航空類論文大全（21篇）

人與人之間的交流是構(gòu)建良好關(guān)系的關(guān)鍵，我們應(yīng)該注重提升溝通能力。注意語(yǔ)法和拼寫錯(cuò)誤，經(jīng)過(guò)精心校對(duì)；在寫總結(jié)時(shí)，可以參考以下的范文，了解一些寫作技巧和方法。

航空類論文篇一

摘要：復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計(jì)，即通過(guò)對(duì)原材料的選擇、各組分布設(shè)計(jì)和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

1、航空復(fù)合材料概述。

1.1復(fù)合材料。

復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計(jì)，即通過(guò)對(duì)原材料的選擇、各組分布設(shè)計(jì)和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

早期飛機(jī)為復(fù)合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質(zhì)框架從20世紀(jì)20年代早期開始代替木質(zhì)框架。輕質(zhì)鋁殼結(jié)構(gòu)則從20世紀(jì)30年代開始采用。到20世紀(jì)50年代完全轉(zhuǎn)變成“全金屬”飛機(jī)的過(guò)程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，并且早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用預(yù)示著復(fù)合材料運(yùn)用的輝煌。在飛機(jī)上翼尖小翼、雷達(dá)罩和尾錐上少量玻璃纖維增強(qiáng)塑料的使用標(biāo)志著飛機(jī)設(shè)計(jì)上復(fù)合材料的重新應(yīng)用。從那時(shí)起復(fù)合材料在這些部件上的成功應(yīng)用導(dǎo)致在每一種新機(jī)型上復(fù)合材料應(yīng)用的增加。波音747使用了超過(guò)10000平方英尺表面的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。在過(guò)去幾年當(dāng)中先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)運(yùn)用到諸如大翼面板、地板梁等主要結(jié)構(gòu)上。顯而易見對(duì)基本復(fù)合材料結(jié)構(gòu)和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理技術(shù)的理解對(duì)于航空公司人員來(lái)說(shuō)是多么重要。

先進(jìn)復(fù)合材料優(yōu)異的力學(xué)性能和明顯的減重效果在航空器領(lǐng)域得到廣泛認(rèn)可。隨著飛機(jī)性能的不斷提高，作為現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料的復(fù)合材料的應(yīng)用已由小型、簡(jiǎn)單的次承力構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主承力構(gòu)件。在飛機(jī)機(jī)翼、機(jī)身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達(dá)罩等部件多處使用[1]。

復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn)：（1）相對(duì)不易腐蝕；（2）不會(huì)產(chǎn)生金屬疲勞；（3）可設(shè)計(jì)載荷；

（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節(jié)油。復(fù)合材料的缺點(diǎn)：

（5）可導(dǎo)致鋁等電位低的金屬腐蝕。

1.2復(fù)合材料在飛行器上的應(yīng)用。

先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用在飛行器設(shè)計(jì)與制造中具有重要的地位。這是因?yàn)閺?fù)合材料的許多優(yōu)異性能，如比強(qiáng)度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨(dú)特的材料可設(shè)計(jì)性等，都是飛行器結(jié)構(gòu)盼望的理想性能。高性能飛行器要求結(jié)構(gòu)重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長(zhǎng)留空時(shí)間，飛得更高更快或具有更好的機(jī)動(dòng)性；也可以安裝更多的設(shè)備，提高飛行器的綜合性能。

減輕結(jié)構(gòu)的重量可大大節(jié)約飛機(jī)的使用成本，取得明顯的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)國(guó)外有關(guān)資料報(bào)告，先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)每減重1kg，就可節(jié)約1760美元。西方國(guó)家在很短的時(shí)間內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應(yīng)用的過(guò)渡，無(wú)論是用量還是技術(shù)覆蓋面都有了很大的發(fā)展。目前正在研制的戰(zhàn)斗機(jī)中所使用的復(fù)合材料可占飛機(jī)結(jié)構(gòu)總重量的50%以上。飛機(jī)隱身技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)復(fù)合材料技術(shù)的需求。在繼民用飛機(jī)中出現(xiàn)全復(fù)合材料飛機(jī)（如learfan2100，starship和vayager）之后又出現(xiàn)了全復(fù)合材料機(jī)身的隱身轟炸機(jī)b2。此外，也只有采用了復(fù)合材料，才使前掠翼得以在x-29上實(shí)現(xiàn)[2]。

