總結是自我反省的良機，寫一篇吧！在總結中可以適當運用圖表、數(shù)據(jù)等形式，提高內容的直觀性和可讀性。如果你對寫總結感到困惑，不妨參考一下以下的總結范文，或許能幫到你。
航空類論文篇一
3、淺議天水航空運輸市場及新機場航線定位。
4、“一帶一路”視域下民航服務中的跨文化素養(yǎng)培養(yǎng)。
5、基于網(wǎng)絡社交媒體視角淺析航空公司不良服務對顧客流失的影響。
6、航空通信設備arinc429總線多協(xié)議處理設計與實現(xiàn)。
7、fa36系統(tǒng)在民航系統(tǒng)中應用及維護。
8、熱聲環(huán)境下薄壁加筋結構的振動響應研究與疲勞壽命分析。
9、基于johnson-cook模型某航空16g座椅滑軌沖擊動力學分析。
10、基于心理測評的民航機務人員安全勝任力研究。
11、吸熱型碳氫燃料研究現(xiàn)狀與發(fā)展。
12、基于知識的空中交通管制決策模型研究。
13、應用于航空發(fā)動機渦輪葉片的熱障涂層材料研究。
14、基于logistic模型的大面積航班延誤預測方法研究。
15、民用飛機復雜航電系統(tǒng)故障診斷研究。
16、淺談光耦合器在接口組件i/o板中的作用。
17、基于模糊粗糙集和svm的航空發(fā)動機故障診斷。
18、基于交通流時間序列和層次聚類的應急航路劃設。
19、對未來航空航天材料的展望和設想。
20、論航班延誤的共同應對機制和應急服務形式。
21、遠程飛行對軍事飛行人員健康的影響因素與衛(wèi)生保障對策。
22、航空安全員勝任力特征實證研究。
23、機場終端區(qū)航空器飛行沖突風險預測方法研究。
24、航空相機像旋補償雙向控制中的內環(huán)補償器設計。
25、國際租賃準則變動對航空運輸業(yè)的影響分析。
26、基于卡爾曼濾波和ahp的航空管制航空器應急指揮效能評估。
27、航空風擋雨刷裝置電機設計及控制研究。
28、航空泡沫芯材及夾層結構的太赫茲無損檢測研究。
29、含螺栓連接轉子系統(tǒng)非線性振動特性研究。
30、航空發(fā)動機葉片關鍵制造技術研究進展。
31、航空遙感慣性穩(wěn)定平臺建模與控制系統(tǒng)設計。
32、基于協(xié)同創(chuàng)新平臺培養(yǎng)通用航空實用型人才的探索與實踐。
33、航空結構件銑削加工表面波紋度特征提取與研究。
34、復合材料先進液體成型技術的航空應用與最新發(fā)展。
35、多港聯(lián)動協(xié)同對區(qū)域航空物流發(fā)展影響研究--以迪拜為例。
36、用于航空燃油流量測量的v錐流量計的研究。
37、基于多航線產(chǎn)品的航空公司市場價格競爭研究。
38、航空航天復合材料結構健康監(jiān)測技術研究進展。
39、航空發(fā)動機性能評價與衰退預測方法研究。
40、南方航空基于價值鏈角度的戰(zhàn)略成本管理研究。
41、二線航空港發(fā)展國際航空物流問題與對策研究。
42、基于小波分析的航空發(fā)動機振動故障診斷研究。
43、通用航空旅游生態(tài)系統(tǒng)構建及其評價研究。
44、飛機引進方式對航空公司資本結構的影響研究。
45、航空裝備研制項目的模塊化質量控制研究。
46、航空發(fā)動機健康管理云服務系統(tǒng)研發(fā)與應用。
47、航空雙樞紐建設對港口城市經(jīng)濟發(fā)展影響研究。
48、南方航空貴州公司物流業(yè)務模式研究。
49、鄭州機場航空物流戰(zhàn)略環(huán)境研究。
50、基于統(tǒng)計特性分析的航空電磁數(shù)據(jù)噪聲壓制技術研究。
航空類論文篇二
學院：
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在幾周的公共選修課學習之后，我很慶幸自己能夠選到楊莉教授講授的《航空航天概論》這門課程，因為它讓我學到了很多我平時的基礎課和專業(yè)課上無法學到的知識，同時也讓我認識到了學習物理學是多么的重要，它讓我了解到了許多自己感興趣的飛行器的工作原理，看到了許多有趣的，最前沿的飛行器的圖片，更是讓我知道了很多前人為實現(xiàn)飛上藍天而做出的努力。下面就神州六號飛船的構造以及新技術的研發(fā)等簡單的談一下自己的認識：神舟六號飛船由軌道艙、逃逸塔、留軌艙、工作艙、返回艙和推進艙構成?！吧裰邸憋w船的軌道艙是一個圓柱體，總長度為2．8米，最大直徑2．25米，一端與返回艙相通，另一端與空間對接機構連接?！吧窳钡能壍琅撝员环Q為“多功能廳”，是因為2名航天員除了升空和返回時要進入返回艙以外，其他時間都在軌道艙里。軌道艙集工作、吃飯、睡覺、盥洗和方便等諸多功能于一體。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飛船的最前部，高8米。它本身實際上就是由一系列火箭發(fā)動機組成的小型運載火箭。在運載飛船的火箭起飛前900秒到起飛后160秒期間（火箭運行距離在0至100公里），一旦發(fā)生緊急情況，這個救生塔將緊急啟動，拽著“神舟六號”飛船的返回艙和軌道艙與火箭分離，迅速逃離險地，并利用降落傘降落到安全地帶。留軌艙即飛行員的家。工作艙外形為兩端帶有錐角的圓柱體，它是航天員的“太空臥室”兼“工作間”。它還兼有航天員生活艙和留軌實驗艙兩種功能，所以也稱留軌艙。軌道艙里面裝有多種試驗設備和實驗儀器，可進行對地觀測，其兩側裝有可收放的大型太陽能電池帆翼、太陽敏感器和各種天線以及各種對接結構，用來把太陽能轉換為飛船的能源、與地面進行通訊等。作為航天員的“太空臥室”，軌道艙的環(huán)境很舒適，艙內溫度一般在17至25攝氏度之間。返回艙又稱座艙，它是航天員的“駕駛室”。是航天員往返太空時乘坐的艙段，為密閉結構，前端有艙門?！吧裰哿枴蓖瓿衫@地飛行任務后，兩名航天員也將乘坐返回艙回歸地球。推進艙又叫儀器艙。通常安裝推進系統(tǒng)、電源、軌道制動，并為航天員提供氧氣和水。推進艙的兩側還裝有面積達20多平方米的主太陽能電池帆翼。這些部件即構成了神舟六號的“身體”。
神舟六號號飛船相對于以前發(fā)射的飛船有以下四點技術改進：
一、圍繞兩人多天飛行任務的改進。首先，準備了足量甚至余量的航天員消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于軌道艙中，以前處于空置狀態(tài)。按照每人每天一個半暖壺的用水量，通過水箱和單獨的軟包裝兩種方式準備了航天員用水。其次提高了座艙的環(huán)境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六號提高了對水汽冷凝的能力，擴大了冷凝水箱，把所有裸露管線都貼上了吸水材料，確保飛船濕度控制在80%以下。艙內的氧氣、溫度和濕度都可自動感應并調節(jié)。
二、軌道艙功能使用方面的改進。放置了很多航天員生活的必需品，如食品加熱裝置和餐具等。軌道艙中掛有一個睡袋，供兩名航天員輪流休息用。失重狀態(tài)下人其實可以浮在空中睡覺，但考慮到人在地面養(yǎng)成的習慣，所以通過睡袋人為地制造一種“床”的感覺，否則航天員睡覺時可能會產(chǎn)生墜入萬丈深淵的錯覺。軌道艙中還有一個專門的清潔用品柜，航天員可以用里面的濕巾等物品進行清潔。大小便收集裝置這次也是首次使用。
高塔、飛機上拋下的3次試驗每次均獲得了成功。返回艙與軌道艙之間的艙門，如果在返回時關閉不嚴，將威脅航天員安全。俄羅斯曾經(jīng)有3名航天員因此而喪生。神舟六號科研人員研制成功了艙門密閉快速自動檢測裝置，并花費了數(shù)月時間研制出一種專用抹布，這種布不產(chǎn)生纖維、靜電、異味，專門用來清潔艙門。
四、持續(xù)性改進。我國載人航天工程于1992年正式啟動，至今已經(jīng)過去了13年，飛船上最初使用的元器件和原材料有的已經(jīng)不再生產(chǎn)，個別技術已經(jīng)稍顯落伍。神舟六號做了一些日常的持續(xù)性改進。比如神舟一號到五號上的“黑匣子”，是1994年研制的，存儲容量只有10兆字節(jié)。當前的黑匣子不僅存儲量比原來大了100倍，而且數(shù)據(jù)的寫入和讀出速度也提高了10倍以上，體積卻不到原來的一半。
另外，根據(jù)神舟五號宇航員楊利偉提出的意見，為使神舟六號著陸時對太空人的沖擊降至最小，艙內宇航員的座椅還首次安裝了“賦形減震坐墊”，這是根據(jù)太空人形體不同特征量體制造的吸能座墊，可在發(fā)生撞擊瞬間迅速分散人體的應力，避免人體損傷。這也體現(xiàn)了國家注重飛行員的安全和以人為本的觀念。
飛船上天后，要由航天測控網(wǎng)對飛船實施測控管理。如果把神舟飛船比作放飛太空的“風箏”，那么，航天測控網(wǎng)就是那根重要的“風箏線”。我國的航天測控網(wǎng)由多個地面測控站和4艘遠望號航天測量船組成。這4艘測量船分別是太平洋上的“遠望”一號和“遠望”二號測量船，印度洋上的“遠望”四號測量船，大西洋上的“遠望”三號測量船。其中，3艘測量船都在緯度相對較高的南半球。
神六的整個研發(fā)過程是我國完全依靠自己的技術獨立自主完成的，擁有自己的知識產(chǎn)權。托舉神舟飛天的運載火箭，僅是故障檢測處理系統(tǒng)和逃逸系統(tǒng)，就采用了30多項具有自主知識產(chǎn)權的新技術。這表明，我國在高科技領域，從基礎技術的研究到精密配件的制造，能夠實現(xiàn)真正意義上的“中國制造”。在中國載人航天工程發(fā)展戰(zhàn)略中，神舟六號具有承前啟后的重要意義，中國正穩(wěn)步推進載人航天工程第二階段目標的完成，并向第三階段即建立太空站的目標邁進。更重要的是，作為我國自主知識產(chǎn)權的承載體，神六在當今世界最復雜、最龐大、最具風險的工程體系里，以技術密集度高、尖端科技聚集的精彩表現(xiàn)，在太空完美演繹了“中國制造”。
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2013年6月13日。
航空類論文篇三
2、農(nóng)村信用社農(nóng)戶小額貸款存在問題及對策。
3、我國商業(yè)銀行開展投資銀行業(yè)務研究。
4、商業(yè)銀行公司治理與內部控制作用分析。
5、中小金融機構風險形成的原因分析。
6、第三方支付體系研究。
7、國有商業(yè)銀行的經(jīng)營績效分析及實證研究。
8、我國家庭理財方案的設計。
9、商業(yè)銀行績效考核作用。
10、我國商業(yè)銀行房貸風險與防范。
11、商業(yè)銀行業(yè)務合同研究。
12、我國商業(yè)銀行高端客戶理財業(yè)務發(fā)展狀況研究。
13、我國中小企業(yè)融資現(xiàn)狀及對策研究。
14、淺談商業(yè)銀行會計風險防范。
15、試論述中小企業(yè)融資的困境解決。
16、農(nóng)村金融發(fā)展對農(nóng)村經(jīng)濟增長的影響。
17、我國銀行信用卡系統(tǒng)風險防范。
18、論我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務的發(fā)展。
19、關于財務公司的金融職能探析。
20、淺析我國商業(yè)銀行個人信貸業(yè)務的潛在風險。
21、我國商業(yè)銀行零售業(yè)務發(fā)展研究。
22、我國中小商業(yè)銀行貸款定價方法探討。
23、商業(yè)銀行國外投資研究。
24、租賃業(yè)在我國的現(xiàn)狀分析。
25、商業(yè)銀行消費信貸業(yè)務的風險管理研究。
26、外資銀行在華發(fā)展的特點及影響分析。
27、商業(yè)銀行的qdii發(fā)展。
28、商業(yè)銀行流動性分析。
29、我國商業(yè)銀行利率市場化問題。
30、商業(yè)銀行財務分析對銀行發(fā)展的作用。
31、商業(yè)銀行資產(chǎn)種類創(chuàng)新發(fā)展。
32、商業(yè)銀行綜合柜員制操作風險與防范。
33、淺析次貸危機對我國金融監(jiān)管體制的啟示。
34、從次貸危機談銀行的資產(chǎn)證券化發(fā)展。
35、我國典當業(yè)的融資功能研究。
36、淺析巴塞爾信用評級方法對風險管理的作用。
37、商業(yè)銀行表外業(yè)務的風險控制。
38、對商業(yè)銀行信貸風險管理的研究。
39、關于汽車金融業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展對策。
40、淺析我國商業(yè)銀行信貸風險評級的作用。
41、我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務發(fā)展狀況研究。
二、金融市場系列。
1、未來美國股市趨勢分析及對中國市場的影響。
2、對中國股市的“勢頭效應”和“反轉效應”的實證研究。
3、對中國股市的成長性與投資機會研究。
4、金融衍生品定價問題研究。
5、試探機構投資者對股市價格的影響問題。
6、外匯交易策略探討。
7、論開通國際板對a股市場的影響。
8、我國投資銀行的業(yè)務存在的問題研究。
9、我國上市公司股利分配原則依據(jù)研究。
10、對股市同步現(xiàn)象的實證研究。
11、股市日期效應的實證研究
12、外匯交易技術分析。
13、經(jīng)濟長期發(fā)展背景下的中國資本市場投資機會分析。
14、黃金交易市場縣長分析與展望。
15、股指期貨套利交易問題研究。
16、資本資產(chǎn)定價模型的理論研究。
17、中國從成熟資本市場的經(jīng)驗借鑒。
18、我國股份制企業(yè)董事會成員結構與決議研究。
19、金融期貨在我國開展的功能性研究。
20、股票價格波動問題研究。
21、華爾街百年興衰歷程對中國發(fā)展金融市場的啟迪。
22、風險投資退出渠道的比較分析。
23、試論股市中的羊群行為。
24、試論我國票據(jù)市場的現(xiàn)狀及發(fā)展。
25、淺析影響我國上市公司資本結構的因素。
26、債券信用評級問題研究。
27、股權溢價與通貨膨脹的關系實證分析。
28、上市公司市盈率影響因素的實證分析。
29、債券投資策略研究。
30、淺析ipo定價的合理性。
31、股票定價與價值投資研究。
32、股指期貨交易開市場站的必要條件研究。
33、中國金融市場監(jiān)管現(xiàn)狀與問題分析。
34、試論述我國債券市場的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢。
35、我國上市公司資本結構研究。
36、認股權證定價的實證研究。
37、試論中國股市的“股權溢價”現(xiàn)象。
38、對中國股市中的信息與波動率的實證研究。
39、我國創(chuàng)業(yè)板推出的意義和面臨的問題研究。
40、對中國封閉基金之謎的研究。
41、市場繁榮與理性投資-全球主要股票市場投資經(jīng)驗借鑒。
42、中國股票市場的“ipo異?！爆F(xiàn)象探析。
43、對中國公司購并行為及其效果的研究。
44、外匯市場做市商制度研究。
三、貨幣理論、政策、與監(jiān)管系列。
1、新自由主義的貨幣理論褒貶分析。
2、中國貨幣政策取向與宏觀經(jīng)濟態(tài)勢分析。
3、我國監(jiān)管部門的監(jiān)管方式改革研究。
4、貨幣政策對經(jīng)濟調控的效應分析。
5、中國財政政策與貨幣政策的協(xié)調研究。
6、金融資產(chǎn)價格影響因素分析。
7、金融危機發(fā)生金融監(jiān)管的責任分析。
8、金融機構的信用創(chuàng)造研究及實證分析。
9、淺析次貸危機對我國金融監(jiān)管體制的啟示。
10、金融監(jiān)管的發(fā)展趨勢研究。
11、金融危機管理中的財政政策研究。
12、金融創(chuàng)新理論在我國的應用研究。
13、貨幣政策工具的運用效應與創(chuàng)新。
14、貨幣政策對金融市場的調控作用及影響。
15、在新形勢下，貨幣理論與政策創(chuàng)新研究。
16、中央銀行對商業(yè)銀行信貸規(guī)模調控的效應分析。
17、貨幣政策與金融監(jiān)管的關系。
18、金融深化論在當代的適應性研究。
四、國際金融系列。
1、企業(yè)海外間接投資與股票、債券、基金研究。
2、企業(yè)海外投資技術研究。
3、外匯管理與經(jīng)濟發(fā)展的關系研究。
4、國際收支分析效應研究。
5、新形勢下我國外匯管理改革研究。
6、我國國際儲備的現(xiàn)狀及成因分析。
7、國際資本流動的原因、特點分析。
8、公司海外投資的風險研究。
9、錯誤與遺漏數(shù)據(jù)及不明資金逾出研究。
10、國際金融危機產(chǎn)生的深層次根源探析。
11、人民幣國際化利弊分析。
12、我國匯率衍生品的發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對策。
13、人民幣升值對商業(yè)銀行的影響及其對策。
14、淺談人民幣升值對我國經(jīng)濟的影響及政策建議。
15、國際結算中的風險研究與防范。
16、關于國際資本流動的影響及監(jiān)管問題的探討。
17、我國擴大對外投資的現(xiàn)狀及趨勢研究。
18、外匯洗錢的方式與渠道研究。
19、美元、歐元、鄧國際貨幣匯率波動其實分析。
20、關于我國國際儲備管理的探討分析。
21、國際結算中的收匯考核案例分析。
22、個人海外投資研究。
23、關于我國資本賬戶開放的相關問題探討。
24、外匯交易防險工具研究。
25、關于人民幣國際化的發(fā)展進程分析。
26、國際結算在國內銀行國際化服務中的作用。
27、試論述我國如何應對國際熱錢的流動。
28、人民幣匯率制度改革研究。
29、人民幣持續(xù)升值對我國證券市場的影響。
30、國際金融危機的防范與治理。
五、銀行方向。
1、商業(yè)銀行操作風險管理問題研究。
2、我國私人銀行業(yè)務發(fā)展的問題及對策。
3、我國村鎮(zhèn)銀行發(fā)展的問題及對策。
4、我國郵政儲蓄銀行的改革及發(fā)展定位。
5、中小商業(yè)銀行貸款定價問題探討。
6、商業(yè)銀行票據(jù)業(yè)務的風險及對策。
7、從美國的次級住房貸款危機看中國銀行業(yè)的住房貸款業(yè)務風險。
8、我國上市商業(yè)銀行的繼續(xù)改革問題探討。
9、我國民間金融發(fā)展中的問題及對策。
10、中外銀行信貸管理的比較與啟示。
11、我國網(wǎng)絡銀行的發(fā)展與監(jiān)管對策。
12、我國銀行監(jiān)管與國際接軌問題研究。
13、中國期貨市場的創(chuàng)新與發(fā)展問題。
14、關于構建我國存款保險制度的思考。
15、國外中小企業(yè)融資方式及啟示。
16、我國商業(yè)銀行消費信貸的風險分析與對策研究。
17、構建農(nóng)村信用社風險控制體系的研究。
18、我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務的發(fā)展問題及對策研究。
19、發(fā)展農(nóng)村消費信貸問題研究。
20、農(nóng)村信用社農(nóng)戶小額貸款存在問題及對策。
21、河北省農(nóng)村信用社改革問題研究。
22、我國個人信用制度建設中的問題研究。
23、商業(yè)銀行個人金融業(yè)務的現(xiàn)狀及發(fā)展對策。
24、淺議建立適合我國的存款保險制度。
25、農(nóng)村信用社操作風險的形成及防范對策。
26、論我國商業(yè)銀行中間業(yè)務的拓展與創(chuàng)新。
27、商業(yè)銀行個人消費信貸面臨的風險及防范對策。
28、我國中央銀行與政府之間關系的研究。
29、淺析加強中央銀行獨立性地位。
30、電子貨幣發(fā)展與中央銀行面臨的風險分析。
31、中國信用卡市場的規(guī)模與結構。
32、對中國當前貨幣政策傳導機制和傳導效率的思考。
33、淺析農(nóng)村信用社農(nóng)戶小額信貸。
34、略論我國商業(yè)銀行現(xiàn)階段匯率風險與防范。
35、貨幣市場發(fā)展與中央銀行貨幣政策功效分析。
36、政府在房地產(chǎn)業(yè)管理中的定位思考。
37、中國城市化發(fā)展進程與我國房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢。
38、我國商業(yè)銀行住房抵押貸款證券化化的實施思路。
39、我國商業(yè)銀行住房抵押貸款證券化化的實施時機。
40、“從緊”貨幣政策下住房抵押貸款政策的新思考。
41、新時期商業(yè)銀行業(yè)務管理的特點與對策。
42、創(chuàng)建我國新時期“和諧金融”環(huán)境研究。
43、“從緊”貨幣政策下商業(yè)銀行的經(jīng)營調整對策。
44、人民幣匯率升值對我國房地產(chǎn)價格的影響。
45、“私募資本”市場的金融監(jiān)管問題研究。
46、“從緊”貨幣政策下的金融監(jiān)管研究。
47、央行加息對銀行業(yè)務的影響分析。
48、央行加息對房地產(chǎn)市場的影響分析。
49、房貸新政對住房市場的影響效果評價。
50、探析當前緊縮貨幣政策對金融業(yè)發(fā)展的影響。
51、探析當前緊縮貨幣政策對房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。
52、解析房地產(chǎn)業(yè)融資困境。
53、當前房價波動原因及趨勢分析。
54、近年“房地產(chǎn)熱”的成因、表現(xiàn)及其影響分析。
55、論住房信貸與金融風險。
56、論我省商業(yè)銀行中間業(yè)務的發(fā)展。
57、河北省資本形成機制研究。
58、河北省銀行業(yè)發(fā)展研究。
