濾后其流動性提高，達(dá)到充分燃燒的目的。輕重油轉(zhuǎn)化設(shè)備所占機艙空間很小，操作簡單，安裝方便，只需將原有燃油管系靠近柴油機的部分截開，連接到輕重油轉(zhuǎn)化裝置的出入口即可。
(2)加強維護保養(yǎng)。
機電設(shè)備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設(shè)備的維護保養(yǎng)，確保機電設(shè)備的工況，充分挖掘節(jié)能降耗潛力，最重要的是使柴油機保持良好的工作狀態(tài)，主要從以下幾個方面著手：保持進排氣系統(tǒng)的通暢，定期調(diào)整氣閥間隙;調(diào)整最佳噴油提前角;保持潤滑系統(tǒng)的順暢;保證足夠的新鮮空氣供給量;定期檢查調(diào)整供油定時和噴油壓力，確保其在規(guī)定范圍內(nèi);保持燃燒室組件之間的適宜間隙;保持操作系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)處于良好技術(shù)狀態(tài)，將大大提高機械效率，從而降低油耗。
(3)推廣玻璃鋼船型。
玻璃鋼是由合成樹脂和玻璃纖維經(jīng)復(fù)合工藝制作而成的一種功能型的新型材料，相對密度小、沖擊韌性好、表面光滑、耐腐蝕、成型簡單。采用玻璃鋼材料制造的船舶，自重輕、阻力小、航速快、維修費用低、節(jié)約能源，玻璃鋼是建造小型船舶理想的節(jié)能材料。
2、從管理政策方面推進船舶維修工程節(jié)能環(huán)保。
綜合分析以上船舶修理工程節(jié)能環(huán)?，F(xiàn)狀，政府以及相關(guān)部門應(yīng)該采取以下對策。
(1)加強專項立法。
建立健全完善防治船舶污染的法規(guī)體系。應(yīng)調(diào)動全海事系統(tǒng)的力量和地方政府資源，在防治船舶油類作業(yè)污染、船舶垃圾污染、船舶廢水及生活污水污染、船舶載運危險貨物污染、船舶造成大氣污染、船舶噪聲污染等方面也制定統(tǒng)一的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，并使之成為完善的防治船舶污染的法規(guī)體系。
立法規(guī)范船舶修理規(guī)定修船企業(yè)在接收修理船舶前應(yīng)向當(dāng)?shù)丨h(huán)境保護、海事等部門申請，說明擬修理的船舶種類、噸位，涉及的污染物質(zhì)等情況，取得同意后船舶方可進廠。
立法規(guī)定污染物質(zhì)清除及去向。其規(guī)定船舶進廠修理前預(yù)洗清除有關(guān)污染物質(zhì)，以減少污染物質(zhì)在國際社會間的轉(zhuǎn)移。避免假借修船名義轉(zhuǎn)移污染物質(zhì)。采取修船基地選擇論證接施，要求統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，在環(huán)境敏感區(qū)(資源保護、風(fēng)景旅游、取水口等區(qū)域)采取特別保護措施。
(2)行業(yè)加強自律。
首先，實行修船企業(yè)交納防污染保證金等制度，通過保證金制度提高企業(yè)自律意識，同時可以提高對污染控制、清除的投入。透過經(jīng)濟杠桿，確立企業(yè)環(huán)境保護意識。其次，加強修船從業(yè)人員管理。對企業(yè)業(yè)主、作業(yè)人員實行特種行業(yè)許可制度，強制加強培訓(xùn)教育，從修船防污染技能和環(huán)境保護意識上提高人員素質(zhì)。再次，實行環(huán)境保護投入制度。督促企業(yè)加大環(huán)境保護設(shè)備設(shè)施的投入，采取圍油欄布設(shè)等預(yù)防措施，購置防污染設(shè)備設(shè)施應(yīng)對污染事故。
(3)執(zhí)法部門監(jiān)督管理。
一是消除地方保護主義。在環(huán)境保護執(zhí)法中，尤其是外國籍船舶修理防污染管理中，宜采取中央垂直管理體制，將有利于提高執(zhí)法的威信。二是實施審批會簽制。地方政府部在審批修船企業(yè)資質(zhì)、審核環(huán)境影響報告書等時，向海事等其他部門征求意見，完善審批行為。三是嚴(yán)格實施三同時制度，實行環(huán)境保護一票否決制。督促企業(yè)及時建設(shè)、投入使用防污染設(shè)備設(shè)施;對不具備污染防治要求的企業(yè)責(zé)令停產(chǎn)整頓。四是跟蹤污染物質(zhì)動態(tài)。修船企業(yè)在經(jīng)審核的《建設(shè)項目環(huán)境影響報告表》中，涉及的污染物質(zhì)一般要實現(xiàn)了零排放。但實際作業(yè)中污染物質(zhì)的真正去向，有待進一步跟蹤檢查。
(4)海事監(jiān)管措施。
一是加大宣傳力度。向修船企業(yè)宣傳防止船舶污染法律法規(guī)。提高企業(yè)工作人員環(huán)保意識，督促廠方建立防止修船污染措施和應(yīng)急預(yù)案。向到港船舶宣傳，督促船方遵守我國有關(guān)法律法規(guī)和國際公約，對需要進行任何排放作業(yè)的，必須事先按規(guī)定向海事部門申報，并應(yīng)做好排放現(xiàn)場的監(jiān)控，禁止任何污染物質(zhì)排入水體。
三是嚴(yán)格船舶進港前污染物質(zhì)申報審批制度。開展船廠污染物接收處理情況跟蹤調(diào)查，了解接收處理能力，控制轄區(qū)污染源。對抵港修理船舶實行船舶污染物申報制度，船舶抵港前將船存污染物質(zhì)填報海事機構(gòu)，經(jīng)審核批準(zhǔn)后方可進港。對化學(xué)品運輸船要事先向船方了解清楚該船曾運載過何種化學(xué)物質(zhì)，且必須徹底清洗貨艙，不得夾帶化學(xué)品殘留物。海事、廠方對船舶污染物的種類、數(shù)量、位置心中有數(shù)，便于接收處理和監(jiān)管。
四是規(guī)范船舶垃圾、油污水等的接收處理。首先做好接收單位的資格審核和日常監(jiān)督，船塢下潛前，先清理垃圾，并向海事機構(gòu)報告，接受檢查。定期檢查核實作業(yè)單位船舶垃圾和油污水接受處理臺賬，跟蹤檢查其油污水接收后的處理過程，防止出現(xiàn)二次污染。其次加強對船舶防污設(shè)備、文書的監(jiān)督檢查，督促船舶按規(guī)定排放處理。
五是加強船舶違章處罰。加強船舶違章排放的處理，能起到警示作用，提高海事執(zhí)法威懾力。同時，也可采取措施，對每條在港船留取油樣，一旦發(fā)生污染事故，便于取樣化驗比對，能對船方提高防污染意識，杜絕違章排放，加快污染事故的調(diào)處起到積極的作用。
我國能源總量稀缺、消耗大、利用效率低,節(jié)能工作面臨巨大的壓力。船舶節(jié)能減排是一項系統(tǒng)工程，在注重技術(shù)節(jié)能的同時還應(yīng)加強船舶管理，把節(jié)能減排的基礎(chǔ)性工作做好。目前,推動海事船舶節(jié)能工作,迫切需要加大政策執(zhí)行力度，加大投入，加快節(jié)能技術(shù)的推廣和應(yīng)用，促進海事船舶節(jié)能減排工作邁上一個新的臺階。
【參考文獻】。
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船舶管系論文篇十一
這些信息沒有辦法進行有效對比，無法突出項目之間、設(shè)備之間的關(guān)系，需要進一步構(gòu)建評估模型，對其相互關(guān)系與設(shè)備狀態(tài)進行描述。與此同時，作為船舶使用方，不僅需要對設(shè)備狀態(tài)進行了解，還要對設(shè)備執(zhí)行情況進行掌握，加強機電設(shè)備的維護與保養(yǎng)，充分發(fā)揮機電設(shè)備的作用。因此，要想實現(xiàn)對機電設(shè)備的科學(xué)評估，不僅要了解設(shè)備狀態(tài)的優(yōu)劣度，還要對其可用性進行掌握，只有加強兩者的結(jié)合，才可以準(zhǔn)確、高效評估船舶機電設(shè)備狀態(tài)。
（一）優(yōu)劣度
機械設(shè)備優(yōu)劣度主要就是對設(shè)備目前狀態(tài)滿足工作程度的一種評價。指的就是設(shè)備測量值和設(shè)備核定指標(biāo)間的相對值。不同機電設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)值與極限值來源是存在著一定差異的，因此，設(shè)備優(yōu)劣度計算模型也存在著差異，一般包括以下幾種：
1。閾值模型
船舶機電設(shè)備一般會帶有一些說明書，其中就會對項目標(biāo)準(zhǔn)值與極限值進行規(guī)定。部分參數(shù)就是指上標(biāo)準(zhǔn)值與下標(biāo)準(zhǔn)值，以及其各自的上極限值與下極限值。優(yōu)劣度的閾值模型主要就是在設(shè)備狀態(tài)值基礎(chǔ)上計算得出的，表明了設(shè)備的目前狀態(tài)。
2。統(tǒng)計模型
