短篇小說是一種以敘述事件為主線，通過情節(jié)的展開和沖突的發(fā)展，表現(xiàn)人物形象和情感的一種文學(xué)作品。總結(jié)可以幫助我們發(fā)現(xiàn)自己的成長和進步。下面是一些寫作范文和練習(xí)題，供大家進行寫作訓(xùn)練和提高。
航空類論文篇一
3.在華韓國留學(xué)生文化智力對文化認(rèn)同的內(nèi)隱影響研究。
4.大學(xué)藝術(shù)與禮儀教育滲透研究。
5.讀懂“90后”才能獲取真正的生力軍。
6.高校學(xué)生自殺原因分析及對策。
7.關(guān)于綜合性大學(xué)開設(shè)禮儀課程的探索。
8.信任與公平:青年社會心態(tài)的區(qū)域比較。
9.淺析生態(tài)社會主義思潮對大學(xué)生的影響及對策。
10.試論專業(yè)化.職業(yè)性社會工作推進的必要性與發(fā)展趨勢分析。
11.高?！肮碴P(guān)系學(xué)”課程教學(xué)方法改革的幾點建議。
12.民族院校家庭經(jīng)濟困難生社會價值人際交往發(fā)展需求研究。
13.民國時期女大學(xué)生婚姻觀研究。
14.構(gòu)建以職業(yè)能力培養(yǎng)為訴求的課程實訓(xùn)模式--以公關(guān)課程為例。
16.影視作品對當(dāng)代大學(xué)生婚戀觀影響的實證研究--以河南省部分高校為例。
17.穗.港兩地青年學(xué)生的交流與融合。
18.90后男大學(xué)生穿著行為分析。
19.雙語教學(xué)在社會工作專業(yè)的應(yīng)用性分析。
20.羅振宇:我看到的世界。
21.基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)的社會心理學(xué)研究進展。
22.對高校經(jīng)濟統(tǒng)計基礎(chǔ)知識的研究。
23.統(tǒng)計學(xué)專業(yè)就業(yè)難問題的分析及對策研究。
24.基于社會認(rèn)同理論的社工大學(xué)生專業(yè)認(rèn)同研究。
25.新常態(tài)下社會思潮的存在邏輯與新表征。
26.大學(xué)階段數(shù)據(jù)分析師的培養(yǎng)研究。
27.社會工作如何在精準(zhǔn)扶貧中發(fā)揮作用。
28.社會工作專業(yè)人才流失現(xiàn)象的探討。
29.社會心理學(xué)視角下的親環(huán)境行為探討。
30.高職院校開設(shè)禮儀課程的意義探析。
31.中國當(dāng)代社會心理學(xué)發(fā)展的新方向。
32.實踐性教學(xué)在女性學(xué)課程體系中的運用。
33.改革開放以來我國職業(yè)聲望排序及變遷研究。
34.基層電大統(tǒng)計學(xué)原理教學(xué)輔導(dǎo)改革初探。
35.社會信任對網(wǎng)絡(luò)公民參與的影響--以大學(xué)生網(wǎng)民為例。
36.“小組工作”方法運用于課堂教學(xué)的實踐報告。
37.內(nèi)地高校少數(shù)民族大學(xué)生社會支持網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。
38.對高校禮儀課程教學(xué)方法改革的思考。
39.性別意識與女大學(xué)生就業(yè)質(zhì)量--基于福建省五所高校的調(diào)查。
40.國外青少年移動網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備使用情況研究綜述。
1、分析我國農(nóng)村社會保障。
2、我國人才測評工作存在的主要問題。
3、淺析我國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移與城市化的問題。
4、河北省人才中介市場的現(xiàn)狀及發(fā)展完善研究。
5、我國勞動力移動與靈活就業(yè)研究。
6、組織結(jié)構(gòu)對服務(wù)性行業(yè)人力資源管理的影響。
7、人力資本積累對經(jīng)濟增長貢獻率研究。
8、我國勞動力成本上升的原因分析。
9、中國農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移探析。
10、我國農(nóng)村勞動力素質(zhì)分析。
11、農(nóng)村勞動力就業(yè)狀況分析。
12、某某地區(qū)農(nóng)村人力資源狀況調(diào)查分析。
13、女性勞動力就業(yè)狀況分析。
14、論女性勞動力就業(yè)障礙分析。
15、淺議女性勞動力就業(yè)歧視。
16、女大學(xué)生就業(yè)問題探討(女大學(xué)生就業(yè)難問題分析)。
17、我國高校畢業(yè)生就業(yè)難的經(jīng)濟學(xué)原因分析。
18、農(nóng)村勞動力(或女性勞動力、大學(xué)生)就業(yè)問題芻議。
19、中國人才流動問題及對策研究。
20、對城市人才流動現(xiàn)狀分析。
21、人才培養(yǎng)和流動與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系研究。
22、高技術(shù)人才國際流動的研究。
23、人才流動中的社會保障因素分析。
24、安徽省“江南集中區(qū)”__人口政策分析。
25、合肥師范學(xué)院畢業(yè)生入伍狀況調(diào)查研究。
26、合肥師范學(xué)院大學(xué)生西部支教狀況調(diào)查研究。
27、__(地區(qū))公務(wù)員錄用制度存在的__問題及對策建議。
28、__(地區(qū))民營中小企業(yè)社會保障制度構(gòu)建研究。
29、論現(xiàn)代公務(wù)人力資源管理發(fā)展的新趨勢--以__為例。
30、電子政務(wù)環(huán)境下行政溝通中的障礙與對策研究---以__為例。
航空類論文篇二
摘要：復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點互補，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。
1、航空復(fù)合材料概述。
1.1復(fù)合材料。
復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點互補，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。
早期飛機為復(fù)合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質(zhì)框架從20世紀(jì)20年代早期開始代替木質(zhì)框架。輕質(zhì)鋁殼結(jié)構(gòu)則從20世紀(jì)30年代開始采用。到20世紀(jì)50年代完全轉(zhuǎn)變成“全金屬”飛機的過程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，并且早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用預(yù)示著復(fù)合材料運用的輝煌。在飛機上翼尖小翼、雷達罩和尾錐上少量玻璃纖維增強塑料的使用標(biāo)志著飛機設(shè)計上復(fù)合材料的重新應(yīng)用。從那時起復(fù)合材料在這些部件上的成功應(yīng)用導(dǎo)致在每一種新機型上復(fù)合材料應(yīng)用的增加。波音747使用了超過10000平方英尺表面的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。在過去幾年當(dāng)中先進復(fù)合材料技術(shù)運用到諸如大翼面板、地板梁等主要結(jié)構(gòu)上。顯而易見對基本復(fù)合材料結(jié)構(gòu)和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理技術(shù)的理解對于航空公司人員來說是多么重要。
先進復(fù)合材料優(yōu)異的力學(xué)性能和明顯的減重效果在航空器領(lǐng)域得到廣泛認(rèn)可。隨著飛機性能的不斷提高，作為現(xiàn)代飛機結(jié)構(gòu)材料的復(fù)合材料的應(yīng)用已由小型、簡單的次承力構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主承力構(gòu)件。在飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達罩等部件多處使用[1]。
復(fù)合材料的優(yōu)點：（1）相對不易腐蝕；（2）不會產(chǎn)生金屬疲勞；（3）可設(shè)計載荷；
（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節(jié)油。復(fù)合材料的缺點：
（5）可導(dǎo)致鋁等電位低的金屬腐蝕。
1.2復(fù)合材料在飛行器上的應(yīng)用。
先進復(fù)合材料技術(shù)的實際應(yīng)用在飛行器設(shè)計與制造中具有重要的地位。這是因為復(fù)合材料的許多優(yōu)異性能，如比強度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設(shè)計性等，都是飛行器結(jié)構(gòu)盼望的理想性能。高性能飛行器要求結(jié)構(gòu)重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機動性；也可以安裝更多的設(shè)備，提高飛行器的綜合性能。