59、河北省消費信貸發(fā)展研究。
60、商業(yè)銀行如何發(fā)展個人理財業(yè)務。
61、我國商業(yè)銀行的綜合經(jīng)營研究。
62、銀行卡市場環(huán)境建設研究。
63、河北省證券業(yè)發(fā)展研究。
64、河北省信托業(yè)發(fā)展研究。
65、我國城市商業(yè)銀行未來發(fā)展前景研究。
66、河北省在京津冀金融合作中的地位研究。
67、河北省風險投資發(fā)展中的問題及對策。
68、論綠色金融評介體系的建立。
69、金融需求的分析與金融戰(zhàn)略的制定。
70、城市商業(yè)銀行的市場定位探討。
71、混業(yè)經(jīng)營條件下銀行產(chǎn)品的設計。
72、論銀行資產(chǎn)業(yè)務的優(yōu)化組合。
73、論混業(yè)經(jīng)營條件下商業(yè)銀行風險的控制。
74、論以風險控制為主的銀行信貸組織機構的建立。
75、論以客戶為核心的銀行服務流程的建立。
76、論以客戶為核心的銀行服務機構的建立。
77、論環(huán)保與金融聯(lián)動機制的建立。
78、論環(huán)保與金融聯(lián)控機制的建立。
六、金融保險方向。
1.河北農(nóng)村住院醫(yī)療保險的實踐及影響因素研究。
2.河北農(nóng)村保險制度改革難點與對策調查研究。
3.高校大學生醫(yī)療保險現(xiàn)狀研究及對策分析。
4.保險公司的品牌戰(zhàn)略研究。
5.大學生失業(yè)保險項目開發(fā)的可行性研究。
6.被保險人道德風險的防范方法研究。
7.中國存款保險制度研究。
8.中國農(nóng)村社會養(yǎng)老保險研究。
9.淺談保險企業(yè)的核心競爭力。
10.人壽保險保費分析方法研究。
11.保險產(chǎn)品創(chuàng)新研究。
12.保險組合產(chǎn)品及其規(guī)制問題探討。
13.保險資產(chǎn)管理的監(jiān)管模式探討。
14.保險營銷創(chuàng)新與監(jiān)管研究。
15.保險業(yè)集團化經(jīng)營模式探討。
16.保險公司經(jīng)營績效指標體系研究。
17.影響保險市場運行效率的主要因素及政策建議。
18.保險公司治理結構創(chuàng)新研究。
19.存款保險制度若干問題的思考。
20.我國責任保險發(fā)展研究。
21.我國保險公司經(jīng)營效率分析。
22.我國保險公司經(jīng)營安全的外部保障體系研究。
23.壽險代理人素質管理研究。
24.我國保險營銷制度變遷研究。
25.我國保險市場營銷的現(xiàn)狀及策略選擇。
26.中國保險市場形態(tài)分析。
27.中國商業(yè)保險規(guī)范性發(fā)展研究。
28.我國少兒醫(yī)療保險制度研究。
29.中國農(nóng)業(yè)保險立法問題研究。
30.關于我國銀行保險發(fā)展趨緩的分析。
31.中國保險業(yè)誠信問題研究。
32.中國居民保險需求問題研究。
33.提高農(nóng)業(yè)保險覆蓋率問題研究。
34.保險業(yè)信息不對稱問題研究。
35.河北省人身保險需求現(xiàn)狀調研。
36.河北省財產(chǎn)保險需求現(xiàn)狀調研。
37.河北省保險專業(yè)本科生就業(yè)現(xiàn)狀調研。
38.銀行保險股權投資相關問題探討。
39.房貸險發(fā)展的制約因素分析。
40.代位追償原則的法律思考。
41.交強險“無責賠付”的是非研究。
42.氣候變化對保險業(yè)的影響。
43.保險公估發(fā)展的路徑選擇。
44.緊縮政策對保險業(yè)發(fā)展的影響。
45.巨災風險證券化問題研究。
46.綠色保險問題。
七、國際金融方向。
1.信用擔保機構與銀行合作機制研究。
2.金融業(yè)全方位開放后民營銀行市場準入問題研究。
3.論我國商業(yè)銀行資產(chǎn)證券化的難點及對策。
4.我國中小企業(yè)貸款的體制障礙及對策研究。
5.商業(yè)銀行不良貸款證券化模式分析。
6.我國個人理財市場拓展的難點及對策研究。
7.我國國有商業(yè)銀行改制上市效應的實證分析。
8.我國國際收支雙順差的負效應及對策研究。
9.人民幣匯率與我國國際收支狀況分析。
10.人民幣資本項目自由兌換的'進展情況及推進對策研究。
11.我國存款保險制度建設與發(fā)展問題研究。
12.金融風險與防范問題的研究。
13.我國證券市場發(fā)展中的問題及對策。
14.央行加息對房地產(chǎn)業(yè)的影響分析。
15.西方商業(yè)銀行風險管理及啟示。
16.中國利率市場化的利弊分析。
17.中國金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營的時機分析。
18.規(guī)范民間金融政策研究。
19.民間金融的風險分析。
20.上市公司利潤操縱的實證研究。
21.論信息不對稱與我國保險公司經(jīng)營。
22.有效市場理論在中國股票市場的實證分析；
1、淺析金融租賃與中小企業(yè)融資。
2、淺析佛山地區(qū)商業(yè)銀行個人理財服務營銷體系的建立和完善。
3、商業(yè)銀行新不良資產(chǎn)的成因和化解對策。
4、淺談中國企業(yè)的創(chuàng)新能力提升與金融支持。
5、企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟-解決佛山中小企業(yè)融資難問題的一種新思路。
6、政府在風險投資中的作用。
7、淺析現(xiàn)階段我國中小企業(yè)融資難的原因及對策。
8、建立我國信托投資公司內部控制制度的探討。
9、佛山個人住房抵押貸款的風險及對策。
10、大陸，香港保險資產(chǎn)配置比較分析。
11、外國銀行并購給中國銀行業(yè)帶來的思考。
12、淺談金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營。
13、我國國有商業(yè)銀行信貸管理存在的問題與對策。
14、大佛山民營企業(yè)融資現(xiàn)狀分析與對策。
15、我國證券市場的現(xiàn)狀、存在問題及發(fā)展前景分析。
16、論珠三角產(chǎn)業(yè)結構調整與金融支持。
17、對國有商業(yè)銀行業(yè)務創(chuàng)新的思考。
18、論中國工商銀行網(wǎng)上銀行的競爭力。
19、我國商業(yè)銀行信貸資金投放中的問題及對策。
20、中國股票市場發(fā)展的突出問題及其解決思路。
21、我國股票市場羊群行為成因及其抑制。
22、國際“熱線”對我國的沖擊及其防范措施。
23、農(nóng)村信用社不良貸款成因及其治理對策。
24、非市場因素影響下的行為選擇--從佛大熱水交費制度看合作與競爭的選擇。
25、論大力發(fā)展佛山個人理財業(yè)務。
26、論融資方式對公司治理結構的影響。
27、佛山市銀行營銷策略的優(yōu)化研究。
28、試談資本形成機制與金融創(chuàng)新。
29、商業(yè)銀行的營銷策略研究。
30、中國證券市場發(fā)展現(xiàn)狀與主要問題探析。
31、佛山保險市場研究。
32、佛山物流企業(yè)發(fā)展的金融支持研究。
33、發(fā)展信用擔保，解決佛山民營企業(yè)融資難的問題。
34、推進廣東金融發(fā)展、加強粵港金融合作與創(chuàng)新。
35、中國券商競爭力分析。
36、個人消費信貸的風險分析與控制。
37、我國商業(yè)銀行中間業(yè)務與發(fā)展策略。
38、試論我國的金融業(yè)綜合經(jīng)營及其制度選擇。
39、國有商業(yè)銀行品牌營銷策略研究。
40、論我國網(wǎng)絡銀行的現(xiàn)狀及競爭策略。
41、廣東省利用外商直接投資的現(xiàn)狀、問題及方案建議。
42、深化我國證券市場的監(jiān)管體制。
43、珠三角中小企業(yè)融資對策研究。
44、我國中小企業(yè)融資存在的主要問題及對策研究-基于佛山地區(qū)的實證分析。
45、銀行不良資產(chǎn)居高不下的成因和對策。
46、中國外匯儲備持續(xù)增長的影響與對策。
47、開展住房抵押貸款證券化的前景分析。
48、宏觀調控下廣東房地產(chǎn)業(yè)的多元化融資分析-以佛山為例的實證分析。
49、農(nóng)村金融行為與農(nóng)村金融創(chuàng)新研究。
50、論佛山民營經(jīng)濟的金融支持。
51、我國金融業(yè)綜合經(jīng)營的模式選擇與風險。
52、城市商業(yè)銀行營銷存在的問題及其對策。
53、佛山房地產(chǎn)融資專業(yè)化問題研究。
54、廣東省擔保行業(yè)與中小企業(yè)融資問題研究。
55、中美保險業(yè)資產(chǎn)配置比較研究。
56、中國股票市場發(fā)展現(xiàn)狀與主要問題分析。
57、我國利率市場化的相關問題及路徑選擇。
58、關于金融征信體系的問題探討。
59、我國股票指數(shù)期貨若干問題研究。
60、當代商業(yè)銀行業(yè)務創(chuàng)新探析。
61、關于促進我國消費信貸發(fā)展的思考。
62、論多元化融資對我國電信業(yè)實現(xiàn)國際化經(jīng)營的推動作用。
63、我國商業(yè)銀行品牌管理存在的問題和對策。
64、論農(nóng)村金融發(fā)展中農(nóng)信社的改革之路。
65、金融機構風險的評估與防范對策。
66、電子商務時代下我國網(wǎng)絡銀行的戰(zhàn)略研究。
67、淺談我國政府在農(nóng)業(yè)保險發(fā)展中的地位。
68、中國開放式基金的發(fā)展狀況及思路初探。
69、淺談我國中小企業(yè)融資困境及其解決方案。
70、我國證券市場信息不對稱的分析研究。
71、對證券投資中羊群效應的淺析。
72、關于我國投資銀行發(fā)展問題的戰(zhàn)略研究。
73、佛山銀行業(yè)面對金融全球化競爭的思考。
74、我國個人金融理財業(yè)務分析。
75、人民幣匯率機制分析。
76、中小企業(yè)融資中的銀企關系探討。
77、我國洗錢防治的現(xiàn)狀及對策研究。
78、我國區(qū)域金融中心城市發(fā)展?jié)摿Ρ容^研究。
79、商業(yè)銀行發(fā)展投資銀行業(yè)務研究。
80、對發(fā)展我國商業(yè)銀行零售業(yè)務的思考。
81、央行上調存貸款基準利率的效應分析。
82、如何建立健全銀行內部控制制度。
83、創(chuàng)新佛山城市建設融資渠道的設想。
84、現(xiàn)階段國際匯率形勢與我國外匯風險防范。
85、人民幣國際化問題研究。
86、中小企業(yè)的融資問題及創(chuàng)新之路。
87、人民幣國際化的成本效益分析與路徑選擇。
88、中英保險資金配置比較研究。
89、論佛山地區(qū)家族企業(yè)的社會化轉型。
90、順德中小民營企業(yè)融資現(xiàn)狀與對策研究。
91、中小企業(yè)發(fā)展的金融配套措施研究。
92、人民幣匯率制度改革的思考。
93、我國中小企業(yè)信用擔保體系的發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究。
94、人民幣升值的經(jīng)濟分析及緩解升值壓力的政策建議。
95、如何完善人民幣匯率制度。
96、論中國商業(yè)銀行不良貸款的處置方式。
97、中外銀行信貸管理的差異與啟示。
98、全球離岸金融市場與我國的離岸銀行業(yè)務發(fā)展。
99、淺論中國利用外資的成就、問題和對策。
100、論國際投機資本及其對中國金融市場的影響。
101、淺談我國商業(yè)銀行的表外業(yè)務。
102、我國網(wǎng)上銀行存在的問題及對策。
103、試論中國外匯衍生品市場的發(fā)展。
104、佛山市中小民營企業(yè)的融資問題報告。
105、中小企業(yè)集群融資方式的探討-基于南海區(qū)中小企業(yè)集群融資方式的實證。
106、我國擔保公司的博弈困境及對策研究。
107、我國資本市場深化的背景與途徑分析。
108、論我國外匯儲備適度規(guī)模與有效管理。
109、論中國商業(yè)銀行如何應對銀行并購浪潮。
110、論信用體系的健全與金融經(jīng)濟的穩(wěn)定。
111、廣東中小企業(yè)融資問題分析。
112、我國保險投資證券化發(fā)展的分析及建議。
113、佛山市中小企業(yè)融資研究。
114、我國中小企業(yè)融資問題探討。
115、我國社會信用建設問題研究。
116、我國中小企業(yè)信貸融資問題分析與對策探討。
117、試論我國社會保障制度的進一步深化改革。
118、中國外匯儲備規(guī)模分析。
119、我國商業(yè)銀行中間業(yè)務發(fā)展探討。
120、論我國金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營及其發(fā)展模式。
121、從信息不對稱看我國商業(yè)銀行不良資產(chǎn)問題。
122、試述我國中小企業(yè)融資難的原因和對策。
123、我國房地產(chǎn)投資信托基金境外上市研究。
124、商業(yè)銀行消費信貸的風險分析與對策思考。
125、論我國開放式基金流動性風險及管理。
126、淺談新時代電子商務的稅收問題。
127、提高商業(yè)銀行經(jīng)營效益的思考。
128、淺談利率市場化及商業(yè)銀行的風險管理。
129、國外證券投資者賠償制度及對我國的啟示。
130、商業(yè)銀行的個人住房抵押貸款實施中的問題與對策。
131、網(wǎng)絡化與我國商業(yè)銀行發(fā)展。
132、我國社會信用體系的建設與完善。
133、廣東省民營經(jīng)濟金融支持體系研究。
134、我國房地產(chǎn)證券化的必要性和可行性分析。
135、中國反洗錢的現(xiàn)狀與對策。
136、論加快我國體育保險產(chǎn)業(yè)的發(fā)展步伐。
137、金融調控的實施對房地產(chǎn)的作用及企業(yè)的對策。
138、廣東省金融產(chǎn)業(yè)存在的問題及其對策研究。
139、民營企業(yè)融資問題探討。
140、我國商業(yè)銀行信貸風險成因與對策研究。
141、我國個人消費信貸風險分析與解決建議。
142、美元走勢與我國儲備資產(chǎn)的管理。
143、中國證券市場現(xiàn)狀及對策研究。
144、中小企業(yè)融資難現(xiàn)狀分析及對策。
145、我國金融風險的防范與化解。
146、中小企業(yè)融資難的原因及對策研究。
147、保持人民幣匯率穩(wěn)定的理性及對策。
148、外匯儲備高速增長的問題和對策。
149、試論我國的金融業(yè)混業(yè)經(jīng)營及其制度創(chuàng)新。
150、保險產(chǎn)品創(chuàng)新問題研究。
151、我國民營企業(yè)融資結構研究。
152、廣東擔保業(yè)的現(xiàn)狀與前景分析。
153、談網(wǎng)絡金融現(xiàn)狀及其發(fā)展戰(zhàn)略。
154、推進粵港金融一體化問題研究。
155、我國商業(yè)銀行個人理財業(yè)務發(fā)展探析。
156、加強我國外匯儲備管理的思考。
157、佛山商業(yè)銀行個人理財業(yè)務的現(xiàn)狀及發(fā)展建議。
158、我國汽車金融服務業(yè)的制約因素及促進措施。
航空類論文篇四
1)中國農(nóng)業(yè)國工業(yè)化進程與意義。
2)企業(yè)集團與企業(yè)集群的比較研究。
3)山西煤炭產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展戰(zhàn)略研究。
4)產(chǎn)業(yè)扶貧中的集群模式研究。
5)產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展中人才聚集效應研究。
6)如何培養(yǎng)國有企業(yè)的競爭優(yōu)勢。
7)農(nóng)村循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展模式與障礙分析。
8)××省穿越可持續(xù)發(fā)展隧道的戰(zhàn)略選擇。
9)發(fā)達國家高效生態(tài)經(jīng)濟發(fā)展給我們大啟示。
10)論中部崛起中城市群的聚集效應。
11)論中國的城市化道路選擇問題。
12)中國的四大改革試驗區(qū)發(fā)展比較分析。
13)西方國家的企業(yè)兼并對我國的啟示。
14)西方國家公司治理模式比較研究?
15)現(xiàn)代企業(yè)制度與民營企業(yè)的治理結構變遷。
16)現(xiàn)代企業(yè)股權激勵的理論與實證研究。
17)商品住房價格上漲原因及趨勢分析。
18)住房抵押貸款證券化對我國商業(yè)銀行的影響分析。
19)經(jīng)理股票期權激勵與員工持股計劃。
20)經(jīng)濟增長與就業(yè)增長的相關性分析。
21)假冒偽劣產(chǎn)品的成因及治理對策(以xx為例)。
22)科學發(fā)展觀與可持續(xù)發(fā)展關系分析。
23)我國剩余勞動力轉移的機理分析。
24)由斯密“經(jīng)濟人”與“道德人”假設引發(fā)的思考。
25)論自由貿(mào)易學說的發(fā)展歷程及現(xiàn)實意義。
26)中國農(nóng)產(chǎn)品國際競爭力研究?
27)利用外資和產(chǎn)業(yè)結構的調整升級研究。
28)壯大中等收入階層的途徑研究。
29)收入分配差距的現(xiàn)狀、影響與對策。
30)企業(yè)定價策略研究。
31)國有企業(yè)的資本結構研究。
32)試論國有企業(yè)的.技術創(chuàng)新。
33)論中國企業(yè)在并購重組存在的問題。
34)中國勞動力市場研究。
35)中國土地市場研究。
36)論政府對壟斷的管制。
37)中國居民消費結構變動研究。
38)中國的失業(yè)問題研究。
39)人民幣匯率走勢研究。
40)人民幣自由兌換的條件、作用與前景。
41)中國稅收制度改革研究。
42)論投資結構變動對經(jīng)濟發(fā)展的影響。
43)論鼓勵消費的政策體系。
44)如何擴大內需，拉動經(jīng)濟增長。
45)需求結構調整的機制與經(jīng)濟效應。
航空類論文篇五
2、基于跨境貿(mào)易人民幣結算角度對外匯占款變動及影響的分析。
3、六安市城市物流發(fā)展研究。
4、雙向供求關系企業(yè)聯(lián)盟的合作策略及利益分配研究。
5、面向區(qū)域一體化的科技服務業(yè)生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展模式研究。
6、基于粒子群的網(wǎng)絡社區(qū)動態(tài)角色挖掘研究。
7、web環(huán)境下商品的個性化展示方法研究。
8、移動支付消費者使用意愿模型及其實證研究。
9、基于數(shù)據(jù)挖據(jù)的商品推薦系統(tǒng)研究和實現(xiàn)。
10、虛擬社區(qū)用戶網(wǎng)絡金融購買和使用影響因素的實證研究。
11、基于saas模式的產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同商務平臺研究。
12、基于物聯(lián)網(wǎng)的豬肉溯源及價格預警模型研究。
13、電信運營商個性化信息服務體系構建研究。
14、基于ofbiz與android平臺的進銷存系統(tǒng)設計與實現(xiàn)。
15、網(wǎng)絡信息服務系統(tǒng)自組織演化發(fā)展研究。
16、復雜系統(tǒng)可靠性增長管理與評價方法研究。
17、中國銀行電子銀行業(yè)務管理研究。
18、微博熱點話題檢測與趨勢預測研究。
19、物聯(lián)網(wǎng)技術在醫(yī)療質量管理中的應用分析。
20、移動互聯(lián)時代二手房平臺（淘套房）商業(yè)模式構建與研究。
21、政府引導產(chǎn)學研合作對策研究。
22、網(wǎng)絡第三方支付風險評價與控制研究。
23、基于dna計算的聚類算法研究。
24、需求依賴庫存的庫存控制和供應鏈協(xié)調模型研究。
25、基于tam和idt模型的消費者微博營銷采納意向影響因素研究。
26、供應鏈超網(wǎng)絡均衡模型研究。
27、人工神經(jīng)樹網(wǎng)絡模型的優(yōu)化研究與應用。
28、第三方支付與商業(yè)銀行競合關系研究。
29、物流配送干擾管理問題的知識表示與建模方法。
30、p2p網(wǎng)絡借貸市場的融資成本與融資可獲得性研究。
31、社交網(wǎng)絡商業(yè)模式研究。
32、顧客時間窗變化的物流配送干擾管理模型及其算法。
33、山東聯(lián)通數(shù)據(jù)業(yè)務營銷策略研究。
34、高鐵客運需求市場細分及差異化產(chǎn)品設計。
35、感知風險對網(wǎng)上銀行影響的實證研究。
36、基于計算智能技術的聚類分析研究與應用。
37、母嬰產(chǎn)品企業(yè)的網(wǎng)絡營銷策略研究。
38、o2o電子商務支付機制研究。
39、央行視角下互聯(lián)網(wǎng)支付監(jiān)管研究。
40、港口陸路集疏運能力及配置問題的研究。
41、第三方支付發(fā)展與網(wǎng)上銀行關系的分析研究。
42、多屬性反向拍賣機制與模型研究。
43、基于案例推理的在線顧客消費行為研究。
44、外貿(mào)企業(yè)bpr及erp系統(tǒng)分析設計。
45、基于粗糙集與前饋網(wǎng)絡的案例智能系統(tǒng)的研究。