在機電設(shè)備目標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值與極限值未知或者設(shè)備在運行階段數(shù)值出現(xiàn)變化的情況下，設(shè)備優(yōu)劣度計算就一定要對設(shè)備歷史數(shù)據(jù)進行考慮，根據(jù)客觀存在的歷史數(shù)據(jù)對設(shè)備狀態(tài)進行一定的分析與評估。從另一方面而言，設(shè)備優(yōu)劣度就是某一值達(dá)到特定需求時，設(shè)備運行具有良好的可信度。不管是將歷史數(shù)據(jù)當(dāng)成是均勻分布還是其它分布狀態(tài)，設(shè)備優(yōu)劣度的計算模型都要具有很高的可信度，當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目具有良好特性的時候，可信水平可以稍低；當(dāng)歷史數(shù)據(jù)顯示設(shè)備項目的可控情況不良的時候，一定要盡可能提升可信度，保證設(shè)備的正常、高效運行。
（二）可用性
可用性就是指設(shè)備在完成指定內(nèi)容的能力程度，或者就是指設(shè)備在設(shè)定完成保障計劃的基礎(chǔ)上，對完成任務(wù)與實現(xiàn)內(nèi)容的時間比。機電設(shè)備的可用性是隨著設(shè)備工作狀態(tài)的不同而不同。在設(shè)備出現(xiàn)重大故障或者等待報廢的時候，將會增加維護時間，也就是可用性為零。因此，要想提高機電設(shè)備的可用性，就一定要減少設(shè)備維護時間與保障延誤時間。在某種程度上而言，設(shè)備可用性指標(biāo)不僅和設(shè)備硬件特性相關(guān)，還與設(shè)備維護水平、管理水平、保障水平等軟實力存在著一定的聯(lián)系。其一，現(xiàn)時可用性。其主要就是對船舶機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)的及時執(zhí)行能力進行度量與預(yù)測。其表達(dá)式為：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考慮執(zhí)行任務(wù)類型的話也就是計算任務(wù)可用性，其表達(dá)式為：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表達(dá)式中，aqf表示的就是即時執(zhí)行任務(wù)能力的品質(zhì)，主要就是在設(shè)備或者系統(tǒng)歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算得到；pwh表示的就是執(zhí)行任務(wù)人員的管理水平與保障資料維持的時間；ettr表示的就是設(shè)備恢復(fù)功能所消耗的時間；emt表示的就是任務(wù)執(zhí)行預(yù)測時間；rqf表示的就是執(zhí)行任務(wù)所需的能力品質(zhì)，根據(jù)執(zhí)行任務(wù)的不同而有所區(qū)別，如果執(zhí)行低烈度常規(guī)巡航任務(wù)的時候，取較小的rqf值，執(zhí)行戰(zhàn)略演習(xí)、警戒任務(wù)的時候，取較高的rqf值。由以上兩個表達(dá)式可以看出，除了emt取決于執(zhí)行任務(wù)情況之外，其它因素均與設(shè)備維護、管理、保障等方面有關(guān)。
船舶機電設(shè)備主要就是為了保證整艘船舶可以更好的完成布置的任務(wù)。因此，在評估機電設(shè)備狀態(tài)的時候，不只是對某一單獨設(shè)備或者某一部件的評估，也是對機電設(shè)備、裝置、系統(tǒng)在船舶運行時間過程中狀態(tài)改變的了解，靜止點的狀態(tài)評估無法全面反映設(shè)備的運行狀態(tài)，一定要運用綜合方法對設(shè)備優(yōu)劣度與可用性進行評估，進而實現(xiàn)對船舶機電設(shè)備的系統(tǒng)、全面、動態(tài)評估。系統(tǒng)與子系統(tǒng)之間、設(shè)備與子設(shè)備之間一般均是通過串聯(lián)或者并聯(lián)進行連接的。串聯(lián)連接就是指假設(shè)多個子系統(tǒng)或者子設(shè)備中任意一個出現(xiàn)故障，那么系統(tǒng)就會出現(xiàn)故障，停止運行；并聯(lián)連接指的`就是當(dāng)系統(tǒng)中某一設(shè)備出現(xiàn)故障的時候，系統(tǒng)還可以正常運行，也就是說，單個設(shè)備的故障不會對系統(tǒng)可用性產(chǎn)生影響。通過對設(shè)備串聯(lián)連接與并聯(lián)連接的分析，可以明確系統(tǒng)中設(shè)備之間的關(guān)系，進而充分利用設(shè)備，發(fā)揮設(shè)備的作用。針對同一設(shè)備的不同項目關(guān)系而言，很難運用串聯(lián)或者并聯(lián)的關(guān)系進行解釋，通常情況下，可以通過權(quán)重傾斜、灰色關(guān)聯(lián)、模糊隸屬等關(guān)系進行解釋，并且在這些方面，均取得了一定的成果，對相關(guān)工作的深入研究有著積極的意義。
總而言之，船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估是一項非常復(fù)雜、系統(tǒng)而具有較強技術(shù)性的工作。在實際工作中主要包括兩層評估：其一，基礎(chǔ)性單個設(shè)備具體項目測量值以及其推導(dǎo)得出的設(shè)備優(yōu)劣度指標(biāo)；其二，對設(shè)備執(zhí)行能力進行綜合考慮的可用性指標(biāo)。不管使用哪一個評價指標(biāo)，其均是在獲取各類數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上計算實現(xiàn)的。可以說，這些數(shù)據(jù)就是評估機電設(shè)備狀態(tài)的重要基石，一定要確保這些數(shù)據(jù)的客觀性與準(zhǔn)確性，這樣才可以保證船舶機電設(shè)備狀態(tài)評估的科學(xué)性、準(zhǔn)確性與可靠性。
作者：張平 單位：交通運輸部南海航海保障中心廣州航標(biāo)處
船舶管系論文篇十二
一、前言
文章詳細(xì)介紹了船舶涂裝技術(shù)中存在的主要問題。通過對這些問題進行詳細(xì)的分析，并結(jié)合自身實踐經(jīng)驗和相關(guān)知識，提出了一些解決的辦法。
二、船舶涂裝技術(shù)國內(nèi)外的現(xiàn)狀
由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅，國際海事組織（imo）已在第82屆海上安全委員會會議上以msc215（82）決議正式通過了《所有船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》（pspc），并且同時以msc216（82）決議通過了solas公約第ii—1/3—2條修正案，從而使該標(biāo)準(zhǔn)成為國際公約框架內(nèi)的強制性要求。imo的《涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》的制訂和實施對我國造船業(yè)將是一場考驗和挑戰(zhàn)，但也將對我國船廠提高管理和工藝水平，促進造船技術(shù)的發(fā)展起到推動作用。我國造船界對此應(yīng)予以充分重視，盡早研究實施對策。為了使有關(guān)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)人員深刻了解該標(biāo)準(zhǔn)的主要內(nèi)容和實施難點，為標(biāo)準(zhǔn)實施作好技術(shù)準(zhǔn)備，必須立即在全行業(yè)全面、深入地開展標(biāo)準(zhǔn)宣貫工作。
1。涂裝技術(shù)、管理人員現(xiàn)狀
船舶涂裝是一項集化工、機械、電器、流體動力、熱工技術(shù)于一體的技術(shù)工種，因而它對從事涂裝的技術(shù)和管理人員提出了多方位的要求，單一的化工專業(yè)或機械專業(yè)的技術(shù)人員，并不能擔(dān)當(dāng)起整個涂裝過程的技術(shù)責(zé)任，還必須具備相關(guān)專業(yè)的知識才能勝任。盡管他們在實踐中積累不少經(jīng)驗，又掌握相關(guān)涂裝知識，但就知識結(jié)構(gòu)而言，缺乏全面性。
2。涂裝設(shè)備的現(xiàn)狀
作為船舶涂裝的主要設(shè)施鋼材預(yù)處理流水線和噴丸涂裝房，許多中、小造船企業(yè)中無法建立，只能依靠大船廠，委托大船廠對需使用的鋼材進行預(yù)處理，預(yù)處理的質(zhì)量好壞，取決于加工企業(yè)，作為造船企業(yè)本身卻無法保證，從而增加了船舶二次除銹的工作量。大多數(shù)造船企業(yè)在噴丸涂裝低于國外壓縮空氣壓力水平，造成噴丸效率低，磨料損耗大。甚至有的小型企業(yè)根本沒有配置r孔除銹磨光機，對于眾多的r孔除銹只能手工用鋼絲刷來除銹，這種除銹方式無法保證涂裝表面預(yù)處理的質(zhì)量，就更談不上涂裝的高質(zhì)量。
三、船舶涂裝技術(shù)中的主要問題
對近兩年建造出口船舶時暴露出的涂裝技術(shù)問題進行初步剖析和歸納，大致有以下幾方面：
1。生產(chǎn)組織和技術(shù)管理問題