減輕結(jié)構(gòu)的重量可大大節(jié)約飛機的使用成本，取得明顯的經(jīng)濟效益。據(jù)國外有關(guān)資料報告，先進戰(zhàn)斗機每減重1kg，就可節(jié)約1760美元。西方國家在很短的時間內(nèi)就實現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應(yīng)用的過渡，無論是用量還是技術(shù)覆蓋面都有了很大的發(fā)展。目前正在研制的戰(zhàn)斗機中所使用的復(fù)合材料可占飛機結(jié)構(gòu)總重量的50%以上。飛機隱身技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，進一步擴大了對復(fù)合材料技術(shù)的需求。在繼民用飛機中出現(xiàn)全復(fù)合材料飛機（如learfan2100，starship和vayager）之后又出現(xiàn)了全復(fù)合材料機身的隱身轟炸機b2。此外，也只有采用了復(fù)合材料，才使前掠翼得以在x-29上實現(xiàn)[2]。
目前，國內(nèi)飛機型號應(yīng)用復(fù)合材料的比例越來越高，應(yīng)用復(fù)合材料的部件越來越大，復(fù)合材料構(gòu)件的結(jié)構(gòu)也越來越復(fù)雜，復(fù)合材料構(gòu)件已經(jīng)逐步從次承力構(gòu)件到主承力構(gòu)件轉(zhuǎn)變，復(fù)合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等構(gòu)件已在多種型號飛機上使用并形成了批量生產(chǎn)能力。機翼、旋翼等主承力構(gòu)件也已經(jīng)在小批量生產(chǎn)[3]。
國內(nèi)復(fù)合材料在飛機上應(yīng)用最多的是新研制的中、高空長航時無人機，其機體復(fù)合材料的使用量達到70%，機翼翼展18米，為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)；其中，機翼整體盒段運用設(shè)計工藝一體化技術(shù)，將機翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復(fù)合材料應(yīng)用技術(shù)上有所突破。在自行設(shè)計制造的直升機上，應(yīng)用復(fù)合材料最多的是z10專用武裝直升機，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。
1.3c/c復(fù)合材料在高超飛行器中應(yīng)用。
碳/碳（c/c）復(fù)合材料是一種新型高性能結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料，具有高強度、高模量、高斷裂韌性、高導(dǎo)熱、隔熱優(yōu)異和低密度等優(yōu)異特性，在機械、電子、化工、冶金和核能等領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用，并且在航天、航空和國防領(lǐng)域中的關(guān)鍵部件上大量應(yīng)用。我國對c/c復(fù)合材料的研究和開發(fā)主要集中在航天、航空等高技術(shù)領(lǐng)域，較少涉足民用高性能、低成本c/c復(fù)合材料的研究。
導(dǎo)彈、載人飛船、航天飛機等，在再入環(huán)境時飛行器頭部受到強激波，對頭部產(chǎn)生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達2760℃，所以必須選擇能夠承受再入環(huán)境苛刻條件的材料。設(shè)計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。對導(dǎo)彈的端頭帽，也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻?qū)ΨQ，同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的c/c復(fù)合材料，其石墨化后的熱導(dǎo)性足以滿足彈頭再入時由160℃至氣動加熱至1700℃時的熱沖擊要求，可以預(yù)防彈頭鼻錐的熱應(yīng)力過大引起的整體破壞；其低密度可提高導(dǎo)彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導(dǎo)彈彈頭上得到應(yīng)用。除了導(dǎo)彈的再入鼻錐，c/c復(fù)合材料還可作熱防護材料用于航天飛機。
c/c復(fù)合材料在渦輪機及燃?xì)庀到y(tǒng)（已成功地用于燃燒室、導(dǎo)管、閥門）中的靜止件和轉(zhuǎn)動件方面有著潛在的應(yīng)用前景，例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量，提高燃燒室的溫度，大幅度提高熱效率。
美國f22、f100、f119軍機和俄羅斯航空發(fā)動機上已經(jīng)采用碳/碳制作航空發(fā)動機燃燒室、導(dǎo)向器、內(nèi)錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。
2.c/c復(fù)合材料。
2.1概述。
c/c復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點研究和開發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料，密度小、比強度大、線膨脹系數(shù)低（僅為金屬的1/5~1/10）、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是c/c復(fù)合材料在1000℃~2300℃時強度隨溫度升高而升高，是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。
2.2碳/碳復(fù)合材料的組成及微觀結(jié)構(gòu)。
碳/碳復(fù)合材料的組成有兩大部分:碳纖維和基體碳。
碳纖維織物結(jié)構(gòu)形式。
a：2d平紋；b：2d8h緞紋；c：3d徑向編織。
d：3d；e：4d；f：5d碳纖維的增強形式有單向(1d)、雙向(2d)及多向。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳；雙向織物提高了抗熱應(yīng)力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復(fù)雜的部件，有廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。
2.3碳/碳復(fù)合材料的性能。
2.3.1物理性能。
碳/碳復(fù)合材料的力學(xué)性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強的碳/碳復(fù)合材料，沿碳纖維長度方向的力學(xué)性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高，碳/碳復(fù)合材料的強度不僅不會降低，而且比室溫下的強度還要高。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強度大于270mpa,單向高強度碳/碳復(fù)合材料可達700mpa以上。在1000℃以上，強度最低的碳/碳復(fù)合材料的比強度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高，其破壞方式是逐漸破壞，而不是突然破壞，因為基體碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。
2.3.3熱學(xué)及燒蝕性能。
碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu)，其摩擦系數(shù)比石墨高，特別是它的高溫性能特點，在高速高能量條件下摩擦升溫高達1000℃以上時，其摩擦性能仍然保持平穩(wěn)，這是其它材料所不具備的。因此，碳/碳復(fù)合材料為軍用和民用飛機的剎車盤材料越來越廣泛。
2.4碳/碳復(fù)合材料制備及加工。
據(jù)文獻報導(dǎo)，車削該復(fù)合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規(guī)律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點對刀具的磨損比較嚴(yán)重，故選用cbn為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。
2.5碳/碳復(fù)合材料的應(yīng)用。
碳/碳復(fù)合材料作為優(yōu)異的熱結(jié)構(gòu)功能一體化工程材料，自1958年誕生以來，在軍工方面得到了長足的發(fā)展，其中最重要的用途是用于制造導(dǎo)彈的彈頭部件由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發(fā)動機噴管、航天飛機結(jié)構(gòu)部件飛機及賽車的剎車裝置、熱元件和機械緊固件、熱交換器、航空發(fā)動的熱端部件等。
2.5.1固體火箭發(fā)動機噴管上的應(yīng)用。
基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段?；w改性主要有固相復(fù)合和液相浸漬等方法。
固相復(fù)合是將抗氧化劑（如si、ti、b、bc、sic等）以固相顆粒的形式引入碳/碳基體。抗氧化劑的作用是對碳基體進行部分封填和吸收擴散入碳基體中的氧。
2.6.2碳/碳涂層防氧化。
參考文獻。
[1]崔巖。碳化硅顆粒增強鋁基復(fù)合材料的航空航天應(yīng)用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王國榮，武衛(wèi)莉，谷萬里。復(fù)合材料概論，哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳復(fù)合材料及其在航空上的應(yīng)用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前剛，李賀軍，李克智等．c／c復(fù)合材料防氧化涂層sic麟c—mosi2的制備與抗氧化性能硼。金屬學(xué)報。2009,45(4):503—506.