46、物流配送地址變化的干擾管理模型及其求解方法。
47、有軌電車系統(tǒng)中斷事件的協(xié)作救援決策方法研究。
48、離散群體智能算法的研究與應用。
49、基于生態(tài)位理論的b2c電子商務企業(yè)競爭能力評價模型研究。
50、基于可信第三方銀行卡網(wǎng)上支付系統(tǒng)研究。
51、基于特征的產(chǎn)品評論挖掘關鍵問題研究。
52、基于短信平臺的創(chuàng)新服務體系構建研究。
53、基于演化博弈論的科技服務業(yè)發(fā)展技術路線圖研究。
54、基于社會資本視角的`網(wǎng)絡口碑與購買意愿關系研究。
55、基于交易成本理論的農(nóng)產(chǎn)品電子商務應用研究。
56、基于多種生產(chǎn)和訂購模式的newsvendor型產(chǎn)品供應鏈協(xié)調問題研究。
57、基于灰色評價的c2c電子商務顧客忠誠度的量化測度及其培育。
58、我國客運專線客票定價的合理性研究。
59、ctc公司網(wǎng)絡營銷策略研究。
60、基于社會力模型的高鐵綜合客運樞紐行人交通仿真研究與實現(xiàn)。
61、網(wǎng)絡消費者網(wǎng)絡隱私問題的實證研究。
62、人民幣跨境結算對外匯占款的影響分析。
63、廣東省產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新平臺有效性評價研究。
64、xen虛擬機遷移機制和負載均衡策略研究。
65、我國第三方互聯(lián)網(wǎng)支付市場定價機制研究。
66、消費者手機支付行為實證研究。
67、中國預付卡市場研究與風險分析。
68、集裝箱班輪航運網(wǎng)絡可靠性建模與仿真研究。
69、基于動態(tài)模型的神經(jīng)網(wǎng)絡穩(wěn)定性研究。
70、銀行卡支付與居民消費行為關系研究。
71、基于內容分析法的評論挖掘及其在網(wǎng)絡營銷中的應用研究。
72、基于收益管理的旅客列車票額分配及動態(tài)調整方法研究。
73、基于觀點挖掘的用戶情感傾向性分析。
74、國內網(wǎng)絡公司的盈利模式及其構建研究。
75、基于第四方電子商務的統(tǒng)一電子現(xiàn)金及其稅收功能研究。
76、業(yè)務流程可視化建模方法的研究與設計。
77、基于消費者感知的網(wǎng)絡視頻廣告效果實證分析。
78、物流配送客戶時間窗變動干擾管理研究。
79、基于itil的電信企業(yè)it運營服務管理模型及應用研究。
80、四川省銀行卡市場發(fā)展研究。
81、電子商務績效評價體系設計。
82、分布式、可擴展的實時微博搜索技術研究與實現(xiàn)。
83、大額支付系統(tǒng)流動性風險分析。
84、電子商務小額貸款模式探索。
85、基于triz的技術創(chuàng)新服務平臺構建與應用研究。
86、基于多主體的微博信息傳播機制研究。
87、社會網(wǎng)絡分析與社團發(fā)現(xiàn)。
88、區(qū)域性網(wǎng)絡訂餐項目市場分析。
89、基于過程挖掘的軟件項目管理的定量分析研究。
90、消費者在線評論有用性影響因素實證研究。
91、我國移動支付運營模式研究。
92、產(chǎn)品模塊化對企業(yè)創(chuàng)新績效的影響研究。
93、移動增值服務行業(yè)創(chuàng)新演進路線研究。
94、在線社會網(wǎng)絡結構演化及其對信息傳播影響研究。
95、中國預付卡行業(yè)監(jiān)督管理研究。
96、制造業(yè)信息化經(jīng)濟效益評價模型研究及應用。
97、招商銀行個人銀行業(yè)務crm研究。
98、農(nóng)產(chǎn)品電子商務交易模式研究。
99、圖書推薦服務系統(tǒng)構建與應用研究。
100、網(wǎng)絡游戲虛擬物品安全保護體系的研究與應用。
101、廢舊手機電池逆向物流模式研究。
102、運營商信息服務的商業(yè)模式創(chuàng)新及其應用研究。
103、基于第四方電子商務的統(tǒng)一支付平臺及其協(xié)議的研究。
104、流動性沖擊下的系統(tǒng)風險與流動性救助策略。
105、科研項目管理質量成熟度研究。
106、基于本體的網(wǎng)絡問政知識管理機制研究。
107、銀行卡支持我國經(jīng)濟增長的實證研究。
108、現(xiàn)代服務業(yè)發(fā)展水平的評價指標體系研究。
109、基于rfid的藥品監(jiān)督流程中的關鍵問題研究。
110、社交網(wǎng)絡中的社團發(fā)現(xiàn)與度量研究。
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航空類論文篇六
3、基于聚類分析的渦扇發(fā)動機的潛在故障檢測。
4、直升機艙內噪聲主動控制技術研究。
5、基于裝配過程的關鍵特性識別與控制方法研究。
6、航空發(fā)動機葉片砂帶拋光工藝參數(shù)優(yōu)化。
7、某飛行器用緊固件擰緊力矩與預緊力關系研究。
8、整體葉盤葉片磨拋工藝參數(shù)優(yōu)化。
9、umac伺服同步控制技術在軌跡制孔上的實現(xiàn)。
10、不同飛行速度機載導彈滑彈一體式發(fā)射數(shù)值模擬。
11、基于系統(tǒng)科學的航管專業(yè)構建初探。
12、武器裝備隱身材料的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢。
13、我國無人機的發(fā)展現(xiàn)狀與展望。
14、創(chuàng)建特色專業(yè)培養(yǎng)航空人才。
15、航材管理專業(yè)實踐教學存在的問題分析。
16、某航空電子產(chǎn)品測試設備的設計與實現(xiàn)。
17、堆載預壓法處理軟土地基沉降量預測探討。
18、風河支持空客直升機實現(xiàn)集成模塊化航電系統(tǒng)。
19、基于激光雷達測試飛機形貌的關鍵技術。
20、不同柵格翼模型氣動特性研究。
21、航班延誤群體情緒傳播的影響因素研究。
22、某型航空發(fā)動機燃油噴嘴旋流室的微細電解加工研究。
23、機場升降裝卸平臺舉升機構的動力學仿真與優(yōu)化。
24、跨音速自然層流翼型多目標優(yōu)化設計。
25、飛機液壓系統(tǒng)氣體污染及排氣方法分析。
26、民用飛機簡單電子硬件符合性驗證策略研究。
27、民用飛機起落架系統(tǒng)設計共通性研究。
28、緊密對接航空制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新航空機制專業(yè)內涵建設。
29、民用飛機艙門導向槽優(yōu)化設計。
30、飛機發(fā)動機短艙防火墻結構和密封設計要求。
31、泛談飛機機體機構的強度設計。
32、沙漠地區(qū)沙塵對直升機組塔的影響及對策。
33、通過設備運行狀態(tài)評估確定系統(tǒng)改造方案。
34、基于狀態(tài)預測的無人機導航控制。
35、自動開傘器真空膜盒特性測試系統(tǒng)設計與實現(xiàn)。
36、交流電源系統(tǒng)開閉環(huán)試驗臺頻率表校準方法的研究。
37、風洞系統(tǒng)非線性塊狀結構模型。
38、多功能環(huán)境監(jiān)測無人機系統(tǒng)設計。
39、氣膜冷卻孔電火花加工參數(shù)優(yōu)化及重熔層厚度測量實驗。
40、整體葉盤電解加工全過程電流控制方法研究。
41、超燃燃燒室支板噴注器燃料摻混優(yōu)化數(shù)值分析。
42、彈箭轉動慣量的振復擺法測量及誤差分析。
43、機載影像測量消抖技術研究。
44、民用機場規(guī)劃布局的戰(zhàn)略性思考。
45、降落傘附加質量的計算方法。
46、高超聲速飛行器縱向內環(huán)系統(tǒng)反演預設性能控制。
47、高速飛行器熱流固耦合光傳輸分析。
48、淺析飛機維修外委環(huán)節(jié)的質量控制。
49、用于飛機戰(zhàn)傷搶修切割的微量潤滑裝置開發(fā)及切削潤滑試驗。
50、齒輪試驗臺多路變壓力分油裝置壓力和流量仿真分析。
51、民用飛機典型八字孔超差處理方法剖析。
52、民用飛機系統(tǒng)需求確認流程方案研究。
53、采用雙狀態(tài)傳播卡方檢驗和模糊自適應濾波的容錯組合導航算法。
54、飛機起落架固定螺栓氫脆斷裂研究。
55、基于信號極化三維平穩(wěn)性的飛行器姿態(tài)估計。
56、基于bp神經(jīng)網(wǎng)絡的飛機燃油量測量改進算法。
57、玻璃纖維鋁合金層板(fmls)的疲勞損傷特性及s-n曲線。
58、支線機場改擴建項目經(jīng)濟效果評價。
59、淺析機場選址中的氣象工作。
60、空客飛行模擬機引進關鍵環(huán)節(jié)與技術研究。
航空類論文篇七
論文最好能建立在平日比較注意探索的問題的基礎上，寫論文主要是反映學生對問題的思考，詳細內容請看下文。
空乘人員是航空運輸中一面鮮明的旗幟，其整體好否直接影響公司經(jīng)濟發(fā)展與生存。何為整體素養(yǎng)?它包括職業(yè)禮儀.行為舉止.儀表儀容.操作技能。換言又為通俗中的內在與外在的綜合.氣質涵養(yǎng)的升華.積極向上的生活態(tài)度.圓潤玲瓏的處世之道。
“態(tài)度”，是服務行業(yè)中制勝法寶之一。尤其對于航空運輸來講，至為重要。親切的微笑就是空乘最佳態(tài)度的表現(xiàn)形式，易于乘客接納，產(chǎn)生賓至如歸之感，同時樹立了行業(yè)良好形象，為企業(yè)打開聲譽與關注的窗口。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，航空作為交通工具適應了中高層次的消費人群。在運輸行業(yè)競爭如火如荼的今天，態(tài)度決定成敗，微笑戰(zhàn)勝一切。所以要掌握微笑原則【1】主動微笑原則，以此主動營造友好熱情并對自己有利的氣氛與場景，贏得對方滿意的回報?！?】自然大方的微笑原則【3】眼中含笑原則【4】真城微笑原則?！?】健康微笑原則【6】最佳時機和維持原則【7】一視同仁原則，切莫以貌取人?！?】天天微笑原則，養(yǎng)成良好習慣。態(tài)度意為靜與動的化身，靜動合二為一，方顯內在與外在自然流露之美，源于微笑，意為二者綜合。
空乘的氣質與涵養(yǎng)與航空運輸形象息息相關，間接影響企業(yè)發(fā)展，意味深長?？粘朔丈婕皬V博知識，要掌握.運用.表達及交際，以此才可成為通古博今.熟知中外時時散發(fā)完美氣質具備涵養(yǎng)的空乘。所以【1】注重廣泛積累，增加道德水平和智慧厚度【2】展示開朗個性，廣交各界朋友【3】待人和善，出世大度【4】感受性.靈敏性不宜太高【5】忍耐性與情緒興奮不能低【6】吸取工作經(jīng)驗，善于總結經(jīng)驗【7】開發(fā)良好情緒，調試自我性格【8】增強心理適應能力?！皾饽珪怼庇谘h(huán)漸進中，氣質與涵養(yǎng)得以進化，進而提煉中升華。成為高素質的服務人員乃時代所需，感染身邊乘客暢然，排解旅途勞頓，張揚婉約的濃墨書卷之氣，才當為合格空乘。
空乘必須具備健康心態(tài)。在航班乘務工作時，健康良好心態(tài)甚為重要，它直接影響乘客乘機情緒以及于公于私的形象.聲譽。同時摒棄“金玉其外，敗絮其中”，勿讓精神美感打折扣。所以要【1】保持個人衛(wèi)生【2】整體效果美觀;如果不顧自己特點去模仿別人，難免會俗不可耐，有“東施效顰”之嫌?！?】追求秀外慧中，誠于中而行于外，達到和諧統(tǒng)一?！?】加強組織表達能力，給乘客舒適語言環(huán)境?！?】現(xiàn)實理想化，盡量與乘客積極地交流【6】化小愛為大愛，視機艙為家，客為友?？粘烁哐诺膬x表，積極樂觀的精神，用心的服務，整個旅途會因為天使cc的存在而熠熠奪目。
【2】思維敏捷;應變不應是被動，而應是主動，能防患于未然。
【3】機智幽默;此為交際上的潤滑劑，要靈活運用它處理交際可能出現(xiàn)的各種難以處理的問題，以緩和局面，是雙方變得輕松愉快。
【4】忍耐性要強;要有較強駕馭能力和克制能力，做好耐心.細致的說服和緩解工作，有條不紊的冷靜處理突發(fā)事件。與乘客之間的溝通交流不需要太多言語，也許只是普通眼神，簡單暗示，便可心領神會，這稱之為心靈召喚。另一方面又體現(xiàn)空乘人員的人情處世及應變能力。掌握熟操作技能，是各位cc的必要之行。在航班中，空乘與乘客間陌生距離忽遠，而油然而生的溫暖增多，這稱之為“召喚”，暗喜的是有了歸處。
航空類論文篇八
本論文主要介紹我國航空發(fā)動機的發(fā)展狀況，以及對我國未來航空發(fā)動提出了一些建議。依次是從我國航空發(fā)動機概貌、航空發(fā)動機的作用、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見以及我國常用的航空發(fā)動機等方面闡述我國發(fā)動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發(fā)動機的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發(fā)動機的發(fā)展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發(fā)動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發(fā)展我國的航空發(fā)動機事業(yè)，縮小與發(fā)達國家之間的差距。隨著社會的發(fā)展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實現(xiàn)的事。可那些現(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實，并且人們把它當作一個高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發(fā)展前景。要發(fā)展一個國家的航空事業(yè)，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發(fā)動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統(tǒng)的推進才能起飛的，沒有了發(fā)動機那么飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認為，航空發(fā)動機水平的發(fā)展是衡量一個國家是否成為大國的重要標志。尤其是對我國這個航空事業(yè)比較落后的來說，航空發(fā)動機的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標志之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動機的發(fā)展水平的高低。”所以說，航空發(fā)動機對發(fā)展航空事業(yè)是至關重要。
一、我國航空發(fā)動機發(fā)展道路的選擇。
雖然我國的航空發(fā)動機走的是一條引進仿制的路，其過程歷經(jīng)了不少失誤與反復，但仍走完了引進-仿制-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產(chǎn)經(jīng)驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統(tǒng)的預先研究工作，在核心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動機發(fā)展道路的條件?？偨Y我們過去走過的路，借鑒國外的成功經(jīng)驗，我們認為，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。
（1）集中力量，突破重點型號。
國防動力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領先水平的航空發(fā)動機，因此，把改進改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機發(fā)展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研制的渦扇10發(fā)動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當于國外第三代發(fā)動機的技術水平，這將使我國與航空發(fā)達國家在航空發(fā)動機性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎。
（2）加強預先研究，走以核心機為基礎的衍生發(fā)展道路。
總結我國新機研制的經(jīng)驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成為型號發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（aptd）”的預先研究，突破推重比為10一級的發(fā)動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發(fā)動機發(fā)展的現(xiàn)實需要，而且是發(fā)動機發(fā)展規(guī)律的客觀要求。核心機主要是指基準發(fā)動機上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統(tǒng)基礎上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動機，因此，核心機可以理解為同一級別發(fā)動機的發(fā)展平臺。研制核心機主要有以下優(yōu)點：a.縮短發(fā)動機的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動機的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動機的研制周期趕上飛機的研制周期，且大幅度降低新機的發(fā)展經(jīng)費。據(jù)國外經(jīng)驗，在一臺成熟的核心機上發(fā)展新機只要3～5年，經(jīng)費也只有全新發(fā)動機的40%左右。另外，核心機的發(fā)展可促進新技術的發(fā)展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發(fā)展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發(fā)展必須以大量的預先研究和技術儲備為基礎。我國近50年來測繪仿制經(jīng)驗和近20年來的預先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級的核心機的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動機發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據(jù)國情發(fā)展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發(fā)動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發(fā)動機發(fā)展的主要道路。
（3）以我為主走國際合作的道路。
從前述美、英、法的發(fā)動機發(fā)展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發(fā)動機發(fā)展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經(jīng)費和風險，加快進度，開拓市場，這是發(fā)動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發(fā)達國家進行國際合作的目的是為了減小投資風險、擴大市場占有率與盈利水平；對于技術比較落后的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經(jīng)驗，以盡早使自己走上獨立研制之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產(chǎn)。b.合作研制和經(jīng)營。
c.合作研究與發(fā)展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國的航空發(fā)動機發(fā)展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力為基礎來進行分工與互利，其目的是為了更大的市場利益和國防競爭的最后勝利。由于社會制度的關系，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現(xiàn)，所以，我們應以我為主努力提高我國發(fā)動機的研究與發(fā)展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。
二、我國發(fā)動機發(fā)展水平與航空發(fā)達國家的差距及落后原因。