由于“漆糊涂”的傳統(tǒng)概念，使涂裝工作一直得不到應(yīng)有的重視，在船舶設(shè)計、總建造進度計劃和施工程序上，涂裝工作往往是被忽視的，不僅施工環(huán)境和條件惡劣，而且只能“見縫插針”、“打游擊式地進行作業(yè)，與各工種混雜一起。剛涂裝完畢的涂膜，會立刻被焊接、氣割或踩踏所破壞，因而修補工作量大，工作效率低，涂裝質(zhì)量差，容易出事故。
2?；A(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程問題
鋼材的表面預(yù)處理質(zhì)量是確保涂裝質(zhì)量的基礎(chǔ)。鋼材表面防腐涂層的有效壽命，在很大程度上取決于鋼材表面的除銹質(zhì)量。鋼材表面的原始狀態(tài)又是選擇預(yù)處理措施的主要判據(jù)。為了正確而方便地判斷鋼材表面的除銹質(zhì)量，若干國家制訂了鋼材除銹質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。國外船廠還編制有成套的涂裝工藝技術(shù)文件。通過這一整套基礎(chǔ)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工藝規(guī)程等的指導(dǎo)和制約，從而對涂裝質(zhì)量和工效起到可靠的保證和促進作用。我國一些船廠近幾年著手建造出口船舶，才開始了解國外的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程等，面臨外國船東和油漆廠商的較高質(zhì)量要求，就顯得很不適應(yīng)。
3。工藝裝備和磨料問題
除銹涂裝工藝裝備方面的更新、改進是緩慢的，不少設(shè)備陳舊落后，承造出口船舶以后，矛盾比較突出。沿用了多年的酸洗工藝，因清理后的鋼材表面粗糙度過小，不能使用。拋丸預(yù)處理流水線出丸量少，工效低，當(dāng)表面清潔度要求為sa2。5級時，對a級鋼板的處理速度也只有1米/分左右，約為國外的1/3。有些船廠作了改進，略有提高。而一般只能處理板材，不能處理型材。有的船廠只能用噴丸處理型材，生產(chǎn)能力不足。二次除銹工裝，品種規(guī)格不全，有的比較笨重，有的數(shù)量不夠，有的質(zhì)量較差。高壓噴漆機尚未形成較完整的系列，高壓泵能量小，噴嘴品種規(guī)格少，質(zhì)量不穩(wěn)定，影響涂裝工效和質(zhì)量，增加涂料損耗，因而一艘2。7萬噸級散貨船要多用5、6萬美元的進口涂料。
例如我司正在建造的某大型駁船，船東對pspc有非常嚴(yán)格的要求，尤其是對相關(guān)的壓載艙分段，例如艙室較小，狹窄區(qū)域，如果采用沖砂工藝處理，國外先進船廠通常會采用便攜式?jīng)_砂設(shè)備進行工藝處理，而按照我們現(xiàn)在的工藝標(biāo)準(zhǔn)，只能通過人工打磨進行。盡管最終的結(jié)果都可以滿足國際海事組織pspc的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但是其缺點也是顯而易見的。首先，打磨相比于沖砂工藝來粗糙度會比較低，油漆的粘附力相對較弱;其次，打磨處理的效率與沖砂相比低很多，大大增船廠的涂裝工藝周期，拖延了整船的生產(chǎn)進度，致使船廠在交船時經(jīng)常處于不利的談判地位。不少船廠都是通過簡單的增加打磨工的數(shù)量來解決這個問題。但實際上，隨著用工成本的不斷增加，這種粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨質(zhì)量也無法與沖砂相比。甚至不少船廠缺乏分段涂裝工場和相應(yīng)的設(shè)施，更加難以保證質(zhì)量和進度。由于磨料問題，不僅影響拋丸預(yù)處理流水線和分段噴丸的工效和清理質(zhì)量，而且磨料耗量過大。一艘2。7萬噸級散貨船的飲水艙和淡水艙部分的清理，要耗用價值一萬余元的磨料。如按我們目前的單位面積耗量計算，一艘3萬噸級成品油船的成品油艙將耗用銅礦渣磨料30萬元以上。此外，在除銹涂裝過程中需用的環(huán)保和勞保用具及裝備方面還存在較多問題。
另外，pspc在本項目中還突出體現(xiàn)在艙室合攏后壓載艙破損率的控制上。國外先進船廠，由于其預(yù)舾裝率相對較高（如管系，電氣支架，鐵舾裝件等舾裝件的焊接安裝），而且他們對壓在水艙的保護級重視程度也較高，所以國外船廠對壓載艙的破損率控制相對來說也比較容易，通常都是在可控范圍內(nèi)。但是國內(nèi)的船廠對涂裝的破損率重視度不夠，設(shè)計水平有限導(dǎo)致生產(chǎn)設(shè)計圖紙不完善，預(yù)舾裝率很低，導(dǎo)致艙室破損率居高不下。為了解決此問題，我們在本項目上，采取了一下措施：1。盡力控制壓載水艙的動火作業(yè)，在合攏區(qū)域，合攏縫200mm意外做保護措施，防止合攏縫的焊接對油漆的破壞。2。在分段制造中，如果部分大型設(shè)備由于到貨較晚，會事先按照圖紙完成設(shè)備底座的焊接工作，以便使后續(xù)涂裝工作得以順利進行，而不必等待設(shè)備到貨后引起的燒焊等破壞已有涂裝的作業(yè)。3。移除壓載水艙的馬板，吊耳等結(jié)構(gòu)件，通常采用機械磨具進行處理，而不是用割到去割除，這樣可以很大程度上減少對壓載水艙的'破壞。
如果破損率在2%之內(nèi)，破損區(qū)域我們選擇用動力打磨至st3，然后修噴2度油漆，膜厚至320m;如果破損率超過2%，破損區(qū)域可以選擇沖砂處理至sa2。5。但由于工藝水平及設(shè)備限制，我們通常是控制在2%以內(nèi)，采用動力打磨方式進行破損處理。
4。科研技術(shù)隊伍問題
船舶除銹涂裝工藝技術(shù)研究，屬于為生產(chǎn)服務(wù)的開發(fā)研究和應(yīng)用研究，綜合性比較強，在研究過程中需要運用金屬腐蝕、電化學(xué)、金屬學(xué)、機械制造、有機和無機化學(xué)、自動控制及造船工藝等各種不同學(xué)科的知識，往往需要組織各有關(guān)部門的各種專業(yè)的科研技術(shù)人員共同協(xié)作，長期努力，才能逐步解決所研究的問題。我國船廠對除銹涂裝工人的培訓(xùn)大多不夠重視，經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并具備豐富經(jīng)驗的涂裝技術(shù)人員為數(shù)甚少，專業(yè)工藝研究單位中，從事涂裝技術(shù)科研工作的力量也不足，專業(yè)不配套，人員結(jié)構(gòu)不成比例。
四、船舶涂裝技術(shù)中相關(guān)問題的解決措施
1。合理的施工工藝規(guī)范
合理的油漆配套既應(yīng)該達(dá)到對全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船廠施工，同時還應(yīng)具備較為經(jīng)濟的成本，因為在一條船整個壽命期內(nèi)的維護保養(yǎng)中，油漆的使用量是非常大的，盡可能減少在油漆上的修備費用支出是每個船東都追求的目標(biāo)。由于新型油漆性能不斷提高，通用性增加和涂布率的提高，使變更舊有的油漆配套有了技術(shù)保證。新的油漆配套不但能保證好的防腐性能，而且可以減少涂裝次數(shù)和總膜厚，從而有利于控制成本、縮短造船周期。
2。適當(dāng)?shù)耐垦b工裝和設(shè)備
常規(guī)的工裝設(shè)備包括高空作業(yè)車、腳手架、通風(fēng)機、照明燈及工業(yè)用空調(diào)等。一個有實力的船廠都會為涂裝施工配備足夠的作業(yè)車，以便施工人員能夠到達(dá)所需的工作處所，并取得最佳的施工位置展開施工，從而大大提高施工效率。在密閉艙室進行施工一直是涂裝施工中的難點，因此，提供足夠的照明、通風(fēng)甚至空調(diào)設(shè)備對改善施工環(huán)境、保證施工質(zhì)量和人身安全是非常有益的。
不可否認(rèn)，國外船廠在工藝及設(shè)備方面，是走在了國內(nèi)大多數(shù)船廠的前面，隨著國外訂單的逐漸增加，pspc的強制執(zhí)行，國內(nèi)很多船廠也在進行相應(yīng)改革，包括添置更新設(shè)備或聘請具有相關(guān)特種噴涂作業(yè)的經(jīng)驗的廠家進行工程分包，以解決現(xiàn)階段的燃眉之急。
選擇適合的涂裝條件
絕大部分船體鋼板的表面需噴涂2至5度油漆，正確的涂裝順序?qū)τ诿恳欢扔推醽碚f都尤為重要。在對鋼板表面噴涂油漆之前，需對鋼板的表面狀況進行確認(rèn)，并對當(dāng)時的溫度、濕度進行一定的檢測。在冬季或夏季進行油漆施工時，應(yīng)特別注意鋼板的表面溫度是否過高或過低。過高的鋼板溫度容易使噴涂到鋼板上的油漆產(chǎn)生流掛，并且干燥過快的油漆表面易產(chǎn)生橘皮皺折或黏附漆霧，使漆膜表面成形受影響。而過低的鋼板溫度不利于油漆的干燥，漆膜硬化時間過長。此時，如果一味地追求進度而不顧底層油漆是否充分干燥，將會使底漆與鋼板間的附著力降低，最終造成脫漆現(xiàn)象。
五、結(jié)束語
要加速我國船舶工業(yè)的發(fā)展，船舶涂料技術(shù)中的相關(guān)問題必須得到快速解決，緊跟國際水平，否則制約著我國船舶事業(yè)的發(fā)展，不利于我國海工裝備業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，更不利于我國海上軍事力量的發(fā)展。