航空類論文篇三
注意：
1.每人限選一個題目，不能重選;。
2.題中處需由具體名稱替換，自己斟酌擬定;。
3.最終題目要與指導(dǎo)教師協(xié)商確定。
1.電子郵件營銷中的問題及其解決途經(jīng)。
2.試論電子郵件營銷的策略及應(yīng)用。
3.淺析房地產(chǎn)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)營銷策略。
4.互聯(lián)網(wǎng)背景下的個性化營銷探析。
5.消費者網(wǎng)絡(luò)購物影響因素分析。
6.互聯(lián)網(wǎng)時代的口碑營銷及應(yīng)用策略。
7.旅行社網(wǎng)絡(luò)營銷策略探析。
8.從淘寶網(wǎng)成功經(jīng)驗看網(wǎng)絡(luò)購物商務(wù)模式。
9.網(wǎng)絡(luò)營銷在餐飲業(yè)的應(yīng)用。
10.網(wǎng)絡(luò)游戲營銷現(xiàn)狀分析及對策。
11.我國當(dāng)代大學(xué)生網(wǎng)絡(luò)游戲消費動機研究。
12.中小企業(yè)網(wǎng)絡(luò)營銷策略研究。
13.論企業(yè)的網(wǎng)上病毒性營銷策略。
14.電子商務(wù)下的網(wǎng)絡(luò)營銷研究。
15.電子商務(wù)與物流管理協(xié)同效應(yīng)分析。
16.淺析網(wǎng)絡(luò)營銷的若干問題的對策研究。
17.大學(xué)生網(wǎng)絡(luò)消費決策影響因素分析。
18.新產(chǎn)品營銷存在的問題及對策。
19.家電業(yè)分銷渠道變革與渠道管理策略。
20.移動通信價格戰(zhàn)的起因及對策分析。
21.安陽現(xiàn)代物流發(fā)展瓶頸與突破。
22.中式快餐企業(yè)連鎖經(jīng)營的運作分析。
23.中式快餐企業(yè)的運營策略與戰(zhàn)略選擇。
24.現(xiàn)代信息產(chǎn)品營銷戰(zhàn)略與定價策略探討。
25.基于協(xié)同平臺的供應(yīng)鏈管理。
26.網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟時代消費需求的變化及營銷戰(zhàn)略。
27.供應(yīng)鏈管理環(huán)境下采購與庫存管理。
28.安陽家具行業(yè)核心競爭力培育研究。
29.試論知識經(jīng)濟下的營銷創(chuàng)新。
30.論醫(yī)藥保健品行業(yè)的營銷管理。
31.我國綠色營銷存在問題及探討。
32.基于環(huán)保型消費的綠色營銷創(chuàng)新。
33.淺談企業(yè)如何控制銷售信用風(fēng)險。
34.企業(yè)產(chǎn)品試銷中若干問題的探討。
35.行業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā)及其推廣。
36.中國搜索營銷存在問題及對策。
37.房地產(chǎn)行業(yè)客戶關(guān)系管理探討。
38.x公司市場營銷影響因素的研究。
39.體驗營銷在x市場(行業(yè))的運用---如：體驗營銷在旅游業(yè)的應(yīng)用。
40.服務(wù)營銷研究---以x市場(或x品牌)為例。
41.我國部分企業(yè)品牌危機成因分析與對策探析。
42.淺析企業(yè)品牌的建立與管理。
43.河南省品牌建設(shè)與發(fā)展研究。
44.中小企業(yè)品牌經(jīng)營誤區(qū)及創(chuàng)名牌戰(zhàn)略研究。
45.試論整合營銷傳播策略在市場競爭中的作用。
46.假冒偽劣產(chǎn)品的形成與防范對策。
47.x企業(yè)(或x公司)品牌營銷策略研究。
48.綠色食品(或x公司)品牌營銷淺析。
49.品牌資產(chǎn)管理問題研究。
50.終端賣場的促銷策略研究。
51.零售企業(yè)核心競爭力塑造研究。
52.我國百貨店的經(jīng)營狀況及創(chuàng)新研究。
53.試論我國零售業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展前景。
54.我國連鎖經(jīng)營的問題與對策。
55.我國老年消費市場及營銷策略分析。
56.市場營銷下消費者行為變化及應(yīng)對策略。
57.x市場城鎮(zhèn)居民消費者行為分析。
58.基于x市場的消費者行為分析---如：基于汽車市場的消費者行為分析。
59.試析品牌對消費者行為的影響。
60.淺議廣告語言對消費心理的把握與引導(dǎo)。
61.品牌定位與企業(yè)廣告效果研究。
62.試論不同環(huán)境下品牌的廣告策略選擇。
63.試論企業(yè)營銷戰(zhàn)略中的廣告創(chuàng)新。
64.品牌推廣的廣告創(chuàng)新效應(yīng)分析。
65.試析廣告創(chuàng)意思路與方法。
66.試論營銷廣告影響消費心理的策略。
67.淺議產(chǎn)品特點與廣告媒體的選擇。
68.網(wǎng)絡(luò)廣告理論與應(yīng)用研究。
69.試論名人廣告的價值、風(fēng)險及管理。
70.客戶關(guān)系管理理念在我國銀行業(yè)的應(yīng)用研究。
71.基于顧客價值的企業(yè)核心競爭力塑造。
72.影響顧客忠誠度因素探析。
73.中小企業(yè)文化現(xiàn)狀、問題及對策研究。
74.中國企業(yè)價格戰(zhàn)的原因探析與對策研究。
75.試論中國傳統(tǒng)文化的現(xiàn)代營銷意義。
76.論關(guān)系營銷在我國企業(yè)中的應(yīng)用。
77.論關(guān)系營銷與和諧商業(yè)的構(gòu)建。
78.論商業(yè)推銷中的溝通技巧。
79.市場營銷觀念與商品包裝的倫理道德問題。
80.營銷道德失范的成因分析。
81.快速消費品的營銷渠道管理。
82.市場調(diào)查與拓展新產(chǎn)品銷售渠道。
83.如何構(gòu)建有效而暢通的營銷渠道。
84.中國家電企業(yè)營銷渠道模式比較研究。
85.論渠道管理中的竄貨現(xiàn)象。
86.渠道的溝通障礙產(chǎn)生原因與對策。
87.4s汽車專賣店營銷策略研究。
88.關(guān)于企業(yè)品牌延伸戰(zhàn)略的實證分析。
89.論消費者學(xué)習(xí)與企業(yè)傳播策略。
90.試論網(wǎng)絡(luò)時代的消費特征及營銷對策。
91.試論構(gòu)建cis系統(tǒng)促進企業(yè)文化建設(shè)。
92.x公司本土化營銷策略及對我國企業(yè)的啟示。
93.試析國際市場營銷中的跨文化策略。
94.銷售人員激勵與約束機制研究。
航空類論文篇四
摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當(dāng)前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當(dāng)前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認(rèn)可的批準(zhǔn)和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導(dǎo)航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著?？焖倏梢詼p少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標(biāo)和責(zé)任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標(biāo)制定的細(xì)節(jié)控制方式。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導(dǎo)班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對企業(yè)管理的重要性認(rèn)識不足。這些負(fù)責(zé)人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認(rèn)為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當(dāng)大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當(dāng)前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認(rèn)識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認(rèn)識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導(dǎo)；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導(dǎo)者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟?fàn)巼H化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
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航空類論文篇五
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航空類論文篇六
航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。
1、航空航天材料。
2、航空航天結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。
3、航空航天電子技術(shù)。
檢測理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計算機技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測、資源勘測、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴大。
二、總結(jié)我國航空和航天事業(yè)取得的重大成就，談?wù)勀銓ξ磥砦覈教旌秃娇瞻l(fā)展的看法。
中國航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當(dāng)規(guī)模和水平。
1970年4月24日21時31分，中國“東方紅”一號飛向太空，這是中國發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星；1975年11月26日，中國首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國成為世界上第三個掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國家；1987年8月，中國返回式衛(wèi)星為法國搭載試驗裝置。這是中國打入世界航天市場的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費俊龍、聶海勝乘坐神舟六號飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實驗后安全返回地面；2007年10月24日18時05分，搭載著我國首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號的長征三號甲運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號塔架點火成功發(fā)射；2008年9月25日神舟七號發(fā)射升空，并實現(xiàn)中國首次太空出倉活動；2010年10月1日18時59分57秒，“嫦娥二號”在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，并獲得了圓滿成功。
我國航空航天經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個重要時期，迄今已達到了相當(dāng)規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設(shè)計、生產(chǎn)和試驗體系；取得了顯著的社會效益和經(jīng)濟效益；建立了具有一定水平的科學(xué)研究系統(tǒng)，取得了多項創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航空航天科技隊伍，二十一世紀(jì)將是世界航天活動蓬勃發(fā)展的新世紀(jì)，我們航空航天人應(yīng)該百尺竿頭，更進一步。
我國航空航天的發(fā)展大多走的是仿制的道路，一個航空航天大國需要的是創(chuàng)新，自主創(chuàng)新能力是國家競爭力的核心。一個國家只有擁有強大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的國際競爭中把握先機、贏得主動。所以國家要多培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，加強預(yù)先研究和技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，集中力量攻克重大關(guān)鍵技術(shù)，掌握核心技術(shù)，形成自主知識產(chǎn)權(quán)。同時加強技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，擴大國際合作，繼續(xù)保持中國航空航天事業(yè)的發(fā)展勢頭。我國的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機制，所以要加強科學(xué)管理，提高質(zhì)量和效益，針對航天活動投資大、風(fēng)險大、技術(shù)密集、系統(tǒng)復(fù)雜等特點，運用系統(tǒng)工程等現(xiàn)代管理手段，加強科學(xué)管理，提高系統(tǒng)質(zhì)量，降低系統(tǒng)風(fēng)險，提高綜合效益。一個國家的航空航天的發(fā)展離不開廣大的人民群眾，國家有關(guān)部門應(yīng)該普及航空航天知識，宣傳航空航天事業(yè)，動員社會各界力量支持航空航天事業(yè)的發(fā)展。
隨著我國社會主義市場經(jīng)濟體制的初步建立和不斷完善，通過宏觀調(diào)控引導(dǎo)中國航空航天活動的發(fā)展方向，推動航空航天領(lǐng)域中重大技術(shù)的研究開發(fā)和系統(tǒng)集成，促進航空航天科技在經(jīng)濟、科技、文化和國防建設(shè)等方面的應(yīng)用，深化航空航天科技工業(yè)的改革，實現(xiàn)航空航天事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。我相信我國的航空天航天會有一個光明的未來！