目前，國(guó)內(nèi)飛機(jī)型號(hào)應(yīng)用復(fù)合材料的比例越來(lái)越高，應(yīng)用復(fù)合材料的部件越來(lái)越大，復(fù)合材料構(gòu)件的結(jié)構(gòu)也越來(lái)越復(fù)雜，復(fù)合材料構(gòu)件已經(jīng)逐步從次承力構(gòu)件到主承力構(gòu)件轉(zhuǎn)變，復(fù)合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機(jī)身、艙門、整流罩等構(gòu)件已在多種型號(hào)飛機(jī)上使用并形成了批量生產(chǎn)能力。機(jī)翼、旋翼等主承力構(gòu)件也已經(jīng)在小批量生產(chǎn)[3]。

國(guó)內(nèi)復(fù)合材料在飛機(jī)上應(yīng)用最多的是新研制的中、高空長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人機(jī)，其機(jī)體復(fù)合材料的使用量達(dá)到70%，機(jī)翼翼展18米，為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)；其中，機(jī)翼整體盒段運(yùn)用設(shè)計(jì)工藝一體化技術(shù)，將機(jī)翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復(fù)合材料應(yīng)用技術(shù)上有所突破。在自行設(shè)計(jì)制造的直升機(jī)上，應(yīng)用復(fù)合材料最多的是z10專用武裝直升機(jī)，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。

1.3c/c復(fù)合材料在高超飛行器中應(yīng)用。

碳/碳（c/c）復(fù)合材料是一種新型高性能結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料，具有高強(qiáng)度、高模量、高斷裂韌性、高導(dǎo)熱、隔熱優(yōu)異和低密度等優(yōu)異特性，在機(jī)械、電子、化工、冶金和核能等領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用，并且在航天、航空和國(guó)防領(lǐng)域中的關(guān)鍵部件上大量應(yīng)用。我國(guó)對(duì)c/c復(fù)合材料的研究和開發(fā)主要集中在航天、航空等高技術(shù)領(lǐng)域，較少涉足民用高性能、低成本c/c復(fù)合材料的研究。

導(dǎo)彈、載人飛船、航天飛機(jī)等，在再入環(huán)境時(shí)飛行器頭部受到強(qiáng)激波，對(duì)頭部產(chǎn)生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達(dá)2760℃，所以必須選擇能夠承受再入環(huán)境苛刻條件的材料。設(shè)計(jì)合理的鼻錐外形和選材，能使實(shí)際流入飛行器的能量?jī)H為整個(gè)熱量1%～10%左右。對(duì)導(dǎo)彈的端頭帽，也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻?qū)ΨQ，同時(shí)希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的c/c復(fù)合材料，其石墨化后的熱導(dǎo)性足以滿足彈頭再入時(shí)由160℃至氣動(dòng)加熱至1700℃時(shí)的熱沖擊要求，可以預(yù)防彈頭鼻錐的熱應(yīng)力過(guò)大引起的整體破壞；其低密度可提高導(dǎo)彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導(dǎo)彈彈頭上得到應(yīng)用。除了導(dǎo)彈的再入鼻錐，c/c復(fù)合材料還可作熱防護(hù)材料用于航天飛機(jī)。

c/c復(fù)合材料在渦輪機(jī)及燃?xì)庀到y(tǒng)（已成功地用于燃燒室、導(dǎo)管、閥門）中的靜止件和轉(zhuǎn)動(dòng)件方面有著潛在的應(yīng)用前景，例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量，提高燃燒室的溫度，大幅度提高熱效率。