參考文獻：
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船舶管系論文篇十三
摘要：長江航運事業(yè)的發(fā)展對航道的維護提出了新的要求，而目前隨著國家基礎(chǔ)設(shè)施投入加快，長江航道從事維護疏浚工程船舶的結(jié)構(gòu)日趨復(fù)雜、船型種類也日益繁多。除了傳統(tǒng)的抓斗式、鏈斗式、耙吸式和絞吸式等挖泥船之外，目前吸盤式挖泥船、環(huán)保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用給現(xiàn)代航道工程船的運營維護和安全管理帶來了新的課題。
關(guān)鍵詞：航道工程船舶機務(wù)維修安全管理。
航道工程船舶機務(wù)維修的定義。
航道工程船舶機務(wù)維修，也就是通過對船舶和機械設(shè)備進行檢查、修理和維護，以使航道工程船舶滿足船級社、法定主管機關(guān)檢驗標(biāo)準(zhǔn)，船舶和機械設(shè)備達(dá)到規(guī)定完好率，保障航行和航道疏浚作業(yè)需要。一般分為零星修理、大中小修或塢修等。
由于工作性質(zhì)原因，航道工程船舶一般在淺險水道、狹窄水域作業(yè)施工，航行及施工的作業(yè)環(huán)境相對比較惡劣。相對于貨船等營運船舶而言，航道工程船舶存在的擱淺、坐灘等安全風(fēng)險要大得多，正如同人需要進行定期體檢、生病了需要醫(yī)生診治一樣，我們航道疏浚船舶也同樣需要全面的維修維護。為了確保船舶處于最良好的適航狀態(tài)，確保航行和施工作業(yè)安全，需要對其進行日常的例行檢查、故障排除及定期維護等。
近年來長江航道實現(xiàn)向“數(shù)字化航道”、“智能航道”跨越式發(fā)展，取得了令人矚目的業(yè)績，其中機務(wù)維修對航道工程船舶維護性疏浚施工、保障航道達(dá)到規(guī)定尺度和浚深功不可沒。
現(xiàn)代安全管理理論在機務(wù)維修中的應(yīng)用。
在20世紀(jì)50年代到60年代，美國研制洲際導(dǎo)彈的過程中，系統(tǒng)安全理論應(yīng)運而生?，F(xiàn)代的系統(tǒng)安全理論區(qū)別于傳統(tǒng)安全理論的創(chuàng)新概念：
在事故致因理論方面，改變了人們從只注重操作人員的不安全行為，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的傳統(tǒng)觀念，開始考慮如何通過改善物的系統(tǒng)可靠性來提高復(fù)雜系統(tǒng)的安全性，從而避免事故。
沒有任何一種事物是絕對安全的，任何事物中都潛伏著危險因素，通常所說的安全或危險只不過是一種主觀的判斷。
不可能根除一切危險源，只可以減少來自現(xiàn)有危險源的危險性，寧可減少總的危險性而不是只徹底去消除幾種選定的風(fēng)險。
由于人的認(rèn)識能力有限，有時不能完全認(rèn)識危險源及其風(fēng)險，即使認(rèn)識了現(xiàn)有的危險源，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展，新技術(shù)、新工藝、新材料和新能源的出現(xiàn)，又會產(chǎn)生新的危險源。
涉及到船舶設(shè)計、制造等環(huán)節(jié)的本文暫不予以研究，單從機務(wù)維修角度，從上述現(xiàn)代系統(tǒng)安全管理理論可以發(fā)現(xiàn)，機務(wù)維修過程安全管理的目標(biāo)就是控制危險源，努力把事故發(fā)生概率減到最低，實現(xiàn)船舶的“本質(zhì)安全”。即使萬一發(fā)生事故時，也把傷害和損失控制在較輕的程度上。
機務(wù)維修過程中的安全保障措施。
1、機務(wù)維修管理的規(guī)范化。
目前，隨著管理知識的更新交替，人性化、精細(xì)化管理是大勢所趨。加強機務(wù)維修的規(guī)范化管理是當(dāng)今社會發(fā)展的要求，也是將安全管理從主要依靠行政管理手段向主要依靠體系法規(guī)手段轉(zhuǎn)變的需要?？v觀航道系統(tǒng)內(nèi)近年來發(fā)生的船舶機務(wù)維修事故分析，大多數(shù)均存在著不同程度的管理失誤、違章操作現(xiàn)象。雖然航道工程船舶的機務(wù)維修有著突發(fā)性、應(yīng)急性的特點，但是從管理規(guī)范化角度來說，要加強機務(wù)維修工作預(yù)見性分析，減少臨時性安排工作，以便于機務(wù)維修工作的組織有利、工作的優(yōu)先順序合理，避免工作出現(xiàn)混亂現(xiàn)象。同時，機務(wù)維修人員加強對修理單環(huán)節(jié)的審核、加強與船舶、相關(guān)職能部門和檢驗機構(gòu)的溝通、信息分享等工作，從機務(wù)基礎(chǔ)臺帳角度對機務(wù)維修管理的規(guī)范化也起著積極作用。
2、航道工程船舶重點部件的維修監(jiān)管。
針對于前述航道工程船舶的機務(wù)維修定義及施工特點，加強對航道工程船舶的重點部件的維修監(jiān)管，是機務(wù)維修安全工作的重中之重。
老舊船舶加強易腐蝕船體部位的監(jiān)管：雖然交通運輸部自2009年起加強了對老舊船舶的管理力度，但是目前仍有船齡較大的航道工程船舶為保障長江航道的暢通發(fā)揮著余熱。對于這部分老齡船舶，加強易腐蝕船體重點部位的維修監(jiān)控尤為重要。船體的各個部位由于所處環(huán)境各異。船體的水線部位，受干濕交替、烈日暴曬、溫差變化，受海浪水流沖擊、流冰等飄浮物撞擊，是易腐蝕部位。
加強消防設(shè)備的監(jiān)管：航道工程船舶與其他大型船舶一樣，具有可燃物質(zhì)多、燃油儲量大、熱傳導(dǎo)性能強和結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點。維修時涉及到船舶消防火災(zāi)發(fā)生的原因很多，比較常見有船舶電器、電路故障、電線老化等。由于航道工程船舶施工作業(yè)特點，發(fā)生火災(zāi)后獲得外援求助的可能性較少，更不可能像陸地火災(zāi)那樣調(diào)集大量的消防力量來撲滅火災(zāi)。因此，加強船舶消防設(shè)備的維修監(jiān)管十分重要。
加強對防污染設(shè)備的維修安全監(jiān)管：從“大安全”的角度來說，無論是我國還是國際上都已將“防止污染”作為安全的一個重要工作。近年來，隨著人們的環(huán)保意識逐步加強，整個社會越來越認(rèn)識到環(huán)境保護的重要性。就防治船舶污染而言，國家也出臺了不少法律法規(guī)，這些法律法規(guī)基本上也都對船舶維修的防污染工作做出了規(guī)定，防污染的要求越來越嚴(yán)格和具體。
為了加強長江“母親河”的'水質(zhì)保護，作為航道的養(yǎng)護者們更應(yīng)首當(dāng)其沖，目前筆者單位和絕大多數(shù)航道工程單位均已加入ism/nsm“安全營運和防止污染管理規(guī)則”，并按要求建立和實施了，加強對防污染工作的維修監(jiān)管在體系中對機務(wù)人員提出了明確的要求：一是要充分認(rèn)識防污染的重要性，切實履行好安全生產(chǎn)主體責(zé)任；二是要認(rèn)真落實防污染相關(guān)規(guī)章制度以及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，建立和完善相關(guān)預(yù)案和制度，配備滿足要求的污染防治設(shè)備和器材，并使之達(dá)到良好狀態(tài)；三是要做好培訓(xùn)和演練，確保船舶修造作業(yè)安全，進一步完善規(guī)范船舶修造作業(yè)行為；四是要做好機務(wù)管理人員防污染基本知識和技能培訓(xùn)工作；五是做好修理船舶污染物的處置工作，確保修理期間航道和水域的環(huán)境清潔。
隨著船舶技術(shù)不斷發(fā)展，也帶來了大量的新知識、新技術(shù)，由此出現(xiàn)機務(wù)維修隊伍的整體素質(zhì)和業(yè)務(wù)適應(yīng)能力的下降。因此，加強機務(wù)維修人員的在職教育培訓(xùn)必須跟上時代的發(fā)展和科技的進步。現(xiàn)代船舶系統(tǒng)可靠性已經(jīng)達(dá)到了一個相當(dāng)高的水平，正常情況下，故障概率較低，同時一系列輔助故障檢測系統(tǒng)可以顯示故障信息，從而減輕了維修工作的負(fù)荷。但這也給人們檢查排除故障，進行綜合性分析、判斷增加了一定的難度，對知識了解的深度和廣度提出了更高的要求。
首先，要不斷提高維修人員專業(yè)知識經(jīng)驗的積累，提高機務(wù)故障診斷能力以及維修水平和檢查監(jiān)督能力。機務(wù)維修人員要密切與各主要設(shè)備制造廠商的聯(lián)系溝通，充分掌握各種設(shè)備的常見故障診斷方式方法，利用設(shè)各狀態(tài)監(jiān)控、無損探傷和孔探等現(xiàn)代化科學(xué)手段，加強對關(guān)鍵性設(shè)備的日常監(jiān)控程度，及時消除隱患，保證設(shè)備安全運行。要通過機務(wù)維修人員自身專業(yè)能力的提高最大程度避免機務(wù)維修工作的盲目性和隨意性，避免因為對修理工藝、程序的考慮不足或常識性錯誤而導(dǎo)致修理過程中造成不必要的人身或設(shè)備安全隱患，盡力避免經(jīng)驗主義所帶來的負(fù)面作用。
