2023年航空類論文（專業(yè)21篇）

如今社會競爭激烈，人們焦慮的心情也愈發(fā)增加。培養(yǎng)良好的時間管理技巧，提高工作和學習效率。以下是小編為大家整理的一些名人名言，希望能給大家?guī)硪恍┧伎己蛦l(fā)。

航空類論文篇一

1)中國農(nóng)業(yè)國工業(yè)化進程與意義。

2)企業(yè)集團與企業(yè)集群的比較研究。

3)山西煤炭產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略研究。

4)產(chǎn)業(yè)扶貧中的集群模式研究。

5)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中人才聚集效應(yīng)研究。

6)如何培養(yǎng)國有企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

7)農(nóng)村循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式與障礙分析。

8)××省穿越可持續(xù)發(fā)展隧道的戰(zhàn)略選擇。

9)發(fā)達國家高效生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展給我們大啟示。

10)論中部崛起中城市群的聚集效應(yīng)。

11)論中國的城市化道路選擇問題。

12)中國的四大改革試驗區(qū)發(fā)展比較分析。

13)西方國家的企業(yè)兼并對我國的啟示。

14)西方國家公司治理模式比較研究?

15)現(xiàn)代企業(yè)制度與民營企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)變遷。

16)現(xiàn)代企業(yè)股權(quán)激勵的理論與實證研究。

17)商品住房價格上漲原因及趨勢分析。

18)住房抵押貸款證券化對我國商業(yè)銀行的影響分析。

19)經(jīng)理股票期權(quán)激勵與員工持股計劃。

20)經(jīng)濟增長與就業(yè)增長的相關(guān)性分析。

21)假冒偽劣產(chǎn)品的成因及治理對策(以xx為例)。

22)科學發(fā)展觀與可持續(xù)發(fā)展關(guān)系分析。

23)我國剩余勞動力轉(zhuǎn)移的機理分析。

24)由斯密“經(jīng)濟人”與“道德人”假設(shè)引發(fā)的思考。

25)論自由貿(mào)易學說的發(fā)展歷程及現(xiàn)實意義。

26)中國農(nóng)產(chǎn)品國際競爭力研究?

27)利用外資和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級研究。

28)壯大中等收入階層的途徑研究。

29)收入分配差距的現(xiàn)狀、影響與對策。

30)企業(yè)定價策略研究。

31)國有企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)研究。

32)試論國有企業(yè)的.技術(shù)創(chuàng)新。

33)論中國企業(yè)在并購重組存在的問題。

34)中國勞動力市場研究。

35)中國土地市場研究。

36)論政府對壟斷的管制。

37)中國居民消費結(jié)構(gòu)變動研究。

38)中國的失業(yè)問題研究。

39)人民幣匯率走勢研究。

40)人民幣自由兌換的條件、作用與前景。

41)中國稅收制度改革研究。

42)論投資結(jié)構(gòu)變動對經(jīng)濟發(fā)展的影響。

43)論鼓勵消費的政策體系。

44)如何擴大內(nèi)需，拉動經(jīng)濟增長。

45)需求結(jié)構(gòu)調(diào)整的機制與經(jīng)濟效應(yīng)。

航空類論文篇二

摘要：復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點互補，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

1、航空復(fù)合材料概述。

1.1復(fù)合材料。

復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計，即通過對原材料的選擇、各組分布設(shè)計和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點互補，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

早期飛機為復(fù)合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質(zhì)框架從20世紀20年代早期開始代替木質(zhì)框架。輕質(zhì)鋁殼結(jié)構(gòu)則從20世紀30年代開始采用。到20世紀50年代完全轉(zhuǎn)變成“全金屬”飛機的過程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，并且早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用預(yù)示著復(fù)合材料運用的輝煌。在飛機上翼尖小翼、雷達罩和尾錐上少量玻璃纖維增強塑料的使用標志著飛機設(shè)計上復(fù)合材料的重新應(yīng)用。從那時起復(fù)合材料在這些部件上的成功應(yīng)用導致在每一種新機型上復(fù)合材料應(yīng)用的增加。波音747使用了超過10000平方英尺表面的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。在過去幾年當中先進復(fù)合材料技術(shù)運用到諸如大翼面板、地板梁等主要結(jié)構(gòu)上。顯而易見對基本復(fù)合材料結(jié)構(gòu)和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理技術(shù)的理解對于航空公司人員來說是多么重要。

先進復(fù)合材料優(yōu)異的力學性能和明顯的減重效果在航空器領(lǐng)域得到廣泛認可。隨著飛機性能的不斷提高，作為現(xiàn)代飛機結(jié)構(gòu)材料的復(fù)合材料的應(yīng)用已由小型、簡單的次承力構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主承力構(gòu)件。在飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達罩等部件多處使用[1]。

復(fù)合材料的優(yōu)點：（1）相對不易腐蝕；（2）不會產(chǎn)生金屬疲勞；（3）可設(shè)計載荷；

（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節(jié)油。復(fù)合材料的缺點：

（5）可導致鋁等電位低的金屬腐蝕。

1.2復(fù)合材料在飛行器上的應(yīng)用。

先進復(fù)合材料技術(shù)的實際應(yīng)用在飛行器設(shè)計與制造中具有重要的地位。這是因為復(fù)合材料的許多優(yōu)異性能，如比強度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨特的材料可設(shè)計性等，都是飛行器結(jié)構(gòu)盼望的理想性能。高性能飛行器要求結(jié)構(gòu)重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長留空時間，飛得更高更快或具有更好的機動性；也可以安裝更多的設(shè)備，提高飛行器的綜合性能。

減輕結(jié)構(gòu)的重量可大大節(jié)約飛機的使用成本，取得明顯的經(jīng)濟效益。據(jù)國外有關(guān)資料報告，先進戰(zhàn)斗機每減重1kg，就可節(jié)約1760美元。西方國家在很短的時間內(nèi)就實現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應(yīng)用的過渡，無論是用量還是技術(shù)覆蓋面都有了很大的發(fā)展。目前正在研制的戰(zhàn)斗機中所使用的復(fù)合材料可占飛機結(jié)構(gòu)總重量的50%以上。飛機隱身技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，進一步擴大了對復(fù)合材料技術(shù)的需求。在繼民用飛機中出現(xiàn)全復(fù)合材料飛機（如learfan2100，starship和vayager）之后又出現(xiàn)了全復(fù)合材料機身的隱身轟炸機b2。此外，也只有采用了復(fù)合材料，才使前掠翼得以在x-29上實現(xiàn)[2]。

目前，國內(nèi)飛機型號應(yīng)用復(fù)合材料的比例越來越高，應(yīng)用復(fù)合材料的部件越來越大，復(fù)合材料構(gòu)件的結(jié)構(gòu)也越來越復(fù)雜，復(fù)合材料構(gòu)件已經(jīng)逐步從次承力構(gòu)件到主承力構(gòu)件轉(zhuǎn)變，復(fù)合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機身、艙門、整流罩等構(gòu)件已在多種型號飛機上使用并形成了批量生產(chǎn)能力。機翼、旋翼等主承力構(gòu)件也已經(jīng)在小批量生產(chǎn)[3]。

國內(nèi)復(fù)合材料在飛機上應(yīng)用最多的是新研制的中、高空長航時無人機，其機體復(fù)合材料的使用量達到70%，機翼翼展18米，為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)；其中，機翼整體盒段運用設(shè)計工藝一體化技術(shù)，將機翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復(fù)合材料應(yīng)用技術(shù)上有所突破。在自行設(shè)計制造的直升機上，應(yīng)用復(fù)合材料最多的是z10專用武裝直升機，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。

1.3c/c復(fù)合材料在高超飛行器中應(yīng)用。

碳/碳（c/c）復(fù)合材料是一種新型高性能結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料，具有高強度、高模量、高斷裂韌性、高導熱、隔熱優(yōu)異和低密度等優(yōu)異特性，在機械、電子、化工、冶金和核能等領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用，并且在航天、航空和國防領(lǐng)域中的關(guān)鍵部件上大量應(yīng)用。我國對c/c復(fù)合材料的研究和開發(fā)主要集中在航天、航空等高技術(shù)領(lǐng)域，較少涉足民用高性能、低成本c/c復(fù)合材料的研究。

導彈、載人飛船、航天飛機等，在再入環(huán)境時飛行器頭部受到強激波，對頭部產(chǎn)生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達2760℃，所以必須選擇能夠承受再入環(huán)境苛刻條件的材料。設(shè)計合理的鼻錐外形和選材，能使實際流入飛行器的能量僅為整個熱量1%～10%左右。對導彈的端頭帽，也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻?qū)ΨQ，同時希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的c/c復(fù)合材料，其石墨化后的熱導性足以滿足彈頭再入時由160℃至氣動加熱至1700℃時的熱沖擊要求，可以預(yù)防彈頭鼻錐的熱應(yīng)力過大引起的整體破壞；其低密度可提高導彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導彈彈頭上得到應(yīng)用。除了導彈的再入鼻錐，c/c復(fù)合材料還可作熱防護材料用于航天飛機。

c/c復(fù)合材料在渦輪機及燃氣系統(tǒng)（已成功地用于燃燒室、導管、閥門）中的靜止件和轉(zhuǎn)動件方面有著潛在的應(yīng)用前景，例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量，提高燃燒室的溫度，大幅度提高熱效率。

美國f22、f100、f119軍機和俄羅斯航空發(fā)動機上已經(jīng)采用碳/碳制作航空發(fā)動機燃燒室、導向器、內(nèi)錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。

2.c/c復(fù)合材料。

2.1概述。

c/c復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點研究和開發(fā)的一種新型超高溫熱結(jié)構(gòu)材料，密度小、比強度大、線膨脹系數(shù)低（僅為金屬的1/5~1/10）、熱導率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是c/c復(fù)合材料在1000℃~2300℃時強度隨溫度升高而升高，是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。

2.2碳/碳復(fù)合材料的組成及微觀結(jié)構(gòu)。

碳/碳復(fù)合材料的組成有兩大部分:碳纖維和基體碳。

碳纖維織物結(jié)構(gòu)形式。

a：2d平紋；b：2d8h緞紋；c：3d徑向編織。

d：3d；e：4d；f：5d碳纖維的增強形式有單向(1d)、雙向(2d)及多向。單向增強可在一個方向上得到最高拉伸強度的碳/碳；雙向織物提高了抗熱應(yīng)力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復(fù)雜的部件，有廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。

2.3碳/碳復(fù)合材料的性能。

2.3.1物理性能。

碳/碳復(fù)合材料的力學性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強的碳/碳復(fù)合材料，沿碳纖維長度方向的力學性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高，碳/碳復(fù)合材料的強度不僅不會降低，而且比室溫下的強度還要高。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強度大于270mpa,單向高強度碳/碳復(fù)合材料可達700mpa以上。在1000℃以上，強度最低的碳/碳復(fù)合材料的比強度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高，其破壞方式是逐漸破壞，而不是突然破壞，因為基體碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。

2.3.3熱學及燒蝕性能。

碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu)，其摩擦系數(shù)比石墨高，特別是它的高溫性能特點，在高速高能量條件下摩擦升溫高達1000℃以上時，其摩擦性能仍然保持平穩(wěn)，這是其它材料所不具備的。因此，碳/碳復(fù)合材料為軍用和民用飛機的剎車盤材料越來越廣泛。

2.4碳/碳復(fù)合材料制備及加工。

據(jù)文獻報導，車削該復(fù)合材的料所得到的切削用量各要素對切削力的影響規(guī)律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點對刀具的磨損比較嚴重，故選用cbn為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來排屑。

2.5碳/碳復(fù)合材料的應(yīng)用。

碳/碳復(fù)合材料作為優(yōu)異的熱結(jié)構(gòu)功能一體化工程材料，自1958年誕生以來，在軍工方面得到了長足的發(fā)展，其中最重要的用途是用于制造導彈的彈頭部件由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發(fā)動機噴管、航天飛機結(jié)構(gòu)部件飛機及賽車的剎車裝置、熱元件和機械緊固件、熱交換器、航空發(fā)動的熱端部件等。

2.5.1固體火箭發(fā)動機噴管上的應(yīng)用。

基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段。基體改性主要有固相復(fù)合和液相浸漬等方法。

固相復(fù)合是將抗氧化劑（如si、ti、b、bc、sic等）以固相顆粒的形式引入碳/碳基體?？寡趸瘎┑淖饔檬菍μ蓟w進行部分封填和吸收擴散入碳基體中的氧。

2.6.2碳/碳涂層防氧化。

參考文獻。

[1]崔巖。碳化硅顆粒增強鋁基復(fù)合材料的航空航天應(yīng)用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王國榮，武衛(wèi)莉，谷萬里。復(fù)合材料概論，哈爾濱工業(yè)大學出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳復(fù)合材料及其在航空上的應(yīng)用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前剛，李賀軍，李克智等．c／c復(fù)合材料防氧化涂層sic麟c—mosi2的制備與抗氧化性能硼。金屬學報。2009,45(4):503—506.

航空類論文篇三

摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。

1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。

2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。

其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。

再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著。快速可以減少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。

3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。

1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的怪圈。

2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。

3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。

1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。

2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。

3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟爭國際化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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航空類論文篇四

2、基于跨境貿(mào)易人民幣結(jié)算角度對外匯占款變動及影響的分析。

3、六安市城市物流發(fā)展研究。

4、雙向供求關(guān)系企業(yè)聯(lián)盟的合作策略及利益分配研究。

5、面向區(qū)域一體化的科技服務(wù)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展模式研究。

6、基于粒子群的網(wǎng)絡(luò)社區(qū)動態(tài)角色挖掘研究。

7、web環(huán)境下商品的個性化展示方法研究。

8、移動支付消費者使用意愿模型及其實證研究。

9、基于數(shù)據(jù)挖據(jù)的商品推薦系統(tǒng)研究和實現(xiàn)。

10、虛擬社區(qū)用戶網(wǎng)絡(luò)金融購買和使用影響因素的實證研究。

11、基于saas模式的產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同商務(wù)平臺研究。

12、基于物聯(lián)網(wǎng)的豬肉溯源及價格預(yù)警模型研究。

13、電信運營商個性化信息服務(wù)體系構(gòu)建研究。

14、基于ofbiz與android平臺的進銷存系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)。

15、網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)系統(tǒng)自組織演化發(fā)展研究。

16、復(fù)雜系統(tǒng)可靠性增長管理與評價方法研究。

17、中國銀行電子銀行業(yè)務(wù)管理研究。

18、微博熱點話題檢測與趨勢預(yù)測研究。

19、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在醫(yī)療質(zhì)量管理中的應(yīng)用分析。