美國(guó)f22、f100、f119軍機(jī)和俄羅斯航空發(fā)動(dòng)機(jī)上已經(jīng)采用碳/碳制作航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室、導(dǎo)向器、內(nèi)錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。

2.c/c復(fù)合材料。

2.1概述。

c/c復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點(diǎn)研究和開發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料，密度小、比強(qiáng)度大、線膨脹系數(shù)低（僅為金屬的1/5~1/10）、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是c/c復(fù)合材料在1000℃~2300℃時(shí)強(qiáng)度隨溫度升高而升高，是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。

2.2碳/碳復(fù)合材料的組成及微觀結(jié)構(gòu)。

碳/碳復(fù)合材料的組成有兩大部分:碳纖維和基體碳。

碳纖維織物結(jié)構(gòu)形式。

a：2d平紋；b：2d8h緞紋；c：3d徑向編織。

d：3d；e：4d；f：5d碳纖維的增強(qiáng)形式有單向(1d)、雙向(2d)及多向。單向增強(qiáng)可在一個(gè)方向上得到最高拉伸強(qiáng)度的碳/碳；雙向織物提高了抗熱應(yīng)力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復(fù)雜的部件，有廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。

2.3碳/碳復(fù)合材料的性能。

2.3.1物理性能。

碳/碳復(fù)合材料的力學(xué)性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強(qiáng)的碳/碳復(fù)合材料，沿碳纖維長(zhǎng)度方向的力學(xué)性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高，碳/碳復(fù)合材料的強(qiáng)度不僅不會(huì)降低，而且比室溫下的強(qiáng)度還要高。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強(qiáng)度大于270mpa,單向高強(qiáng)度碳/碳復(fù)合材料可達(dá)700mpa以上。在1000℃以上，強(qiáng)度最低的碳/碳復(fù)合材料的比強(qiáng)度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高，其破壞方式是逐漸破壞，而不是突然破壞，因?yàn)榛w碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。

2.3.3熱學(xué)及燒蝕性能。

碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu)，其摩擦系數(shù)比石墨高，特別是它的高溫性能特點(diǎn)，在高速高能量條件下摩擦升溫高達(dá)1000℃以上時(shí)，其摩擦性能仍然保持平穩(wěn)，這是其它材料所不具備的。因此，碳/碳復(fù)合材料為軍用和民用飛機(jī)的剎車盤材料越來(lái)越廣泛。

2.4碳/碳復(fù)合材料制備及加工。

據(jù)文獻(xiàn)報(bào)導(dǎo)，車削該復(fù)合材的料所得到的切削用量各要素對(duì)切削力的影響規(guī)律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點(diǎn)對(duì)刀具的磨損比較嚴(yán)重，故選用cbn為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來(lái)排屑。

2.5碳/碳復(fù)合材料的應(yīng)用。

碳/碳復(fù)合材料作為優(yōu)異的熱結(jié)構(gòu)功能一體化工程材料，自1958年誕生以來(lái)，在軍工方面得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，其中最重要的用途是用于制造導(dǎo)彈的彈頭部件由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴管、航天飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件飛機(jī)及賽車的剎車裝置、熱元件和機(jī)械緊固件、熱交換器、航空發(fā)動(dòng)的熱端部件等。

2.5.1固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴管上的應(yīng)用。

基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段?；w改性主要有固相復(fù)合和液相浸漬等方法。

固相復(fù)合是將抗氧化劑（如si、ti、b、bc、sic等）以固相顆粒的形式引入碳/碳基體?？寡趸瘎┑淖饔檬菍?duì)碳基體進(jìn)行部分封填和吸收擴(kuò)散入碳基體中的氧。

2.6.2碳/碳涂層防氧化。

參考文獻(xiàn)。

[1]崔巖。碳化硅顆粒增強(qiáng)鋁基復(fù)合材料的航空航天應(yīng)用[j]。材料工程，2002(6):3-6.[2]王國(guó)榮，武衛(wèi)莉，谷萬(wàn)里。復(fù)合材料概論，哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2007[3]戴永耀。碳/碳復(fù)合材料及其在航空上的應(yīng)用前景[j]。材料工程1993,(11):43-46.[4]付前剛，李賀軍，李克智等．c／c復(fù)合材料防氧化涂層sic麟c—mosi2的制備與抗氧化性能硼。金屬學(xué)報(bào)。2009,45(4):503—506.