其次，要加強機務(wù)維修人員的培訓(xùn)。一個合格的機務(wù)維修人員還必須有過硬的安全知識、良好的素質(zhì)和職業(yè)道德觀念，而這些更不是在短期內(nèi)就可以改變和達(dá)到的。因此，必須要建立“培訓(xùn)就是安全”的觀念制度，制定詳細(xì)的遠(yuǎn)景規(guī)劃和長遠(yuǎn)目標(biāo)，進行系統(tǒng)的安全和專業(yè)業(yè)務(wù)方面的知識培訓(xùn)，有目的培訓(xùn)一批德才兼各的現(xiàn)代機務(wù)維修人才。另一方面，營造尊重知識、尊重人才的學(xué)術(shù)學(xué)習(xí)氣氛，給專業(yè)技術(shù)人員創(chuàng)造寬松的研究探索環(huán)境，嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)地保證安全。這就要不斷加強機務(wù)人員綜合素質(zhì)，重點要加強機務(wù)人員的安全意識、責(zé)任心和職業(yè)道德教育，培養(yǎng)機務(wù)人員的窗口意識，樹立機務(wù)人員的良好形象，提高機務(wù)維修系統(tǒng)全員安全意識、適航意識。
我們要通過科學(xué)化、規(guī)范化的安全管理，把嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度變?yōu)榇皺C務(wù)維修管理人員的自覺行為，堅持“安全第一、預(yù)防為主、綜合治理”的主導(dǎo)思想，按照已有的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)實施規(guī)范化機務(wù)維修安全管理，努力建立一支作風(fēng)優(yōu)良思想過硬的機務(wù)維修隊伍，不斷提高維修質(zhì)量，為打造黃金水道、開創(chuàng)長江智能航道的宏偉目標(biāo)打下堅實的基礎(chǔ)。
參考文獻：
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船舶管系論文篇十四
船舶焊接是保證船舶密性和強度的關(guān)鍵，是保證船舶質(zhì)量的關(guān)鍵，是保證船舶安全航行和作業(yè)的重要條件。如果焊接存在著缺陷，就有可能造成結(jié)構(gòu)斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據(jù)對船舶脆斷事故調(diào)查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶造船中，船舶的焊接質(zhì)量尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤為重要。因此，應(yīng)及早發(fā)現(xiàn)缺陷，把焊接缺陷限制在一定范圍內(nèi)，以確保航行安全。
船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內(nèi)部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。
氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產(chǎn)生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡;焊條或焊劑未按規(guī)定進行焙烘，焊芯銹蝕或藥皮變質(zhì)、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快;埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產(chǎn)生氣孔。由于氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的致密性。預(yù)防產(chǎn)生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認(rèn)真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴(yán)格按規(guī)定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質(zhì)焊條，當(dāng)發(fā)現(xiàn)焊條藥皮變質(zhì)、剝落或焊芯銹蝕時，應(yīng)嚴(yán)格控制使用范圍。埋弧焊時，應(yīng)選用合適的焊接工藝參數(shù)，特別是薄板自動焊，焊接速度應(yīng)盡可能小些。
夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和致密性。產(chǎn)生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣;坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由于電流太小或運條不當(dāng)形成“糊渣”;使用堿性焊條時，由于電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產(chǎn)生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認(rèn)真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當(dāng)。多層焊時，應(yīng)仔細(xì)觀察坡口兩側(cè)熔化情況，每一焊層都要認(rèn)真清理焊渣。封底焊渣應(yīng)徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產(chǎn)生咬邊的原因是由于焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當(dāng)?shù)?。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應(yīng)力集中，故在重要的結(jié)構(gòu)或受動載荷結(jié)構(gòu)中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產(chǎn)生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度;埋弧焊工藝參數(shù)要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。
焊接時，接頭根部未完全熔透的現(xiàn)象，稱為未焊透;在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現(xiàn)象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴(yán)重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊縫會出現(xiàn)間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結(jié)構(gòu)部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產(chǎn)生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當(dāng)，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干凈;封底焊清根要徹底，運條擺動要適當(dāng)，密切注意坡口兩側(cè)的熔合情況。
焊接裂紋是一種非常嚴(yán)重的缺陷。結(jié)構(gòu)的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要采取一切必要的措施防止出現(xiàn)裂紋，在焊接后要采用各種方法檢查有無裂紋。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)裂紋，應(yīng)徹底清除，然后給予修補。
焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態(tài)到固態(tài)的結(jié)晶過程中產(chǎn)生的裂紋稱為熱裂紋，其特征是焊后立即可見，且多發(fā)生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分布。熱裂紋的裂口多數(shù)貫穿表面，呈現(xiàn)氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產(chǎn)生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(zhì)(如fes等)。由于這些雜質(zhì)熔點低，結(jié)晶凝固最晚，凝固后的塑性和強度又極低。因此，在外界結(jié)構(gòu)拘束應(yīng)力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質(zhì)在凝固過程中被拉開，或在凝固后不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內(nèi)含硫、銅等雜質(zhì)多時，也易產(chǎn)生熱裂紋。防止產(chǎn)生熱裂紋的措施是：一要嚴(yán)格控制焊接工藝參數(shù)，減慢冷卻速度，適當(dāng)提高焊縫形狀系數(shù)，盡可能采用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產(chǎn)生裂紋;二是認(rèn)真執(zhí)行工藝規(guī)程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應(yīng)力。
焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以后，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產(chǎn)生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊后立即出現(xiàn)，也有可能在焊后幾小時、幾天甚至更長時間才出現(xiàn)。冷裂紋產(chǎn)生的主要原因為：1)在焊接熱循環(huán)的作用下，熱區(qū)生成了淬硬組織;2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件;3)接頭承受有較大的拘束應(yīng)力。防止產(chǎn)生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量;2)嚴(yán)格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹(jǐn)防受潮;3)仔細(xì)清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源;4)根據(jù)材料等級、碳當(dāng)量、構(gòu)件厚度、施焊環(huán)境等，選擇合理的焊接工藝參數(shù)和線能量，如焊前預(yù)熱、焊后緩冷，采取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等;5)緊急后熱處理，以去氫、消除內(nèi)應(yīng)力和淬硬組織回火，改善接頭韌性;6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以減少焊接應(yīng)力。
船舶管系論文篇十五
船舶是一種重要的海上交通工具，為了確保海上交通安全，加強對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理是十分必要的。近年來，隨著海上作業(yè)的增多，船舶的安全性受到了廣泛關(guān)注，對船舶檢驗質(zhì)量的嚴(yán)格監(jiān)督不僅有利于保護人們的生命和財產(chǎn)安全，對于海洋環(huán)境的保護也有重要的積極作用，為此，我們有必要從源頭出發(fā)，做好船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作，規(guī)范船廠的建造行為，提高船舶檢驗水平，為船舶建造業(yè)的良好發(fā)展提供有力的質(zhì)量保障。文章將在充分了解船舶建造過程中質(zhì)量檢驗監(jiān)督工作的基礎(chǔ)上，積極探尋做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的具體舉措。
船舶檢驗質(zhì)量；監(jiān)督管理；舉措；
在國家經(jīng)濟迅猛發(fā)展的背景下，造船業(yè)也得到了較快的發(fā)展，優(yōu)良材質(zhì)及先進技術(shù)的應(yīng)用使得船舶質(zhì)量有了較大幅度的提升，但是，我國是一個海域面積廣闊的國家，海洋環(huán)境復(fù)雜多變，航海安全需要時刻保持高度警惕，為此，加強船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作始終不能放松。在船舶的質(zhì)量檢驗中，許多因素都有可能影響檢驗結(jié)果，加強對檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理需要針對船舶建造過程中的每一個環(huán)節(jié)進行嚴(yán)格控制和監(jiān)察，就我國目前的監(jiān)督管理現(xiàn)狀而言，監(jiān)督管理工作盡管取得了一定的成效，但是其中存在的諸多問題仍然是不容忽視的，充分做好船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督管理工作還需要堅持不懈的努力。
從船舶建造角度來講，船舶的檢驗工作是由船廠的品質(zhì)保證部為核心，以檢驗員為主力，涉及到船舶設(shè)計、原材料采購、船舶建造以及船舶驗收等多個環(huán)節(jié)的綜合性工作，具體來說，船舶檢驗工作主要具備四項職能：鑒別、把關(guān)、報告及證明，其中，把關(guān)是最為重要的職能，把關(guān)主要是指控制原材料和船舶配件的采購質(zhì)量，監(jiān)督船舶建造工序的正確性和規(guī)范性，最終保證船舶建成后的質(zhì)量符合要求，其余三項職能是該項職能的輔助和延伸，四項職能有效配合才能保證船舶檢驗工作的圓滿完成。船舶檢驗工作是一項紛繁復(fù)雜的工作，涉及到船舶建造過程中的各個方面，任何一個細(xì)微的疏忽都有可能影響檢驗結(jié)果，為此，加強對檢驗工作的質(zhì)量監(jiān)督管理是必不可少的，有效的監(jiān)督管理能夠強化檢驗水平，保證檢驗質(zhì)量，最終提高船舶運行的安全性，特別是對于我國而言，我國海域面積廣闊，船舶在海上運行的區(qū)域廣、時間長，安全事故發(fā)生的概率高，做好船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作，保障船舶檢驗質(zhì)量就顯得尤為重要。
1）加強船舶檢驗的法規(guī)教育。由船廠檢驗員針對船舶建造質(zhì)量而開展的。檢驗工作是船舶運行安全的有力保障，理應(yīng)受到船舶建造企業(yè)的高度重視，但是，在實際工作中，相關(guān)企業(yè)嚴(yán)重缺乏對檢驗工作重要性和法定性的認(rèn)識，甚至認(rèn)為檢驗工作是可有可無的，檢驗工作更多地是形式大于內(nèi)容，這種局面嚴(yán)重影響了品質(zhì)保證部門正常檢驗工作的開展，為此，必須大力加強對造船企業(yè)的法規(guī)教育，加深企業(yè)對船舶檢驗的法律法規(guī)的認(rèn)識和了解，提高它們的法律意識和安全意識，甚至可以借助航海事故的具體事例使企業(yè)認(rèn)識到船舶檢驗工作的重要性，自覺督船廠檢驗人員做好船舶建造過程的檢驗工作。
2）提高船廠檢驗員的職業(yè)素質(zhì)。船廠檢驗員是船舶檢驗工作的主要執(zhí)行者，提高他們的職業(yè)素質(zhì)對于保證船舶檢驗質(zhì)量有著重要作用。在實際的檢驗工作中，船廠檢驗員不僅需要熟練掌握船舶建造規(guī)范，船舶建造工藝及工序、檢驗質(zhì)量模式、檢驗工作程序等理論知識，還需要具備較強的實際操作能力，深入檢驗工作的各個環(huán)節(jié)規(guī)范實際檢驗行為，對各種檢驗儀器做到熟練應(yīng)用，能夠憑借敏銳的觀察力發(fā)現(xiàn)船舶建造中可能存在的問題，并能分析出違反建造規(guī)范的具體事件，這些能力的具備需要船廠檢驗員加強理論學(xué)習(xí)的同時，更多地參與到實際的檢驗工作中，不斷積累工作經(jīng)驗，這就需要船舶建造企業(yè)加強對船廠檢驗員的培訓(xùn)和再教育，注重質(zhì)量意識和職業(yè)道德的雙重培養(yǎng)，努力建設(shè)一支具備過硬的職業(yè)技能及較高的職業(yè)素養(yǎng)的檢驗員隊伍。
3）加強日常管理。船舶檢驗工作是一項復(fù)雜的綜合性工作，加強對檢驗工作的日常管理是保障檢驗質(zhì)量的重要手段，這就要求船舶建造企業(yè)的品質(zhì)保證部門在完成上級部門下達(dá)的檢驗任務(wù)之外，還要針對船舶建造過程中的質(zhì)量檢驗工作做好日常的監(jiān)督和管理工作，對船舶檢驗工作的日常管理工作主要表現(xiàn)為巡檢，同時還應(yīng)該加強輔助的督查和服務(wù)工作，日常管理工作的良好開展有利于彌補常規(guī)船舶檢驗工作的漏洞，及時發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的問題，并能提出有效的改正建議，對于船舶建造質(zhì)量的改善和提高有著重要作用。