航空類論文篇七
當(dāng)前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導(dǎo)航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%?？梢?，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟發(fā)展的主導(dǎo)力量，通信、導(dǎo)航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運營和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%。可見，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細(xì)分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢?，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進入發(fā)展的快車道，導(dǎo)航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉(zhuǎn)型。
衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務(wù)。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準(zhǔn)機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領(lǐng)域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當(dāng)中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細(xì)分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導(dǎo)致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標(biāo)準(zhǔn)，衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進一步分為大眾消費業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)包括移動話音業(yè)務(wù)和移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務(wù)業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當(dāng)前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。
1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務(wù)商。當(dāng)前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的.高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學(xué)遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當(dāng)前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學(xué)數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時提供甚高分辨率光學(xué)和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學(xué)衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實現(xiàn)5min內(nèi)對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務(wù)。
(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應(yīng)市場變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導(dǎo)航能力，部署衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航商業(yè)應(yīng)用不斷擴展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場;隨著衛(wèi)星導(dǎo)航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導(dǎo)航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場。
在軌導(dǎo)航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導(dǎo)航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導(dǎo)航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導(dǎo)航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導(dǎo)航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務(wù)。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導(dǎo)航服務(wù)的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務(wù)。
衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅(qū)動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導(dǎo)航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用裝置與增強服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空類論文篇八
網(wǎng)絡(luò)時代中互聯(lián)網(wǎng)成為大學(xué)生獲取信息的一種重要平臺，互聯(lián)網(wǎng)有著內(nèi)容豐富、傳播快捷、環(huán)境開放、覆蓋面廣等優(yōu)點，它也具有難以監(jiān)控等缺點，因此網(wǎng)絡(luò)時代的特征不僅給思政教育帶來了機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。
1.2素質(zhì)能力培養(yǎng)：網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點和落腳點。
1.2.1什么是素質(zhì)能力。
教育中的“素質(zhì)”是指通過合適的教育、引導(dǎo)與影響，學(xué)生獲得的某些將來從事社會工作、活動等需要的優(yōu)良特征，“素質(zhì)”應(yīng)包括基礎(chǔ)知識、基本技能等學(xué)識特征、發(fā)現(xiàn)和解決問題的思維方法等能力特征和道德修養(yǎng)、精神境界等品質(zhì)特征。素質(zhì)與能力具有一定的交叉性，在此不將素質(zhì)與能力割裂開來研究。以南京航空航天大學(xué)為例，該校用了一年多時間開展了面向?qū)W生、家長、教師、企事業(yè)用人單位等不同群體的調(diào)研，凝練出了南航學(xué)生應(yīng)著重培養(yǎng)的理想信仰、責(zé)任意識、誠信意識、文明禮儀等十二項素質(zhì)能力指標(biāo)。
1.2.2將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點。
使思政教育彰顯工具理性中國傳統(tǒng)文化重統(tǒng)一、輕差別，重集體、輕個人，傳統(tǒng)思政教育過分強調(diào)學(xué)生對國家、社會的貢獻，忽視了個體的素質(zhì)能力培養(yǎng)。將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點，利用現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡(luò)資源，圍繞素質(zhì)能力指標(biāo)設(shè)計思政教育活動，不僅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被學(xué)生接受，而且符合馬克思主義哲學(xué)中的“人的全面發(fā)展”學(xué)說，在培養(yǎng)學(xué)生素質(zhì)能力的過程中充滿人文關(guān)懷，最終使思政教育彰顯工具理性。
1.2.3將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的落腳點。
使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價值理性知識并不是高校教育工作的唯一目標(biāo)，它的目標(biāo)是全面發(fā)展———積累知識、發(fā)展能力、提高素質(zhì)。能力是知識外化的表現(xiàn)，素質(zhì)是知識內(nèi)化的結(jié)果。知識、能力、素質(zhì)在教學(xué)過程中互相促進、相輔相成，只有這樣，才能促使學(xué)生的綜合素質(zhì)全面提升。因此，網(wǎng)絡(luò)時代開展思政教育，必須將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為落腳點，只有這樣，才能“倒逼”教師提高思政教育的吸引力、感染力和實效性。素質(zhì)能力培養(yǎng)是漫長而緩慢的過程，其過程是無形的。開展思政教育，必須使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價值理性，只有這樣，思政教育才能實現(xiàn)對素質(zhì)能力的培養(yǎng)。
2素質(zhì)能力培養(yǎng)：走出傳統(tǒng)思政教育困境的新動力。
2.1傳統(tǒng)思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的困境。
2.1.1教育主體不平等。
導(dǎo)致行政色彩嚴(yán)重目前素質(zhì)能力培養(yǎng)的現(xiàn)狀是教師提要求、學(xué)生被要求，甚至教師單純以行政手段推動，忽略了引導(dǎo)學(xué)生自覺要求提升素質(zhì)能力的階段。這導(dǎo)致了學(xué)生在思政教育中的主體地位沒有得到體現(xiàn)，師生間存在著對立情緒，同時也導(dǎo)致了學(xué)生對素質(zhì)能力培養(yǎng)的抵制情緒。
2.1.2教育過程不互動。
導(dǎo)致教師唱“獨角戲”傳統(tǒng)思政教育中，教師的“教”和學(xué)生的“學(xué)”相互割裂，在培養(yǎng)素質(zhì)能力的過程中，師生共同演繹的舞臺自覺或不自覺地變成了教師一個人的舞臺，學(xué)生成為了配角甚至觀眾，學(xué)生逐漸對提升素質(zhì)能力失去興趣，同時也大大降低了思政教育的實效性。
2.1.3教育介體失去吸引力。
導(dǎo)致平臺建設(shè)流于形式傳統(tǒng)思政教育介體形式單調(diào)、內(nèi)容枯燥、信息量有限。搭建的平臺是聯(lián)系師生主體的教育介體，但因教育介體失去吸引力，素質(zhì)能力培養(yǎng)中的平臺建設(shè)也變得流于形式，同時也大大降低了思政教育的吸引力。
2.1.4評估和反饋機制不足。
導(dǎo)致無法形成教育閉環(huán)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，學(xué)校、教師對學(xué)生考核多、對自身工作反思少，評估和反饋機制不足，這也導(dǎo)致師生間的教育閉環(huán)沒有形成，大大降低了思政教育的科學(xué)性。
2.2網(wǎng)絡(luò)時代思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的機遇。
2.2.1教育陣地轉(zhuǎn)移為培養(yǎng)素質(zhì)能力。
提供了新視角網(wǎng)絡(luò)時代，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為大學(xué)生聚集的地方，教師應(yīng)該到大學(xué)生聚集的地方開展思政教育。將網(wǎng)絡(luò)作為思政教育的一個重要陣地，充分利用了網(wǎng)絡(luò)實時性、多樣性、自主性的育人功能，有利于加強師生溝通，更好地引導(dǎo)學(xué)生向積極健康的方向成長。
2.2.2海量網(wǎng)絡(luò)教育資源為搭建平臺。
提供了便利學(xué)生對教育平臺的感官是最直接的，因而平臺是否對學(xué)生具有吸引力是能否培養(yǎng)素質(zhì)能力的關(guān)鍵。傳統(tǒng)思政教育很難吸引學(xué)生，但有視覺沖擊、心理沖擊、知識爆炸功能的海量網(wǎng)絡(luò)資源解決了這一難題，在無法把學(xué)生從網(wǎng)絡(luò)完全拉到現(xiàn)實中來的情況下，思政教育工作者利用網(wǎng)絡(luò)搭建平臺，也是有效培養(yǎng)素質(zhì)能力的途徑。
2.2.3網(wǎng)絡(luò)的匿名性使師生關(guān)系。
趨于平等、互動加強隨著網(wǎng)絡(luò)時代的到來，網(wǎng)絡(luò)匿名性的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，教師在網(wǎng)絡(luò)上可以變?yōu)椤皩W(xué)生”，學(xué)生在網(wǎng)絡(luò)上可以成為“教師”，兩者的界限逐漸模糊，網(wǎng)絡(luò)猶如師生之間的潤滑劑、緩沖帶，使師生關(guān)系趨于平等、互動加強。學(xué)生素質(zhì)能力培養(yǎng)推動著網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的發(fā)展，猶如網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的新動力。