航空類論文篇二

航空航天技術(shù)為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級(jí)復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國(guó)家，民族，乃至整個(gè)人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。

1、航空航天材料。

2、航空航天結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。

3、航空航天電子技術(shù)。

檢測(cè)理論和技術(shù)、編碼理論和技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)等，而微電子技術(shù)和電子計(jì)算機(jī)技術(shù)則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎(chǔ)。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進(jìn)一步小型化和具有實(shí)時(shí)處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進(jìn)而使飛機(jī)的性能（機(jī)動(dòng)能力、火控能力、全天候飛行、自動(dòng)著陸等）大為提高，航天器的功能（科學(xué)探測(cè)、資源勘測(cè)、通信廣播、偵察預(yù)警等）日益擴(kuò)大。

二、總結(jié)我國(guó)航空和航天事業(yè)取得的重大成就，談?wù)勀銓?duì)未來(lái)我國(guó)航天和航空發(fā)展的看法。

中國(guó)航天事業(yè)自1956年創(chuàng)建以來(lái)，經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個(gè)重要時(shí)期，迄今已達(dá)到了相當(dāng)規(guī)模和水平。

1970年4月24日21時(shí)31分，中國(guó)“東方紅”一號(hào)飛向太空，這是中國(guó)發(fā)射的第一顆人造衛(wèi)星；1975年11月26日，中國(guó)首顆返回式衛(wèi)星發(fā)射成功，3天后順利返回，中國(guó)成為世界上第三個(gè)掌握衛(wèi)星返回技術(shù)的國(guó)家；1987年8月，中國(guó)返回式衛(wèi)星為法國(guó)搭載試驗(yàn)裝置。這是中國(guó)打入世界航天市場(chǎng)的首次嘗試；2003年10月15日，神舟五號(hào)載人飛船升空；2005年10月12日，航天員費(fèi)俊龍、聶海勝乘坐神舟六號(hào)飛船再次飛上太空，并在遨游太空5天、完成一系列太空實(shí)驗(yàn)后安全返回地面；2007年10月24日18時(shí)05分，搭載著我國(guó)首顆探月衛(wèi)星嫦娥一號(hào)的長(zhǎng)征三號(hào)甲運(yùn)載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心三號(hào)塔架點(diǎn)火成功發(fā)射；2008年9月25日神舟七號(hào)發(fā)射升空，并實(shí)現(xiàn)中國(guó)首次太空出倉(cāng)活動(dòng)；2010年10月1日18時(shí)59分57秒，“嫦娥二號(hào)”在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心發(fā)射升空，并獲得了圓滿成功。

我國(guó)航空航天經(jīng)歷了艱苦創(chuàng)業(yè)、配套發(fā)展、改革振興和走向世界等幾個(gè)重要時(shí)期，迄今已達(dá)到了相當(dāng)規(guī)模和水平：形成了完整配套的研究、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和試驗(yàn)體系；取得了顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益；建立了具有一定水平的科學(xué)研究系統(tǒng)，取得了多項(xiàng)創(chuàng)新成果；培育了一支素質(zhì)好、技術(shù)水平高的航空航天科技隊(duì)伍，二十一世紀(jì)將是世界航天活動(dòng)蓬勃發(fā)展的新世紀(jì)，我們航空航天人應(yīng)該百尺竿頭，更進(jìn)一步。