關于我國現(xiàn)代航空發(fā)動機的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司birkler的toa模型并發(fā)展了中國航空發(fā)動機的toa模型后，用它對我國已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動機性能水平進行了分析和預測，分析認為，當時我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平與美國的差距約為20年，到2000年這個差距約為25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發(fā)動機性能水平提高的平均速度僅為美國的55%，若不采取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現(xiàn)役航空發(fā)動機的主要參數(shù)與航空發(fā)達國空家進行了對比，認為到2005年我們比發(fā)達國家落后20年左右。因此可以認為，我國航空動力的總體技術水平比發(fā)達國家落后25～30年。、在航空界從領導到廣大從業(yè)人員對航空發(fā)動機在整個航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權威的飛機專家也都認為“應把發(fā)動機發(fā)展放在航空的首位”；中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動機搞上去?！睂π卵兄坪娇瞻l(fā)動機，技術難度大、投資費用高和研制周期長等特點，也都有深刻的認識。作為一個航空發(fā)動機科技工作者，當然對其當前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對其落后的原因經(jīng)常不斷地進行了多年的思考。我認為:我國航空發(fā)動機發(fā)展落后的關鍵問題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對此問題的思考和看法論述如下:。
（一）航空航天發(fā)展對我們的啟示。
機研制發(fā)展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。
（二）管理理論給我們提供了依據(jù)。
（三）過去實踐中的問題值得總結。
回顧過去航空發(fā)動機發(fā)展中，新機研制未能最終成功，都不是因為技術問題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關。如當年研制噴發(fā)一1a，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實施計劃而建立的組織結構和為實現(xiàn)目標而進行的組織過程。我國的發(fā)動機設計研究所是學習蘇聯(lián)設計局(o.k.e)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試制；其實前蘇聯(lián)的發(fā)動機設計局也都進行了組織結構重組，改組為航空發(fā)動機科研生產(chǎn)聯(lián)合體；我國航空發(fā)動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯(lián)合；因而新機是不會更好、更快研制成功的。近年來，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國波音和麥道爾公司的合并；德國航空航天工業(yè)機構合并，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研制高指標的814號發(fā)動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號發(fā)動機研制半途而廢。又如引進斯貝發(fā)動機仿制，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研制分割開并對立起來，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術的機會。
綜上所述，嚴格的科學管理是航空發(fā)動機發(fā)展、研制成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。
三、對我國航空發(fā)動機發(fā)展的淺見。
（一）制訂航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略。
航空發(fā)動機發(fā)展關系到整個航空發(fā)展的全局。其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時期內航空發(fā)動機發(fā)展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發(fā)動機研究和發(fā)展計劃，針對我國的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國航空發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實施提供依據(jù)。
（二）建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序。
專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，并要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研制半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。
（三）確立實事求是的設計原則和指導思想。
新機研制正確的設計思想首先要處理好先進性與現(xiàn)實性的關系。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯(lián)在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研制了先進的飛機和發(fā)動機。法國達索公司和snecma公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯(lián)在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經(jīng)濟實力更差，法國和前蘇聯(lián)的設計原則和思想，是非常值得我們借鑒的。
（四）改革現(xiàn)行的組織結構和管理體制。
不論西方航空發(fā)達國家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯。他們都是航空發(fā)動機研究、設計、試驗、試制和生產(chǎn)一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試制生產(chǎn)單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標，才能更好、更快地研制出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領導”，才是航空發(fā)動機發(fā)展和新機研制的組織保證。
（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭。
競爭是推動經(jīng)濟和技術發(fā)展的動力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經(jīng)驗證明，強化競爭，優(yōu)選方案是確保成功實施新機研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達國家是靠競爭機制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國，也是由于采取競爭擇優(yōu)機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果采用多方案競爭擇優(yōu)機制，可以斷言，會使飛機早日成功并能節(jié)約大量研制費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發(fā)動機發(fā)展的必由之路。
（六）運用系統(tǒng)工程的原理與方法，進行組織管理。
系統(tǒng)工程是一門實現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設計、制造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項復雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機的一個分系統(tǒng)，但它本身也構成一個相對獨立的復雜系統(tǒng)。運用系統(tǒng)工程必然會更有效地推動和加速航空發(fā)動機的研制和發(fā)展。
（七）抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設。
在當前航空發(fā)動機技術加速發(fā)展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生發(fā)展我國航空發(fā)動機特別是軍用發(fā)動機的國策。如法國二戰(zhàn)后航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動機作為國策，寧愿本國發(fā)動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發(fā)動機。為此，必須加快航空發(fā)動機預研發(fā)展，加強其技術基礎建設?？紤]到我國實際及原有基礎。設計研制新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發(fā)動機為參考基礎，可能會更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國的航空發(fā)動機。
（八）發(fā)揚創(chuàng)新精神，加強技術隊伍的建設。
航空發(fā)動機發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創(chuàng)新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動性和創(chuàng)造性被調動和發(fā)揮出來，航空發(fā)動機的研制發(fā)展就會出現(xiàn)奇跡。當然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術隊伍。
航空類論文篇九
19高校開始擴招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學生就業(yè)問題難以解決如何實現(xiàn)中國夢。作為社會體育專業(yè)學生,要了解當今就業(yè)形勢,有助于全面提高本專業(yè)學生的綜合素質,避免學習的盲目性和被動性;能讓社會體育專業(yè)學生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷崿F(xiàn)各階段目標和終極目標而不斷努力。南昌航空大學體育學院成立于、和20分別開設社會體育和體育教育兩個專業(yè)。
2研究對象與方法。
2.1研究對象。
南昌航空大學社會體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。
2.2研究方法。
2.2.1文獻資料法。
通過學校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關文獻。
2.2.2訪談法。
走訪相關領導,就業(yè)工作指導老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。
2.2.3數(shù)據(jù)分析法。
對所獲得的調查數(shù)據(jù)進行整理統(tǒng)計分類研究。
2.2.4邏輯分析法。
對資料及研究結果進行分析、綜合、比較。
3研究結果與分析。
3.1.1社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。
畢業(yè)生就業(yè)率是評價一個專業(yè)辦學水平的一項重要指標,一定程度反映著專業(yè)辦學質量的好壞,同時畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學規(guī)模。表1顯示(來自體育學院學生就業(yè)資料),社會體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進一步訪問得知,面對社會的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會進程的發(fā)展現(xiàn)狀。
3.1.2社會體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。
由表2可以看出,南昌航空大學社會體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨自走出去闖。還有很多選擇了經(jīng)濟發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經(jīng)濟的發(fā)展,大學生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來”,遠離父母的庇護,去做自己想做的事。
3.1.3社會體育專業(yè)女生就業(yè)情況。
南昌航空大學社會體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學生就業(yè)難是一個社會關注的問題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來工作幾年會結婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學生就業(yè)難的主要社會原因。據(jù)調查統(tǒng)計得知,南昌航空大學社會體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%?？梢娚珞w專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。
3.2.1外部因素。
社會體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場需求為導向,符合社會發(fā)展規(guī)律。課程的設置是人才培養(yǎng)的基礎,是培養(yǎng)目標和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結合綜合性大學和專業(yè)性大學的社會體育專業(yè)課程。社會市場需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個性,具有較強的知識基礎,創(chuàng)新精神和實踐能力。學校的課程設置要考慮學科相應的課程比例,專業(yè)課和綜合素質課程設置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結構,形成各具特色的課程體系。
3.2.2自身因素。
伴隨著高等教育體制的改革和運行機制的改變,大學生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領域,一專多能,強化社會體育專業(yè)學生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強學生的就業(yè)規(guī)劃和指導。同時社會體育專業(yè)學生要不斷拓寬知識面,用知識武裝自己,全方位提升自身綜合素質，及時了解社會動態(tài),不斷更新知識儲備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標,樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機遇。
4對策建議。
4.1根據(jù)市場需求,制定合理的培養(yǎng)目標。
目前從社會體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢看,存在著社會需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯位問題。特別是課程設置方面,大多數(shù)社會體育專業(yè)學生忽視課程設置,對社會體育領域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應該堅持以就業(yè)為導向,以市場為導向,加大教育教學改革的力度,使專業(yè)設置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。
4.2高校的就業(yè)工作指導與就業(yè)教育。
由于編制原因大多數(shù)高校沒有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識?？茖W的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠對就業(yè)工作的投入有欠缺,無論是在人力、設備、經(jīng)費上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質量有待進一步提高。高校應該加強就業(yè)指導和就業(yè)教育,努力轉變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個難點,學校應該進一步加強對畢業(yè)生進行國情省情教育和就業(yè)政策教育,引導畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實際的就業(yè)期望。
4.3提高學生的綜合素質,拓寬就業(yè)渠道。
社會體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會經(jīng)驗,缺乏職業(yè)素質,不了解就業(yè)環(huán)境,導致自身缺少市場競爭力。所以社會體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學時光,用知識武裝自己,拓寬知識面,全方位提升自身綜合素質,增強就業(yè)競爭力。畢業(yè)生要及時轉變就業(yè)觀念,適應社會市場需求,找到自己立足點和發(fā)展點,闖出屬于自己的一片天。
4.4多方合作,提高就業(yè)率。
政府應該出臺相應的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時解決就業(yè)難的問題。政府有關部門,用人單位和學校應該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓,信息指導以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺。學校應長期與社會體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調查,根據(jù)畢業(yè)生和市場的反饋來調整學校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動態(tài)平衡。
航空類論文篇十
培養(yǎng)目標：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展的，具有較扎實電工電子技術理論知識和較強的電工電子技術操作技能，具備電子設備的使用、安裝、調試、運行和維修能力，pcb板的設計與制作能力，一般電子產(chǎn)品的.初步設計能力，主要在家用電子、通信電子、航空電子等產(chǎn)業(yè)。
培養(yǎng)要求：本專業(yè)培養(yǎng)從事電子產(chǎn)品質量檢測、電子產(chǎn)品工藝、pcb設計與制作、電子產(chǎn)品維修服務、電子產(chǎn)品助理設計等崗位第一線需要的高素質技能型專門人才。
導彈維修專業(yè)。
培養(yǎng)目標：本專業(yè)培養(yǎng)適應現(xiàn)代導彈維修企業(yè)生產(chǎn)、管理第一線需要的，具有導彈維修必備的基礎理論知識和專業(yè)知識，熟悉導彈的控制、制導和引信原理，掌握導彈的構造和修理技術，具有較強的導彈維修技能，德、智、體、美等方面全面發(fā)展的高等技術應用型專門人才。
核心能力：導彈維修必備的基礎理論知識，具有較強的導彈維修技能。
無人機應用技術專業(yè)。
培養(yǎng)目標：該專業(yè)于由低空無人機操控技術和無人機應用技術合并而成。
航空類論文篇十一
國外商業(yè)航天發(fā)展情況探討。