3素質(zhì)能力培養(yǎng)：構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)時代思政教育閉環(huán)的新優(yōu)秀。
3.1建立平等性教育主體、激發(fā)學(xué)生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)的主體意識。
美國學(xué)者普遍認(rèn)為：“所有真正的學(xué)習(xí)都是主動的，不是被動的，它需要運用頭腦，不僅僅要靠記憶。它是一個發(fā)現(xiàn)的過程，在這個過程中，學(xué)生要承擔(dān)主要的角色，而不是教師。”“、當(dāng)學(xué)生積極參與教學(xué)過程時，能學(xué)到更多東西”。為避免傳統(tǒng)思政教育灌輸式的方式，讓學(xué)生積極主動地要求思政教育，教師和學(xué)生主體必須達到平衡，加強互動。在當(dāng)今的網(wǎng)絡(luò)時代中，教師有三種選擇：一是堅持權(quán)威、排除異己;二是放棄權(quán)威，投降于新的趨勢;三是既不放棄也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟隨，而是將網(wǎng)絡(luò)時代與教育的發(fā)展聯(lián)系在一起，不斷整合新的信息重數(shù)權(quán)威。很顯然，第三種選擇是明智的。體現(xiàn)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，就是教師要放下自己的想法，不先入為主地教育學(xué)生，在傾聽、理解、接納、寬容學(xué)生的思想的基礎(chǔ)上，再進行思政教育，通過與學(xué)生探討、辯論、質(zhì)疑甚至經(jīng)歷否定之否定才得出正確結(jié)論的過程，培養(yǎng)學(xué)生的理想信仰、表達能力和求是精神等素質(zhì)能力指標(biāo)，同時這個過程也是提高學(xué)生主體地位、提升學(xué)生主體能力、幫助學(xué)生實現(xiàn)主體價值的過程，也就是激發(fā)學(xué)生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)主體意識的過程。
3.2整合現(xiàn)實和網(wǎng)絡(luò)資源。
設(shè)計互動式教育過程，構(gòu)建體系化教育介體，搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺在當(dāng)前的思政教育中，教育介體非常零碎，教師缺乏梳理和整合。在構(gòu)建教育介體時，出發(fā)點往往不是培養(yǎng)學(xué)生的素質(zhì)能力，學(xué)生感受不到來自思政教育的人文關(guān)懷，即思政教育對人的素質(zhì)、能力、情感、思想等的關(guān)注和啟發(fā)，學(xué)生感知到的教育介體是“冷漠”的。網(wǎng)絡(luò)終究只是虛擬的空間，有時并不能從根本解決一些問題，這就需要思政工作者進行網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實資源的整合，網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實資源相補、并進。利用好網(wǎng)絡(luò)資源進行創(chuàng)新教育的同時，用現(xiàn)實資源解決一些重點、難點問題，增進情感交流，同時也引導(dǎo)學(xué)生建立良好的生活方式和人際關(guān)系，避免沉溺于網(wǎng)絡(luò)虛擬世界的情況。在素質(zhì)能力培養(yǎng)的視角下，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)時代的特征，教師對日常思政教育工作中的現(xiàn)實和網(wǎng)絡(luò)資源進行整合，根據(jù)工作模塊分門別類構(gòu)建體系化教育介體，構(gòu)建教育介體的過程也就是搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺的過程。在每個工作模塊中，可以將工作資源分為現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡(luò)資源，現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡(luò)資源可以在交叉的過程中實現(xiàn)互補。在工作途徑方面，在以思政教師、班主任和輔導(dǎo)員為主的教師主體與以群體和個體構(gòu)成的學(xué)生主體間搭建具有“平等性教育主體、互動性教育過程、體系化教育介體”特點的素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺。
3.3建立信息化雙向評估體系。
所謂信息化雙向評估體系，就是利用網(wǎng)絡(luò)時代的信息化手段，建立教師對學(xué)生的素質(zhì)能力評估體系和學(xué)生對教師的思政教育評估體系。網(wǎng)絡(luò)思政教育評估機制是衡量思政教育成果、把握思政教育水準(zhǔn)的“計量器”和“風(fēng)向標(biāo)”，是完善網(wǎng)絡(luò)思政教育的重要舉措。在教師對學(xué)生的素質(zhì)能力評估體系中，應(yīng)采用對十二項素質(zhì)能力指標(biāo)逐一考核的方式，這樣能充分保證專才(即某一項或某幾項素質(zhì)能力指標(biāo)特別突出的人才)、通才(即絕大多數(shù)素質(zhì)能力指標(biāo)都優(yōu)秀的人才)都能得到認(rèn)可，同時應(yīng)采用定性和定量評估相結(jié)合的方式，定性評估的結(jié)果使用旨在助困，即幫助某一項或幾項素質(zhì)能力較差的學(xué)生;定量評估的結(jié)果使用旨在獎優(yōu)，即作為學(xué)生評優(yōu)評獎的主要依據(jù)。在學(xué)生對教師的思政教育評估體系中，可以利用網(wǎng)絡(luò)的匿名性調(diào)動學(xué)生的參與熱情，評估體系著重評估思政教育中教師的主體地位是否過于突出、教育過程是否互動、教育介體是否體系化，學(xué)生將評估結(jié)果反饋給教師后，教師應(yīng)及時調(diào)整工作目標(biāo)、工作模塊、工作資源和工作途徑。
航空類論文篇九
航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學(xué)是材料科學(xué)中富有開拓性的一個分支。飛行器的設(shè)計不斷地向材料科學(xué)提出新的課題，推動航空航天材料科學(xué)向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術(shù)的發(fā)展。
航空航天材料的進展取決于下列3個因素：
一、材料科學(xué)理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時效強化理論導(dǎo)致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導(dǎo)致高強度、高模量芳綸有機纖維的發(fā)展。
二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實際應(yīng)用；復(fù)合材料增強纖維鋪層設(shè)計和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復(fù)合材料具有“可設(shè)計性”，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細(xì)粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能測試與無損檢測技術(shù)的進步：現(xiàn)代電子光學(xué)儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術(shù)也有了飛速的進步。
材料性能測試與無損檢測技術(shù)正在提供越來越多的、更為精細(xì)的信息，為飛行器的設(shè)計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。
中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。不過，航空航天材料在發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一定的污染問題。
簡況：18世紀(jì)60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動機的飛機，當(dāng)時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學(xué)家發(fā)明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導(dǎo)彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復(fù)合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復(fù)合材料、金屬基復(fù)合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導(dǎo)彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復(fù)合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。
分類：飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導(dǎo)彈材料和航天器材料等；按材料的化學(xué)成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復(fù)合材料。
材料應(yīng)具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。
飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉(zhuǎn)動件的高速旋轉(zhuǎn)、機動飛行和突風(fēng)等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。
優(yōu)良的耐高低溫性能飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃?xì)庖约疤罩刑柕妮椪赵斐傻?。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動機燃?xì)鉁囟瓤蛇_3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數(shù)，而且固體火箭燃?xì)庵羞€夾雜有固體粒子，彈道導(dǎo)彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數(shù)以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設(shè)計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內(nèi)各地域的嚴(yán)冬會使機場環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴(yán)峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問題。
耐老化和耐腐蝕各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風(fēng)雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長期貯存時產(chǎn)生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。
適應(yīng)空間環(huán)境空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發(fā)和老化，有時這種現(xiàn)象會使光學(xué)鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。
壽命和安全：為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認(rèn)為是飛行器設(shè)計的奮斗目標(biāo)。對于導(dǎo)彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。
在航空航天材料的發(fā)展過程中也對環(huán)境造成了一些污染，在以后我們要發(fā)明一些新型環(huán)保材料，在科技發(fā)展的同時保護好我們的環(huán)境。
通過一學(xué)期的學(xué)習(xí)，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應(yīng)用價值、航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程及航空航天技術(shù)對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術(shù)的發(fā)展而有重大轉(zhuǎn)變。未來，甚至通過科學(xué)技術(shù)的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發(fā)現(xiàn)都不再只是人類的幻想。通過技術(shù)的學(xué)習(xí)，一切都可能改變，而航天航空技術(shù)概論這門課程就是學(xué)習(xí)這些技術(shù)的入口，成為了大學(xué)中重要的一門課程。
參考文獻。
[1]陳光?，F(xiàn)代航空發(fā)動機發(fā)展與分析。北航動力系。1995年。
航空類論文篇十
摘要:本文扼要引見航空航天范疇熱防護技術(shù)的開展概略，重點引見碳/碳復(fù)合資料、多孔纖維陶瓷資料、陶瓷基復(fù)合資料、熱涂層技術(shù)、隔熱資料、輕質(zhì)燒蝕資料等，并對熱防護技術(shù)的開展趨向作扼要評述。
前言。