我國(guó)航空航天的發(fā)展大多走的是仿制的道路，一個(gè)航空航天大國(guó)需要的是創(chuàng)新，自主創(chuàng)新能力是國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的核心。一個(gè)國(guó)家只有擁有強(qiáng)大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中把握先機(jī)、贏得主動(dòng)。所以國(guó)家要多培養(yǎng)創(chuàng)新型人才，加強(qiáng)預(yù)先研究和技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，集中力量攻克重大關(guān)鍵技術(shù)，掌握核心技術(shù)，形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。同時(shí)加強(qiáng)技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)，擴(kuò)大國(guó)際合作，繼續(xù)保持中國(guó)航空航天事業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭。我國(guó)的科研單位大多是行政化管理，缺失有效的管理機(jī)制，所以要加強(qiáng)科學(xué)管理，提高質(zhì)量和效益，針對(duì)航天活動(dòng)投資大、風(fēng)險(xiǎn)大、技術(shù)密集、系統(tǒng)復(fù)雜等特點(diǎn)，運(yùn)用系統(tǒng)工程等現(xiàn)代管理手段，加強(qiáng)科學(xué)管理，提高系統(tǒng)質(zhì)量，降低系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，提高綜合效益。一個(gè)國(guó)家的航空航天的發(fā)展離不開廣大的人民群眾，國(guó)家有關(guān)部門應(yīng)該普及航空航天知識(shí)，宣傳航空航天事業(yè)，動(dòng)員社會(huì)各界力量支持航空航天事業(yè)的發(fā)展。

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的初步建立和不斷完善，通過(guò)宏觀調(diào)控引導(dǎo)中國(guó)航空航天活動(dòng)的發(fā)展方向，推動(dòng)航空航天領(lǐng)域中重大技術(shù)的研究開發(fā)和系統(tǒng)集成，促進(jìn)航空航天科技在經(jīng)濟(jì)、科技、文化和國(guó)防建設(shè)等方面的應(yīng)用，深化航空航天科技工業(yè)的改革，實(shí)現(xiàn)航空航天事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。我相信我國(guó)的航空天航天會(huì)有一個(gè)光明的未來(lái)！

航空類論文篇三

注意：

1.每人限選一個(gè)題目，不能重選;。

2.題中處需由具體名稱替換，自己斟酌擬定;。

3.最終題目要與指導(dǎo)教師協(xié)商確定。

1.電子郵件營(yíng)銷中的問(wèn)題及其解決途經(jīng)。

2.試論電子郵件營(yíng)銷的策略及應(yīng)用。

3.淺析房地產(chǎn)企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷策略。

4.互聯(lián)網(wǎng)背景下的個(gè)性化營(yíng)銷探析。

5.消費(fèi)者網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物影響因素分析。

6.互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的口碑營(yíng)銷及應(yīng)用策略。

7.旅行社網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷策略探析。

8.從淘寶網(wǎng)成功經(jīng)驗(yàn)看網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物商務(wù)模式。