20、移動互聯(lián)時代二手房平臺（淘套房）商業(yè)模式構(gòu)建與研究。

21、政府引導產(chǎn)學研合作對策研究。

22、網(wǎng)絡(luò)第三方支付風險評價與控制研究。

23、基于dna計算的聚類算法研究。

24、需求依賴庫存的庫存控制和供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)模型研究。

25、基于tam和idt模型的消費者微博營銷采納意向影響因素研究。

26、供應(yīng)鏈超網(wǎng)絡(luò)均衡模型研究。

27、人工神經(jīng)樹網(wǎng)絡(luò)模型的優(yōu)化研究與應(yīng)用。

28、第三方支付與商業(yè)銀行競合關(guān)系研究。

29、物流配送干擾管理問題的知識表示與建模方法。

30、p2p網(wǎng)絡(luò)借貸市場的融資成本與融資可獲得性研究。

31、社交網(wǎng)絡(luò)商業(yè)模式研究。

32、顧客時間窗變化的物流配送干擾管理模型及其算法。

33、山東聯(lián)通數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)營銷策略研究。

34、高鐵客運需求市場細分及差異化產(chǎn)品設(shè)計。

35、感知風險對網(wǎng)上銀行影響的實證研究。

36、基于計算智能技術(shù)的聚類分析研究與應(yīng)用。

37、母嬰產(chǎn)品企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)營銷策略研究。

38、o2o電子商務(wù)支付機制研究。

39、央行視角下互聯(lián)網(wǎng)支付監(jiān)管研究。

40、港口陸路集疏運能力及配置問題的研究。

41、第三方支付發(fā)展與網(wǎng)上銀行關(guān)系的分析研究。

42、多屬性反向拍賣機制與模型研究。

43、基于案例推理的在線顧客消費行為研究。

44、外貿(mào)企業(yè)bpr及erp系統(tǒng)分析設(shè)計。

45、基于粗糙集與前饋網(wǎng)絡(luò)的案例智能系統(tǒng)的研究。

46、物流配送地址變化的干擾管理模型及其求解方法。

47、有軌電車系統(tǒng)中斷事件的協(xié)作救援決策方法研究。

48、離散群體智能算法的研究與應(yīng)用。

49、基于生態(tài)位理論的b2c電子商務(wù)企業(yè)競爭能力評價模型研究。

50、基于可信第三方銀行卡網(wǎng)上支付系統(tǒng)研究。

51、基于特征的產(chǎn)品評論挖掘關(guān)鍵問題研究。

52、基于短信平臺的創(chuàng)新服務(wù)體系構(gòu)建研究。

53、基于演化博弈論的科技服務(wù)業(yè)發(fā)展技術(shù)路線圖研究。

54、基于社會資本視角的`網(wǎng)絡(luò)口碑與購買意愿關(guān)系研究。

55、基于交易成本理論的農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)應(yīng)用研究。

56、基于多種生產(chǎn)和訂購模式的newsvendor型產(chǎn)品供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問題研究。