在航空航天范疇，航天飛行器以高馬赫數(shù)穿越稠密大氣層飛行，飛行器外表會產(chǎn)生嚴(yán)重的氣動加熱，容易產(chǎn)生熱損傷。因而熱防護技術(shù)是航空航天范疇至關(guān)重要的關(guān)鍵技術(shù)之一。
在航空航天范疇，熱防護主要采用防隔熱資料的方式。下面扼要引見目前比擬前沿的幾種防隔熱資料，輕質(zhì)燒蝕資料、碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、無機纖維隔熱資料等的開展現(xiàn)狀與應(yīng)用。
1熱防護資料開展概略。
燒蝕類熱防護資料發(fā)張歷史較長，應(yīng)用較普遍，如以纖維為加強填充資料的纖維加強酚醛資料和以酚醛樹脂為粘合劑的熱防護復(fù)合資料。目前應(yīng)用最普遍的是纖維加強酚醛資料[1]。傳統(tǒng)的燒蝕熱防護是以犧牲熱防護資料質(zhì)量來換取防熱的效果，無法應(yīng)對當(dāng)今航天器外形不變的請求，于是提出了非燒蝕資料的概念。非燒蝕資料是一種能夠反復(fù)應(yīng)用的新型熱防護資料。關(guān)于該種資料來說，提高極限運用溫度和高溫性能、提高標(biāo)明抗輻射、抗氧化才能、防隔熱一體化和能量引導(dǎo)耗散機制的分離是目前研討的熱點和重點[2]。
因而下面將先簡單引見一下輕質(zhì)燒蝕資料，然后重點引見幾種非熱燒蝕資料，如碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、無機纖維隔熱資料以及熱涂層技術(shù)。
2輕質(zhì)燒蝕資料[3]。
2.1基體資料。基體是燒蝕資料的主要組成局部,不只能將資料中的各種組分分離成型，其性能好壞還直接影響整體構(gòu)造性能。輕質(zhì)燒蝕資料的基體資料普通包括彈性體和樹脂基體兩大類。
彈性體基體主要是各種橡膠及其混合物。硅橡膠具有延展率高、耐燒蝕和抗高溫燃?xì)鉀_刷的性能優(yōu)點。但是，硅橡膠有密度較高、機械強度低和界面粘性差等缺陷，因而應(yīng)用遭到一定限制。為此，研討人員對硅橡膠進行了大量的改性研討，其中改性的開展方向之一是共混改性,使燒蝕后碳層愈加致密、鞏固，提高了燒蝕性能。
樹脂基體燒蝕資料普通具有高芳基化、高分子質(zhì)量、高c/o比、高交聯(lián)密度，高殘?zhí)悸实忍匦?，是一類性能?yōu)良的燒蝕資料。目前較為成熟的樹脂基體主要有硅樹脂、酚醛樹脂以及新型的聚芳基乙炔樹脂等。
2.2填料。作為燒蝕資料另一重要組成局部，填料主要起著提高燒蝕資料的機械性能、降低絕熱層的導(dǎo)熱系數(shù)、提高隔熱效率、加強碳化層耐高溫燃?xì)鉀_刷性能和降低燒蝕率等作用。
3碳泡沫資料。
碳泡沫主要有兩種形態(tài)：一種是韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫，另一種是微球型碳泡沫。
3.1韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫。韌帶網(wǎng)絡(luò)型碳泡沫是一種石墨加強韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫資料。該泡沫以瀝青或聚合物等作為先驅(qū)體,經(jīng)過石墨化和高溫炭化處置,將無定形碳轉(zhuǎn)化為多孔石墨韌帶微構(gòu)造,構(gòu)成網(wǎng)狀泡沫韌帶,其性能與構(gòu)造優(yōu)于現(xiàn)有的碳/碳復(fù)合資料[1]。該種碳泡沫資料具有以下特性：一是泡沫和韌帶是恣意排列于三維空間，因而具有各向同性的力學(xué)性能;二是韌帶具有纖維構(gòu)造的性能特征。并且這種碳泡沫資料的熱導(dǎo)率大約是銅的6倍，是一種良好的導(dǎo)熱泡沫資料。
3.2微球型碳泡沫?？招奶嘉⑶蚺菽且愿邭?zhí)紭渲蛑虚g相瀝青為先驅(qū)體，先制成幾何尺寸為微米的納米級的空心微球，再用恰當(dāng)?shù)臉渲髡澈蟿⑵渥⒛３尚停诘獨夂蜌鍤獾姆諊薪?jīng)1100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球構(gòu)造的碳泡沫，當(dāng)將其從室溫高速加熱到3100℃時，這種資料依然具有良好的力學(xué)性能，導(dǎo)熱率較低，且由于微球大多是開孔的，力學(xué)性能欠佳。但用甲階酚醛樹脂為原型，經(jīng)過微膠囊法先制備出酚醛樹脂空心微球，注模成型，再經(jīng)過碳化和石墨化處置，所制得的碳泡沫資料中的微球均是閉孔的，隔熱性能和力學(xué)性能更為理想。
4多孔纖維陶瓷。
多孔陶瓷具有化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定、比外表積大、耐熱才能強、密度較低、剛度高、熱導(dǎo)率低等優(yōu)點,并且在力學(xué)、化學(xué)、熱學(xué)、光學(xué)、電學(xué)等方面具有共同的性能,目前在別離過濾、換熱、載體、蓄熱、吸聲隔音、隔熱、曝氣、電極、傳感器、生物植入等諸多方面都有著普遍的應(yīng)用。在航空航天范疇也不例外,如熱防護系統(tǒng)中應(yīng)用多孔陶瓷熱障資料,在飛行器外殼隔熱、發(fā)汗冷卻構(gòu)件、燃?xì)廨啓C高溫合金部件外表熱防護等方面,可起到低金屬外表溫度、提高燃?xì)夤ぷ鳒囟?、改善燃?xì)庑省⒀娱L熱端部件運用壽命的重要作用。
多孔纖維陶瓷具有各向異性的導(dǎo)熱性能，有很多應(yīng)用。作為熱防護資料的陶瓷熱障，因其導(dǎo)熱的各向異性，在厚度方向上熱導(dǎo)率較小，在垂直于厚度方向上的熱導(dǎo)率較大，可以起到隔熱和均布外表溫度的效果,依據(jù)文獻[4]中的計算和實驗標(biāo)明，多孔纖維陶瓷資料在一個方向的熱導(dǎo)率是另一個方向的3倍左右，因而在厚度方向能夠有效隔熱的同時，還能夠在外表方向上均布溫度場，能十分有效的避免部分高溫的呈現(xiàn)。
5陶瓷基復(fù)合資料。
陶瓷基復(fù)合資料是在陶瓷集體中引入第二相資料所構(gòu)成的的多相復(fù)合資料。在陶瓷中參加纖維能大幅度提高資料的強度、改善陶瓷資料脆的缺陷，并提高運用溫度。因而陶瓷基復(fù)合資料不只具有陶瓷耐高溫、抗氧化、耐磨、耐腐蝕的.優(yōu)點，同時由于纖維的引入，時其具有相似金屬的斷裂行為，對裂紋不敏感，克制普通陶瓷資料脆性大、牢靠性差的致命弱點[5]。
克制陶瓷脆性的辦法主要包括連續(xù)纖維增韌、想變增韌、微裂紋增韌以及晶須晶片增韌等。其中連續(xù)纖維增韌碳化硅基復(fù)合資料是目前最受關(guān)注的陶瓷基復(fù)合資料。
連續(xù)纖維加強陶瓷基復(fù)合資料具有高比強、高比模、高牢靠性、耐高溫等優(yōu)點，曾經(jīng)成為軍事、航天、能源等范疇理想的高溫構(gòu)造資料。主要應(yīng)用于發(fā)起機熄滅室、喉襯、噴管等熱構(gòu)造件以及飛行器機翼前緣、控制面、機身頂風(fēng)面、鼻錐等防熱構(gòu)件。
6無機纖維隔熱資料。
隔熱資料分為剛性隔熱資料和柔性隔熱資料，其中剛性隔熱資料的研討曾經(jīng)根本成熟，這里主要引見柔性隔熱資料。
近幾年比擬受關(guān)注的新型隔熱資料有：納米隔熱資料和功用梯度資料。
納米隔熱資料由于其共同的微構(gòu)造特征賦予了資料極端優(yōu)良的隔熱性能。艾姆斯研討中心、馬賽爾空間飛行中心和肯尼迪空間中心分別展開了納米隔熱資料的研討工作。在1999年時納米隔熱資料的研討就曾經(jīng)到達了相當(dāng)成熟的階段。在適用化方面，納米隔熱資料曾經(jīng)勝利應(yīng)用于火星探測器的個別溫度敏感部件及星云捕獲器上。此外德國、瑞典、以色列、日本等國也展開了新型納米隔熱資料的研討工作。目前曾經(jīng)報道的常溫常壓下納米隔熱資料最低的熱導(dǎo)率為0.013w/(mk)，比靜止空氣的低一半。有材料報道的納米隔熱資料的運用溫度普通都小于500℃，機械強度比擬差。進一步提高納米隔熱資料的運用溫度及其它綜合性能將是今后研討工作的重點。
功用梯度資料的是由日本學(xué)者平井敏雄等在20世紀(jì)80年代首先提出的,他們最初打算將該資料應(yīng)用于航天飛機的熱防護系統(tǒng)和發(fā)起機的熱端部件。功用梯度資料一種其構(gòu)成資料的要素組成和構(gòu)造沿厚度方向由一側(cè)向另一側(cè)呈連續(xù)變化,從而使資料的性能也呈梯度變化的新型資料。功用梯度資料在處理航空航天資料耐熱性、短命命、隔熱性和強韌性等特性時顯現(xiàn)了非常宏大的應(yīng)用潛力。在導(dǎo)熱系數(shù)到達設(shè)計請求的前提下，它能克制多層熱防護資料之間的層間缺陷和小塊資料之間銜接艱難的缺乏。這應(yīng)該是會成為將來航空航天熱防護系統(tǒng)新一代的隔熱資料。
7熱障涂層技術(shù)。
當(dāng)今航空發(fā)起機的主要開展方向之一是提高發(fā)起機渦輪行進口溫度，以此來提高發(fā)起機的熱效率。但隨著渦輪行進口溫度的提高，發(fā)起機熱端部件所禁受的燃?xì)鉁囟群腿細(xì)鈮毫Σ粫r提高。從上世紀(jì)40年代到上世紀(jì)末，航空發(fā)起機的工作溫度快速上升，燃?xì)鉁囟纫殉?650℃。估計很快將到達1930℃。這樣高的溫度曾經(jīng)大大超越現(xiàn)有合金的極限工作溫度，因而，必需采用相應(yīng)的措施。
一方面，能夠向上面提到的一樣繼續(xù)研制新型高溫資料，提高高溫合金的耐熱性能;另一方面，采用先進的冷卻技術(shù)，如葉片冷卻氣膜設(shè)計及制造工藝的改良。在過去的50多年中，隔熱資料對提高發(fā)起機工作溫度曾經(jīng)做出了很大奉獻。但是在當(dāng)前運用的發(fā)起機的工作溫度下，燃?xì)鉁囟纫殉芥嚮辖鸬娜埸c，基體資料自身以及發(fā)起機構(gòu)造設(shè)計的改良使高溫合金以至單晶高溫合金簡直已到達其耐熱極限，因而要想經(jīng)過合金資料大幅度提高熱端部件、特別是葉片的工作溫度曾經(jīng)極端艱難。70年代先進氣膜冷卻技術(shù)也由于高性能發(fā)起機的開展，發(fā)起機中可用冷氣流量越來越少，依托氣膜冷卻技術(shù)進一步提高降溫效果已沒有太大的空間。在這種狀況下，為了滿足先進航空發(fā)起機對資料更苛刻的性能請求，熱障涂層技術(shù)得到了普遍的應(yīng)用和開展。
熱障涂層是有導(dǎo)熱性較差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底層組成的防熱系統(tǒng)，能夠明顯降低基體溫度，具有硬度高、高化學(xué)穩(wěn)定性等優(yōu)點，可以避免高溫腐蝕、延長熱端部件的運用壽命，提高發(fā)起機功率和減少燃油耗費。
熱障涂層的制備技術(shù)主要有：常規(guī)等離子噴涂、高能等離子噴涂、低壓等離子噴涂、電子束物理氣相堆積等[6]。
目前，已獲實踐工程應(yīng)用的雙層構(gòu)造熱障涂層的資料體系主要由4個資料基元組成：高溫合金基體、陶瓷層、基體與涂層間的金屬粘結(jié)層及在陶瓷涂層與過渡層之間構(gòu)成的熱生長氧化層(以氧化鋁為主要物質(zhì)成分)。其中，合金基體主要接受機械載荷;陶瓷涂層是隔熱資料;粘結(jié)層在涂層受熱和冷卻過程中能緩解基體與陶瓷層的熱不匹配。在熱循環(huán)載荷作用下，各資料基元間遵照動力學(xué)原理互相作用，以動態(tài)均衡方式控制整體資料的熱力學(xué)性能和運用壽命。
8完畢語。
在航空航天范疇，熱防護是重要研討課題之一，隨著新一代航天器的研發(fā)，對熱防護提出了越來越高的請求。在研討傳統(tǒng)防熱資料的同時，許多新型資料相繼被人們關(guān)注。上面提到的碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、隔熱資料、輕質(zhì)燒蝕資料都是十分有前景的防熱資料，在將來的航空航天范疇中將繼續(xù)發(fā)揮越來越大的作用。同時，冷卻和熱涂層技術(shù)也將會不時完善已面對新的請求。
航空類論文篇十一
我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應(yīng)當(dāng)獲得今人至高的敬意，而不應(yīng)該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應(yīng)該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻的人們。
還有一個關(guān)于王牌飛行員的內(nèi)容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰(zhàn)時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰(zhàn)機的戰(zhàn)績作為衡量王牌飛行員資格的標(biāo)準(zhǔn)。而更有意思的是機槍同步協(xié)調(diào)器的發(fā)展過程，竟然是因為戰(zhàn)機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協(xié)調(diào)器得到了快速地發(fā)展，德國的福克的發(fā)明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發(fā)射子彈。這些有趣的內(nèi)容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。
我對我國航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程也有了一定的認(rèn)識：
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國官員萬戶。1945年，美國學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀(jì)80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點之一?！?63”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進行了深入細(xì)致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍圖，一致認(rèn)為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術(shù)方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián)。俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。
飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質(zhì)影響有連續(xù)性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規(guī)律有3點，相對運動原理、流體流動連續(xù)性原理和伯努里定理。人們基于這三點規(guī)律，來為設(shè)計飛行器建立數(shù)學(xué)模型。
伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減??；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設(shè)計也會對飛行構(gòu)成影響。如果在翼型上產(chǎn)生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。
航天器飛行原理基于kepler軌道設(shè)計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據(jù)萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準(zhǔn)確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統(tǒng)稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛(wèi)星穩(wěn)定姿態(tài)有四種控制方法：自旋穩(wěn)定法、重力梯度穩(wěn)定、磁力穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定法。
3、飛行器的動力系統(tǒng)。
航空航天技術(shù)中，飛行器的動力系統(tǒng)與機械自動化方向聯(lián)系最為緊密，它利用電機推動技術(shù)為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發(fā)動機有兩大類：活塞式發(fā)動機和噴氣式發(fā)動機。
空氣噴氣發(fā)動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發(fā)動機的格羅斯特“流星”戰(zhàn)斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發(fā)動機工作原理：進氣道系統(tǒng)是發(fā)動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發(fā)動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態(tài)下都能供給發(fā)動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統(tǒng)進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發(fā)動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變?yōu)楦邏旱臍怏w，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，最后氣體通過排氣道系統(tǒng)噴管排出。排氣系統(tǒng)一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。
飛行器的發(fā)動機是一個高度技術(shù)集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態(tài)，以提供燃料環(huán)境，還要經(jīng)過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發(fā)動機氣體加工的地方，現(xiàn)在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經(jīng)過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導(dǎo)流設(shè)置方向均不相同，這樣的設(shè)計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發(fā)動機的能量轉(zhuǎn)換原理是高溫高壓氣體流過并轉(zhuǎn)動導(dǎo)向器，從而由熱能轉(zhuǎn)化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉(zhuǎn)化的利用率，所以噴氣式發(fā)動機成為一個新的發(fā)展方向。
當(dāng)然還有其他類型的噴氣發(fā)動機，但組成基本上大同小異，只是設(shè)計的各部件形狀不同，從而產(chǎn)生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務(wù)的飛行器而設(shè)計。比如，渦輪軸（渦軸）發(fā)動機，它是現(xiàn)代直升機的主要動力，它結(jié)構(gòu)不同在于它的進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)在發(fā)動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經(jīng)過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉(zhuǎn)變成渦輪的軸功率，因而燃?xì)獠惶峁┩屏?，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉(zhuǎn)自產(chǎn)生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發(fā)動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發(fā)動機的結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料設(shè)計及機械動力轉(zhuǎn)化裝置的高利用率仍然是現(xiàn)在發(fā)動機的研究發(fā)展方向。
火箭發(fā)動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統(tǒng)稱為推進劑），所以不但能在大氣層內(nèi)工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發(fā)動機分為三類：液體發(fā)動機、固體火箭發(fā)動機和混合式發(fā)動機。非常規(guī)推進系統(tǒng)，即在發(fā)動機的內(nèi)部某些助力裝置由非常規(guī)推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統(tǒng)、核推進系統(tǒng)和太陽能推進系統(tǒng)。
以上是我通過課上學(xué)習(xí)和課下看書資料等，總結(jié)整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現(xiàn)學(xué)的專業(yè)課程相結(jié)合做出跟多的聯(lián)想和創(chuàng)新。
航空類論文篇十二
摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當(dāng)前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當(dāng)前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。
關(guān)鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。
一、關(guān)于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認(rèn)可的批準(zhǔn)和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導(dǎo)航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著?？焖倏梢詼p少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標(biāo)和責(zé)任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標(biāo)制定的細(xì)節(jié)控制方式。
二、當(dāng)前我國航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問題。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導(dǎo)班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對企業(yè)管理的重要性認(rèn)識不足。這些負(fù)責(zé)人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認(rèn)為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當(dāng)大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當(dāng)前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認(rèn)識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認(rèn)識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
三、新時期加強航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導(dǎo)；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導(dǎo)者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟?fàn)巼H化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
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航空類論文篇十三
說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學(xué)說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經(jīng)選修此課程的同學(xué)一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課?？墒?，后來我發(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。
開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當(dāng)看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學(xué)教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經(jīng)看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學(xué)是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內(nèi)容是飛機如何通過調(diào)節(jié)機翼來調(diào)整飛機的方向以及升落，當(dāng)時看到ppt上飛機起飛以及轉(zhuǎn)向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學(xué)的關(guān)注，引起同學(xué)興趣是第一要事，教學(xué)過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學(xué)印象深刻。正如老師您所說，您十分認(rèn)真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學(xué)校教得還要好，我表示贊同，像您這么認(rèn)真教的老師真心不多。現(xiàn)實是學(xué)生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。
盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經(jīng)過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關(guān)于錢老的視頻，這個我是非常認(rèn)真的看了的，當(dāng)時百感交集，觸動很大，當(dāng)看到有人反對質(zhì)疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學(xué)家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學(xué)有多么的重要，這些實驗也為以后科學(xué)探索打下良好的基礎(chǔ)。
這個課程總結(jié)報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內(nèi)心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學(xué)界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。
航空類論文篇十四
培養(yǎng)目標(biāo)：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展的，具有較扎實電工電子技術(shù)理論知識和較強的電工電子技術(shù)操作技能，具備電子設(shè)備的使用、安裝、調(diào)試、運行和維修能力，pcb板的設(shè)計與制作能力，一般電子產(chǎn)品的.初步設(shè)計能力，主要在家用電子、通信電子、航空電子等產(chǎn)業(yè)。
培養(yǎng)要求：本專業(yè)培養(yǎng)從事電子產(chǎn)品質(zhì)量檢測、電子產(chǎn)品工藝、pcb設(shè)計與制作、電子產(chǎn)品維修服務(wù)、電子產(chǎn)品助理設(shè)計等崗位第一線需要的高素質(zhì)技能型專門人才。
導(dǎo)彈維修專業(yè)。