當前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務收入達到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%?？梢?，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構成和全球航天經(jīng)濟發(fā)展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務、衛(wèi)星應用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務構成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應用由地面設備制造與衛(wèi)星運營和服務兩部分組成，構成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務和地面設備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務收入為194億美元，占比為7.4%。可見，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉移，整個產(chǎn)業(yè)結構已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢姡l(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應用的普及，進入發(fā)展的快車道，導航地面設備銷售與增值服務收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉型。
衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務領域。伴隨近年來信息服務需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應用技術的演進，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結構。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務和衛(wèi)星應用組成，但在細分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應用領域在全球范圍內商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務提供商和終端制造商在內，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應用服務業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標準，衛(wèi)星通信運營服務業(yè)按照業(yè)務類型可進一步分為大眾消費業(yè)務、衛(wèi)星固定通信業(yè)務和衛(wèi)星移動通信業(yè)務。其中，大眾消費業(yè)務包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務;衛(wèi)星固定通信業(yè)務包括轉發(fā)器租賃業(yè)務和管理網(wǎng)絡服務;衛(wèi)星移動通信業(yè)務包括移動話音業(yè)務和移動數(shù)據(jù)業(yè)務。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務業(yè)務收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務的范圍和內容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。
1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務業(yè)和衛(wèi)星應用服務業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應用服務業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務商。當前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應用服務市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內部的并購重組成為新常態(tài)。總體而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數(shù)據(jù)，歐洲空客防務與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構建星座，將能實現(xiàn)5min內對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務。
(3)遙感服務產(chǎn)業(yè)增長迅速，應用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務總收入的40%。微納衛(wèi)星技術迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?，并借助大?shù)據(jù)、云計算等信息技術，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務。衛(wèi)星遙感業(yè)務快速增長和應用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應市場變化，在維持原有服務品類和業(yè)務模式的基礎上，著力拓展端到端服務能力，推出在線增值服務和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導航系統(tǒng)是重要的空間基礎設施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導航能力，部署衛(wèi)星導航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導航應用的'不斷發(fā)展，衛(wèi)星導航商業(yè)應用不斷擴展，形成了以行業(yè)應用為主的商業(yè)應用市場;隨著衛(wèi)星導航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務將成為衛(wèi)星導航最重要、最具前景的商業(yè)服務市場。
在軌導航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導航服務的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域導航衛(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導航系統(tǒng)的建設，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務。
衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應用裝備在全球衛(wèi)星應用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術的發(fā)展、信息的融合、公眾的應用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務，并圍繞用戶需求不斷改善服務能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構建產(chǎn)業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導航應用裝置與增強服務收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空知識大全。
航空類論文篇十二
航空航天技術為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。飛行器及其動力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學是材料科學中富有開拓性的一個分支。飛行器的設計不斷地向材料科學提出新的課題，推動航空航天材料科學向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設計提供新的可能性，極大地促進了航空航天技術的發(fā)展。
航空航天材料的進展取決于下列3個因素：
一、材料科學理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時效強化理論導致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導致高強度、高模量芳綸有機纖維的發(fā)展。
二、材料加工工藝的進展：例如，古老的鑄、鍛技術已發(fā)展成為定向凝固技術、精密鍛壓技術，從而使高性能的葉片材料得到實際應用；復合材料增強纖維鋪層設計和工藝技術的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復合材料具有“可設計性”，并為它的應用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術、超細粉末制造技術等新型工藝技術的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。
三、材料性能測試與無損檢測技術的進步：現(xiàn)代電子光學儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結構；材料機械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載譜，且無損檢測技術也有了飛速的進步。
材料性能測試與無損檢測技術正在提供越來越多的、更為精細的信息，為飛行器的設計提供更接近于實際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質量的檢測手段。一種新型航空航天材料只有在這三個方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應用于飛行器上。因此，世界各國都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。
中國在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應用研究。不過，航空航天材料在發(fā)展的同時也給環(huán)境帶來了一定的污染問題。
簡況：18世紀60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時代。1903年美國萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動機的飛機，當時使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機的飛行速度只有16公里/時。1906年德國冶金學家發(fā)明了可以時效強化的硬鋁，使制造全金屬結構的飛機成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結構飛機的承載能力已大大增加，飛行速度超過了600公里/時。在合金強化理論的基礎上發(fā)展起來的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動機的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應用對克服機翼蒙皮的“熱障”問題起了重大作用，飛機的性能大幅度提高，最大飛行速度達到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導彈彈頭的再入防熱問題。60年代以來，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進的復合材料，如碳纖維或硼纖維增強的環(huán)氧樹脂基復合材料、金屬基復合材料等，以減輕結構重量。返回型航天器和航天飛機在再入大氣層時會遇到比彈道導彈彈頭再入時間長得多的空氣動力加熱過程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問題。
分類：飛行器發(fā)展到80年代已成為機械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進性能的結構材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對象不同可分為飛機材料、航空發(fā)動機材料、火箭和導彈材料和航天器材料等；按材料的化學成分不同可分為金屬與合金材料、有機非金屬材料、無機非金屬材料和復合材料。
材料應具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應力、強腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長期運行，不可能停機檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。
高的比強度和比剛度對飛行器材料的基本要求是：材質輕、強度高、剛度好。減輕飛行器本身的結構重量就意味著增加運載能力，提高機動性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進劑的消耗。
飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動機振動、轉動件的高速旋轉、機動飛行和突風等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。
優(yōu)良的耐高低溫性能飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動力加熱、發(fā)動機燃氣以及太空中太陽的輻照造成的。航空器要長時間在空氣中飛行，有的飛行速度高達3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強度、蠕變強度、熱疲勞強度，在空氣和腐蝕介質中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應具有在高溫下長期工作的組織結構穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動機燃氣溫度可達3000[2oc]以上，噴射速度可達十余個馬赫數(shù)，而且固體火箭燃氣中還夾雜有固體粒子，彈道導彈頭部在再入大氣層時速度高達20個馬赫數(shù)以上，溫度高達上萬攝氏度，有時還會受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術領域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來設計高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會造成在外層空間運行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進劑。飛機在同溫層以亞音速飛行時表面溫度會降到-50[2oc]左右，極圈以內各地域的嚴冬會使機場環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點為-183[2oc]）和液氫（沸點為-253[2oc]）作推進劑，這為材料提出了更嚴峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結構承受載荷的能力和密封等問題。
耐老化和耐腐蝕各種介質和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質是飛機用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長期貯存時產(chǎn)生的霉菌會加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應該具備的良好特性。
適應空間環(huán)境空間環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會加速揮發(fā)和老化，有時這種現(xiàn)象會使光學鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結構因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗來選擇和發(fā)展的，以求適應于空間環(huán)境。
壽命和安全：為了減輕飛行器的結構重量，選取盡可能小的安全余量而達到絕對可靠的安全壽命，被認為是飛行器設計的奮斗目標。對于導彈或運載火箭等短時間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設計原則”。這就要求材料不但具有高的比強度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴展速率等數(shù)據(jù)，并計算出允許的裂紋長度和相應的壽命，以此作為設計、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機非金屬材料則要求進行自然老化和人工加速老化試驗，確定其壽命的保險期。復合材料的破損模式、壽命和安全也是一項重要的研究課題。
在航空航天材料的發(fā)展過程中也對環(huán)境造成了一些污染，在以后我們要發(fā)明一些新型環(huán)保材料，在科技發(fā)展的同時保護好我們的環(huán)境。
通過一學期的學習，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應用價值、航空航天技術的發(fā)展歷程及航空航天技術對人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術的發(fā)展而有重大轉變。未來，甚至通過科學技術的進步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發(fā)現(xiàn)都不再只是人類的幻想。通過技術的學習，一切都可能改變，而航天航空技術概論這門課程就是學習這些技術的入口，成為了大學中重要的一門課程。
參考文獻。
[1]陳光?，F(xiàn)代航空發(fā)動機發(fā)展與分析。北航動力系。1995年。
航空類論文篇十三
摘要:本文扼要引見航空航天范疇熱防護技術的開展概略，重點引見碳/碳復合資料、多孔纖維陶瓷資料、陶瓷基復合資料、熱涂層技術、隔熱資料、輕質燒蝕資料等，并對熱防護技術的開展趨向作扼要評述。
前言。
在航空航天范疇，航天飛行器以高馬赫數(shù)穿越稠密大氣層飛行，飛行器外表會產(chǎn)生嚴重的氣動加熱，容易產(chǎn)生熱損傷。因而熱防護技術是航空航天范疇至關重要的關鍵技術之一。
在航空航天范疇，熱防護主要采用防隔熱資料的方式。下面扼要引見目前比擬前沿的幾種防隔熱資料，輕質燒蝕資料、碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、無機纖維隔熱資料等的開展現(xiàn)狀與應用。
1熱防護資料開展概略。
燒蝕類熱防護資料發(fā)張歷史較長，應用較普遍，如以纖維為加強填充資料的纖維加強酚醛資料和以酚醛樹脂為粘合劑的熱防護復合資料。目前應用最普遍的是纖維加強酚醛資料[1]。傳統(tǒng)的燒蝕熱防護是以犧牲熱防護資料質量來換取防熱的效果，無法應對當今航天器外形不變的請求，于是提出了非燒蝕資料的概念。非燒蝕資料是一種能夠反復應用的新型熱防護資料。關于該種資料來說，提高極限運用溫度和高溫性能、提高標明抗輻射、抗氧化才能、防隔熱一體化和能量引導耗散機制的分離是目前研討的熱點和重點[2]。
因而下面將先簡單引見一下輕質燒蝕資料，然后重點引見幾種非熱燒蝕資料，如碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、無機纖維隔熱資料以及熱涂層技術。
2輕質燒蝕資料[3]。
2.1基體資料。基體是燒蝕資料的主要組成局部,不只能將資料中的各種組分分離成型，其性能好壞還直接影響整體構造性能。輕質燒蝕資料的基體資料普通包括彈性體和樹脂基體兩大類。
彈性體基體主要是各種橡膠及其混合物。硅橡膠具有延展率高、耐燒蝕和抗高溫燃氣沖刷的性能優(yōu)點。但是，硅橡膠有密度較高、機械強度低和界面粘性差等缺陷，因而應用遭到一定限制。為此，研討人員對硅橡膠進行了大量的改性研討，其中改性的開展方向之一是共混改性,使燒蝕后碳層愈加致密、鞏固，提高了燒蝕性能。
樹脂基體燒蝕資料普通具有高芳基化、高分子質量、高c/o比、高交聯(lián)密度，高殘?zhí)悸实忍匦裕且活愋阅軆?yōu)良的燒蝕資料。目前較為成熟的樹脂基體主要有硅樹脂、酚醛樹脂以及新型的聚芳基乙炔樹脂等。