57、基于灰色評價的c2c電子商務(wù)顧客忠誠度的量化測度及其培育。

58、我國客運專線客票定價的合理性研究。

59、ctc公司網(wǎng)絡(luò)營銷策略研究。

60、基于社會力模型的高鐵綜合客運樞紐行人交通仿真研究與實現(xiàn)。

61、網(wǎng)絡(luò)消費者網(wǎng)絡(luò)隱私問題的實證研究。

62、人民幣跨境結(jié)算對外匯占款的影響分析。

63、廣東省產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新平臺有效性評價研究。

64、xen虛擬機遷移機制和負載均衡策略研究。

65、我國第三方互聯(lián)網(wǎng)支付市場定價機制研究。

66、消費者手機支付行為實證研究。

67、中國預(yù)付卡市場研究與風險分析。

68、集裝箱班輪航運網(wǎng)絡(luò)可靠性建模與仿真研究。

69、基于動態(tài)模型的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性研究。

70、銀行卡支付與居民消費行為關(guān)系研究。

71、基于內(nèi)容分析法的評論挖掘及其在網(wǎng)絡(luò)營銷中的應(yīng)用研究。

72、基于收益管理的旅客列車票額分配及動態(tài)調(diào)整方法研究。

73、基于觀點挖掘的用戶情感傾向性分析。

74、國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)公司的盈利模式及其構(gòu)建研究。

75、基于第四方電子商務(wù)的統(tǒng)一電子現(xiàn)金及其稅收功能研究。

76、業(yè)務(wù)流程可視化建模方法的研究與設(shè)計。

77、基于消費者感知的網(wǎng)絡(luò)視頻廣告效果實證分析。

78、物流配送客戶時間窗變動干擾管理研究。

79、基于itil的電信企業(yè)it運營服務(wù)管理模型及應(yīng)用研究。

80、四川省銀行卡市場發(fā)展研究。

81、電子商務(wù)績效評價體系設(shè)計。

82、分布式、可擴展的實時微博搜索技術(shù)研究與實現(xiàn)。

83、大額支付系統(tǒng)流動性風險分析。

84、電子商務(wù)小額貸款模式探索。

85、基于triz的技術(shù)創(chuàng)新服務(wù)平臺構(gòu)建與應(yīng)用研究。

86、基于多主體的微博信息傳播機制研究。

87、社會網(wǎng)絡(luò)分析與社團發(fā)現(xiàn)。

88、區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)訂餐項目市場分析。

89、基于過程挖掘的軟件項目管理的定量分析研究。

90、消費者在線評論有用性影響因素實證研究。

91、我國移動支付運營模式研究。

92、產(chǎn)品模塊化對企業(yè)創(chuàng)新績效的影響研究。

93、移動增值服務(wù)行業(yè)創(chuàng)新演進路線研究。

94、在線社會網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演化及其對信息傳播影響研究。

95、中國預(yù)付卡行業(yè)監(jiān)督管理研究。

96、制造業(yè)信息化經(jīng)濟效益評價模型研究及應(yīng)用。

97、招商銀行個人銀行業(yè)務(wù)crm研究。

98、農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)交易模式研究。

99、圖書推薦服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建與應(yīng)用研究。

100、網(wǎng)絡(luò)游戲虛擬物品安全保護體系的研究與應(yīng)用。

101、廢舊手機電池逆向物流模式研究。

102、運營商信息服務(wù)的商業(yè)模式創(chuàng)新及其應(yīng)用研究。

103、基于第四方電子商務(wù)的統(tǒng)一支付平臺及其協(xié)議的研究。

104、流動性沖擊下的系統(tǒng)風險與流動性救助策略。

105、科研項目管理質(zhì)量成熟度研究。

106、基于本體的網(wǎng)絡(luò)問政知識管理機制研究。

107、銀行卡支持我國經(jīng)濟增長的實證研究。

108、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展水平的評價指標體系研究。

109、基于rfid的藥品監(jiān)督流程中的關(guān)鍵問題研究。

110、社交網(wǎng)絡(luò)中的社團發(fā)現(xiàn)與度量研究。

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航空類論文篇五

2、農(nóng)村信用社農(nóng)戶小額貸款存在問題及對策。

3、我國商業(yè)銀行開展投資銀行業(yè)務(wù)研究。

4、商業(yè)銀行公司治理與內(nèi)部控制作用分析。

5、中小金融機構(gòu)風險形成的原因分析。

6、第三方支付體系研究。

7、國有商業(yè)銀行的經(jīng)營績效分析及實證研究。

8、我國家庭理財方案的設(shè)計。

9、商業(yè)銀行績效考核作用。

10、我國商業(yè)銀行房貸風險與防范。

11、商業(yè)銀行業(yè)務(wù)合同研究。

12、我國商業(yè)銀行高端客戶理財業(yè)務(wù)發(fā)展狀況研究。

13、我國中小企業(yè)融資現(xiàn)狀及對策研究。

14、淺談商業(yè)銀行會計風險防范。

15、試論述中小企業(yè)融資的困境解決。

16、農(nóng)村金融發(fā)展對農(nóng)村經(jīng)濟增長的影響。

17、我國銀行信用卡系統(tǒng)風險防范。

18、論我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務(wù)的發(fā)展。

19、關(guān)于財務(wù)公司的金融職能探析。

20、淺析我國商業(yè)銀行個人信貸業(yè)務(wù)的潛在風險。

21、我國商業(yè)銀行零售業(yè)務(wù)發(fā)展研究。

22、我國中小商業(yè)銀行貸款定價方法探討。

23、商業(yè)銀行國外投資研究。

24、租賃業(yè)在我國的現(xiàn)狀分析。

25、商業(yè)銀行消費信貸業(yè)務(wù)的風險管理研究。

26、外資銀行在華發(fā)展的特點及影響分析。

27、商業(yè)銀行的qdii發(fā)展。

28、商業(yè)銀行流動性分析。

29、我國商業(yè)銀行利率市場化問題。

30、商業(yè)銀行財務(wù)分析對銀行發(fā)展的作用。

31、商業(yè)銀行資產(chǎn)種類創(chuàng)新發(fā)展。

32、商業(yè)銀行綜合柜員制操作風險與防范。

33、淺析次貸危機對我國金融監(jiān)管體制的啟示。

34、從次貸危機談銀行的資產(chǎn)證券化發(fā)展。

35、我國典當業(yè)的融資功能研究。

36、淺析巴塞爾信用評級方法對風險管理的作用。

37、商業(yè)銀行表外業(yè)務(wù)的風險控制。

38、對商業(yè)銀行信貸風險管理的研究。

39、關(guān)于汽車金融業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展對策。

40、淺析我國商業(yè)銀行信貸風險評級的作用。

41、我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務(wù)發(fā)展狀況研究。

二、金融市場系列。

1、未來美國股市趨勢分析及對中國市場的影響。

2、對中國股市的“勢頭效應(yīng)”和“反轉(zhuǎn)效應(yīng)”的實證研究。

3、對中國股市的成長性與投資機會研究。

4、金融衍生品定價問題研究。

5、試探機構(gòu)投資者對股市價格的影響問題。

6、外匯交易策略探討。

7、論開通國際板對a股市場的影響。

8、我國投資銀行的業(yè)務(wù)存在的問題研究。

9、我國上市公司股利分配原則依據(jù)研究。

10、對股市同步現(xiàn)象的實證研究。

11、股市日期效應(yīng)的實證研究

12、外匯交易技術(shù)分析。

13、經(jīng)濟長期發(fā)展背景下的中國資本市場投資機會分析。

14、黃金交易市場縣長分析與展望。

15、股指期貨套利交易問題研究。

16、資本資產(chǎn)定價模型的理論研究。

17、中國從成熟資本市場的經(jīng)驗借鑒。

18、我國股份制企業(yè)董事會成員結(jié)構(gòu)與決議研究。

19、金融期貨在我國開展的功能性研究。

20、股票價格波動問題研究。

21、華爾街百年興衰歷程對中國發(fā)展金融市場的啟迪。

22、風險投資退出渠道的比較分析。

23、試論股市中的羊群行為。

24、試論我國票據(jù)市場的現(xiàn)狀及發(fā)展。

25、淺析影響我國上市公司資本結(jié)構(gòu)的因素。

26、債券信用評級問題研究。

27、股權(quán)溢價與通貨膨脹的關(guān)系實證分析。

28、上市公司市盈率影響因素的實證分析。

29、債券投資策略研究。

30、淺析ipo定價的合理性。

31、股票定價與價值投資研究。

32、股指期貨交易開市場站的必要條件研究。

33、中國金融市場監(jiān)管現(xiàn)狀與問題分析。

34、試論述我國債券市場的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢。

35、我國上市公司資本結(jié)構(gòu)研究。

36、認股權(quán)證定價的實證研究。

37、試論中國股市的“股權(quán)溢價”現(xiàn)象。

38、對中國股市中的信息與波動率的實證研究。

39、我國創(chuàng)業(yè)板推出的意義和面臨的問題研究。

40、對中國封閉基金之謎的研究。

41、市場繁榮與理性投資-全球主要股票市場投資經(jīng)驗借鑒。

42、中國股票市場的“ipo異常”現(xiàn)象探析。

43、對中國公司購并行為及其效果的研究。

44、外匯市場做市商制度研究。

三、貨幣理論、政策、與監(jiān)管系列。

1、新自由主義的貨幣理論褒貶分析。

2、中國貨幣政策取向與宏觀經(jīng)濟態(tài)勢分析。

3、我國監(jiān)管部門的監(jiān)管方式改革研究。

4、貨幣政策對經(jīng)濟調(diào)控的效應(yīng)分析。

5、中國財政政策與貨幣政策的協(xié)調(diào)研究。

6、金融資產(chǎn)價格影響因素分析。

7、金融危機發(fā)生金融監(jiān)管的責任分析。

8、金融機構(gòu)的信用創(chuàng)造研究及實證分析。

9、淺析次貸危機對我國金融監(jiān)管體制的啟示。

10、金融監(jiān)管的發(fā)展趨勢研究。

11、金融危機管理中的財政政策研究。

12、金融創(chuàng)新理論在我國的應(yīng)用研究。

13、貨幣政策工具的運用效應(yīng)與創(chuàng)新。

14、貨幣政策對金融市場的調(diào)控作用及影響。

15、在新形勢下，貨幣理論與政策創(chuàng)新研究。

16、中央銀行對商業(yè)銀行信貸規(guī)模調(diào)控的效應(yīng)分析。

17、貨幣政策與金融監(jiān)管的關(guān)系。

18、金融深化論在當代的適應(yīng)性研究。

四、國際金融系列。

1、企業(yè)海外間接投資與股票、債券、基金研究。

2、企業(yè)海外投資技術(shù)研究。

3、外匯管理與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系研究。

4、國際收支分析效應(yīng)研究。

5、新形勢下我國外匯管理改革研究。

6、我國國際儲備的現(xiàn)狀及成因分析。

7、國際資本流動的原因、特點分析。

8、公司海外投資的風險研究。

9、錯誤與遺漏數(shù)據(jù)及不明資金逾出研究。

10、國際金融危機產(chǎn)生的深層次根源探析。

11、人民幣國際化利弊分析。

12、我國匯率衍生品的發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對策。

13、人民幣升值對商業(yè)銀行的影響及其對策。

14、淺談人民幣升值對我國經(jīng)濟的影響及政策建議。

15、國際結(jié)算中的風險研究與防范。

16、關(guān)于國際資本流動的影響及監(jiān)管問題的探討。

17、我國擴大對外投資的現(xiàn)狀及趨勢研究。

18、外匯洗錢的方式與渠道研究。

19、美元、歐元、鄧國際貨幣匯率波動其實分析。

20、關(guān)于我國國際儲備管理的探討分析。

21、國際結(jié)算中的收匯考核案例分析。

22、個人海外投資研究。

23、關(guān)于我國資本賬戶開放的相關(guān)問題探討。

24、外匯交易防險工具研究。

25、關(guān)于人民幣國際化的發(fā)展進程分析。

26、國際結(jié)算在國內(nèi)銀行國際化服務(wù)中的作用。

27、試論述我國如何應(yīng)對國際熱錢的流動。

28、人民幣匯率制度改革研究。

29、人民幣持續(xù)升值對我國證券市場的影響。

30、國際金融危機的防范與治理。

五、銀行方向。

1、商業(yè)銀行操作風險管理問題研究。

2、我國私人銀行業(yè)務(wù)發(fā)展的問題及對策。

3、我國村鎮(zhèn)銀行發(fā)展的問題及對策。

4、我國郵政儲蓄銀行的改革及發(fā)展定位。

5、中小商業(yè)銀行貸款定價問題探討。

6、商業(yè)銀行票據(jù)業(yè)務(wù)的風險及對策。

7、從美國的次級住房貸款危機看中國銀行業(yè)的住房貸款業(yè)務(wù)風險。

8、我國上市商業(yè)銀行的繼續(xù)改革問題探討。

9、我國民間金融發(fā)展中的問題及對策。

10、中外銀行信貸管理的比較與啟示。

11、我國網(wǎng)絡(luò)銀行的發(fā)展與監(jiān)管對策。

12、我國銀行監(jiān)管與國際接軌問題研究。

13、中國期貨市場的創(chuàng)新與發(fā)展問題。

14、關(guān)于構(gòu)建我國存款保險制度的思考。

15、國外中小企業(yè)融資方式及啟示。

16、我國商業(yè)銀行消費信貸的風險分析與對策研究。

17、構(gòu)建農(nóng)村信用社風險控制體系的研究。

18、我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務(wù)的發(fā)展問題及對策研究。

19、發(fā)展農(nóng)村消費信貸問題研究。

20、農(nóng)村信用社農(nóng)戶小額貸款存在問題及對策。

21、河北省農(nóng)村信用社改革問題研究。

22、我國個人信用制度建設(shè)中的問題研究。

23、商業(yè)銀行個人金融業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀及發(fā)展對策。

24、淺議建立適合我國的存款保險制度。

25、農(nóng)村信用社操作風險的形成及防范對策。

26、論我國商業(yè)銀行中間業(yè)務(wù)的拓展與創(chuàng)新。

27、商業(yè)銀行個人消費信貸面臨的風險及防范對策。

28、我國中央銀行與政府之間關(guān)系的研究。

29、淺析加強中央銀行獨立性地位。

30、電子貨幣發(fā)展與中央銀行面臨的風險分析。

31、中國信用卡市場的規(guī)模與結(jié)構(gòu)。

32、對中國當前貨幣政策傳導機制和傳導效率的思考。

33、淺析農(nóng)村信用社農(nóng)戶小額信貸。

34、略論我國商業(yè)銀行現(xiàn)階段匯率風險與防范。

35、貨幣市場發(fā)展與中央銀行貨幣政策功效分析。

36、政府在房地產(chǎn)業(yè)管理中的定位思考。

37、中國城市化發(fā)展進程與我國房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。

38、我國商業(yè)銀行住房抵押貸款證券化化的實施思路。

39、我國商業(yè)銀行住房抵押貸款證券化化的實施時機。

40、“從緊”貨幣政策下住房抵押貸款政策的新思考。

41、新時期商業(yè)銀行業(yè)務(wù)管理的特點與對策。

42、創(chuàng)建我國新時期“和諧金融”環(huán)境研究。

43、“從緊”貨幣政策下商業(yè)銀行的經(jīng)營調(diào)整對策。

44、人民幣匯率升值對我國房地產(chǎn)價格的影響。

45、“私募資本”市場的金融監(jiān)管問題研究。

46、“從緊”貨幣政策下的金融監(jiān)管研究。

47、央行加息對銀行業(yè)務(wù)的影響分析。

48、央行加息對房地產(chǎn)市場的影響分析。

49、房貸新政對住房市場的影響效果評價。

50、探析當前緊縮貨幣政策對金融業(yè)發(fā)展的影響。

51、探析當前緊縮貨幣政策對房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。

52、解析房地產(chǎn)業(yè)融資困境。

53、當前房價波動原因及趨勢分析。

54、近年“房地產(chǎn)熱”的成因、表現(xiàn)及其影響分析。

55、論住房信貸與金融風險。

56、論我省商業(yè)銀行中間業(yè)務(wù)的發(fā)展。

57、河北省資本形成機制研究。

58、河北省銀行業(yè)發(fā)展研究。

59、河北省消費信貸發(fā)展研究。

60、商業(yè)銀行如何發(fā)展個人理財業(yè)務(wù)。

61、我國商業(yè)銀行的綜合經(jīng)營研究。

62、銀行卡市場環(huán)境建設(shè)研究。

63、河北省證券業(yè)發(fā)展研究。

64、河北省信托業(yè)發(fā)展研究。

65、我國城市商業(yè)銀行未來發(fā)展前景研究。

66、河北省在京津冀金融合作中的地位研究。

67、河北省風險投資發(fā)展中的問題及對策。

68、論綠色金融評介體系的建立。

69、金融需求的分析與金融戰(zhàn)略的制定。

70、城市商業(yè)銀行的市場定位探討。

71、混業(yè)經(jīng)營條件下銀行產(chǎn)品的設(shè)計。

72、論銀行資產(chǎn)業(yè)務(wù)的優(yōu)化組合。

73、論混業(yè)經(jīng)營條件下商業(yè)銀行風險的控制。

74、論以風險控制為主的銀行信貸組織機構(gòu)的建立。

75、論以客戶為核心的銀行服務(wù)流程的建立。

76、論以客戶為核心的銀行服務(wù)機構(gòu)的建立。

77、論環(huán)保與金融聯(lián)動機制的建立。

78、論環(huán)保與金融聯(lián)控機制的建立。

六、金融保險方向。

1.河北農(nóng)村住院醫(yī)療保險的實踐及影響因素研究。

2.河北農(nóng)村保險制度改革難點與對策調(diào)查研究。

3.高校大學生醫(yī)療保險現(xiàn)狀研究及對策分析。

4.保險公司的品牌戰(zhàn)略研究。

5.大學生失業(yè)保險項目開發(fā)的可行性研究。

6.被保險人道德風險的防范方法研究。

7.中國存款保險制度研究。

8.中國農(nóng)村社會養(yǎng)老保險研究。

9.淺談保險企業(yè)的核心競爭力。

10.人壽保險保費分析方法研究。

11.保險產(chǎn)品創(chuàng)新研究。

12.保險組合產(chǎn)品及其規(guī)制問題探討。

13.保險資產(chǎn)管理的監(jiān)管模式探討。

14.保險營銷創(chuàng)新與監(jiān)管研究。

15.保險業(yè)集團化經(jīng)營模式探討。

16.保險公司經(jīng)營績效指標體系研究。

17.影響保險市場運行效率的主要因素及政策建議。

18.保險公司治理結(jié)構(gòu)創(chuàng)新研究。

19.存款保險制度若干問題的思考。

20.我國責任保險發(fā)展研究。

21.我國保險公司經(jīng)營效率分析。

22.我國保險公司經(jīng)營安全的外部保障體系研究。

23.壽險代理人素質(zhì)管理研究。

24.我國保險營銷制度變遷研究。

25.我國保險市場營銷的現(xiàn)狀及策略選擇。

26.中國保險市場形態(tài)分析。

27.中國商業(yè)保險規(guī)范性發(fā)展研究。

28.我國少兒醫(yī)療保險制度研究。

29.中國農(nóng)業(yè)保險立法問題研究。

30.關(guān)于我國銀行保險發(fā)展趨緩的分析。

31.中國保險業(yè)誠信問題研究。

32.中國居民保險需求問題研究。

33.提高農(nóng)業(yè)保險覆蓋率問題研究。

34.保險業(yè)信息不對稱問題研究。

35.河北省人身保險需求現(xiàn)狀調(diào)研。

36.河北省財產(chǎn)保險需求現(xiàn)狀調(diào)研。

37.河北省保險專業(yè)本科生就業(yè)現(xiàn)狀調(diào)研。

38.銀行保險股權(quán)投資相關(guān)問題探討。

39.房貸險發(fā)展的制約因素分析。

40.代位追償原則的法律思考。

41.交強險“無責賠付”的是非研究。

42.氣候變化對保險業(yè)的影響。

43.保險公估發(fā)展的路徑選擇。

44.緊縮政策對保險業(yè)發(fā)展的影響。

45.巨災(zāi)風險證券化問題研究。

46.綠色保險問題。

七、國際金融方向。

1.信用擔保機構(gòu)與銀行合作機制研究。

2.金融業(yè)全方位開放后民營銀行市場準入問題研究。

3.論我國商業(yè)銀行資產(chǎn)證券化的難點及對策。

4.我國中小企業(yè)貸款的體制障礙及對策研究。

5.商業(yè)銀行不良貸款證券化模式分析。

6.我國個人理財市場拓展的難點及對策研究。

7.我國國有商業(yè)銀行改制上市效應(yīng)的實證分析。

8.我國國際收支雙順差的負效應(yīng)及對策研究。

9.人民幣匯率與我國國際收支狀況分析。

10.人民幣資本項目自由兌換的'進展情況及推進對策研究。

11.我國存款保險制度建設(shè)與發(fā)展問題研究。

12.金融風險與防范問題的研究。

13.我國證券市場發(fā)展中的問題及對策。

14.央行加息對房地產(chǎn)業(yè)的影響分析。

15.西方商業(yè)銀行風險管理及啟示。

16.中國利率市場化的利弊分析。

17.中國金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營的時機分析。

18.規(guī)范民間金融政策研究。

19.民間金融的風險分析。

20.上市公司利潤操縱的實證研究。

21.論信息不對稱與我國保險公司經(jīng)營。

22.有效市場理論在中國股票市場的實證分析；

1、淺析金融租賃與中小企業(yè)融資。

2、淺析佛山地區(qū)商業(yè)銀行個人理財服務(wù)營銷體系的建立和完善。

3、商業(yè)銀行新不良資產(chǎn)的成因和化解對策。

4、淺談中國企業(yè)的創(chuàng)新能力提升與金融支持。

5、企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟-解決佛山中小企業(yè)融資難問題的一種新思路。