9.網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷在餐飲業(yè)的應(yīng)用。

10.網(wǎng)絡(luò)游戲營(yíng)銷現(xiàn)狀分析及對(duì)策。

11.我國(guó)當(dāng)代大學(xué)生網(wǎng)絡(luò)游戲消費(fèi)動(dòng)機(jī)研究。

12.中小企業(yè)網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷策略研究。

13.論企業(yè)的網(wǎng)上病毒性營(yíng)銷策略。

14.電子商務(wù)下的網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷研究。

15.電子商務(wù)與物流管理協(xié)同效應(yīng)分析。

16.淺析網(wǎng)絡(luò)營(yíng)銷的若干問(wèn)題的對(duì)策研究。

17.大學(xué)生網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)決策影響因素分析。

18.新產(chǎn)品營(yíng)銷存在的問(wèn)題及對(duì)策。

19.家電業(yè)分銷渠道變革與渠道管理策略。

20.移動(dòng)通信價(jià)格戰(zhàn)的起因及對(duì)策分析。

21.安陽(yáng)現(xiàn)代物流發(fā)展瓶頸與突破。

22.中式快餐企業(yè)連鎖經(jīng)營(yíng)的運(yùn)作分析。

23.中式快餐企業(yè)的運(yùn)營(yíng)策略與戰(zhàn)略選擇。

24.現(xiàn)代信息產(chǎn)品營(yíng)銷戰(zhàn)略與定價(jià)策略探討。

25.基于協(xié)同平臺(tái)的供應(yīng)鏈管理。

26.網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時(shí)代消費(fèi)需求的變化及營(yíng)銷戰(zhàn)略。

27.供應(yīng)鏈管理環(huán)境下采購(gòu)與庫(kù)存管理。

28.安陽(yáng)家具行業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力培育研究。

29.試論知識(shí)經(jīng)濟(jì)下的營(yíng)銷創(chuàng)新。

30.論醫(yī)藥保健品行業(yè)的營(yíng)銷管理。

31.我國(guó)綠色營(yíng)銷存在問(wèn)題及探討。

32.基于環(huán)保型消費(fèi)的綠色營(yíng)銷創(chuàng)新。

33.淺談企業(yè)如何控制銷售信用風(fēng)險(xiǎn)。

34.企業(yè)產(chǎn)品試銷中若干問(wèn)題的探討。

35.行業(yè)新產(chǎn)品的開發(fā)及其推廣。

36.中國(guó)搜索營(yíng)銷存在問(wèn)題及對(duì)策。

37.房地產(chǎn)行業(yè)客戶關(guān)系管理探討。

38.x公司市場(chǎng)營(yíng)銷影響因素的研究。

39.體驗(yàn)營(yíng)銷在x市場(chǎng)(行業(yè))的運(yùn)用---如：體驗(yàn)營(yíng)銷在旅游業(yè)的應(yīng)用。