培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代導(dǎo)彈維修企業(yè)生產(chǎn)、管理第一線需要的，具有導(dǎo)彈維修必備的基礎(chǔ)理論知識和專業(yè)知識，熟悉導(dǎo)彈的控制、制導(dǎo)和引信原理，掌握導(dǎo)彈的構(gòu)造和修理技術(shù)，具有較強的導(dǎo)彈維修技能，德、智、體、美等方面全面發(fā)展的高等技術(shù)應(yīng)用型專門人才。
核心能力：導(dǎo)彈維修必備的基礎(chǔ)理論知識，具有較強的導(dǎo)彈維修技能。
無人機應(yīng)用技術(shù)專業(yè)。
培養(yǎng)目標(biāo)：該專業(yè)于由低空無人機操控技術(shù)和無人機應(yīng)用技術(shù)合并而成。
航空類論文篇十五
南航新疆分公司飛機維修基地作為維修單位，歷年來的人員資格管理工作都在不斷的改進中得以進步和發(fā)展，但隨著適航規(guī)章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現(xiàn)被動狀態(tài)，這其中主要包括兩個因素：
一、管理要素的不健全，包括：現(xiàn)行組織機構(gòu)下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權(quán)程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓(xùn)大綱》的補充與健全等等。
二、部門及員工自身管理意識的薄弱，包括：對崗位要求資格的不明確、對自身獲取的資格不明確、對所持證件的有效性缺乏監(jiān)管意識等等。
在隨后的新版《維修管理手冊》和《工作程序手冊》正式生效后，在新版《工作程序手冊》中，對人員資格的相關(guān)程序進行了補充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現(xiàn)行組織機構(gòu)下各類人員的資格要求，審定程序、授權(quán)程序及周期審核授權(quán)的程序等等。4月，維修基地質(zhì)量部門已在前期工作基礎(chǔ)上，以航線四車間為試點，完成了車間所有人員資質(zhì)普查。5月即開始一證化人員資格證書的統(tǒng)一更換工作。
管理要素的不斷健全在于發(fā)現(xiàn)問題后進行符合性改變，從而自源頭避免差錯發(fā)生的可能性，但員工本人對自身資格的掌控與監(jiān)管必須得到加強。首先，加強相關(guān)適航規(guī)章的學(xué)習(xí)。作為145部維修單位，維修人員需對ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》)等規(guī)章進行及時、認(rèn)真學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)的根本目的在于了解規(guī)章，并嚴(yán)格落實規(guī)章要求。
其次，加強新修訂程序手冊里相關(guān)“人員資格程序”的學(xué)習(xí)。因為執(zhí)行部門申請人員中還存在對申請資格的不明確、不知道按何種程序進行申請、資格申請缺乏計劃性以及將一切授權(quán)責(zé)任歸咎于質(zhì)量部門等等問題。種種問題的出現(xiàn)都是源于員工對程序?qū)W習(xí)不夠。再者，建立對自身資格的有效性監(jiān)控途徑。針對維修基地目前對所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監(jiān)管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實專人監(jiān)管，重視質(zhì)量部門的相關(guān)通知與提醒，及時完成相關(guān)工作，切實將人員資格證件的有效性監(jiān)管工作落到實處。
綜上，人員資格管理工作是一個整體性工作，員工本人需加強對自身資格的重要性和時效性認(rèn)識，切忌模糊與被動、甚至無意識。同時，增強員工對自身資格的掌控，鼓勵員工勇于創(chuàng)造資格以勝任欲爭取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調(diào)配及整體管理質(zhì)量的提升提供幫助!
航空類論文篇十六
19高校開始擴招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學(xué)生就業(yè)問題難以解決如何實現(xiàn)中國夢。作為社會體育專業(yè)學(xué)生,要了解當(dāng)今就業(yè)形勢,有助于全面提高本專業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì),避免學(xué)習(xí)的盲目性和被動性;能讓社會體育專業(yè)學(xué)生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷崿F(xiàn)各階段目標(biāo)和終極目標(biāo)而不斷努力。南昌航空大學(xué)體育學(xué)院成立于、和20分別開設(shè)社會體育和體育教育兩個專業(yè)。
2研究對象與方法。
2.1研究對象。
南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文獻資料法。
通過學(xué)校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關(guān)文獻。
2.2.2訪談法。
走訪相關(guān)領(lǐng)導(dǎo),就業(yè)工作指導(dǎo)老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。
2.2.3數(shù)據(jù)分析法。
對所獲得的調(diào)查數(shù)據(jù)進行整理統(tǒng)計分類研究。
2.2.4邏輯分析法。
對資料及研究結(jié)果進行分析、綜合、比較。
3研究結(jié)果與分析。
3.1.1社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。
畢業(yè)生就業(yè)率是評價一個專業(yè)辦學(xué)水平的一項重要指標(biāo),一定程度反映著專業(yè)辦學(xué)質(zhì)量的好壞,同時畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學(xué)規(guī)模。表1顯示(來自體育學(xué)院學(xué)生就業(yè)資料),社會體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會進程的發(fā)展現(xiàn)狀。
3.1.2社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。
由表2可以看出,南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨自走出去闖。還有很多選擇了經(jīng)濟發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,大學(xué)生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠離父母的庇護,去做自己想做的事。
3.1.3社會體育專業(yè)女生就業(yè)情況。
南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學(xué)生就業(yè)難是一個社會關(guān)注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結(jié)婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學(xué)生就業(yè)難的主要社會原因。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計得知,南昌航空大學(xué)社會體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學(xué)率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%?？梢娚珞w專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。
3.2.1外部因素。
社會體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場需求為導(dǎo)向,符合社會發(fā)展規(guī)律。課程的設(shè)置是人才培養(yǎng)的基礎(chǔ),是培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結(jié)合綜合性大學(xué)和專業(yè)性大學(xué)的社會體育專業(yè)課程。社會市場需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復(fù)合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強的知識基礎(chǔ),創(chuàng)新精神和實踐能力。學(xué)校的課程設(shè)置要考慮學(xué)科相應(yīng)的課程比例,專業(yè)課和綜合素質(zhì)課程設(shè)置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),形成各具特色的課程體系。
3.2.2自身因素。
伴隨著高等教育體制的改革和運行機制的改變,大學(xué)生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領(lǐng)域,一專多能,強化社會體育專業(yè)學(xué)生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強學(xué)生的就業(yè)規(guī)劃和指導(dǎo)。同時社會體育專業(yè)學(xué)生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質(zhì)，及時了解社會動態(tài),不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標(biāo),樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機遇。
4對策建議。
4.1根據(jù)市場需求,制定合理的培養(yǎng)目標(biāo)。
目前從社會體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢看,存在著社會需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯位問題。特別是課程設(shè)置方面,大多數(shù)社會體育專業(yè)學(xué)生忽視課程設(shè)置,對社會體育領(lǐng)域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應(yīng)該堅持以就業(yè)為導(dǎo)向,以市場為導(dǎo)向,加大教育教學(xué)改革的力度,使專業(yè)設(shè)置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。
4.2高校的就業(yè)工作指導(dǎo)與就業(yè)教育。
由于編制原因大多數(shù)高校沒有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關(guān)專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識?？茖W(xué)的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠?qū)蜆I(yè)工作的投入有欠缺,無論是在人力、設(shè)備、經(jīng)費上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質(zhì)量有待進一步提高。高校應(yīng)該加強就業(yè)指導(dǎo)和就業(yè)教育,努力轉(zhuǎn)變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個難點,學(xué)校應(yīng)該進一步加強對畢業(yè)生進行國情省情教育和就業(yè)政策教育,引導(dǎo)畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實際的就業(yè)期望。
4.3提高學(xué)生的綜合素質(zhì),拓寬就業(yè)渠道。
社會體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會經(jīng)驗,缺乏職業(yè)素質(zhì),不了解就業(yè)環(huán)境,導(dǎo)致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學(xué)時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質(zhì),增強就業(yè)競爭力。畢業(yè)生要及時轉(zhuǎn)變就業(yè)觀念,適應(yīng)社會市場需求,找到自己立足點和發(fā)展點,闖出屬于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就業(yè)率。
政府應(yīng)該出臺相應(yīng)的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時解決就業(yè)難的問題。政府有關(guān)部門,用人單位和學(xué)校應(yīng)該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓(xùn),信息指導(dǎo)以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺。學(xué)校應(yīng)長期與社會體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調(diào)查,根據(jù)畢業(yè)生和市場的反饋來調(diào)整學(xué)校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動態(tài)平衡。
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