6、政府在風險投資中的作用。

7、淺析現(xiàn)階段我國中小企業(yè)融資難的原因及對策。

8、建立我國信托投資公司內(nèi)部控制制度的探討。

9、佛山個人住房抵押貸款的風險及對策。

10、大陸，香港保險資產(chǎn)配置比較分析。

11、外國銀行并購給中國銀行業(yè)帶來的思考。

12、淺談金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營。

13、我國國有商業(yè)銀行信貸管理存在的問題與對策。

14、大佛山民營企業(yè)融資現(xiàn)狀分析與對策。

15、我國證券市場的現(xiàn)狀、存在問題及發(fā)展前景分析。

16、論珠三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與金融支持。

17、對國有商業(yè)銀行業(yè)務(wù)創(chuàng)新的思考。

18、論中國工商銀行網(wǎng)上銀行的競爭力。

19、我國商業(yè)銀行信貸資金投放中的問題及對策。

20、中國股票市場發(fā)展的突出問題及其解決思路。

21、我國股票市場羊群行為成因及其抑制。

22、國際“熱線”對我國的沖擊及其防范措施。

23、農(nóng)村信用社不良貸款成因及其治理對策。

24、非市場因素影響下的行為選擇--從佛大熱水交費制度看合作與競爭的選擇。

25、論大力發(fā)展佛山個人理財業(yè)務(wù)。

26、論融資方式對公司治理結(jié)構(gòu)的影響。

27、佛山市銀行營銷策略的優(yōu)化研究。

28、試談資本形成機制與金融創(chuàng)新。

29、商業(yè)銀行的營銷策略研究。

30、中國證券市場發(fā)展現(xiàn)狀與主要問題探析。

31、佛山保險市場研究。

32、佛山物流企業(yè)發(fā)展的金融支持研究。

33、發(fā)展信用擔保，解決佛山民營企業(yè)融資難的問題。

34、推進廣東金融發(fā)展、加強粵港金融合作與創(chuàng)新。

35、中國券商競爭力分析。

36、個人消費信貸的風險分析與控制。

37、我國商業(yè)銀行中間業(yè)務(wù)與發(fā)展策略。

38、試論我國的金融業(yè)綜合經(jīng)營及其制度選擇。

39、國有商業(yè)銀行品牌營銷策略研究。

40、論我國網(wǎng)絡(luò)銀行的現(xiàn)狀及競爭策略。

41、廣東省利用外商直接投資的現(xiàn)狀、問題及方案建議。

42、深化我國證券市場的監(jiān)管體制。

43、珠三角中小企業(yè)融資對策研究。

44、我國中小企業(yè)融資存在的主要問題及對策研究-基于佛山地區(qū)的實證分析。

45、銀行不良資產(chǎn)居高不下的成因和對策。

46、中國外匯儲備持續(xù)增長的影響與對策。

47、開展住房抵押貸款證券化的前景分析。

48、宏觀調(diào)控下廣東房地產(chǎn)業(yè)的多元化融資分析-以佛山為例的實證分析。

49、農(nóng)村金融行為與農(nóng)村金融創(chuàng)新研究。

50、論佛山民營經(jīng)濟的金融支持。

51、我國金融業(yè)綜合經(jīng)營的模式選擇與風險。

52、城市商業(yè)銀行營銷存在的問題及其對策。

53、佛山房地產(chǎn)融資專業(yè)化問題研究。

54、廣東省擔保行業(yè)與中小企業(yè)融資問題研究。

55、中美保險業(yè)資產(chǎn)配置比較研究。

56、中國股票市場發(fā)展現(xiàn)狀與主要問題分析。

57、我國利率市場化的相關(guān)問題及路徑選擇。

58、關(guān)于金融征信體系的問題探討。

59、我國股票指數(shù)期貨若干問題研究。

60、當代商業(yè)銀行業(yè)務(wù)創(chuàng)新探析。

61、關(guān)于促進我國消費信貸發(fā)展的思考。

62、論多元化融資對我國電信業(yè)實現(xiàn)國際化經(jīng)營的推動作用。

63、我國商業(yè)銀行品牌管理存在的問題和對策。

64、論農(nóng)村金融發(fā)展中農(nóng)信社的改革之路。

65、金融機構(gòu)風險的評估與防范對策。

66、電子商務(wù)時代下我國網(wǎng)絡(luò)銀行的戰(zhàn)略研究。

67、淺談我國政府在農(nóng)業(yè)保險發(fā)展中的地位。

68、中國開放式基金的發(fā)展狀況及思路初探。

69、淺談我國中小企業(yè)融資困境及其解決方案。

70、我國證券市場信息不對稱的分析研究。

71、對證券投資中羊群效應(yīng)的淺析。

72、關(guān)于我國投資銀行發(fā)展問題的戰(zhàn)略研究。

73、佛山銀行業(yè)面對金融全球化競爭的思考。

74、我國個人金融理財業(yè)務(wù)分析。

75、人民幣匯率機制分析。

76、中小企業(yè)融資中的銀企關(guān)系探討。

77、我國洗錢防治的現(xiàn)狀及對策研究。

78、我國區(qū)域金融中心城市發(fā)展?jié)摿Ρ容^研究。

79、商業(yè)銀行發(fā)展投資銀行業(yè)務(wù)研究。

80、對發(fā)展我國商業(yè)銀行零售業(yè)務(wù)的思考。

81、央行上調(diào)存貸款基準利率的效應(yīng)分析。

82、如何建立健全銀行內(nèi)部控制制度。

83、創(chuàng)新佛山城市建設(shè)融資渠道的設(shè)想。

84、現(xiàn)階段國際匯率形勢與我國外匯風險防范。

85、人民幣國際化問題研究。

86、中小企業(yè)的融資問題及創(chuàng)新之路。

87、人民幣國際化的成本效益分析與路徑選擇。

88、中英保險資金配置比較研究。

89、論佛山地區(qū)家族企業(yè)的社會化轉(zhuǎn)型。

90、順德中小民營企業(yè)融資現(xiàn)狀與對策研究。

91、中小企業(yè)發(fā)展的金融配套措施研究。

92、人民幣匯率制度改革的思考。

93、我國中小企業(yè)信用擔保體系的發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究。

94、人民幣升值的經(jīng)濟分析及緩解升值壓力的政策建議。

95、如何完善人民幣匯率制度。

96、論中國商業(yè)銀行不良貸款的處置方式。

97、中外銀行信貸管理的差異與啟示。

98、全球離岸金融市場與我國的離岸銀行業(yè)務(wù)發(fā)展。

99、淺論中國利用外資的成就、問題和對策。

100、論國際投機資本及其對中國金融市場的影響。

101、淺談我國商業(yè)銀行的表外業(yè)務(wù)。

102、我國網(wǎng)上銀行存在的問題及對策。

103、試論中國外匯衍生品市場的發(fā)展。

104、佛山市中小民營企業(yè)的融資問題報告。

105、中小企業(yè)集群融資方式的探討-基于南海區(qū)中小企業(yè)集群融資方式的實證。

106、我國擔保公司的博弈困境及對策研究。

107、我國資本市場深化的背景與途徑分析。

108、論我國外匯儲備適度規(guī)模與有效管理。

109、論中國商業(yè)銀行如何應(yīng)對銀行并購浪潮。

110、論信用體系的健全與金融經(jīng)濟的穩(wěn)定。

111、廣東中小企業(yè)融資問題分析。

112、我國保險投資證券化發(fā)展的分析及建議。

113、佛山市中小企業(yè)融資研究。

114、我國中小企業(yè)融資問題探討。

115、我國社會信用建設(shè)問題研究。

116、我國中小企業(yè)信貸融資問題分析與對策探討。

117、試論我國社會保障制度的進一步深化改革。

118、中國外匯儲備規(guī)模分析。

119、我國商業(yè)銀行中間業(yè)務(wù)發(fā)展探討。

120、論我國金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營及其發(fā)展模式。

121、從信息不對稱看我國商業(yè)銀行不良資產(chǎn)問題。

122、試述我國中小企業(yè)融資難的原因和對策。

123、我國房地產(chǎn)投資信托基金境外上市研究。

124、商業(yè)銀行消費信貸的風險分析與對策思考。

125、論我國開放式基金流動性風險及管理。

126、淺談新時代電子商務(wù)的稅收問題。

127、提高商業(yè)銀行經(jīng)營效益的思考。

128、淺談利率市場化及商業(yè)銀行的風險管理。

129、國外證券投資者賠償制度及對我國的啟示。

130、商業(yè)銀行的個人住房抵押貸款實施中的問題與對策。

131、網(wǎng)絡(luò)化與我國商業(yè)銀行發(fā)展。

132、我國社會信用體系的建設(shè)與完善。

133、廣東省民營經(jīng)濟金融支持體系研究。

134、我國房地產(chǎn)證券化的必要性和可行性分析。

135、中國反洗錢的現(xiàn)狀與對策。

136、論加快我國體育保險產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐。

137、金融調(diào)控的實施對房地產(chǎn)的作用及企業(yè)的對策。

138、廣東省金融產(chǎn)業(yè)存在的問題及其對策研究。

139、民營企業(yè)融資問題探討。

140、我國商業(yè)銀行信貸風險成因與對策研究。

141、我國個人消費信貸風險分析與解決建議。

142、美元走勢與我國儲備資產(chǎn)的管理。

143、中國證券市場現(xiàn)狀及對策研究。

144、中小企業(yè)融資難現(xiàn)狀分析及對策。

145、我國金融風險的防范與化解。

146、中小企業(yè)融資難的原因及對策研究。

147、保持人民幣匯率穩(wěn)定的理性及對策。

148、外匯儲備高速增長的問題和對策。

149、試論我國的金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營及其制度創(chuàng)新。

150、保險產(chǎn)品創(chuàng)新問題研究。

151、我國民營企業(yè)融資結(jié)構(gòu)研究。

152、廣東擔保業(yè)的現(xiàn)狀與前景分析。

153、談網(wǎng)絡(luò)金融現(xiàn)狀及其發(fā)展戰(zhàn)略。

154、推進粵港金融一體化問題研究。

155、我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務(wù)發(fā)展探析。

156、加強我國外匯儲備管理的思考。

157、佛山商業(yè)銀行個人理財業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀及發(fā)展建議。

158、我國汽車金融服務(wù)業(yè)的制約因素及促進措施。

航空類論文篇六

3、就業(yè)視域下空乘學生職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)與提升。

4、國內(nèi)民用客機機載娛樂系統(tǒng)現(xiàn)狀分析及發(fā)展趨勢。

5、基于組織管理角度探討工作場所暴力行為的防范策略。

6、《乘務(wù)英語》課程形成性評價的探索與實踐。

7、民用飛機客艙旅客服務(wù)單元(psu)布置研究。

8、“南航事件”冷思考：急救機制要實，體制要順。

9、航空服務(wù)專業(yè)校企共同課程開發(fā)實施機制建設(shè)--以長沙航空職業(yè)技術(shù)學院為例。

10、基于職業(yè)能力的空乘專業(yè)體育課程內(nèi)容改革研究。

11、淺析空中乘務(wù)員客艙播音的技巧。

12、民航業(yè)的平民化現(xiàn)象。

13、國際郵輪乘務(wù)人員跨文化交際能力培養(yǎng)探討。

14、航空公司機上服務(wù)質(zhì)量現(xiàn)狀與提升戰(zhàn)略。

15、公務(wù)航空服務(wù)創(chuàng)新研究。

16、航空公司的服務(wù)質(zhì)量控制。

17、中國航空旅客不軌行為法律規(guī)制探究。

18、論雇主勞動合同條款變更權(quán)之控制。

19、關(guān)于人為因素對航空安全影響探討。

20、審美經(jīng)濟新理念--從審美視角看航空服務(wù)的新理念。

21、我行我素的俄羅斯航空公司。

22、職業(yè)教育的嬗變與轉(zhuǎn)型--空乘辦學熱潮下的冷思考。

23、空中乘務(wù)專業(yè)禮儀實訓教學改革實踐與探索。

24、高職民航商務(wù)專業(yè)培養(yǎng)方向與定位的思考。

25、傳統(tǒng)航空借鑒低成本航空服務(wù)模式的思考。

26、“母語結(jié)構(gòu)教員”推動空客本地化售后服務(wù)進程。

27、飛行護士職業(yè)發(fā)展實踐探討。

28、本科空乘人才培養(yǎng)模式的研究與探索。

29、關(guān)于航空服務(wù)存在問題的探討分析。

30、基于工作過程導向的高職民航乘務(wù)英語教學。

31、論空乘人員職業(yè)倦怠及對策研究。

32、空乘實務(wù)課程體系的構(gòu)建與應(yīng)用。

33、對本科層次空乘專業(yè)建設(shè)發(fā)展的討論。

34、空中乘務(wù)禮儀教學問題及培養(yǎng)對策研究。

35、人才的搖籃開啟精彩民航[n]。

36、用服務(wù)溫度贏得市場熱度[n]。

37、我省民航業(yè)迅速發(fā)展引發(fā)航空人才需求[n]。

38、西南航空學院乘務(wù)培訓中心啟用[n]。

39、航空公司真情服務(wù)的探索與思考[n]。

40、“空中騷擾”頻發(fā)航司服務(wù)水平亟待提升[n]。

41、差異化航空服務(wù)的基礎(chǔ)是旅客的共同利益[n]。

42、空乘技能培訓的質(zhì)量管理探討。

43、基于tpb理論的旅客乘機安全行為研究。

44、人為因素對航空安全的影響與對策研究。

45、對中國民航企業(yè)廉價運營模式的思考。

46、高職空乘專業(yè)學生服務(wù)意識培養(yǎng)途徑探討--以廣州民航職業(yè)技術(shù)學院為例。

47、民用飛機救生筏儲存箱結(jié)構(gòu)設(shè)計思路探討。

48、哈大高鐵客服質(zhì)量的現(xiàn)存問題及提升策略。

49、淺談民航乘務(wù)英語實踐能力的培養(yǎng)和提高。

50、改革高職空乘專業(yè)人才培養(yǎng)體系的必要性分析。

1、基于改進蟻群算法的無人機航跡規(guī)劃研究。

2、四軸無人機多約束條件下的跟蹤控制和軌跡規(guī)劃方法研究。

3、通訊受限條件下航天器編隊姿態(tài)協(xié)同控制方法研究。

4、飛行員飛行技術(shù)對其安全績效的影響研究。

5、航空器穿越飛行高度層最小縱向間隔的研究。

6、海上無人機協(xié)同編隊飛行控制技術(shù)研究。

7、無人機協(xié)同編隊隊形保持控制算法研究。

8、基于終端滑模的高超聲速飛行器巡航及再入跟蹤控制。

9、面向無人機伴飛的多核相關(guān)濾波跟蹤算法研究。

10、實際導航性能(anp)算法研究。

11、我國航空公司航油成本管理研究。

12、女飛行員工作壓力致因及對策研究。

13、無人機編隊飛行控制器關(guān)鍵技術(shù)的研究。

14、高校民航飛行學員思想政治教育問題研究。

15、高超聲速飛行器姿態(tài)控制先進方法研究。

16、東航安全戰(zhàn)略及其實施研究。

17、高原復(fù)雜機場/環(huán)境終端區(qū)rnp運行中飛行技術(shù)誤差(fte)的分析與控制。

18、基于ndb/vor的儀表飛行技術(shù)仿真與應(yīng)用研究。

19、基于b/s的綿陽分院學生信息綜合管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)。

20、pbn導航系統(tǒng)性能分析與研究。

21、zrb2基超高溫陶瓷材料催化性能研究。

22、高超聲速飛行器金屬結(jié)構(gòu)熱管熱防護機制理論與模擬研究。

23、空間飛行器ds-uwb通信多用戶檢測與頻譜共存技術(shù)研究。

24、衛(wèi)星編隊物理仿真系統(tǒng)多參數(shù)視覺測量方法及仿真驗證。

25、rnp導航技術(shù)培訓系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)。

26、基于模糊綜合評判的飛行品質(zhì)評判系統(tǒng)研究。

27、基于對偶四元數(shù)的編隊飛行衛(wèi)星自主相對導航算法研究。

28、基于gps相對測量的衛(wèi)星編隊碰撞規(guī)避研究。

29、論飛行員勞動關(guān)系的法律調(diào)整。

30、rvsm空域飛機碰撞風險研究。

31、面向集群航天器的空間自組織網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵技術(shù)研究。

32、直接序列超寬帶體制空間多用戶通信技術(shù)研究。

33、駕駛艙資源管理(crm)對飛行技術(shù)安全的影響及對策研究。

34、基于機組人為因素分析的東航飛行安全風險防控及對策研究。

35、x學院飛行學員綜合素質(zhì)評價研究。

36、離場程序三維保護區(qū)算法研究。

37、特殊機場rnpar程序設(shè)計及實例分析研究。

38、基于我國航空公司飛行員特殊性的人力資源會計研究。

39、空天網(wǎng)絡(luò)的接入算法研究與可靠拓撲設(shè)計。

40、基于sdre方法的衛(wèi)星編隊隊形保持與重構(gòu)。

航空類論文篇七

3、基于聚類分析的渦扇發(fā)動機的潛在故障檢測。

4、直升機艙內(nèi)噪聲主動控制技術(shù)研究。

5、基于裝配過程的關(guān)鍵特性識別與控制方法研究。

6、航空發(fā)動機葉片砂帶拋光工藝參數(shù)優(yōu)化。

7、某飛行器用緊固件擰緊力矩與預(yù)緊力關(guān)系研究。

8、整體葉盤葉片磨拋工藝參數(shù)優(yōu)化。

9、umac伺服同步控制技術(shù)在軌跡制孔上的實現(xiàn)。

10、不同飛行速度機載導彈滑彈一體式發(fā)射數(shù)值模擬。

11、基于系統(tǒng)科學的航管專業(yè)構(gòu)建初探。

12、武器裝備隱身材料的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢。

13、我國無人機的發(fā)展現(xiàn)狀與展望。

14、創(chuàng)建特色專業(yè)培養(yǎng)航空人才。

15、航材管理專業(yè)實踐教學存在的問題分析。

16、某航空電子產(chǎn)品測試設(shè)備的設(shè)計與實現(xiàn)。

17、堆載預(yù)壓法處理軟土地基沉降量預(yù)測探討。

18、風河支持空客直升機實現(xiàn)集成模塊化航電系統(tǒng)。

19、基于激光雷達測試飛機形貌的關(guān)鍵技術(shù)。

20、不同柵格翼模型氣動特性研究。

21、航班延誤群體情緒傳播的影響因素研究。

22、某型航空發(fā)動機燃油噴嘴旋流室的微細電解加工研究。

23、機場升降裝卸平臺舉升機構(gòu)的動力學仿真與優(yōu)化。

24、跨音速自然層流翼型多目標優(yōu)化設(shè)計。

25、飛機液壓系統(tǒng)氣體污染及排氣方法分析。

26、民用飛機簡單電子硬件符合性驗證策略研究。

27、民用飛機起落架系統(tǒng)設(shè)計共通性研究。

28、緊密對接航空制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新航空機制專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)。