40.服務(wù)營(yíng)銷研究---以x市場(chǎng)(或x品牌)為例。

41.我國(guó)部分企業(yè)品牌危機(jī)成因分析與對(duì)策探析。

42.淺析企業(yè)品牌的建立與管理。

43.河南省品牌建設(shè)與發(fā)展研究。

44.中小企業(yè)品牌經(jīng)營(yíng)誤區(qū)及創(chuàng)名牌戰(zhàn)略研究。

45.試論整合營(yíng)銷傳播策略在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的作用。

46.假冒偽劣產(chǎn)品的形成與防范對(duì)策。

47.x企業(yè)(或x公司)品牌營(yíng)銷策略研究。

48.綠色食品(或x公司)品牌營(yíng)銷淺析。

49.品牌資產(chǎn)管理問(wèn)題研究。

50.終端賣場(chǎng)的促銷策略研究。

51.零售企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力塑造研究。

52.我國(guó)百貨店的經(jīng)營(yíng)狀況及創(chuàng)新研究。

53.試論我國(guó)零售業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展前景。

54.我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)的問(wèn)題與對(duì)策。

55.我國(guó)老年消費(fèi)市場(chǎng)及營(yíng)銷策略分析。

56.市場(chǎng)營(yíng)銷下消費(fèi)者行為變化及應(yīng)對(duì)策略。

57.x市場(chǎng)城鎮(zhèn)居民消費(fèi)者行為分析。

58.基于x市場(chǎng)的消費(fèi)者行為分析---如：基于汽車市場(chǎng)的消費(fèi)者行為分析。

59.試析品牌對(duì)消費(fèi)者行為的影響。

60.淺議廣告語(yǔ)言對(duì)消費(fèi)心理的把握與引導(dǎo)。

61.品牌定位與企業(yè)廣告效果研究。

62.試論不同環(huán)境下品牌的廣告策略選擇。

63.試論企業(yè)營(yíng)銷戰(zhàn)略中的廣告創(chuàng)新。

64.品牌推廣的廣告創(chuàng)新效應(yīng)分析。

65.試析廣告創(chuàng)意思路與方法。

66.試論營(yíng)銷廣告影響消費(fèi)心理的策略。

67.淺議產(chǎn)品特點(diǎn)與廣告媒體的選擇。

68.網(wǎng)絡(luò)廣告理論與應(yīng)用研究。

69.試論名人廣告的價(jià)值、風(fēng)險(xiǎn)及管理。

70.客戶關(guān)系管理理念在我國(guó)銀行業(yè)的應(yīng)用研究。

71.基于顧客價(jià)值的企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力塑造。

72.影響顧客忠誠(chéng)度因素探析。

73.中小企業(yè)文化現(xiàn)狀、問(wèn)題及對(duì)策研究。

74.中國(guó)企業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的原因探析與對(duì)策研究。

75.試論中國(guó)傳統(tǒng)文化的現(xiàn)代營(yíng)銷意義。

76.論關(guān)系營(yíng)銷在我國(guó)企業(yè)中的應(yīng)用。

77.論關(guān)系營(yíng)銷與和諧商業(yè)的構(gòu)建。

78.論商業(yè)推銷中的溝通技巧。

79.市場(chǎng)營(yíng)銷觀念與商品包裝的倫理道德問(wèn)題。

80.營(yíng)銷道德失范的成因分析。

81.快速消費(fèi)品的營(yíng)銷渠道管理。

82.市場(chǎng)調(diào)查與拓展新產(chǎn)品銷售渠道。

83.如何構(gòu)建有效而暢通的營(yíng)銷渠道。

84.中國(guó)家電企業(yè)營(yíng)銷渠道模式比較研究。

85.論渠道管理中的竄貨現(xiàn)象。

86.渠道的溝通障礙產(chǎn)生原因與對(duì)策。

87.4s汽車專賣店?duì)I銷策略研究。

88.關(guān)于企業(yè)品牌延伸戰(zhàn)略的實(shí)證分析。

89.論消費(fèi)者學(xué)習(xí)與企業(yè)傳播策略。

90.試論網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的消費(fèi)特征及營(yíng)銷對(duì)策。

91.試論構(gòu)建cis系統(tǒng)促進(jìn)企業(yè)文化建設(shè)。

92.x公司本土化營(yíng)銷策略及對(duì)我國(guó)企業(yè)的啟示。

93.試析國(guó)際市場(chǎng)營(yíng)銷中的跨文化策略。

94.銷售人員激勵(lì)與約束機(jī)制研究。

航空類論文篇四

論文最好能建立在平日比較注意探索的問(wèn)題的基礎(chǔ)上，寫論文主要是反映學(xué)生對(duì)問(wèn)題的思考，詳細(xì)內(nèi)容請(qǐng)看下文。

空乘人員是航空運(yùn)輸中一面鮮明的旗幟，其整體好否直接影響公司經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生存。何為整體素養(yǎng)?它包括職業(yè)禮儀.行為舉止.儀表儀容.操作技能。換言又為通俗中的內(nèi)在與外在的綜合.氣質(zhì)涵養(yǎng)的升華.積極向上的生活態(tài)度.圓潤(rùn)玲瓏的處世之道。

“態(tài)度”，是服務(wù)行業(yè)中制勝法寶之一。尤其對(duì)于航空運(yùn)輸來(lái)講，至為重要。親切的微笑就是空乘最佳態(tài)度的表現(xiàn)形式，易于乘客接納，產(chǎn)生賓至如歸之感，同時(shí)樹立了行業(yè)良好形象，為企業(yè)打開聲譽(yù)與關(guān)注的窗口。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空作為交通工具適應(yīng)了中高層次的消費(fèi)人群。在運(yùn)輸行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)如火如荼的今天，態(tài)度決定成敗，微笑戰(zhàn)勝一切。所以要掌握微笑原則【1】主動(dòng)微笑原則，以此主動(dòng)營(yíng)造友好熱情并對(duì)自己有利的氣氛與場(chǎng)景，贏得對(duì)方滿意的回報(bào)。【2】自然大方的微笑原則【3】眼中含笑原則【4】真城微笑原則。【5】健康微笑原則【6】最佳時(shí)機(jī)和維持原則【7】一視同仁原則，切莫以貌取人?！?】天天微笑原則，養(yǎng)成良好習(xí)慣。態(tài)度意為靜與動(dòng)的化身，靜動(dòng)合二為一，方顯內(nèi)在與外在自然流露之美，源于微笑，意為二者綜合。