2.2填料。作為燒蝕資料另一重要組成局部，填料主要起著提高燒蝕資料的機械性能、降低絕熱層的導熱系數(shù)、提高隔熱效率、加強碳化層耐高溫燃氣沖刷性能和降低燒蝕率等作用。
3碳泡沫資料。
碳泡沫主要有兩種形態(tài)：一種是韌帶網(wǎng)絡型泡沫，另一種是微球型碳泡沫。
3.1韌帶網(wǎng)絡型泡沫。韌帶網(wǎng)絡型碳泡沫是一種石墨加強韌帶網(wǎng)絡型泡沫資料。該泡沫以瀝青或聚合物等作為先驅體,經(jīng)過石墨化和高溫炭化處置,將無定形碳轉化為多孔石墨韌帶微構造,構成網(wǎng)狀泡沫韌帶,其性能與構造優(yōu)于現(xiàn)有的碳/碳復合資料[1]。該種碳泡沫資料具有以下特性：一是泡沫和韌帶是恣意排列于三維空間，因而具有各向同性的力學性能;二是韌帶具有纖維構造的性能特征。并且這種碳泡沫資料的熱導率大約是銅的6倍，是一種良好的導熱泡沫資料。
3.2微球型碳泡沫?？招奶嘉⑶蚺菽且愿邭?zhí)紭渲蛑虚g相瀝青為先驅體，先制成幾何尺寸為微米的納米級的空心微球，再用恰當?shù)臉渲髡澈蟿⑵渥⒛３尚?，在氮氣和氬氣的氛圍中?jīng)1100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球構造的碳泡沫，當將其從室溫高速加熱到3100℃時，這種資料依然具有良好的力學性能，導熱率較低，且由于微球大多是開孔的，力學性能欠佳。但用甲階酚醛樹脂為原型，經(jīng)過微膠囊法先制備出酚醛樹脂空心微球，注模成型，再經(jīng)過碳化和石墨化處置，所制得的碳泡沫資料中的微球均是閉孔的，隔熱性能和力學性能更為理想。
4多孔纖維陶瓷。
多孔陶瓷具有化學性質穩(wěn)定、比外表積大、耐熱才能強、密度較低、剛度高、熱導率低等優(yōu)點,并且在力學、化學、熱學、光學、電學等方面具有共同的性能,目前在別離過濾、換熱、載體、蓄熱、吸聲隔音、隔熱、曝氣、電極、傳感器、生物植入等諸多方面都有著普遍的應用。在航空航天范疇也不例外,如熱防護系統(tǒng)中應用多孔陶瓷熱障資料,在飛行器外殼隔熱、發(fā)汗冷卻構件、燃氣輪機高溫合金部件外表熱防護等方面,可起到低金屬外表溫度、提高燃氣工作溫度、改善燃氣效率、延長熱端部件運用壽命的重要作用。
多孔纖維陶瓷具有各向異性的導熱性能，有很多應用。作為熱防護資料的陶瓷熱障，因其導熱的各向異性，在厚度方向上熱導率較小，在垂直于厚度方向上的熱導率較大，可以起到隔熱和均布外表溫度的效果,依據(jù)文獻[4]中的計算和實驗標明，多孔纖維陶瓷資料在一個方向的熱導率是另一個方向的3倍左右，因而在厚度方向能夠有效隔熱的同時，還能夠在外表方向上均布溫度場，能十分有效的避免部分高溫的呈現(xiàn)。
5陶瓷基復合資料。
陶瓷基復合資料是在陶瓷集體中引入第二相資料所構成的的多相復合資料。在陶瓷中參加纖維能大幅度提高資料的強度、改善陶瓷資料脆的缺陷，并提高運用溫度。因而陶瓷基復合資料不只具有陶瓷耐高溫、抗氧化、耐磨、耐腐蝕的.優(yōu)點，同時由于纖維的引入，時其具有相似金屬的斷裂行為，對裂紋不敏感，克制普通陶瓷資料脆性大、牢靠性差的致命弱點[5]。
克制陶瓷脆性的辦法主要包括連續(xù)纖維增韌、想變增韌、微裂紋增韌以及晶須晶片增韌等。其中連續(xù)纖維增韌碳化硅基復合資料是目前最受關注的陶瓷基復合資料。
連續(xù)纖維加強陶瓷基復合資料具有高比強、高比模、高牢靠性、耐高溫等優(yōu)點，曾經(jīng)成為軍事、航天、能源等范疇理想的高溫構造資料。主要應用于發(fā)起機熄滅室、喉襯、噴管等熱構造件以及飛行器機翼前緣、控制面、機身頂風面、鼻錐等防熱構件。
6無機纖維隔熱資料。
隔熱資料分為剛性隔熱資料和柔性隔熱資料，其中剛性隔熱資料的研討曾經(jīng)根本成熟，這里主要引見柔性隔熱資料。
近幾年比擬受關注的新型隔熱資料有：納米隔熱資料和功用梯度資料。
納米隔熱資料由于其共同的微構造特征賦予了資料極端優(yōu)良的隔熱性能。艾姆斯研討中心、馬賽爾空間飛行中心和肯尼迪空間中心分別展開了納米隔熱資料的研討工作。在1999年時納米隔熱資料的研討就曾經(jīng)到達了相當成熟的階段。在適用化方面，納米隔熱資料曾經(jīng)勝利應用于火星探測器的個別溫度敏感部件及星云捕獲器上。此外德國、瑞典、以色列、日本等國也展開了新型納米隔熱資料的研討工作。目前曾經(jīng)報道的常溫常壓下納米隔熱資料最低的熱導率為0.013w/(mk)，比靜止空氣的低一半。有材料報道的納米隔熱資料的運用溫度普通都小于500℃，機械強度比擬差。進一步提高納米隔熱資料的運用溫度及其它綜合性能將是今后研討工作的重點。
功用梯度資料的是由日本學者平井敏雄等在20世紀80年代首先提出的,他們最初打算將該資料應用于航天飛機的熱防護系統(tǒng)和發(fā)起機的熱端部件。功用梯度資料一種其構成資料的要素組成和構造沿厚度方向由一側向另一側呈連續(xù)變化,從而使資料的性能也呈梯度變化的新型資料。功用梯度資料在處理航空航天資料耐熱性、短命命、隔熱性和強韌性等特性時顯現(xiàn)了非常宏大的應用潛力。在導熱系數(shù)到達設計請求的前提下，它能克制多層熱防護資料之間的層間缺陷和小塊資料之間銜接艱難的缺乏。這應該是會成為將來航空航天熱防護系統(tǒng)新一代的隔熱資料。
7熱障涂層技術。
當今航空發(fā)起機的主要開展方向之一是提高發(fā)起機渦輪行進口溫度，以此來提高發(fā)起機的熱效率。但隨著渦輪行進口溫度的提高，發(fā)起機熱端部件所禁受的燃氣溫度和燃氣壓力不時提高。從上世紀40年代到上世紀末，航空發(fā)起機的工作溫度快速上升，燃氣溫度已超越1650℃。估計很快將到達1930℃。這樣高的溫度曾經(jīng)大大超越現(xiàn)有合金的極限工作溫度，因而，必需采用相應的措施。
一方面，能夠向上面提到的一樣繼續(xù)研制新型高溫資料，提高高溫合金的耐熱性能;另一方面，采用先進的冷卻技術，如葉片冷卻氣膜設計及制造工藝的改良。在過去的50多年中，隔熱資料對提高發(fā)起機工作溫度曾經(jīng)做出了很大奉獻。但是在當前運用的發(fā)起機的工作溫度下，燃氣溫度已超越鎳基合金的熔點，基體資料自身以及發(fā)起機構造設計的改良使高溫合金以至單晶高溫合金簡直已到達其耐熱極限，因而要想經(jīng)過合金資料大幅度提高熱端部件、特別是葉片的工作溫度曾經(jīng)極端艱難。70年代先進氣膜冷卻技術也由于高性能發(fā)起機的開展，發(fā)起機中可用冷氣流量越來越少，依托氣膜冷卻技術進一步提高降溫效果已沒有太大的空間。在這種狀況下，為了滿足先進航空發(fā)起機對資料更苛刻的性能請求，熱障涂層技術得到了普遍的應用和開展。
熱障涂層是有導熱性較差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底層組成的防熱系統(tǒng)，能夠明顯降低基體溫度，具有硬度高、高化學穩(wěn)定性等優(yōu)點，可以避免高溫腐蝕、延長熱端部件的運用壽命，提高發(fā)起機功率和減少燃油耗費。
熱障涂層的制備技術主要有：常規(guī)等離子噴涂、高能等離子噴涂、低壓等離子噴涂、電子束物理氣相堆積等[6]。
目前，已獲實踐工程應用的雙層構造熱障涂層的資料體系主要由4個資料基元組成：高溫合金基體、陶瓷層、基體與涂層間的金屬粘結層及在陶瓷涂層與過渡層之間構成的熱生長氧化層(以氧化鋁為主要物質成分)。其中，合金基體主要接受機械載荷;陶瓷涂層是隔熱資料;粘結層在涂層受熱和冷卻過程中能緩解基體與陶瓷層的熱不匹配。在熱循環(huán)載荷作用下，各資料基元間遵照動力學原理互相作用，以動態(tài)均衡方式控制整體資料的熱力學性能和運用壽命。
8完畢語。
在航空航天范疇，熱防護是重要研討課題之一，隨著新一代航天器的研發(fā)，對熱防護提出了越來越高的請求。在研討傳統(tǒng)防熱資料的同時，許多新型資料相繼被人們關注。上面提到的碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復合資料、隔熱資料、輕質燒蝕資料都是十分有前景的防熱資料，在將來的航空航天范疇中將繼續(xù)發(fā)揮越來越大的作用。同時，冷卻和熱涂層技術也將會不時完善已面對新的請求。
航空類論文篇十四
摘要：隨著知識經(jīng)濟快速發(fā)展，企業(yè)運行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進而對企業(yè)管理提出了越來越高的要求。航空企業(yè)作為當前我國經(jīng)濟發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對我國經(jīng)濟水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應對新時代的發(fā)展，航空公司必須順應時代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內部管理水平，不斷進行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內容，進而提出了當前航空企業(yè)管理面臨的一些問題，最后針對問題提出了相應的解決對策。
關鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。
一、關于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。
1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運輸產(chǎn)品為主要內容，具有很強服務性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個官方認可的批準和運行證書。航空公司向社會提供勞動產(chǎn)品服務，主要是實現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運輸勞務“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個因素：運輸量（貨運按重量數(shù)為計算單位，旅客以人數(shù)為計算單位）和運輸距離。
2。航空公司的優(yōu)點。首先，靈活性強。航空運輸在廣闊的空間進行運輸服務，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機外，只需要修建機場和必要的導航點，不像地面運輸在線路建設上花費大量投資。
其次，產(chǎn)品的單向性和時間性。航空運輸需求實質上是對時間節(jié)約的需求，而且航空運輸本身具有很強的時間性。離開這段時間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。
再次，具有快速安全性。與其他運輸方式比較，速度快是航空運輸最大的優(yōu)勢和特點。航空運輸與地面運輸比較，運距越長，所能節(jié)約的時間越多，快速的優(yōu)勢越顯著。快速可以減少長途旅行的單調疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務可以給旅客帶來身心的快樂。
3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過程中，把國內外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過對航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進而增強航空公司的整體競爭力，進而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟效益。這種整合方式可以是通過有效的資源整合達到航空公司發(fā)展的目標和責任的全過程管理，同時也可以是新的具體資源整合以及目標制定的細節(jié)控制方式。
二、當前我國航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問題。
1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國航空公司的發(fā)展過程中，大多數(shù)航空公司管理層次過多，航空公司內部組織機構復雜，企業(yè)管理鏈條過長，這樣一來就不利于航空公司的管理的順利進行；其次，航空公司法人治理結構不完善。在航空公司的運行中，董事會、監(jiān)事會以及職工代表大會之間的關系沒有理順，內部治理的各種規(guī)則也沒有得到進一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會和監(jiān)事會很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營戰(zhàn)略轉變。由于國企傳統(tǒng)行政級別的影響，各級領導班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會回到“管理層次多、組織結構復雜、管理鏈條長”的怪圈。
2。航空公司企業(yè)管理的意識淡薄。首先，航空公司相關負責人對企業(yè)管理的重要性認識不足。這些負責人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟效益方面的提升，而完全沒有領會到強化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時候，往往忽視了對航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識淡薄。他們只是單純的認為，企業(yè)管理是可有可無的東西，在工作的過程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會造成了航空企業(yè)經(jīng)濟效益的低下，不利于航空企業(yè)的長遠發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機構是長期計劃經(jīng)濟下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結構復雜、管理鏈條長”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢。
3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國企業(yè)管理信息化建設處于起步階段，與實現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當大的差距。就其性質來看，航空企業(yè)屬于技術密集型產(chǎn)業(yè)，對信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時間較短，經(jīng)驗積累不夠，目前國內一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應當前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個方面：第一，航空企業(yè)的決策者對企業(yè)管理信息化的認識不足，對信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對實施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會環(huán)境方面看，各級政府和有關部門對企業(yè)管理信息化的重要性認識不足，對利用信息技術改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實踐。
三、新時期加強航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。
1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實施法人治理時一定要界定、理順集團母子公司之間的關系。首先，航空集團公司對所屬子公司、分廠的管理，要結合國情、市場和企業(yè)的實際，做好三方面的管理。一是要加強品牌形象的管理；二是加強對分公司的管理；三是進行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質、信息、觀念、市場，尤其是產(chǎn)品、技術等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導；其次，大力引進國外先進管理思想，強化自身管理體制。隨著我國加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國際接軌的問題。因此，航空公司在運行的過程中，要自覺推行國際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結合本企業(yè)的發(fā)展實際，進而實現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運行。
2。積極強化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過程中，要想進一步強化航空公司的信息化管理，加強航空公司的技術創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎。航空公司通過技術創(chuàng)新可以實現(xiàn)航空公司利潤的最大化，航空公司通過技術研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術領域的創(chuàng)新活動。技術開發(fā)引導者市場的需求狀況，技術領域的進步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術創(chuàng)新是航空公司獲得市場份額的重要途徑之一。同時，通過航空公司技術的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實現(xiàn)管理方法的改進，就必須擁有屬于自己的知識領域和技術創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術創(chuàng)新是不可或缺的。
3。加強航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對世界經(jīng)濟一體化進程的加快、信息技術的迅速發(fā)展和知識經(jīng)濟興起所帶來的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要著眼于全球競爭。今后企業(yè)的競爭態(tài)勢將是國內竟爭國際化和國際競爭國內化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實施要在捕捉外部環(huán)境機遇的基礎上更多地立足于企業(yè)核心競爭力的形成。同時，還要面對變化了的顧客價值，重新選擇與核心競爭力相匹配的經(jīng)營環(huán)境和業(yè)務領域，不斷建立新的核心競爭力，預測、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實現(xiàn)企業(yè)核心競爭力的持續(xù)發(fā)展。
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航空類論文篇十五
南航新疆分公司飛機維修基地作為維修單位，歷年來的人員資格管理工作都在不斷的改進中得以進步和發(fā)展，但隨著適航規(guī)章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現(xiàn)被動狀態(tài)，這其中主要包括兩個因素：
一、管理要素的不健全，包括：現(xiàn)行組織機構下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓大綱》的補充與健全等等。
二、部門及員工自身管理意識的薄弱，包括：對崗位要求資格的不明確、對自身獲取的資格不明確、對所持證件的有效性缺乏監(jiān)管意識等等。
在隨后的新版《維修管理手冊》和《工作程序手冊》正式生效后，在新版《工作程序手冊》中，對人員資格的相關程序進行了補充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現(xiàn)行組織機構下各類人員的資格要求，審定程序、授權程序及周期審核授權的程序等等。4月，維修基地質量部門已在前期工作基礎上，以航線四車間為試點，完成了車間所有人員資質普查。5月即開始一證化人員資格證書的統(tǒng)一更換工作。
管理要素的不斷健全在于發(fā)現(xiàn)問題后進行符合性改變，從而自源頭避免差錯發(fā)生的可能性，但員工本人對自身資格的掌控與監(jiān)管必須得到加強。首先，加強相關適航規(guī)章的學習。作為145部維修單位，維修人員需對ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》)等規(guī)章進行及時、認真學習，學習的根本目的在于了解規(guī)章，并嚴格落實規(guī)章要求。