29、民用飛機艙門導向槽優(yōu)化設(shè)計。

30、飛機發(fā)動機短艙防火墻結(jié)構(gòu)和密封設(shè)計要求。

31、泛談飛機機體機構(gòu)的強度設(shè)計。

32、沙漠地區(qū)沙塵對直升機組塔的影響及對策。

33、通過設(shè)備運行狀態(tài)評估確定系統(tǒng)改造方案。

34、基于狀態(tài)預(yù)測的無人機導航控制。

35、自動開傘器真空膜盒特性測試系統(tǒng)設(shè)計與實現(xiàn)。

36、交流電源系統(tǒng)開閉環(huán)試驗臺頻率表校準方法的研究。

37、風洞系統(tǒng)非線性塊狀結(jié)構(gòu)模型。

38、多功能環(huán)境監(jiān)測無人機系統(tǒng)設(shè)計。

39、氣膜冷卻孔電火花加工參數(shù)優(yōu)化及重熔層厚度測量實驗。

40、整體葉盤電解加工全過程電流控制方法研究。

41、超燃燃燒室支板噴注器燃料摻混優(yōu)化數(shù)值分析。

42、彈箭轉(zhuǎn)動慣量的振復(fù)擺法測量及誤差分析。

43、機載影像測量消抖技術(shù)研究。

44、民用機場規(guī)劃布局的戰(zhàn)略性思考。

45、降落傘附加質(zhì)量的計算方法。

46、高超聲速飛行器縱向內(nèi)環(huán)系統(tǒng)反演預(yù)設(shè)性能控制。

47、高速飛行器熱流固耦合光傳輸分析。

48、淺析飛機維修外委環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制。

49、用于飛機戰(zhàn)傷搶修切割的微量潤滑裝置開發(fā)及切削潤滑試驗。

50、齒輪試驗臺多路變壓力分油裝置壓力和流量仿真分析。

51、民用飛機典型八字孔超差處理方法剖析。

52、民用飛機系統(tǒng)需求確認流程方案研究。

53、采用雙狀態(tài)傳播卡方檢驗和模糊自適應(yīng)濾波的容錯組合導航算法。

54、飛機起落架固定螺栓氫脆斷裂研究。

55、基于信號極化三維平穩(wěn)性的飛行器姿態(tài)估計。

56、基于bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的飛機燃油量測量改進算法。

57、玻璃纖維鋁合金層板(fmls)的疲勞損傷特性及s-n曲線。

58、支線機場改擴建項目經(jīng)濟效果評價。

59、淺析機場選址中的氣象工作。

60、空客飛行模擬機引進關(guān)鍵環(huán)節(jié)與技術(shù)研究。

航空類論文篇八

注意：

1.每人限選一個題目，不能重選;。

2.題中處需由具體名稱替換，自己斟酌擬定;。

3.最終題目要與指導教師協(xié)商確定。

1.電子郵件營銷中的問題及其解決途經(jīng)。

2.試論電子郵件營銷的策略及應(yīng)用。

3.淺析房地產(chǎn)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)營銷策略。

4.互聯(lián)網(wǎng)背景下的個性化營銷探析。

5.消費者網(wǎng)絡(luò)購物影響因素分析。

6.互聯(lián)網(wǎng)時代的口碑營銷及應(yīng)用策略。

7.旅行社網(wǎng)絡(luò)營銷策略探析。

8.從淘寶網(wǎng)成功經(jīng)驗看網(wǎng)絡(luò)購物商務(wù)模式。

9.網(wǎng)絡(luò)營銷在餐飲業(yè)的應(yīng)用。

10.網(wǎng)絡(luò)游戲營銷現(xiàn)狀分析及對策。

11.我國當代大學生網(wǎng)絡(luò)游戲消費動機研究。

12.中小企業(yè)網(wǎng)絡(luò)營銷策略研究。

13.論企業(yè)的網(wǎng)上病毒性營銷策略。

14.電子商務(wù)下的網(wǎng)絡(luò)營銷研究。

15.電子商務(wù)與物流管理協(xié)同效應(yīng)分析。

16.淺析網(wǎng)絡(luò)營銷的若干問題的對策研究。

17.大學生網(wǎng)絡(luò)消費決策影響因素分析。

18.新產(chǎn)品營銷存在的問題及對策。

19.家電業(yè)分銷渠道變革與渠道管理策略。

20.移動通信價格戰(zhàn)的起因及對策分析。

21.安陽現(xiàn)代物流發(fā)展瓶頸與突破。

22.中式快餐企業(yè)連鎖經(jīng)營的運作分析。

23.中式快餐企業(yè)的運營策略與戰(zhàn)略選擇。

24.現(xiàn)代信息產(chǎn)品營銷戰(zhàn)略與定價策略探討。

25.基于協(xié)同平臺的供應(yīng)鏈管理。

26.網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟時代消費需求的變化及營銷戰(zhàn)略。

27.供應(yīng)鏈管理環(huán)境下采購與庫存管理。

28.安陽家具行業(yè)核心競爭力培育研究。

29.試論知識經(jīng)濟下的營銷創(chuàng)新。

30.論醫(yī)藥保健品行業(yè)的營銷管理。

31.我國綠色營銷存在問題及探討。

32.基于環(huán)保型消費的綠色營銷創(chuàng)新。

33.淺談企業(yè)如何控制銷售信用風險。

34.企業(yè)產(chǎn)品試銷中若干問題的探討。

35.行業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā)及其推廣。

36.中國搜索營銷存在問題及對策。

37.房地產(chǎn)行業(yè)客戶關(guān)系管理探討。

38.x公司市場營銷影響因素的研究。

39.體驗營銷在x市場(行業(yè))的運用---如：體驗營銷在旅游業(yè)的應(yīng)用。

40.服務(wù)營銷研究---以x市場(或x品牌)為例。

41.我國部分企業(yè)品牌危機成因分析與對策探析。

42.淺析企業(yè)品牌的建立與管理。

43.河南省品牌建設(shè)與發(fā)展研究。

44.中小企業(yè)品牌經(jīng)營誤區(qū)及創(chuàng)名牌戰(zhàn)略研究。

45.試論整合營銷傳播策略在市場競爭中的作用。

46.假冒偽劣產(chǎn)品的形成與防范對策。

47.x企業(yè)(或x公司)品牌營銷策略研究。

48.綠色食品(或x公司)品牌營銷淺析。

49.品牌資產(chǎn)管理問題研究。

50.終端賣場的促銷策略研究。

51.零售企業(yè)核心競爭力塑造研究。

52.我國百貨店的經(jīng)營狀況及創(chuàng)新研究。

53.試論我國零售業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展前景。

54.我國連鎖經(jīng)營的問題與對策。

55.我國老年消費市場及營銷策略分析。

56.市場營銷下消費者行為變化及應(yīng)對策略。

57.x市場城鎮(zhèn)居民消費者行為分析。

58.基于x市場的消費者行為分析---如：基于汽車市場的消費者行為分析。

59.試析品牌對消費者行為的影響。

60.淺議廣告語言對消費心理的把握與引導。

61.品牌定位與企業(yè)廣告效果研究。

62.試論不同環(huán)境下品牌的廣告策略選擇。

63.試論企業(yè)營銷戰(zhàn)略中的廣告創(chuàng)新。

64.品牌推廣的廣告創(chuàng)新效應(yīng)分析。

65.試析廣告創(chuàng)意思路與方法。

66.試論營銷廣告影響消費心理的策略。

67.淺議產(chǎn)品特點與廣告媒體的選擇。

68.網(wǎng)絡(luò)廣告理論與應(yīng)用研究。

69.試論名人廣告的價值、風險及管理。

70.客戶關(guān)系管理理念在我國銀行業(yè)的應(yīng)用研究。

71.基于顧客價值的企業(yè)核心競爭力塑造。

72.影響顧客忠誠度因素探析。

73.中小企業(yè)文化現(xiàn)狀、問題及對策研究。

74.中國企業(yè)價格戰(zhàn)的原因探析與對策研究。

75.試論中國傳統(tǒng)文化的現(xiàn)代營銷意義。

76.論關(guān)系營銷在我國企業(yè)中的應(yīng)用。

77.論關(guān)系營銷與和諧商業(yè)的構(gòu)建。

78.論商業(yè)推銷中的溝通技巧。

79.市場營銷觀念與商品包裝的倫理道德問題。

80.營銷道德失范的成因分析。

81.快速消費品的營銷渠道管理。

82.市場調(diào)查與拓展新產(chǎn)品銷售渠道。

83.如何構(gòu)建有效而暢通的營銷渠道。

84.中國家電企業(yè)營銷渠道模式比較研究。

85.論渠道管理中的竄貨現(xiàn)象。

86.渠道的溝通障礙產(chǎn)生原因與對策。

87.4s汽車專賣店營銷策略研究。

88.關(guān)于企業(yè)品牌延伸戰(zhàn)略的實證分析。

89.論消費者學習與企業(yè)傳播策略。

90.試論網(wǎng)絡(luò)時代的消費特征及營銷對策。

91.試論構(gòu)建cis系統(tǒng)促進企業(yè)文化建設(shè)。

92.x公司本土化營銷策略及對我國企業(yè)的啟示。

93.試析國際市場營銷中的跨文化策略。

94.銷售人員激勵與約束機制研究。

航空類論文篇九

11月11日清晨，不管同學們是不是在前一天晚上抱著手機守到零點甚至一點為自己購物車里的物品付上尾款，他們都在鬧鐘叫囂之前就睜開朦朧的雙眼，耐住襲來的困意爬起，踏著清晨絲縷微光走向操場集合，準備迎接全新一天的挑戰(zhàn)。

“連排向教官問好!”尋著聲音望去，是每一個意氣風發(fā)的“新兵”正向走來的教官方隊問好，問候聲此起彼伏，每個排的同學仿佛都在暗暗較勁，不愿在氣勢上輸于別人，這聲浪在華廣校園上空繚繞、盤旋，頗有種沖破云霄之勢。秋日的陽光是溫馨靜謐的，不同于夏季的狂野，它不溫不火，如穿久了的棉質(zhì)衣物，暖綿綿;又如母親的手，“撫摸”在每一位同學的臉上、脖子上，暖洋洋的、綿融融的。光線在轉(zhuǎn)換，但都籠罩著每個同學，金燦燦的畫面如同電影里的濾鏡，同學們在里面站如松坐如鐘，每一幀都美好得不可復(fù)制。

在訓練之余，教練們會讓我們拉歌，唱完紅歌唱流行歌，“聽把新征程號角吹響”“原來你是我最想留住的幸運”……當歌聲響遍校園的每一片角落，當歡笑聲飄蕩在你我耳邊，當回憶不可復(fù)制，我們都只能把握軍訓期間的每一刻美好瞬間，讓記憶停留在時光深處，這樣，我們?nèi)阅荞雎犖覀冪H鏘有力的聲音。

軍訓是每個大學生必上的一課，作為新時代的天之驕子，我們負擔著振興祖國的大業(yè)，只有擁有強健的體魄，堅強的意志，嚴格的紀律才能出色完成這一任務(wù)。通過軍訓，我們鍛煉了自己的意志品質(zhì)，提高了組織紀律性，實現(xiàn)了思想上的轉(zhuǎn)變。

軍訓對我來說就像是幾個世紀一樣的難熬，只想為自己找一個逃避的理由。教官教誨我們：“想盡一切辦法，克服一切困難，完成一切任務(wù)，爭取一切榮譽?！蔽业乃枷腴_始轉(zhuǎn)變，考入大學并不意味著一勞永逸，人生中有很多的關(guān)口要過，有很多的責任等我們?nèi)タ?，又有很多的義務(wù)等我們?nèi)ケM。大學只是萬里長征中的第一步，那種“船到碼頭車到站，兵器入庫馬放南山”的思想對當代大學生的成長都是不建康的。

軍訓不僅僅是對我們的身體的考驗，更多的是對我們的意志的磨練，同時提高我們的思想水平和團隊精神，“寶劍鋒從磨礪出，梅花香自苦寒來”人是在不斷的磨練中長大的，就像一棵小樹一樣經(jīng)歷風雨后才能變成參天大樹，軍人的氣質(zhì)和鋼鐵般的意志給我很深刻的印象，正如一首軍歌歌詞描寫的一樣：”還硬比鋼還強”。

在我們軍訓中我們軍人、學生一家人，了解不少的軍中生活，體會到了軍人的艱辛，感受到了軍人的豪邁氣概，他們肩負著保衛(wèi)國家的重任，苦中的樂。軍人的奉獻精神和大公無私深深的打動我們每個人。在這里有酸楚的淚水，有苦咸的汗水，有飄揚的歌聲，有歡樂的笑聲，這些就像不滅的音符跳動不已，我們是充實的，我們是快樂的，苦與累已化作美與甜!

軍訓給我的感觸很深。感覺到我比以前堅強多了，總覺得自己全身都是力量，疊被子是我在軍訓前幾天中覺得最難的，因為以前沒有疊好過被子，疊起來就頭大，怎么也疊不好，盡管教官一而再的教，可我還是疊不好，使我都覺得我沒有喝方面的天賦，呵呵，經(jīng)過不懈的努力，我最終還是會疊了，軍訓中還有很多很多的感慨，它們都會影響我的一生。

感謝軍訓，它教會了我很多以前沒學到的東西。

航空類論文篇十

航空概論是一門涵蓋廣泛、知識內(nèi)容豐富的課程，通過學習這門課程，我對航空領(lǐng)域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經(jīng)驗和體會。在課堂上，我們學習到了航空的歷史背景、航空工程與技術(shù)、飛機結(jié)構(gòu)與性能等方面的知識。通過這門課程，我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性，并且對于未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了信心。

在課堂學習的過程中，我對航空相關(guān)的知識有了更加深入的認識。航空概論這門課程所涵蓋的知識領(lǐng)域十分廣泛，包括航空的起源和發(fā)展、飛行原理和機構(gòu)、航空器和發(fā)動機、空間技術(shù)以及航空工程與技術(shù)等等。通過老師的講解和實例分析，我對這些知識有了更加清晰的理解和掌握。例如，在學習飛行原理和機構(gòu)的部分時，我們了解到飛行的物理原理和造成飛機產(chǎn)生升力和推力的機構(gòu)。這些知識不僅讓我對飛行的原理有了更加深入的認識，同時也加深了我對飛機設(shè)計和制造的理解。

在課程中，我們還了解到航空工程與技術(shù)的重要性。航空工程與技術(shù)是現(xiàn)代航空事業(yè)不可或缺的一部分，它涉及到航空器的設(shè)計、制造、維護和管理等多個方面。通過學習航空工程與技術(shù)的知識，我了解到了如何進行飛機的設(shè)計和制造，以及維護和管理飛機的重要性。同時，我還了解到了航空工程與技術(shù)在國際民航界的發(fā)展和應(yīng)用情況。通過對這些案例的學習和分析，我深深感覺到航空工程與技術(shù)對現(xiàn)代航空行業(yè)的重要性，這也讓我對未來在航空工程與技術(shù)領(lǐng)域的發(fā)展有了更加明確的方向。

除了課堂學習之外，實踐也是我們學習航空概論的重要環(huán)節(jié)之一。通過參觀航空博物館和航空企業(yè)，我們有機會近距離接觸飛機和了解現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展狀況。這些實踐活動不僅增加了我們對航空知識的實際應(yīng)用能力，還加深了我們對航空行業(yè)的興趣和熱愛。我記得當我站在一架巨大的飛機旁邊時，感受到了飛機的莊嚴和力量，也更加明白了飛機的設(shè)計和制造背后所蘊含的工程與技術(shù)的精髓。這些實踐活動讓我對航空行業(yè)的未來充滿了希望和憧憬。

最后，學習航空概論讓我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性。航空事業(yè)涉及到國家的社會經(jīng)濟發(fā)展、軍事安全和科技創(chuàng)新等多個方面。現(xiàn)代航空行業(yè)已經(jīng)成為國家綜合國力的象征和核心競爭力之一，而航空技術(shù)的發(fā)展也為社會帶來了巨大的變革和發(fā)展機遇。通過學習航空概論，我明白了航空對于現(xiàn)代社會的重要性，也對未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了信心。

綜上所述，通過學習航空概論，我對航空領(lǐng)域有了更加全面的了解，并且在過程中積累了許多寶貴的經(jīng)驗和體會。學習航空概論不僅讓我對航空知識有了更加深入的認識，還增強了我對航空工程與技術(shù)的了解和興趣。通過實踐活動，讓我近距離接觸到飛機和了解了航空工業(yè)的發(fā)展。最重要的是，學習航空概論讓我明白了航空對現(xiàn)代社會的重要性，并為未來航空行業(yè)的發(fā)展充滿了希望和憧憬。

航空類論文篇十一

本論文主要介紹我國航空發(fā)動機的發(fā)展狀況，以及對我國未來航空發(fā)動提出了一些建議。依次是從我國航空發(fā)動機概貌、航空發(fā)動機的作用、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見以及我國常用的航空發(fā)動機等方面闡述我國發(fā)動機在民航領(lǐng)域和軍事領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用及重要作用。主要以發(fā)動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發(fā)動機的發(fā)展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發(fā)動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發(fā)展我國的航空發(fā)動機事業(yè)，縮小與發(fā)達國家之間的差距。隨著社會的發(fā)展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現(xiàn)的事。可那些現(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實，并且人們把它當作一個高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領(lǐng)域還是在軍事領(lǐng)域都有廣泛的發(fā)展前景。要發(fā)展一個國家的航空事業(yè)，關(guān)鍵的核心就是要看這個國家的航空發(fā)動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統(tǒng)的推進才能起飛的，沒有了發(fā)動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認為，航空發(fā)動機水平的發(fā)展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業(yè)比較落后的來說，航空發(fā)動機的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭中，是否擁有制空權(quán)還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動機的發(fā)展水平的高低?！彼哉f，航空發(fā)動機對發(fā)展航空事業(yè)是至關(guān)重要。

一、我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇。

雖然我國的航空發(fā)動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經(jīng)了不少失誤與反復(fù)，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產(chǎn)經(jīng)驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統(tǒng)的預(yù)先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術(shù)儲備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動機發(fā)展道路的條件?？偨Y(jié)我們過去走過的路，借鑒國外的成功經(jīng)驗，我們認為，目前應(yīng)當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內(nèi)急需，在此基礎(chǔ)上加大預(yù)先研究力度，走以核心機衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領(lǐng)先水平的航空發(fā)動機，因此，把改進改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機發(fā)展的動力需求是當務(wù)之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎(chǔ)上研制的渦扇10發(fā)動機預(yù)計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發(fā)動機的技術(shù)水平，這將使我國與航空發(fā)達國家在航空發(fā)動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎(chǔ)。

（2）加強預(yù)先研究，走以核心機為基礎(chǔ)的衍生發(fā)展道路。

總結(jié)我國新機研制的經(jīng)驗，代表一個新機水平的關(guān)鍵技術(shù)往往成為型號發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術(shù)儲備不夠。因此，下大力氣搞好預(yù)先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術(shù)驗證計劃（aptd）”的預(yù)先研究，突破推重比為10一級的發(fā)動機的技術(shù)關(guān)鍵，進行技術(shù)儲備，不僅是我國發(fā)動機發(fā)展的現(xiàn)實需要，而且是發(fā)動機發(fā)展規(guī)律的客觀要求。核心機主要是指基準發(fā)動機上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動機，因此，核心機可以理解為同一級別發(fā)動機的發(fā)展平臺。研制核心機主要有以下優(yōu)點：a.縮短發(fā)動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動機的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發(fā)展經(jīng)費。據(jù)國外經(jīng)驗，在一臺成熟的核心機上發(fā)展新機只要3～5年，經(jīng)費也只有全新發(fā)動機的40%左右。另外，核心機的發(fā)展可促進新技術(shù)的發(fā)展，先進的核心機指標可以推動設(shè)計研究、試驗、測試工作向前發(fā)展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發(fā)展必須以大量的預(yù)先研究和技術(shù)儲備為基礎(chǔ)。我國近50年來測繪仿制經(jīng)驗和近20年來的預(yù)先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動機發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據(jù)國情發(fā)展相應(yīng)水平的核心機，不斷衍生出各類航空發(fā)動機，逐步向國際先進水平靠攏應(yīng)是我國下一階段發(fā)動機發(fā)展的主要道路。