4）落實責(zé)任追究制。船舶檢驗工作的順利開展需要有效的監(jiān)督管理工作，而有效的監(jiān)督管理不僅要善于發(fā)現(xiàn)船舶檢驗工作的漏洞和缺陷，更需要對檢驗人員的過失行為進行嚴(yán)格的懲處，特別是在檢驗人員在工作中出現(xiàn)嚴(yán)重違規(guī)時，相關(guān)部門及企業(yè)要依據(jù)相關(guān)的法律法規(guī)追究行為主體的法律責(zé)任，責(zé)任追究制的落實在一定程度上規(guī)范和減少了船廠檢驗違規(guī)行為的發(fā)生，對于船舶檢驗工作形成了強有力的監(jiān)督，保障了檢驗工作的良好實施。
5）借助船舶安全檢查監(jiān)督船舶檢驗質(zhì)量。船舶安全檢查和船舶檢驗工作的開展都是為了保證船舶運行的安全性，但是，相比于船舶檢驗，船舶安全檢查是一項日常例行檢查，涉及到的檢查內(nèi)容除了包括船舶的技術(shù)規(guī)范外，還涉及到船舶配員、操作及登記等方面，可以說，安全檢查對船舶檢驗進行了必要的延伸和補充，因此，借助于安全檢查的監(jiān)督是提高船舶檢驗水平的有效手段，例如，在船舶安全檢查中，執(zhí)行人員可以查看船舶檢驗證書的記錄內(nèi)容是否屬實，船舶的技術(shù)狀況是否良好，載重線標(biāo)志是否符合要求等，這些工作可以作為船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作的重要參考，同時也是做好檢驗質(zhì)量監(jiān)督管理工作的重要保障。
加強對船舶檢驗的質(zhì)量監(jiān)督是保證船舶檢驗質(zhì)量，提高船舶運行安全性的重要措施，就目前的監(jiān)督狀況而言，我國對船舶檢驗質(zhì)量的監(jiān)督工作主要是由專門的監(jiān)督機構(gòu)來執(zhí)行的，為了進一步提高監(jiān)督工作的成效，借助于媒體等社會力量的監(jiān)督也是重要的一個方面，另外，伴隨檢驗技術(shù)的不斷進步，加強對監(jiān)督工作的技術(shù)支持也是不可缺少的，相信通過多方面共同努力，我國船舶檢驗質(zhì)量監(jiān)督工作一定會不斷完善，船舶運行的安全性也將會重新得到人們的信任。
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船舶管系論文篇十六
應(yīng)聘者把船舶工程簡歷編寫成一塊豆腐還是敲門磚全靠能不能在簡歷中抓住重點。分清主次才能突出重點。希望應(yīng)聘者都能抓住重點來編寫簡歷。
個人信息
性別：男
民族：漢族出生年月：1988年2月7日
婚姻狀況：未婚
身高：160cm體重：63kg
戶籍：福建莆田現(xiàn)所在地：福建莆田城廂區(qū)
畢業(yè)學(xué)校：武漢理工大學(xué)學(xué)歷：本科
專業(yè)名稱：船舶與海洋工程畢業(yè)年份：
工作經(jīng)驗：五年以上最高職稱：初級職稱
求職意向
職位性質(zhì)：全職
職位類別：汽車/船舶/動力技術(shù)類
銷售人員
藝術(shù)/美術(shù)/設(shè)計
職位名稱：平面設(shè)計，銷售;
到職時間：半年內(nèi)
技能專長
語言能力：英語;
電腦水平：熟練掌握辦公軟件，cad中級工程師。基本掌握photoshop技能
教育培訓(xùn)
教育背景：
時間所在學(xué)校學(xué)歷
9月-7月福建交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院?？?/p>
209月-207月武漢理工大學(xué)本科
培訓(xùn)經(jīng)歷：
時間培訓(xùn)機構(gòu)培訓(xùn)主題
年6月-2014年7月中國船級社福州分社船舶檢驗員資格培訓(xùn)
工作經(jīng)歷
所在公司：馬尾造船股份有限公司利亞事業(yè)部
時間范圍：12月-8月
公司性質(zhì)：國有企業(yè)
所屬行業(yè)：機械制造、機電設(shè)備、重工業(yè)
擔(dān)任職位：工程/機械/能源-船舶工程師
工作描述：從事過檢驗員，工藝員，區(qū)域主管崗位
離職原因：公司即將倒閉
其他信息
自我評價：擁有c1駕駛證，cad中級工程師證書，船舶檢驗員資格證書。具備焊接、裝配、制圖、spd建模等專業(yè)知識，初步掌握photoshop等軟件。較強現(xiàn)場管理能力。船舶工程專業(yè)技能知識結(jié)構(gòu)牢固，并掌握一定的計算機知識，能充分并成功的運用于實際中;英語基礎(chǔ)知識較扎實、具備一定的聽、說、讀、寫及翻譯能力。休息時間活躍于各船舶論壇如龍的船人等，了解船舶行業(yè)行情，共同討論學(xué)習(xí)船人們在工作中遇到的困惱并總結(jié)經(jīng)驗運用于自己的工作中。學(xué)習(xí)期間三年都獲得學(xué)院獎學(xué)金，在馬尾造船股份公司利亞事業(yè)部參與建造3dwt散貨運木船兩艘、18000dwt油輪一艘、各種系列平臺供應(yīng)船和多功能拖船數(shù)艘、880tu集裝箱船兩艘。84米雙體半潛自航式居住輔助平臺四艘。
拓展閱讀：簡歷中要緊追職場風(fēng)向標(biāo)以不變應(yīng)萬變
所謂人生三大喜事，如今已經(jīng)在現(xiàn)代化社會發(fā)展的趨勢下發(fā)生了變化，能否順利的就職也成為了人們可分享的一大喜事。很難想象，職場的競爭壓力竟然會達(dá)到現(xiàn)在這種狀態(tài)，為擊敗競爭對手從而獲得滿意工作，求職者可謂是無所不用其極，僅僅只是的書寫，便有很多講究。
職場的風(fēng)向標(biāo)決定了求職者能不能成功的就職，原本不被求職者關(guān)注的簡歷書寫問題，也在此基礎(chǔ)上發(fā)生了很多變化，而這也是它能夠被更多創(chuàng)作方關(guān)注的原因所在。
1、招聘要求的變化
因為用人企業(yè)會根據(jù)他們的需求進行各類要求的制定，以此來根據(jù)需求制定簡歷的方式，也成為了很多求職者日常生活中必須要關(guān)注的一部分工作，單純的以簡歷書寫來看，任何一點紕漏的'出現(xiàn)，都有可能導(dǎo)致簡歷書寫失敗，所以小心翼翼的對待簡歷制作問題，也并無大礙。
2、以不變應(yīng)萬變
其實求職者也并不需要如此謹(jǐn)慎的關(guān)注簡歷制作，在面對我們比較感興趣的工作崗位時，求職者可以通過一些極具針對性的創(chuàng)作，籠統(tǒng)的將能力表達(dá)出來，如此用心創(chuàng)作出來的簡歷在使用過后，能夠發(fā)揮出的影響也是非常出色的，由此可見跳出思維找工作就是如此容易。以一種不變的創(chuàng)作方式，滿足招聘需求的改變，這種簡歷只要是放在合適的領(lǐng)域進行使用，那么它能夠發(fā)揮出來的效果也會有所加強。
船舶管系論文篇十七
根據(jù)省交通運輸廳《××省交通運輸廳關(guān)于印發(fā)企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)建實施推進方案的通知》(××安監(jiān)[xxx2]749號)、省航務(wù)管理局《×××航務(wù)管理局關(guān)于開展水運企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評工作的通知》(××航監(jiān)[xxx3]163號)、《/////交通運輸局轉(zhuǎn)發(fā)關(guān)于加快推進交通運輸企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)工作的通知》(××交安監(jiān)[xxx3]20號)和《/////地方海事局關(guān)于進一步推進水運企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化考評工作的通知》(××海事[xxx3]72號)等文件通知精神，××××××××航運有限公司高度重視水路旅客運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)考評工作，及時成立了工作領(lǐng)導(dǎo)小組，公司決定申報三級“水路旅客運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)”考評，為達(dá)到考評標(biāo)準(zhǔn)及要求，組織開展了相關(guān)自評工作，先將有關(guān)情況報告如下：
并于×××年6月10日取得了×××航務(wù)管理處頒發(fā)的“水路運輸許可證”。 ××艘航運船舶的所有權(quán)證書、國籍證書、船舶運營證、高速船舶安全操作證書、船舶檢驗證書均合法有效。
為做好水路運輸企業(yè)安全生產(chǎn)達(dá)標(biāo)考評工作，××××××××航運有限公司特成立考評工作領(lǐng)導(dǎo)小組：
組 長：××× ××××××××航運有限公司董事長
組 員： ××××××××××
(一)安全工作方針與目標(biāo)。
依據(jù)(國發(fā)[xxx0]第23號文件精神，公司結(jié)合實際制定了年度計劃、目標(biāo)考核、安全生產(chǎn)方針、目標(biāo)和相應(yīng)的安全控制指標(biāo)和配套的目標(biāo)措施，在完成具體目標(biāo)任務(wù)、控制事故件數(shù)、安全生產(chǎn)方針制定及張貼上墻后，及時制定了既定的安全生產(chǎn)方針、目標(biāo)、控制指標(biāo)相應(yīng)的保障措施，實現(xiàn)了制定的安全工作方針與目標(biāo)保障措施相互依托、相互配套、公司上層領(lǐng)導(dǎo)和安全管理員及船長(船員)共保安全的狀態(tài)。