其次，加強新修訂程序手冊里相關“人員資格程序”的學習。因為執(zhí)行部門申請人員中還存在對申請資格的不明確、不知道按何種程序進行申請、資格申請缺乏計劃性以及將一切授權責任歸咎于質量部門等等問題。種種問題的出現(xiàn)都是源于員工對程序學習不夠。再者，建立對自身資格的有效性監(jiān)控途徑。針對維修基地目前對所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監(jiān)管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實專人監(jiān)管，重視質量部門的相關通知與提醒，及時完成相關工作，切實將人員資格證件的有效性監(jiān)管工作落到實處。
綜上，人員資格管理工作是一個整體性工作，員工本人需加強對自身資格的重要性和時效性認識，切忌模糊與被動、甚至無意識。同時，增強員工對自身資格的掌控，鼓勵員工勇于創(chuàng)造資格以勝任欲爭取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調配及整體管理質量的提升提供幫助!
航空類論文篇十六
當前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟數(shù)據(jù)不斷上揚。據(jù)美國航天基金會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務收入達到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導航地面設備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%。可見，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構成和全球航天經(jīng)濟發(fā)展的主導力量，通信、導航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務、衛(wèi)星應用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務構成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應用由地面設備制造與衛(wèi)星運營和服務兩部分組成，構成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(sia)最新報告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務和地面設備制造收入達到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務收入為194億美元，占比為7.4%?？梢姡l(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉移，整個產(chǎn)業(yè)結構已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價值高地。按應用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢姡l(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)近年來隨著智能終端和移動互聯(lián)網(wǎng)應用的普及，進入發(fā)展的快車道，導航地面設備銷售與增值服務收入不斷攀升;衛(wèi)星對地觀測產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場向更強調開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場轉型。
衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實現(xiàn)商業(yè)化的領域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務領域。伴隨近年來信息服務需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務需求)的增長以及衛(wèi)星研制與應用技術的演進，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長態(tài)勢。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動通信服務。近年來，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運營商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個類型)，瞄準機載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個人消費者寬帶接入等領域，未來將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。
在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當中，美國數(shù)量最多，共計286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國家共計105顆。如圖1所示。從軌道分布來看，geo仍然是各大運營商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來幾年內發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計劃的持續(xù)實施，未來，數(shù)千顆、甚至上萬顆低軌道衛(wèi)星在軌的場景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。
2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構成的角度來看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結構。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務和衛(wèi)星應用組成，但在細分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點：由于下游的衛(wèi)星應用領域在全球范圍內商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導致上下游的收入規(guī)模比例達到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務商僅有20余家公司，進入門檻很高，而下游包括運營商、服務提供商和終端制造商在內，共有超過1700家公司，市場繁榮活躍。
(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場份額，空客防務與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場份額。此外，其他的市場份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。
(3)衛(wèi)星應用服務業(yè)整體快速增長態(tài)勢放緩根據(jù)sia的劃分標準，衛(wèi)星通信運營服務業(yè)按照業(yè)務類型可進一步分為大眾消費業(yè)務、衛(wèi)星固定通信業(yè)務和衛(wèi)星移動通信業(yè)務。其中，大眾消費業(yè)務包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務和消費衛(wèi)星寬帶業(yè)務;衛(wèi)星固定通信業(yè)務包括轉發(fā)器租賃業(yè)務和管理網(wǎng)絡服務;衛(wèi)星移動通信業(yè)務包括移動話音業(yè)務和移動數(shù)據(jù)業(yè)務。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年，全球通信衛(wèi)星運營服務業(yè)總收入達1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費通信服務收入1047億美元，繼續(xù)在整個衛(wèi)星通信運營服務業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運營服務業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動通信服務業(yè)務收入36億美元，同比增長5.9%，保持了高速的增長態(tài)勢。
當前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在悄然發(fā)生一場變革。政府市場雖仍是這個市場的主角，占據(jù)大部分的市場份額，但商業(yè)市場也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴展著運營與服務的范圍和內容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場發(fā)展的主要趨勢。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應速度更快的方向發(fā)展。新興市場需求的不斷增長將帶來新的產(chǎn)業(yè)機遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場正在走向空前繁榮。
在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運行，美國281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國5顆，其他國家43顆。美國仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對優(yōu)勢。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無論是從絕對數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領域的一個發(fā)展趨勢。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國等國家主要通過銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來推動商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。
1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。
(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務業(yè)和衛(wèi)星應用服務業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應用服務業(yè)涵蓋衛(wèi)星運營商、分銷商和增值服務商。當前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過渡階段，應用服務市場競爭日益激烈，占據(jù)整個遙感衛(wèi)星市場約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內部的并購重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉型時期。
(2)傳統(tǒng)商業(yè)運營商進軍小衛(wèi)星市場，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運營商繼續(xù)部署新的.高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進軍小衛(wèi)星領域，多方面提高行業(yè)競爭力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運營商快速發(fā)展，但當前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學數(shù)據(jù)，歐洲空客防務與航天公司同時提供甚高分辨率光學和雷達數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個商業(yè)市場一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來越多的新興運營商進入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來的光學衛(wèi)星擴展至氣象、雷達衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務衛(wèi)星，并計劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構建星座，將能實現(xiàn)5min內對全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國國家地理空間情報局(nga)2000萬美元采購合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報戰(zhàn)略的重要服務商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報信息支持服務。
(3)遙感服務產(chǎn)業(yè)增長迅速，應用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入共計20億美元，同比2015年遙感服務的收入增長了11%。收入增長主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務的持續(xù)增長，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務收入。其中2016年美國遙感衛(wèi)星服務業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務總收入的40%。微納衛(wèi)星技術迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動大量新興運營商進入衛(wèi)星遙感市場，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?，并借助大?shù)據(jù)、云計算等信息技術，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務。衛(wèi)星遙感業(yè)務快速增長和應用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動全球衛(wèi)星遙感市場格局不斷調整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運營商積極面對和適應市場變化，在維持原有服務品類和業(yè)務模式的基礎上，著力拓展端到端服務能力，推出在線增值服務和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運營商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術深度對接，在進軍政府和行業(yè)用戶市場的同時，積極探索面向大眾消費用戶的定制化、個性化服務及全新商業(yè)模式。
衛(wèi)星導航系統(tǒng)是重要的空間基礎設施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導航能力，部署衛(wèi)星導航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導航應用的不斷發(fā)展，衛(wèi)星導航商業(yè)應用不斷擴展，形成了以行業(yè)應用為主的商業(yè)應用市場;隨著衛(wèi)星導航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來位置服務將成為衛(wèi)星導航最重要、最具前景的商業(yè)服務市場。
在軌導航衛(wèi)星統(tǒng)計截至2017年9月5日，國外在軌運行導航衛(wèi)星87顆，其中美國32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國維持著全球最大的衛(wèi)星導航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運行，提供導航服務的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域導航衛(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運行;日本正在進行衛(wèi)星導航系統(tǒng)的建設，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強服務。從整體來看，至2016年底全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)(美國gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運行，屆時全球在軌并提供導航服務的全球衛(wèi)星導航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達到、甚至超過120顆，將能夠為全球用戶提供精度更高，可用性、完好性、安全性更好的服務。
衛(wèi)星導航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年全球gnss設備銷售收入846億美元，較2015年增長8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應用裝備在全球衛(wèi)星應用裝備市場占據(jù)絕大部分市場份額。
從國外商業(yè)航天發(fā)展情況來看，技術的發(fā)展、信息的融合、公眾的應用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競爭，競爭撬動增量，增量驅動發(fā)展;國外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務，并圍繞用戶需求不斷改善服務能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構建產(chǎn)業(yè)鏈獨特優(yōu)勢，通過商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場的破浪者和改革引領者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強有力的政策和措施的推動，主要航天國家的發(fā)展經(jīng)驗都證明了這一點，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另據(jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場報告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導航在用裝備數(shù)量超過50億部，全球衛(wèi)星導航應用裝置與增強服務收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長。
航空類論文篇十七
我原來所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國古代的萬戶。這讓我感到汗顏，原來前人在很早的時候就有了飛向天空的夢想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢想中去的精神和信念應當獲得今人至高的敬意，而不應該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應該知道萬戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻的人們。
還有一個關于王牌飛行員的內容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰(zhàn)時期法國的加洛斯，后來也用他擊落5架敵方戰(zhàn)機的戰(zhàn)績作為衡量王牌飛行員資格的標準。而更有意思的是機槍同步協(xié)調器的發(fā)展過程，竟然是因為戰(zhàn)機墜落到敵方的地盤而使機槍同步協(xié)調器得到了快速地發(fā)展，德國的福克的發(fā)明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無顧忌地在螺旋翼后發(fā)射子彈。這些有趣的內容都是我平常不會去探究而且也無從得知的。