（3）以我為主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發(fā)動機發(fā)展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發(fā)動機發(fā)展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經(jīng)費和風險，加快進度，開拓市場，這是發(fā)動機所具有的知識密集、技術(shù)密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發(fā)達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術(shù)比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術(shù)與先進的管理經(jīng)驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產(chǎn)。b.合作研制和經(jīng)營。

c.合作研究與發(fā)展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國的航空發(fā)動機發(fā)展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎(chǔ)來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關(guān)系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現(xiàn)，所以，我們應(yīng)以我為主努力提高我國發(fā)動機的研究與發(fā)展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因。

關(guān)于我國現(xiàn)代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預(yù)研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預(yù)測，分析認為，當時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現(xiàn)役航空發(fā)動機的主要參數(shù)與航空發(fā)達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發(fā)達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術(shù)水平比發(fā)達國家落后25～30年。、在航空界從領(lǐng)導到廣大從業(yè)人員對航空發(fā)動機在整個航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權(quán)威的飛機專家也都認為“應(yīng)把發(fā)動機發(fā)展放在航空的首位”；中央領(lǐng)導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機搞上去?！睂π卵兄坪娇瞻l(fā)動機，技術(shù)難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發(fā)動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對其落后的原因經(jīng)常不斷地進行了多年的思考。我認為:我國航空發(fā)動機發(fā)展落后的關(guān)鍵問題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對此問題的思考和看法論述如下:。

（一）航空航天發(fā)展對我們的啟示。

機研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理。

（二）管理理論給我們提供了依據(jù)。

（三）過去實踐中的問題值得總結(jié)。

回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術(shù)問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。如當年研制噴發(fā)一1a，既沒有進行科學預(yù)測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實現(xiàn)目標而進行的組織過程。我國的發(fā)動機設(shè)計研究所是學習蘇聯(lián)設(shè)計局(o.k.e)的模式，但又未學全學好，只能設(shè)計、試驗而無工廠保證試制；其實前蘇聯(lián)的發(fā)動機設(shè)計局也都進行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體；我國航空發(fā)動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯(lián)合；因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業(yè)機構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領(lǐng)導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發(fā)動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發(fā)動機研制半途而廢。又如引進斯貝發(fā)動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術(shù)引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術(shù)的機會。

綜上所述，嚴格的科學管理是航空發(fā)動機發(fā)展、研制成功的關(guān)鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。

三、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見。

（一）制訂航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略。

航空發(fā)動機發(fā)展關(guān)系到整個航空發(fā)展的全局。其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時期內(nèi)航空發(fā)動機發(fā)展全局性的方針任務(wù)及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發(fā)動機研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實施提供依據(jù)。

（二）建立專門決策機構(gòu)，嚴格遵循決策程序。

專門的決策機構(gòu)是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關(guān)領(lǐng)導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內(nèi)外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。

（三）確立實事求是的設(shè)計原則和指導思想。

新機研制正確的設(shè)計思想首先要處理好先進性與現(xiàn)實性的關(guān)系。因設(shè)計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內(nèi)外都不勝枚舉。法國和前蘇聯(lián)在技術(shù)儲備和實力上都不如美國，但是他們都設(shè)計研制了先進的飛機和發(fā)動機。法國達索公司和snecma公司在新機設(shè)計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯(lián)在新機設(shè)計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術(shù)經(jīng)濟實力更差，法國和前蘇聯(lián)的設(shè)計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

（四）改革現(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)和管理體制。

不論西方航空發(fā)達國家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯。他們都是航空發(fā)動機研究、設(shè)計、試驗、試制和生產(chǎn)一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設(shè)計研究與試制生產(chǎn)單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結(jié)合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領(lǐng)導”，才是航空發(fā)動機發(fā)展和新機研制的組織保證。

（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭。

競爭是推動經(jīng)濟和技術(shù)發(fā)展的動力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經(jīng)驗證明，強化競爭，優(yōu)選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達國家是靠競爭機制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優(yōu)機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節(jié)約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發(fā)動機發(fā)展的必由之路。

（六）運用系統(tǒng)工程的原理與方法，進行組織管理。

系統(tǒng)工程是一門實現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術(shù)—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機的一個分系統(tǒng)，但它本身也構(gòu)成一個相對獨立的復(fù)雜系統(tǒng)。運用系統(tǒng)工程必然會更有效地推動和加速航空發(fā)動機的研制和發(fā)展。

（七）抓住機遇、加快預(yù)研，加強技術(shù)基礎(chǔ)的建設(shè)。

在當前航空發(fā)動機技術(shù)加速發(fā)展的形勢下，我們應(yīng)抓住機遇，盡力引進國外先進技術(shù)，但必須堅持自力更生發(fā)展我國航空發(fā)動機特別是軍用發(fā)動機的國策。如法國二戰(zhàn)后航空技術(shù)基礎(chǔ)被徹底破壞，但它堅持獨立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機作為國策，寧愿本國發(fā)動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發(fā)動機。為此，必須加快航空發(fā)動機預(yù)研發(fā)展，加強其技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)?？紤]到我國實際及原有基礎(chǔ)。設(shè)計研制新機，在積極引進英、美的先進技術(shù)同時，目前還是以俄羅斯的先進發(fā)動機為參考基礎(chǔ)，可能會更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國的航空發(fā)動機。

（八）發(fā)揚創(chuàng)新精神，加強技術(shù)隊伍的建設(shè)。

航空發(fā)動機發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創(chuàng)新能力的技術(shù)隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關(guān)系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動性和創(chuàng)造性被調(diào)動和發(fā)揮出來，航空發(fā)動機的研制發(fā)展就會出現(xiàn)奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術(shù)隊伍。

航空類論文篇十二

培養(yǎng)目標：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展的，具有較扎實電工電子技術(shù)理論知識和較強的電工電子技術(shù)操作技能，具備電子設(shè)備的使用、安裝、調(diào)試、運行和維修能力，pcb板的設(shè)計與制作能力，一般電子產(chǎn)品的.初步設(shè)計能力，主要在家用電子、通信電子、航空電子等產(chǎn)業(yè)。

培養(yǎng)要求：本專業(yè)培養(yǎng)從事電子產(chǎn)品質(zhì)量檢測、電子產(chǎn)品工藝、pcb設(shè)計與制作、電子產(chǎn)品維修服務(wù)、電子產(chǎn)品助理設(shè)計等崗位第一線需要的高素質(zhì)技能型專門人才。

導彈維修專業(yè)。

培養(yǎng)目標：本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代導彈維修企業(yè)生產(chǎn)、管理第一線需要的，具有導彈維修必備的基礎(chǔ)理論知識和專業(yè)知識，熟悉導彈的控制、制導和引信原理，掌握導彈的構(gòu)造和修理技術(shù)，具有較強的導彈維修技能，德、智、體、美等方面全面發(fā)展的高等技術(shù)應(yīng)用型專門人才。

核心能力：導彈維修必備的基礎(chǔ)理論知識，具有較強的導彈維修技能。

無人機應(yīng)用技術(shù)專業(yè)。

培養(yǎng)目標：該專業(yè)于由低空無人機操控技術(shù)和無人機應(yīng)用技術(shù)合并而成。

航空類論文篇十三

南航新疆分公司飛機維修基地作為維修單位，歷年來的人員資格管理工作都在不斷的改進中得以進步和發(fā)展，但隨著適航規(guī)章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現(xiàn)被動狀態(tài)，這其中主要包括兩個因素：

一、管理要素的不健全，包括：現(xiàn)行組織機構(gòu)下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權(quán)程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓大綱》的補充與健全等等。

二、部門及員工自身管理意識的薄弱，包括：對崗位要求資格的不明確、對自身獲取的資格不明確、對所持證件的有效性缺乏監(jiān)管意識等等。

在隨后的新版《維修管理手冊》和《工作程序手冊》正式生效后，在新版《工作程序手冊》中，對人員資格的相關(guān)程序進行了補充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現(xiàn)行組織機構(gòu)下各類人員的資格要求，審定程序、授權(quán)程序及周期審核授權(quán)的程序等等。4月，維修基地質(zhì)量部門已在前期工作基礎(chǔ)上，以航線四車間為試點，完成了車間所有人員資質(zhì)普查。5月即開始一證化人員資格證書的統(tǒng)一更換工作。

管理要素的不斷健全在于發(fā)現(xiàn)問題后進行符合性改變，從而自源頭避免差錯發(fā)生的可能性，但員工本人對自身資格的掌控與監(jiān)管必須得到加強。首先，加強相關(guān)適航規(guī)章的學習。作為145部維修單位，維修人員需對ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》)等規(guī)章進行及時、認真學習，學習的根本目的在于了解規(guī)章，并嚴格落實規(guī)章要求。

其次，加強新修訂程序手冊里相關(guān)“人員資格程序”的學習。因為執(zhí)行部門申請人員中還存在對申請資格的不明確、不知道按何種程序進行申請、資格申請缺乏計劃性以及將一切授權(quán)責任歸咎于質(zhì)量部門等等問題。種種問題的出現(xiàn)都是源于員工對程序?qū)W習不夠。再者，建立對自身資格的有效性監(jiān)控途徑。針對維修基地目前對所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監(jiān)管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實專人監(jiān)管，重視質(zhì)量部門的相關(guān)通知與提醒，及時完成相關(guān)工作，切實將人員資格證件的有效性監(jiān)管工作落到實處。

綜上，人員資格管理工作是一個整體性工作，員工本人需加強對自身資格的重要性和時效性認識，切忌模糊與被動、甚至無意識。同時，增強員工對自身資格的掌控，鼓勵員工勇于創(chuàng)造資格以勝任欲爭取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調(diào)配及整體管理質(zhì)量的提升提供幫助!

航空類論文篇十四

摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應(yīng)的解決對策。

關(guān)鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。

一、關(guān)于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。

1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務(wù)，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。

2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設(shè)上花費大量投資。

其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質(zhì)上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。

再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著?？焖倏梢詼p少長途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來身心的快樂。

3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。

二、當前我國航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問題。

1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內(nèi)部組織機構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關(guān)系沒有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領(lǐng)導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的怪圈。

2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關(guān)負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領(lǐng)會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構(gòu)是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。

3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質(zhì)來看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關(guān)部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。

三、新時期加強航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。

1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。

2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過技術(shù)創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動。技術(shù)開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。

3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內(nèi)竟爭國際化和國際競爭國內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競爭力，預(yù)測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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[3]王連娟，田旭。淺談私營企業(yè)管理創(chuàng)新[j]?，F(xiàn)代企業(yè)（9）。

航空類論文篇十五

我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應(yīng)當獲得今人至高的敬意，而不應(yīng)該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應(yīng)該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻的人們。

還有一個關(guān)于王牌飛行員的內(nèi)容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰(zhàn)時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰(zhàn)機的戰(zhàn)績作為衡量王牌飛行員資格的標準。而更有意思的是機槍同步協(xié)調(diào)器的發(fā)展過程，竟然是因為戰(zhàn)機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協(xié)調(diào)器得到了快速地發(fā)展，德國的?？说陌l(fā)明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發(fā)射子彈。這些有趣的內(nèi)容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。

我對我國航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程也有了一定的認識：

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國務(wù)院批準了《高技術(shù)研究發(fā)展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術(shù)列為我國高技術(shù)研究發(fā)展的重點之一?！?63”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對我國航天技術(shù)未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術(shù)發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術(shù)方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián)。俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。

飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質(zhì)影響有連續(xù)性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規(guī)律有3點，相對運動原理、流體流動連續(xù)性原理和伯努里定理。人們基于這三點規(guī)律，來為設(shè)計飛行器建立數(shù)學模型。

伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減??；反之，流動速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設(shè)計也會對飛行構(gòu)成影響。如果在翼型上產(chǎn)生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。

航天器飛行原理基于kepler軌道設(shè)計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據(jù)萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統(tǒng)稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛(wèi)星穩(wěn)定姿態(tài)有四種控制方法：自旋穩(wěn)定法、重力梯度穩(wěn)定、磁力穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定法。

3、飛行器的動力系統(tǒng)。

航空航天技術(shù)中，飛行器的動力系統(tǒng)與機械自動化方向聯(lián)系最為緊密，它利用電機推動技術(shù)為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發(fā)動機有兩大類：活塞式發(fā)動機和噴氣式發(fā)動機。

空氣噴氣發(fā)動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發(fā)動機的格羅斯特“流星”戰(zhàn)斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發(fā)動機工作原理：進氣道系統(tǒng)是發(fā)動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發(fā)動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態(tài)下都能供給發(fā)動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統(tǒng)進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發(fā)動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變?yōu)楦邏旱臍怏w，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C械能，最后氣體通過排氣道系統(tǒng)噴管排出。排氣系統(tǒng)一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。

飛行器的發(fā)動機是一個高度技術(shù)集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態(tài)，以提供燃料環(huán)境，還要經(jīng)過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發(fā)動機氣體加工的地方，現(xiàn)在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經(jīng)過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導流設(shè)置方向均不相同，這樣的設(shè)計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發(fā)動機的能量轉(zhuǎn)換原理是高溫高壓氣體流過并轉(zhuǎn)動導向器，從而由熱能轉(zhuǎn)化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉(zhuǎn)化的利用率，所以噴氣式發(fā)動機成為一個新的發(fā)展方向。

當然還有其他類型的噴氣發(fā)動機，但組成基本上大同小異，只是設(shè)計的各部件形狀不同，從而產(chǎn)生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務(wù)的飛行器而設(shè)計。比如，渦輪軸（渦軸）發(fā)動機，它是現(xiàn)代直升機的主要動力，它結(jié)構(gòu)不同在于它的進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)在發(fā)動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經(jīng)過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉(zhuǎn)變成渦輪的軸功率，因而燃氣不提供推力，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉(zhuǎn)自產(chǎn)生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發(fā)動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發(fā)動機的結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料設(shè)計及機械動力轉(zhuǎn)化裝置的高利用率仍然是現(xiàn)在發(fā)動機的研究發(fā)展方向。

火箭發(fā)動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統(tǒng)稱為推進劑），所以不但能在大氣層內(nèi)工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發(fā)動機分為三類：液體發(fā)動機、固體火箭發(fā)動機和混合式發(fā)動機。非常規(guī)推進系統(tǒng)，即在發(fā)動機的內(nèi)部某些助力裝置由非常規(guī)推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統(tǒng)、核推進系統(tǒng)和太陽能推進系統(tǒng)。

以上是我通過課上學習和課下看書資料等，總結(jié)整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現(xiàn)學的專業(yè)課程相結(jié)合做出跟多的聯(lián)想和創(chuàng)新。

航空類論文篇十六

說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經(jīng)選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課。可是，后來我發(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。

開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經(jīng)看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內(nèi)容是飛機如何通過調(diào)節(jié)機翼來調(diào)整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉(zhuǎn)向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關(guān)注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多?，F(xiàn)實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。

盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經(jīng)過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關(guān)于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質(zhì)疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎(chǔ)。

這個課程總結(jié)報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內(nèi)心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。

航空類論文篇十七

當前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%?？梢姡虡I(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟發(fā)展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運營和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%?？梢?，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%。可見，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進入發(fā)展的快車道，導航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉(zhuǎn)型。

衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務(wù)。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領(lǐng)域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。

在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。

2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。

(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。

(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標準，衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進一步分為大眾消費業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動通信業(yè)務(wù)包括移動話音業(yè)務(wù)和移動數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務(wù)業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。

當前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。

在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務(wù)商。當前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時期。

(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的.高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實現(xiàn)5min內(nèi)對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務(wù)。