(二)管理機構(gòu)和人員。
為確保安全管理有序開展，公司按照相關(guān)規(guī)定成立了安全生產(chǎn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組，明確了各級職責(zé)，設(shè)置了3名專職安全員和配備了3名專職安全生產(chǎn)管理人員，上述安全管理人員均持有水上服務(wù)資歷和船員時任證書，并達(dá)到了專人專用的要求。
(三)安全責(zé)任體系。
為把安全生產(chǎn)工作落到實處，我公司以文件形式明確了各級機構(gòu)、部門、船舶和崗位責(zé)任，以及權(quán)力和相互關(guān)系，同時明確了分管安全生產(chǎn)的負(fù)責(zé)人，并賦予了相應(yīng)的職責(zé)、權(quán)力和相互關(guān)系。此外對公司全體員工實行“一崗雙責(zé)”，并落實、明確了業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的安全生產(chǎn)職責(zé)和安全管理機構(gòu)、各職能部門、生產(chǎn)基層單位的安全職責(zé)。
(四)法規(guī)和安全管理制度。
經(jīng)過自查，公司《企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照》、《水路運輸許可證》、《船舶營業(yè)證》、《船舶檢驗證書》、《船舶所有權(quán)/國籍證書》均在有效范圍內(nèi)。按照考評要求，公司現(xiàn)已經(jīng)建檔備有《xxx安全生產(chǎn)法》、《安全生產(chǎn)事故報告和調(diào)查處理條例》、《xxx內(nèi)河交通安全管理條例》、《xxx內(nèi)河海事行政處罰規(guī)定》、《xxx船舶登記條例》、《xxx船員條例》《xxx航道管理條例》、《xxx水路運輸管理條例》《xxx內(nèi)河船舶法定檢驗技術(shù)規(guī)則xxx1》等相關(guān)法律法規(guī)，為把上述法律法規(guī)的執(zhí)行落實到位，公司制定了相關(guān)的法律、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)要求的教學(xué)教案、崗位安全操作規(guī)程、從業(yè)人員安全操作規(guī)程、從業(yè)人員安全操作規(guī)程學(xué)習(xí)和培訓(xùn)計劃并建立了相應(yīng)的管理臺賬。
(五)安全投入。
公司按照相關(guān)規(guī)定已經(jīng)完善、落實了交通運輸企業(yè)，以上年度實際營業(yè)收入為計提依據(jù)，客運業(yè)務(wù)按照標(biāo)準(zhǔn)平均逐月提取的標(biāo)準(zhǔn)，制定了為旅客投保責(zé)任險制度并建立了相關(guān)臺賬。
(六)裝備設(shè)施。
按照規(guī)定，公司制定了安全生產(chǎn)設(shè)施設(shè)備維護保養(yǎng)管理制度，建立了船舶建造和維修制度及設(shè)備設(shè)施保養(yǎng)制定和定期維護保養(yǎng)計劃，此外設(shè)立了船舶關(guān)鍵性標(biāo)識，同時在安全防護設(shè)施設(shè)備、通導(dǎo)設(shè)備、備件物料管理、電器安全管理等內(nèi)容頁進行了相應(yīng)的規(guī)范和儲備。
(七)科技創(chuàng)新與信息化。
為使船舶達(dá)到低碳、環(huán)保、節(jié)能的效果，公司積極相應(yīng)省地方海事局和/////地方海事局推廣的船舶標(biāo)準(zhǔn)化工作，對原8艘老舊船舶實施了淘汰新建，并結(jié)合××××水域?qū)嶋H情況新購買了2部手持式安全監(jiān)測儀器和16部甚高頻對講機，為船舶安全管理及航行提供了相應(yīng)的技術(shù)支撐保障。
(八)隊伍建設(shè)。
為全面提高公司全體員工的職業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力，按照要求，我公司制定了年度教育培訓(xùn)計劃，明確了相應(yīng)的培訓(xùn)內(nèi)容和年度培訓(xùn)時間，組織開展了涉及安全生產(chǎn)相關(guān)法律、法規(guī)和安全生產(chǎn)知識的宣傳、教育，通過培訓(xùn)使企業(yè)主要負(fù)責(zé)人和各層級的安全管理人員均掌握了相應(yīng)的安全知識和管理能力。此外公司還針對從業(yè)人員安全知識培訓(xùn)更新、新技術(shù)(新設(shè)備)投入使用前培訓(xùn)等內(nèi)容進行了相應(yīng)的工作開展。
(九)作業(yè)管理。
現(xiàn)場安全操作時企業(yè)安全生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為此公司高度重視制定了相關(guān)操作程序集規(guī)章制定，對“現(xiàn)場作業(yè)管理、安全值班、相關(guān)方管理、旅客安全管理、進出港管理、消防管理、防污染管理、警示標(biāo)志”等內(nèi)容進行了規(guī)范。
(十)危險源辨識與風(fēng)險控制。
公司針對水路運輸?shù)奶攸c，及時開展了危險源設(shè)施或場所危險源的辨識和確定工作，針對可能存在的危險源采取了相關(guān)防護措施，并向從業(yè)人員如實告知了作業(yè)場所和工作崗位存在的危險因素，為避免造成人員傷害，公司還針對已辨識的危險源對員工進行了響應(yīng)的應(yīng)急培訓(xùn)和訓(xùn)練。
(十一)隱患排查與治理。
公司制定了安全隱患排查工作方案，明確了隱患排查相關(guān)責(zé)任、范圍、方式、頻次。按時每月召開一次安全自查自糾工作，對各種安全檢查所查出的隱患進行原因分析、制定針對性控制對策。對于上級檢查指出的或自我檢查發(fā)現(xiàn)的一般安全隱患實施防范和整改。
(十二)職業(yè)健康。
公司按規(guī)定設(shè)置了安全生產(chǎn)職業(yè)健康管理機構(gòu)，明確了相應(yīng)的崗位職責(zé)，并配備了專(兼)職管理人員，按時組織員工進行了職業(yè)健康檢查和組織職工參加了工傷保險。目前，公司的工作環(huán)境和各個崗位均符合職業(yè)健康要求的條件和標(biāo)準(zhǔn)。
(十三)安全文化。
為打造洱源××××水運文化環(huán)境，進一步提高全體職工的榮譽感和自豪感，公司設(shè)立了安全文化廊利用板報的方式對成績突出的船員、船舶予以表揚，同時公開了安全生產(chǎn)舉報電話形成了公司上下“人人講安全生產(chǎn)、人人保安全”的良好氛圍。
(十四)應(yīng)急救援。
為達(dá)到預(yù)防為主、快捷反應(yīng)的處置目的，公司制定了相應(yīng)的水上突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，建立健全了預(yù)警預(yù)防機制，應(yīng)急相應(yīng)、事故上報分析、應(yīng)急處理、應(yīng)急保障、后期處置等內(nèi)容，同時將應(yīng)急預(yù)案執(zhí)行情況納入企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化定期評審，同時完善建立了應(yīng)急處置船舶、應(yīng)急處置人員購置了部分應(yīng)急裝備，按時組織開展了相應(yīng)的應(yīng)急演練。
(十五)事故報告調(diào)查處理。
公司按規(guī)定制定了安全生產(chǎn)事故報告規(guī)定，建立了跟蹤事故發(fā)展、及時續(xù)報事故信息制度，成立了事故調(diào)查工作小組并完善了相關(guān)的事故分析、事故查處、事故通報等制度。
(十六)績效評定。
為確保企業(yè)安全生產(chǎn)保持良好發(fā)展?fàn)顟B(tài)，公司制定了“安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化實施情況評定制度”，進一步完善了安全標(biāo)準(zhǔn)化的計劃和措施，并對安全生產(chǎn)目標(biāo)、指標(biāo)、管理制度、操作規(guī)程進行了修訂。
經(jīng)過自查、自評，××××××××航運有限公司考評分?jǐn)?shù)達(dá)600分以上，符合三級標(biāo)準(zhǔn)化企業(yè)的評分標(biāo)準(zhǔn)。雖然取得了較好的成績，但也存在一些問題。
(一)存在問題。
1、公司員工普遍存在文化素質(zhì)較低，國家相關(guān)法律法規(guī)及海事(航務(wù))法規(guī)掌握不全;
2、部分船員操作技能有待提高;
4、因資金短缺，應(yīng)急救援裝備存在種類單一、功效性能較低的情況。
(二)下一步工作努力方向。
3、大力抓好企業(yè)安全發(fā)展和安全管理雙豐收工作。 此報告
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