我對我國航空航天技術的發(fā)展歷程也有了一定的認識：
很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。
歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。
20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發(fā)展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發(fā)展的重點之一?！?63”高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國“863”高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。
2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián)。俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。
飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對航空器的物理性質影響有連續(xù)性、壓強、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動基本規(guī)律有3點，相對運動原理、流體流動連續(xù)性原理和伯努里定理。人們基于這三點規(guī)律，來為設計飛行器建立數(shù)學模型。
伯努里定理表明：流動速度增加，流體的靜壓將減?。环粗鲃铀俣葴p小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設計也會對飛行構成影響。如果在翼型上產(chǎn)生空氣動力，必須讓它與空氣有相對運動。這受到四方面影響因素：機翼面積、相對速度、空氣密度和機翼迎角形狀。而飛機同時會受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒有與流體相對運動的情況下克服重力直接起飛。
航天器飛行原理基于kepler軌道設計。航天器在地球中心引力場中的運動軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據(jù)萬有引力及航天器在運動過程中能量和動量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因為地球并不是正球形，使得引力并不是準確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統(tǒng)稱為攝動力。在上述這些攝動力的作用下，實際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動。衛(wèi)星穩(wěn)定姿態(tài)有四種控制方法：自旋穩(wěn)定法、重力梯度穩(wěn)定、磁力穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定法。
3、飛行器的動力系統(tǒng)。
航空航天技術中，飛行器的動力系統(tǒng)與機械自動化方向聯(lián)系最為緊密，它利用電機推動技術為飛行器提供動力，可以說它是飛行器的“心臟”。目前常用的發(fā)動機有兩大類：活塞式發(fā)動機和噴氣式發(fā)動機。
空氣噴氣發(fā)動機誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發(fā)動機的格羅斯特“流星”戰(zhàn)斗機首次試飛成功。渦輪噴氣發(fā)動機工作原理：進氣道系統(tǒng)是發(fā)動機的進氣通道，它的主要作用是整理進入發(fā)動機的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態(tài)下都能供給發(fā)動機所需要的空氣量。流體通過進氣道系統(tǒng)進入壓氣機。壓氣機的作用是提高進入發(fā)動機燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變?yōu)楦邏旱臍怏w，通過燃燒室進行動力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉變?yōu)闄C械能，最后氣體通過排氣道系統(tǒng)噴管排出。排氣系統(tǒng)一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時通過的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機迅速減速，以縮短滑跑距離。
飛行器的發(fā)動機是一個高度技術集成的動力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來源狀態(tài)，以提供燃料環(huán)境，還要經(jīng)過加工來完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機是進入發(fā)動機氣體加工的地方，現(xiàn)在利用率較高的是軸流式壓氣機。它由多扇葉組成，高速氣體經(jīng)過幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導流設置方向均不相同，這樣的設計可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發(fā)動機的能量轉換原理是高溫高壓氣體流過并轉動導向器，從而由熱能轉化為機械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉化的利用率，所以噴氣式發(fā)動機成為一個新的發(fā)展方向。
當然還有其他類型的噴氣發(fā)動機，但組成基本上大同小異，只是設計的各部件形狀不同，從而產(chǎn)生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務的飛行器而設計。比如，渦輪軸（渦軸）發(fā)動機，它是現(xiàn)代直升機的主要動力，它結構不同在于它的進氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)在發(fā)動機的一邊，這主要取決于直升機的飛行特點，氣體經(jīng)過壓氣機的超高壓處理，流入燃燒室，因為其可用能量幾乎全部轉變成渦輪的軸功率，因而燃氣不提供推力，直升機可以在無相對速度的前提下靠旋翼旋轉自產(chǎn)生相對運動騰空而起。高速度、高迎角的起飛動力全靠發(fā)動機來決定，瞬時的達到飛行高度是軍事用機需要解決的問題。所以發(fā)動機的結構設計、材料設計及機械動力轉化裝置的高利用率仍然是現(xiàn)在發(fā)動機的研究發(fā)展方向。
火箭發(fā)動機的主要特點是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統(tǒng)稱為推進劑），所以不但能在大氣層內工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進劑的不同，可以把火箭發(fā)動機分為三類：液體發(fā)動機、固體火箭發(fā)動機和混合式發(fā)動機。非常規(guī)推進系統(tǒng)，即在發(fā)動機的內部某些助力裝置由非常規(guī)推進方式組成，大致可以分為三類：電推進系統(tǒng)、核推進系統(tǒng)和太陽能推進系統(tǒng)。
以上是我通過課上學習和課下看書資料等，總結整理而得的知識，可以說這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識，還能促使我與現(xiàn)學的專業(yè)課程相結合做出跟多的聯(lián)想和創(chuàng)新。
航空類論文篇十八
網(wǎng)絡時代中互聯(lián)網(wǎng)成為大學生獲取信息的一種重要平臺，互聯(lián)網(wǎng)有著內容豐富、傳播快捷、環(huán)境開放、覆蓋面廣等優(yōu)點，它也具有難以監(jiān)控等缺點，因此網(wǎng)絡時代的特征不僅給思政教育帶來了機遇，同時也帶來了挑戰(zhàn)。
1.2素質能力培養(yǎng)：網(wǎng)絡時代思政教育的出發(fā)點和落腳點。
1.2.1什么是素質能力。
教育中的“素質”是指通過合適的教育、引導與影響，學生獲得的某些將來從事社會工作、活動等需要的優(yōu)良特征，“素質”應包括基礎知識、基本技能等學識特征、發(fā)現(xiàn)和解決問題的思維方法等能力特征和道德修養(yǎng)、精神境界等品質特征。素質與能力具有一定的交叉性，在此不將素質與能力割裂開來研究。以南京航空航天大學為例，該校用了一年多時間開展了面向學生、家長、教師、企事業(yè)用人單位等不同群體的調研，凝練出了南航學生應著重培養(yǎng)的理想信仰、責任意識、誠信意識、文明禮儀等十二項素質能力指標。
1.2.2將素質能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡時代思政教育的出發(fā)點。
使思政教育彰顯工具理性中國傳統(tǒng)文化重統(tǒng)一、輕差別，重集體、輕個人，傳統(tǒng)思政教育過分強調學生對國家、社會的貢獻，忽視了個體的素質能力培養(yǎng)。將素質能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡時代思政教育的出發(fā)點，利用現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡資源，圍繞素質能力指標設計思政教育活動，不僅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被學生接受，而且符合馬克思主義哲學中的“人的全面發(fā)展”學說，在培養(yǎng)學生素質能力的過程中充滿人文關懷，最終使思政教育彰顯工具理性。
1.2.3將素質能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡時代思政教育的落腳點。
使素質能力培養(yǎng)彰顯價值理性知識并不是高校教育工作的唯一目標，它的目標是全面發(fā)展———積累知識、發(fā)展能力、提高素質。能力是知識外化的表現(xiàn)，素質是知識內化的結果。知識、能力、素質在教學過程中互相促進、相輔相成，只有這樣，才能促使學生的綜合素質全面提升。因此，網(wǎng)絡時代開展思政教育，必須將素質能力培養(yǎng)作為落腳點，只有這樣，才能“倒逼”教師提高思政教育的吸引力、感染力和實效性。素質能力培養(yǎng)是漫長而緩慢的過程，其過程是無形的。開展思政教育，必須使素質能力培養(yǎng)彰顯價值理性，只有這樣，思政教育才能實現(xiàn)對素質能力的培養(yǎng)。
2素質能力培養(yǎng)：走出傳統(tǒng)思政教育困境的新動力。
2.1傳統(tǒng)思政教育在培養(yǎng)素質能力方面的困境。
2.1.1教育主體不平等。
導致行政色彩嚴重目前素質能力培養(yǎng)的現(xiàn)狀是教師提要求、學生被要求，甚至教師單純以行政手段推動，忽略了引導學生自覺要求提升素質能力的階段。這導致了學生在思政教育中的主體地位沒有得到體現(xiàn)，師生間存在著對立情緒，同時也導致了學生對素質能力培養(yǎng)的抵制情緒。
2.1.2教育過程不互動。
導致教師唱“獨角戲”傳統(tǒng)思政教育中，教師的“教”和學生的“學”相互割裂，在培養(yǎng)素質能力的過程中，師生共同演繹的舞臺自覺或不自覺地變成了教師一個人的舞臺，學生成為了配角甚至觀眾，學生逐漸對提升素質能力失去興趣，同時也大大降低了思政教育的實效性。
2.1.3教育介體失去吸引力。
導致平臺建設流于形式傳統(tǒng)思政教育介體形式單調、內容枯燥、信息量有限。搭建的平臺是聯(lián)系師生主體的教育介體，但因教育介體失去吸引力，素質能力培養(yǎng)中的平臺建設也變得流于形式，同時也大大降低了思政教育的吸引力。
2.1.4評估和反饋機制不足。
導致無法形成教育閉環(huán)在素質能力培養(yǎng)中，學校、教師對學生考核多、對自身工作反思少，評估和反饋機制不足，這也導致師生間的教育閉環(huán)沒有形成，大大降低了思政教育的科學性。
2.2網(wǎng)絡時代思政教育在培養(yǎng)素質能力方面的機遇。
2.2.1教育陣地轉移為培養(yǎng)素質能力。
提供了新視角網(wǎng)絡時代，網(wǎng)絡已經(jīng)成為大學生聚集的地方，教師應該到大學生聚集的地方開展思政教育。將網(wǎng)絡作為思政教育的一個重要陣地，充分利用了網(wǎng)絡實時性、多樣性、自主性的育人功能，有利于加強師生溝通，更好地引導學生向積極健康的方向成長。
2.2.2海量網(wǎng)絡教育資源為搭建平臺。
提供了便利學生對教育平臺的感官是最直接的，因而平臺是否對學生具有吸引力是能否培養(yǎng)素質能力的關鍵。傳統(tǒng)思政教育很難吸引學生，但有視覺沖擊、心理沖擊、知識爆炸功能的海量網(wǎng)絡資源解決了這一難題，在無法把學生從網(wǎng)絡完全拉到現(xiàn)實中來的情況下，思政教育工作者利用網(wǎng)絡搭建平臺，也是有效培養(yǎng)素質能力的途徑。
2.2.3網(wǎng)絡的匿名性使師生關系。
趨于平等、互動加強隨著網(wǎng)絡時代的到來，網(wǎng)絡匿名性的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)，教師在網(wǎng)絡上可以變?yōu)椤皩W生”，學生在網(wǎng)絡上可以成為“教師”，兩者的界限逐漸模糊，網(wǎng)絡猶如師生之間的潤滑劑、緩沖帶，使師生關系趨于平等、互動加強。學生素質能力培養(yǎng)推動著網(wǎng)絡時代思政教育的發(fā)展，猶如網(wǎng)絡時代思政教育的新動力。
3素質能力培養(yǎng)：構建網(wǎng)絡時代思政教育閉環(huán)的新優(yōu)秀。
3.1建立平等性教育主體、激發(fā)學生參與素質能力培養(yǎng)的主體意識。
美國學者普遍認為：“所有真正的學習都是主動的，不是被動的，它需要運用頭腦，不僅僅要靠記憶。它是一個發(fā)現(xiàn)的過程，在這個過程中，學生要承擔主要的角色，而不是教師?！薄啊攲W生積極參與教學過程時，能學到更多東西”。為避免傳統(tǒng)思政教育灌輸式的方式，讓學生積極主動地要求思政教育，教師和學生主體必須達到平衡，加強互動。在當今的網(wǎng)絡時代中，教師有三種選擇：一是堅持權威、排除異己;二是放棄權威，投降于新的趨勢;三是既不放棄也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟隨，而是將網(wǎng)絡時代與教育的發(fā)展聯(lián)系在一起，不斷整合新的信息重數(shù)權威。很顯然，第三種選擇是明智的。體現(xiàn)在素質能力培養(yǎng)中，就是教師要放下自己的想法，不先入為主地教育學生，在傾聽、理解、接納、寬容學生的思想的基礎上，再進行思政教育，通過與學生探討、辯論、質疑甚至經(jīng)歷否定之否定才得出正確結論的過程，培養(yǎng)學生的理想信仰、表達能力和求是精神等素質能力指標，同時這個過程也是提高學生主體地位、提升學生主體能力、幫助學生實現(xiàn)主體價值的過程，也就是激發(fā)學生參與素質能力培養(yǎng)主體意識的過程。
3.2整合現(xiàn)實和網(wǎng)絡資源。
設計互動式教育過程，構建體系化教育介體，搭建素質能力培養(yǎng)平臺在當前的思政教育中，教育介體非常零碎，教師缺乏梳理和整合。在構建教育介體時，出發(fā)點往往不是培養(yǎng)學生的素質能力，學生感受不到來自思政教育的人文關懷，即思政教育對人的素質、能力、情感、思想等的關注和啟發(fā)，學生感知到的教育介體是“冷漠”的。網(wǎng)絡終究只是虛擬的空間，有時并不能從根本解決一些問題，這就需要思政工作者進行網(wǎng)絡資源和現(xiàn)實資源的整合，網(wǎng)絡資源和現(xiàn)實資源相補、并進。利用好網(wǎng)絡資源進行創(chuàng)新教育的同時，用現(xiàn)實資源解決一些重點、難點問題，增進情感交流，同時也引導學生建立良好的生活方式和人際關系，避免沉溺于網(wǎng)絡虛擬世界的情況。在素質能力培養(yǎng)的視角下，結合網(wǎng)絡時代的特征，教師對日常思政教育工作中的現(xiàn)實和網(wǎng)絡資源進行整合，根據(jù)工作模塊分門別類構建體系化教育介體，構建教育介體的過程也就是搭建素質能力培養(yǎng)平臺的過程。在每個工作模塊中，可以將工作資源分為現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡資源，現(xiàn)實資源和網(wǎng)絡資源可以在交叉的過程中實現(xiàn)互補。在工作途徑方面，在以思政教師、班主任和輔導員為主的教師主體與以群體和個體構成的學生主體間搭建具有“平等性教育主體、互動性教育過程、體系化教育介體”特點的素質能力培養(yǎng)平臺。
3.3建立信息化雙向評估體系。
所謂信息化雙向評估體系，就是利用網(wǎng)絡時代的信息化手段，建立教師對學生的素質能力評估體系和學生對教師的思政教育評估體系。網(wǎng)絡思政教育評估機制是衡量思政教育成果、把握思政教育水準的“計量器”和“風向標”，是完善網(wǎng)絡思政教育的重要舉措。在教師對學生的素質能力評估體系中，應采用對十二項素質能力指標逐一考核的方式，這樣能充分保證專才(即某一項或某幾項素質能力指標特別突出的人才)、通才(即絕大多數(shù)素質能力指標都優(yōu)秀的人才)都能得到認可，同時應采用定性和定量評估相結合的方式，定性評估的結果使用旨在助困，即幫助某一項或幾項素質能力較差的學生;定量評估的結果使用旨在獎優(yōu)，即作為學生評優(yōu)評獎的主要依據(jù)。在學生對教師的思政教育評估體系中，可以利用網(wǎng)絡的匿名性調動學生的參與熱情，評估體系著重評估思政教育中教師的主體地位是否過于突出、教育過程是否互動、教育介體是否體系化，學生將評估結果反饋給教師后，教師應及時調整工作目標、工作模塊、工作資源和工作途徑。
航空類論文篇十九
說實話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對航空航天有多么的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，并且聽說幾乎可以不去上課，只要最后交個論文，肯定高分通過。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次為了完成大物實驗報告，我和一個曾經(jīng)選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課?？墒牵髞砦野l(fā)現(xiàn)我錯得有多離譜了。
開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是后面先坐滿，后來才知道我們教室本來是滿員的），因為我曾經(jīng)看到的有些選修課就那么四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內容是飛機如何通過調節(jié)機翼來調整飛機的方向以及升落，當時看到ppt上飛機起飛以及轉向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神秘感將會支持我去探索去了解。ppt做得很不錯，圖文并茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣才會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，并且很自豪地說自己教得比北京專業(yè)航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這么認真教的老師真心不多?，F(xiàn)實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。
盡管開始對這個課來了興趣，但是課程已經(jīng)過了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來了那么四五次，后面放關于錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎么會有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學家。同時明白現(xiàn)階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多么的重要，這些實驗也為以后科學探索打下良好的基礎。
這個課程總結報告十分不規(guī)范，只能說是我的一些感受，但都是發(fā)自內心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神秘的科學界有了更進一步的了解，總體來說是受益匪淺。
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