(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應(yīng)市場變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。

衛(wèi)星導航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導航能力，部署衛(wèi)星導航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導航應(yīng)用的不斷發(fā)展，衛(wèi)星導航商業(yè)應(yīng)用不斷擴展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場;隨著衛(wèi)星導航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場。

在軌導航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務(wù)。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務(wù)的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務(wù)。

衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。

從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅(qū)動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導航應(yīng)用裝置與增強服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。

航空類論文篇十八

19高校開始擴招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學生就業(yè)問題難以解決如何實現(xiàn)中國夢。作為社會體育專業(yè)學生,要了解當今就業(yè)形勢,有助于全面提高本專業(yè)學生的綜合素質(zhì),避免學習的盲目性和被動性;能讓社會體育專業(yè)學生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷崿F(xiàn)各階段目標和終極目標而不斷努力。南昌航空大學體育學院成立于、和20分別開設(shè)社會體育和體育教育兩個專業(yè)。

2研究對象與方法。

2.1研究對象。

南昌航空大學社會體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。

2.2研究方法。

2.2.1文獻資料法。

通過學校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關(guān)文獻。

2.2.2訪談法。

走訪相關(guān)領(lǐng)導,就業(yè)工作指導老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。

2.2.3數(shù)據(jù)分析法。

對所獲得的調(diào)查數(shù)據(jù)進行整理統(tǒng)計分類研究。

2.2.4邏輯分析法。

對資料及研究結(jié)果進行分析、綜合、比較。

3研究結(jié)果與分析。

3.1.1社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。

畢業(yè)生就業(yè)率是評價一個專業(yè)辦學水平的一項重要指標,一定程度反映著專業(yè)辦學質(zhì)量的好壞,同時畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學規(guī)模。表1顯示(來自體育學院學生就業(yè)資料),社會體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會進程的發(fā)展現(xiàn)狀。

3.1.2社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。

由表2可以看出,南昌航空大學社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨自走出去闖。還有很多選擇了經(jīng)濟發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,大學生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠離父母的庇護,去做自己想做的事。

3.1.3社會體育專業(yè)女生就業(yè)情況。

南昌航空大學社會體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學生就業(yè)難是一個社會關(guān)注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結(jié)婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學生就業(yè)難的主要社會原因。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計得知,南昌航空大學社會體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%。可見社體專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。

3.2.1外部因素。

社會體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場需求為導向,符合社會發(fā)展規(guī)律。課程的設(shè)置是人才培養(yǎng)的基礎(chǔ),是培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結(jié)合綜合性大學和專業(yè)性大學的社會體育專業(yè)課程。社會市場需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復(fù)合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強的知識基礎(chǔ),創(chuàng)新精神和實踐能力。學校的課程設(shè)置要考慮學科相應(yīng)的課程比例,專業(yè)課和綜合素質(zhì)課程設(shè)置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),形成各具特色的課程體系。

3.2.2自身因素。

伴隨著高等教育體制的改革和運行機制的改變,大學生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領(lǐng)域,一專多能,強化社會體育專業(yè)學生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強學生的就業(yè)規(guī)劃和指導。同時社會體育專業(yè)學生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質(zhì)，及時了解社會動態(tài),不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標,樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機遇。

4對策建議。

4.1根據(jù)市場需求,制定合理的培養(yǎng)目標。

目前從社會體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢看,存在著社會需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯位問題。特別是課程設(shè)置方面,大多數(shù)社會體育專業(yè)學生忽視課程設(shè)置,對社會體育領(lǐng)域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應(yīng)該堅持以就業(yè)為導向,以市場為導向,加大教育教學改革的力度,使專業(yè)設(shè)置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。

4.2高校的就業(yè)工作指導與就業(yè)教育。

由于編制原因大多數(shù)高校沒有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關(guān)專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識。科學的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠?qū)蜆I(yè)工作的投入有欠缺,無論是在人力、設(shè)備、經(jīng)費上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質(zhì)量有待進一步提高。高校應(yīng)該加強就業(yè)指導和就業(yè)教育,努力轉(zhuǎn)變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個難點,學校應(yīng)該進一步加強對畢業(yè)生進行國情省情教育和就業(yè)政策教育,引導畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實際的就業(yè)期望。

4.3提高學生的綜合素質(zhì),拓寬就業(yè)渠道。

社會體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會經(jīng)驗,缺乏職業(yè)素質(zhì),不了解就業(yè)環(huán)境,導致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質(zhì),增強就業(yè)競爭力。畢業(yè)生要及時轉(zhuǎn)變就業(yè)觀念,適應(yīng)社會市場需求,找到自己立足點和發(fā)展點,闖出屬于自己的一片天。

4.4多方合作,提高就業(yè)率。

政府應(yīng)該出臺相應(yīng)的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時解決就業(yè)難的問題。政府有關(guān)部門,用人單位和學校應(yīng)該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓,信息指導以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺。學校應(yīng)長期與社會體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調(diào)查,根據(jù)畢業(yè)生和市場的反饋來調(diào)整學校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動態(tài)平衡。

航空類論文篇十九

網(wǎng)絡(luò)時代中互聯(lián)網(wǎng)成為大學生獲取信息的一種重要平臺，互聯(lián)網(wǎng)有著內(nèi)容豐富、傳播快捷、環(huán)境開放、覆蓋面廣等優(yōu)點，它也具有難以監(jiān)控等缺點，因此網(wǎng)絡(luò)時代的特征不僅給思政教育帶來了機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。

1.2素質(zhì)能力培養(yǎng)：網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點和落腳點。

1.2.1什么是素質(zhì)能力。

教育中的“素質(zhì)”是指通過合適的教育、引導與影響，學生獲得的某些將來從事社會工作、活動等需要的優(yōu)良特征，“素質(zhì)”應(yīng)包括基礎(chǔ)知識、基本技能等學識特征、發(fā)現(xiàn)和解決問題的思維方法等能力特征和道德修養(yǎng)、精神境界等品質(zhì)特征。素質(zhì)與能力具有一定的交叉性，在此不將素質(zhì)與能力割裂開來研究。以南京航空航天大學為例，該校用了一年多時間開展了面向?qū)W生、家長、教師、企事業(yè)用人單位等不同群體的調(diào)研，凝練出了南航學生應(yīng)著重培養(yǎng)的理想信仰、責任意識、誠信意識、文明禮儀等十二項素質(zhì)能力指標。

1.2.2將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點。

使思政教育彰顯工具理性中國傳統(tǒng)文化重統(tǒng)一、輕差別，重集體、輕個人，傳統(tǒng)思政教育過分強調(diào)學生對國家、社會的貢獻，忽視了個體的素質(zhì)能力培養(yǎng)。將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的出發(fā)點，利用現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡(luò)資源，圍繞素質(zhì)能力指標設(shè)計思政教育活動，不僅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被學生接受，而且符合馬克思主義哲學中的“人的全面發(fā)展”學說，在培養(yǎng)學生素質(zhì)能力的過程中充滿人文關(guān)懷，最終使思政教育彰顯工具理性。

1.2.3將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的落腳點。

使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價值理性知識并不是高校教育工作的唯一目標，它的目標是全面發(fā)展———積累知識、發(fā)展能力、提高素質(zhì)。能力是知識外化的表現(xiàn)，素質(zhì)是知識內(nèi)化的結(jié)果。知識、能力、素質(zhì)在教學過程中互相促進、相輔相成，只有這樣，才能促使學生的綜合素質(zhì)全面提升。因此，網(wǎng)絡(luò)時代開展思政教育，必須將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為落腳點，只有這樣，才能“倒逼”教師提高思政教育的吸引力、感染力和實效性。素質(zhì)能力培養(yǎng)是漫長而緩慢的過程，其過程是無形的。開展思政教育，必須使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價值理性，只有這樣，思政教育才能實現(xiàn)對素質(zhì)能力的培養(yǎng)。

2素質(zhì)能力培養(yǎng)：走出傳統(tǒng)思政教育困境的新動力。

2.1傳統(tǒng)思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的困境。

2.1.1教育主體不平等。

導致行政色彩嚴重目前素質(zhì)能力培養(yǎng)的現(xiàn)狀是教師提要求、學生被要求，甚至教師單純以行政手段推動，忽略了引導學生自覺要求提升素質(zhì)能力的階段。這導致了學生在思政教育中的主體地位沒有得到體現(xiàn)，師生間存在著對立情緒，同時也導致了學生對素質(zhì)能力培養(yǎng)的抵制情緒。

2.1.2教育過程不互動。

導致教師唱“獨角戲”傳統(tǒng)思政教育中，教師的“教”和學生的“學”相互割裂，在培養(yǎng)素質(zhì)能力的過程中，師生共同演繹的舞臺自覺或不自覺地變成了教師一個人的舞臺，學生成為了配角甚至觀眾，學生逐漸對提升素質(zhì)能力失去興趣，同時也大大降低了思政教育的實效性。

2.1.3教育介體失去吸引力。

導致平臺建設(shè)流于形式傳統(tǒng)思政教育介體形式單調(diào)、內(nèi)容枯燥、信息量有限。搭建的平臺是聯(lián)系師生主體的教育介體，但因教育介體失去吸引力，素質(zhì)能力培養(yǎng)中的平臺建設(shè)也變得流于形式，同時也大大降低了思政教育的吸引力。

2.1.4評估和反饋機制不足。

導致無法形成教育閉環(huán)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，學校、教師對學生考核多、對自身工作反思少，評估和反饋機制不足，這也導致師生間的教育閉環(huán)沒有形成，大大降低了思政教育的科學性。

2.2網(wǎng)絡(luò)時代思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的機遇。

2.2.1教育陣地轉(zhuǎn)移為培養(yǎng)素質(zhì)能力。

提供了新視角網(wǎng)絡(luò)時代，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為大學生聚集的地方，教師應(yīng)該到大學生聚集的地方開展思政教育。將網(wǎng)絡(luò)作為思政教育的一個重要陣地，充分利用了網(wǎng)絡(luò)實時性、多樣性、自主性的育人功能，有利于加強師生溝通，更好地引導學生向積極健康的方向成長。

2.2.2海量網(wǎng)絡(luò)教育資源為搭建平臺。

提供了便利學生對教育平臺的感官是最直接的，因而平臺是否對學生具有吸引力是能否培養(yǎng)素質(zhì)能力的關(guān)鍵。傳統(tǒng)思政教育很難吸引學生，但有視覺沖擊、心理沖擊、知識爆炸功能的海量網(wǎng)絡(luò)資源解決了這一難題，在無法把學生從網(wǎng)絡(luò)完全拉到現(xiàn)實中來的情況下，思政教育工作者利用網(wǎng)絡(luò)搭建平臺，也是有效培養(yǎng)素質(zhì)能力的途徑。

2.2.3網(wǎng)絡(luò)的匿名性使師生關(guān)系。

趨于平等、互動加強隨著網(wǎng)絡(luò)時代的到來，網(wǎng)絡(luò)匿名性的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，教師在網(wǎng)絡(luò)上可以變?yōu)椤皩W生”，學生在網(wǎng)絡(luò)上可以成為“教師”，兩者的界限逐漸模糊，網(wǎng)絡(luò)猶如師生之間的潤滑劑、緩沖帶，使師生關(guān)系趨于平等、互動加強。學生素質(zhì)能力培養(yǎng)推動著網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的發(fā)展，猶如網(wǎng)絡(luò)時代思政教育的新動力。

3素質(zhì)能力培養(yǎng)：構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)時代思政教育閉環(huán)的新優(yōu)秀。

3.1建立平等性教育主體、激發(fā)學生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)的主體意識。

美國學者普遍認為：“所有真正的學習都是主動的，不是被動的，它需要運用頭腦，不僅僅要靠記憶。它是一個發(fā)現(xiàn)的過程，在這個過程中，學生要承擔主要的角色，而不是教師?！薄?、當學生積極參與教學過程時，能學到更多東西”。為避免傳統(tǒng)思政教育灌輸式的方式，讓學生積極主動地要求思政教育，教師和學生主體必須達到平衡，加強互動。在當今的網(wǎng)絡(luò)時代中，教師有三種選擇：一是堅持權(quán)威、排除異己;二是放棄權(quán)威，投降于新的趨勢;三是既不放棄也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟隨，而是將網(wǎng)絡(luò)時代與教育的發(fā)展聯(lián)系在一起，不斷整合新的信息重數(shù)權(quán)威。很顯然，第三種選擇是明智的。體現(xiàn)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，就是教師要放下自己的想法，不先入為主地教育學生，在傾聽、理解、接納、寬容學生的思想的基礎(chǔ)上，再進行思政教育，通過與學生探討、辯論、質(zhì)疑甚至經(jīng)歷否定之否定才得出正確結(jié)論的過程，培養(yǎng)學生的理想信仰、表達能力和求是精神等素質(zhì)能力指標，同時這個過程也是提高學生主體地位、提升學生主體能力、幫助學生實現(xiàn)主體價值的過程，也就是激發(fā)學生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)主體意識的過程。

3.2整合現(xiàn)實和網(wǎng)絡(luò)資源。

設(shè)計互動式教育過程，構(gòu)建體系化教育介體，搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺在當前的思政教育中，教育介體非常零碎，教師缺乏梳理和整合。在構(gòu)建教育介體時，出發(fā)點往往不是培養(yǎng)學生的素質(zhì)能力，學生感受不到來自思政教育的人文關(guān)懷，即思政教育對人的素質(zhì)、能力、情感、思想等的關(guān)注和啟發(fā)，學生感知到的教育介體是“冷漠”的。網(wǎng)絡(luò)終究只是虛擬的空間，有時并不能從根本解決一些問題，這就需要思政工作者進行網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實資源的整合，網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實資源相補、并進。利用好網(wǎng)絡(luò)資源進行創(chuàng)新教育的同時，用現(xiàn)實資源解決一些重點、難點問題，增進情感交流，同時也引導學生建立良好的生活方式和人際關(guān)系，避免沉溺于網(wǎng)絡(luò)虛擬世界的情況。在素質(zhì)能力培養(yǎng)的視角下，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)時代的特征，教師對日常思政教育工作中的現(xiàn)實和網(wǎng)絡(luò)資源進行整合，根據(jù)工作模塊分門別類構(gòu)建體系化教育介體，構(gòu)建教育介體的過程也就是搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺的過程。在每個工作模塊中，可以將工作資源分為現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡(luò)資源，現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡(luò)資源可以在交叉的過程中實現(xiàn)互補。在工作途徑方面，在以思政教師、班主任和輔導員為主的教師主體與以群體和個體構(gòu)成的學生主體間搭建具有“平等性教育主體、互動性教育過程、體系化教育介體”特點的素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺。

3.3建立信息化雙向評估體系。

所謂信息化雙向評估體系，就是利用網(wǎng)絡(luò)時代的信息化手段，建立教師對學生的素質(zhì)能力評估體系和學生對教師的思政教育評估體系。網(wǎng)絡(luò)思政教育評估機制是衡量思政教育成果、把握思政教育水準的“計量器”和“風向標”，是完善網(wǎng)絡(luò)思政教育的重要舉措。在教師對學生的素質(zhì)能力評估體系中，應(yīng)采用對十二項素質(zhì)能力指標逐一考核的方式，這樣能充分保證專才(即某一項或某幾項素質(zhì)能力指標特別突出的人才)、通才(即絕大多數(shù)素質(zhì)能力指標都優(yōu)秀的人才)都能得到認可，同時應(yīng)采用定性和定量評估相結(jié)合的方式，定性評估的結(jié)果使用旨在助困，即幫助某一項或幾項素質(zhì)能力較差的學生;定量評估的結(jié)果使用旨在獎優(yōu)，即作為學生評優(yōu)評獎的主要依據(jù)。在學生對教師的思政教育評估體系中，可以利用網(wǎng)絡(luò)的匿名性調(diào)動學生的參與熱情，評估體系著重評估思政教育中教師的主體地位是否過于突出、教育過程是否互動、教育介體是否體系化，學生將評估結(jié)果反饋給教師后，教師應(yīng)及時調(diào)整工作目標、工作模塊、工作資源和工作途徑。

航空類論文篇二十

摘要:本文扼要引見航空航天范疇熱防護技術(shù)的開展概略，重點引見碳/碳復(fù)合資料、多孔纖維陶瓷資料、陶瓷基復(fù)合資料、熱涂層技術(shù)、隔熱資料、輕質(zhì)燒蝕資料等，并對熱防護技術(shù)的開展趨向作扼要評述。

前言。

在航空航天范疇，航天飛行器以高馬赫數(shù)穿越稠密大氣層飛行，飛行器外表會產(chǎn)生嚴重的氣動加熱，容易產(chǎn)生熱損傷。因而熱防護技術(shù)是航空航天范疇至關(guān)重要的關(guān)鍵技術(shù)之一。

在航空航天范疇，熱防護主要采用防隔熱資料的方式。下面扼要引見目前比擬前沿的幾種防隔熱資料，輕質(zhì)燒蝕資料、碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、無機纖維隔熱資料等的開展現(xiàn)狀與應(yīng)用。

1熱防護資料開展概略。

燒蝕類熱防護資料發(fā)張歷史較長，應(yīng)用較普遍，如以纖維為加強填充資料的纖維加強酚醛資料和以酚醛樹脂為粘合劑的熱防護復(fù)合資料。目前應(yīng)用最普遍的是纖維加強酚醛資料[1]。傳統(tǒng)的燒蝕熱防護是以犧牲熱防護資料質(zhì)量來換取防熱的效果，無法應(yīng)對當今航天器外形不變的請求，于是提出了非燒蝕資料的概念。非燒蝕資料是一種能夠反復(fù)應(yīng)用的新型熱防護資料。關(guān)于該種資料來說，提高極限運用溫度和高溫性能、提高標明抗輻射、抗氧化才能、防隔熱一體化和能量引導耗散機制的分離是目前研討的熱點和重點[2]。

因而下面將先簡單引見一下輕質(zhì)燒蝕資料，然后重點引見幾種非熱燒蝕資料，如碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、無機纖維隔熱資料以及熱涂層技術(shù)。

2輕質(zhì)燒蝕資料[3]。

2.1基體資料?；w是燒蝕資料的主要組成局部,不只能將資料中的各種組分分離成型，其性能好壞還直接影響整體構(gòu)造性能。輕質(zhì)燒蝕資料的基體資料普通包括彈性體和樹脂基體兩大類。

彈性體基體主要是各種橡膠及其混合物。硅橡膠具有延展率高、耐燒蝕和抗高溫燃氣沖刷的性能優(yōu)點。但是，硅橡膠有密度較高、機械強度低和界面粘性差等缺陷，因而應(yīng)用遭到一定限制。為此，研討人員對硅橡膠進行了大量的改性研討，其中改性的開展方向之一是共混改性,使燒蝕后碳層愈加致密、鞏固，提高了燒蝕性能。

樹脂基體燒蝕資料普通具有高芳基化、高分子質(zhì)量、高c/o比、高交聯(lián)密度，高殘?zhí)悸实忍匦?，是一類性能?yōu)良的燒蝕資料。目前較為成熟的樹脂基體主要有硅樹脂、酚醛樹脂以及新型的聚芳基乙炔樹脂等。

2.2填料。作為燒蝕資料另一重要組成局部，填料主要起著提高燒蝕資料的機械性能、降低絕熱層的導熱系數(shù)、提高隔熱效率、加強碳化層耐高溫燃氣沖刷性能和降低燒蝕率等作用。

3碳泡沫資料。

碳泡沫主要有兩種形態(tài)：一種是韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫，另一種是微球型碳泡沫。

3.1韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫。韌帶網(wǎng)絡(luò)型碳泡沫是一種石墨加強韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫資料。該泡沫以瀝青或聚合物等作為先驅(qū)體,經(jīng)過石墨化和高溫炭化處置,將無定形碳轉(zhuǎn)化為多孔石墨韌帶微構(gòu)造,構(gòu)成網(wǎng)狀泡沫韌帶,其性能與構(gòu)造優(yōu)于現(xiàn)有的碳/碳復(fù)合資料[1]。該種碳泡沫資料具有以下特性：一是泡沫和韌帶是恣意排列于三維空間，因而具有各向同性的力學性能;二是韌帶具有纖維構(gòu)造的性能特征。并且這種碳泡沫資料的熱導率大約是銅的6倍，是一種良好的導熱泡沫資料。

3.2微球型碳泡沫。空心碳微球泡沫是以高殘?zhí)紭渲蛑虚g相瀝青為先驅(qū)體，先制成幾何尺寸為微米的納米級的空心微球，再用恰當?shù)臉渲髡澈蟿⑵渥⒛３尚?，在氮氣和氬氣的氛圍中?jīng)1100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球構(gòu)造的碳泡沫，當將其從室溫高速加熱到3100℃時，這種資料依然具有良好的力學性能，導熱率較低，且由于微球大多是開孔的，力學性能欠佳。但用甲階酚醛樹脂為原型，經(jīng)過微膠囊法先制備出酚醛樹脂空心微球，注模成型，再經(jīng)過碳化和石墨化處置，所制得的碳泡沫資料中的微球均是閉孔的，隔熱性能和力學性能更為理想。

4多孔纖維陶瓷。

多孔陶瓷具有化學性質(zhì)穩(wěn)定、比外表積大、耐熱才能強、密度較低、剛度高、熱導率低等優(yōu)點,并且在力學、化學、熱學、光學、電學等方面具有共同的性能,目前在別離過濾、換熱、載體、蓄熱、吸聲隔音、隔熱、曝氣、電極、傳感器、生物植入等諸多方面都有著普遍的應(yīng)用。在航空航天范疇也不例外,如熱防護系統(tǒng)中應(yīng)用多孔陶瓷熱障資料,在飛行器外殼隔熱、發(fā)汗冷卻構(gòu)件、燃氣輪機高溫合金部件外表熱防護等方面,可起到低金屬外表溫度、提高燃氣工作溫度、改善燃氣效率、延長熱端部件運用壽命的重要作用。

多孔纖維陶瓷具有各向異性的導熱性能，有很多應(yīng)用。作為熱防護資料的陶瓷熱障，因其導熱的各向異性，在厚度方向上熱導率較小，在垂直于厚度方向上的熱導率較大，可以起到隔熱和均布外表溫度的效果,依據(jù)文獻[4]中的計算和實驗標明，多孔纖維陶瓷資料在一個方向的熱導率是另一個方向的3倍左右，因而在厚度方向能夠有效隔熱的同時，還能夠在外表方向上均布溫度場，能十分有效的避免部分高溫的呈現(xiàn)。

5陶瓷基復(fù)合資料。

陶瓷基復(fù)合資料是在陶瓷集體中引入第二相資料所構(gòu)成的的多相復(fù)合資料。在陶瓷中參加纖維能大幅度提高資料的強度、改善陶瓷資料脆的缺陷，并提高運用溫度。因而陶瓷基復(fù)合資料不只具有陶瓷耐高溫、抗氧化、耐磨、耐腐蝕的.優(yōu)點，同時由于纖維的引入，時其具有相似金屬的斷裂行為，對裂紋不敏感，克制普通陶瓷資料脆性大、牢靠性差的致命弱點[5]。

克制陶瓷脆性的辦法主要包括連續(xù)纖維增韌、想變增韌、微裂紋增韌以及晶須晶片增韌等。其中連續(xù)纖維增韌碳化硅基復(fù)合資料是目前最受關(guān)注的陶瓷基復(fù)合資料。

連續(xù)纖維加強陶瓷基復(fù)合資料具有高比強、高比模、高牢靠性、耐高溫等優(yōu)點，曾經(jīng)成為軍事、航天、能源等范疇理想的高溫構(gòu)造資料。主要應(yīng)用于發(fā)起機熄滅室、喉襯、噴管等熱構(gòu)造件以及飛行器機翼前緣、控制面、機身頂風面、鼻錐等防熱構(gòu)件。

6無機纖維隔熱資料。

隔熱資料分為剛性隔熱資料和柔性隔熱資料，其中剛性隔熱資料的研討曾經(jīng)根本成熟，這里主要引見柔性隔熱資料。

近幾年比擬受關(guān)注的新型隔熱資料有：納米隔熱資料和功用梯度資料。

納米隔熱資料由于其共同的微構(gòu)造特征賦予了資料極端優(yōu)良的隔熱性能。艾姆斯研討中心、馬賽爾空間飛行中心和肯尼迪空間中心分別展開了納米隔熱資料的研討工作。在1999年時納米隔熱資料的研討就曾經(jīng)到達了相當成熟的階段。在適用化方面，納米隔熱資料曾經(jīng)勝利應(yīng)用于火星探測器的個別溫度敏感部件及星云捕獲器上。此外德國、瑞典、以色列、日本等國也展開了新型納米隔熱資料的研討工作。目前曾經(jīng)報道的常溫常壓下納米隔熱資料最低的熱導率為0.013w/(mk)，比靜止空氣的低一半。有材料報道的納米隔熱資料的運用溫度普通都小于500℃，機械強度比擬差。進一步提高納米隔熱資料的運用溫度及其它綜合性能將是今后研討工作的重點。

功用梯度資料的是由日本學者平井敏雄等在20世紀80年代首先提出的,他們最初打算將該資料應(yīng)用于航天飛機的熱防護系統(tǒng)和發(fā)起機的熱端部件。功用梯度資料一種其構(gòu)成資料的要素組成和構(gòu)造沿厚度方向由一側(cè)向另一側(cè)呈連續(xù)變化,從而使資料的性能也呈梯度變化的新型資料。功用梯度資料在處理航空航天資料耐熱性、短命命、隔熱性和強韌性等特性時顯現(xiàn)了非常宏大的應(yīng)用潛力。在導熱系數(shù)到達設(shè)計請求的前提下，它能克制多層熱防護資料之間的層間缺陷和小塊資料之間銜接艱難的缺乏。這應(yīng)該是會成為將來航空航天熱防護系統(tǒng)新一代的隔熱資料。

7熱障涂層技術(shù)。

當今航空發(fā)起機的主要開展方向之一是提高發(fā)起機渦輪行進口溫度，以此來提高發(fā)起機的熱效率。但隨著渦輪行進口溫度的提高，發(fā)起機熱端部件所禁受的燃氣溫度和燃氣壓力不時提高。從上世紀40年代到上世紀末，航空發(fā)起機的工作溫度快速上升，燃氣溫度已超越1650℃。估計很快將到達1930℃。這樣高的溫度曾經(jīng)大大超越現(xiàn)有合金的極限工作溫度，因而，必需采用相應(yīng)的措施。

一方面，能夠向上面提到的一樣繼續(xù)研制新型高溫資料，提高高溫合金的耐熱性能;另一方面，采用先進的冷卻技術(shù)，如葉片冷卻氣膜設(shè)計及制造工藝的改良。在過去的50多年中，隔熱資料對提高發(fā)起機工作溫度曾經(jīng)做出了很大奉獻。但是在當前運用的發(fā)起機的工作溫度下，燃氣溫度已超越鎳基合金的熔點，基體資料自身以及發(fā)起機構(gòu)造設(shè)計的改良使高溫合金以至單晶高溫合金簡直已到達其耐熱極限，因而要想經(jīng)過合金資料大幅度提高熱端部件、特別是葉片的工作溫度曾經(jīng)極端艱難。70年代先進氣膜冷卻技術(shù)也由于高性能發(fā)起機的開展，發(fā)起機中可用冷氣流量越來越少，依托氣膜冷卻技術(shù)進一步提高降溫效果已沒有太大的空間。在這種狀況下，為了滿足先進航空發(fā)起機對資料更苛刻的性能請求，熱障涂層技術(shù)得到了普遍的應(yīng)用和開展。

熱障涂層是有導熱性較差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底層組成的防熱系統(tǒng)，能夠明顯降低基體溫度，具有硬度高、高化學穩(wěn)定性等優(yōu)點，可以避免高溫腐蝕、延長熱端部件的運用壽命，提高發(fā)起機功率和減少燃油耗費。

熱障涂層的制備技術(shù)主要有：常規(guī)等離子噴涂、高能等離子噴涂、低壓等離子噴涂、電子束物理氣相堆積等[6]。

目前，已獲實踐工程應(yīng)用的雙層構(gòu)造熱障涂層的資料體系主要由4個資料基元組成：高溫合金基體、陶瓷層、基體與涂層間的金屬粘結(jié)層及在陶瓷涂層與過渡層之間構(gòu)成的熱生長氧化層(以氧化鋁為主要物質(zhì)成分)。其中，合金基體主要接受機械載荷;陶瓷涂層是隔熱資料;粘結(jié)層在涂層受熱和冷卻過程中能緩解基體與陶瓷層的熱不匹配。在熱循環(huán)載荷作用下，各資料基元間遵照動力學原理互相作用，以動態(tài)均衡方式控制整體資料的熱力學性能和運用壽命。

8完畢語。

在航空航天范疇，熱防護是重要研討課題之一，隨著新一代航天器的研發(fā)，對熱防護提出了越來越高的請求。在研討傳統(tǒng)防熱資料的同時，許多新型資料相繼被人們關(guān)注。上面提到的碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、隔熱資料、輕質(zhì)燒蝕資料都是十分有前景的防熱資料，在將來的航空航天范疇中將繼續(xù)發(fā)揮越來越大的作用。同時，冷卻和熱涂層技術(shù)也將會不時完善已面對新的請求。

航空類論文篇二十一

航空航天技術(shù)為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術(shù)作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設(shè)計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術(shù)的發(fā)展。

航空航天材料的進展取決于下列3個因素：

一、材料科學理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發(fā)展。

二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實際應(yīng)用；復(fù)合材料增強纖維鋪層設(shè)計和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復(fù)合材料具有“可設(shè)計性”，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。

三、材料性能測試與無損檢測技術(shù)的進步：現(xiàn)代電子光學儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術(shù)也有了飛速的進步。

材料性能測試與無損檢測技術(shù)正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設(shè)計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。

中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。不過，航空航天材料在發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一定的污染問題。

簡況：18世紀60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動機的飛機，當時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發(fā)明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復(fù)合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復(fù)合材料、金屬基復(fù)合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復(fù)合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。

分類：飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復(fù)合材料。

材料應(yīng)具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉(zhuǎn)動件的高速旋轉(zhuǎn)、機動飛行和突風等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優(yōu)良的耐高低溫性能飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數(shù)，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數(shù)以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設(shè)計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內(nèi)各地域的嚴冬會使機場環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問題。

耐老化和耐腐蝕各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長期貯存時產(chǎn)生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。

適應(yīng)空間環(huán)境空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發(fā)和老化，有時這種現(xiàn)象會使光學鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。

壽命和安全：為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設(shè)計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。

在航空航天材料的發(fā)展過程中也對環(huán)境造成了一些污染，在以后我們要發(fā)明一些新型環(huán)保材料，在科技發(fā)展的同時保護好我們的環(huán)境。

通過一學期的學習，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應(yīng)用價值、航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程及航空航天技術(shù)對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術(shù)的發(fā)展而有重大轉(zhuǎn)變。未來，甚至通過科學技術(shù)的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發(fā)現(xiàn)都不再只是人類的幻想。通過技術(shù)的學習，一切都可能改變，而航天航空技術(shù)概論這門課程就是學習這些技術(shù)的入口，成為了大學中重要的一門課程。

參考文獻。

[1]陳光?，F(xiàn)代航空發(fā)動機發(fā)展與分析。北航動力系。1995年。

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