空乘的氣質(zhì)與涵養(yǎng)與航空運(yùn)輸形象息息相關(guān)，間接影響企業(yè)發(fā)展，意味深長(zhǎng)?？粘朔?wù)涉及廣博知識(shí)，要掌握.運(yùn)用.表達(dá)及交際，以此才可成為通古博今.熟知中外時(shí)時(shí)散發(fā)完美氣質(zhì)具備涵養(yǎng)的空乘。所以【1】注重廣泛積累，增加道德水平和智慧厚度【2】展示開朗個(gè)性，廣交各界朋友【3】待人和善，出世大度【4】感受性.靈敏性不宜太高【5】忍耐性與情緒興奮不能低【6】吸取工作經(jīng)驗(yàn)，善于總結(jié)經(jīng)驗(yàn)【7】開發(fā)良好情緒，調(diào)試自我性格【8】增強(qiáng)心理適應(yīng)能力。“濃墨書卷”于循環(huán)漸進(jìn)中，氣質(zhì)與涵養(yǎng)得以進(jìn)化，進(jìn)而提煉中升華。成為高素質(zhì)的服務(wù)人員乃時(shí)代所需，感染身邊乘客暢然，排解旅途勞頓，張揚(yáng)婉約的濃墨書卷之氣，才當(dāng)為合格空乘。

空乘必須具備健康心態(tài)。在航班乘務(wù)工作時(shí)，健康良好心態(tài)甚為重要，它直接影響乘客乘機(jī)情緒以及于公于私的形象.聲譽(yù)。同時(shí)摒棄“金玉其外，敗絮其中”，勿讓精神美感打折扣。所以要【1】保持個(gè)人衛(wèi)生【2】整體效果美觀;如果不顧自己特點(diǎn)去模仿別人，難免會(huì)俗不可耐，有“東施效顰”之嫌?！?】追求秀外慧中，誠(chéng)于中而行于外，達(dá)到和諧統(tǒng)一?！?】加強(qiáng)組織表達(dá)能力，給乘客舒適語(yǔ)言環(huán)境。【5】現(xiàn)實(shí)理想化，盡量與乘客積極地交流【6】化小愛為大愛，視機(jī)艙為家，客為友?？粘烁哐诺膬x表，積極樂(lè)觀的精神，用心的服務(wù)，整個(gè)旅途會(huì)因?yàn)樘焓筩c的存在而熠熠奪目。

【2】思維敏捷;應(yīng)變不應(yīng)是被動(dòng)，而應(yīng)是主動(dòng)，能防患于未然。

【3】機(jī)智幽默;此為交際上的潤(rùn)滑劑，要靈活運(yùn)用它處理交際可能出現(xiàn)的各種難以處理的問(wèn)題，以緩和局面，是雙方變得輕松愉快。

【4】忍耐性要強(qiáng);要有較強(qiáng)駕馭能力和克制能力，做好耐心.細(xì)致的說(shuō)服和緩解工作，有條不紊的冷靜處理突發(fā)事件。與乘客之間的溝通交流不需要太多言語(yǔ)，也許只是普通眼神，簡(jiǎn)單暗示，便可心領(lǐng)神會(huì)，這稱之為心靈召喚。另一方面又體現(xiàn)空乘人員的人情處世及應(yīng)變能力。掌握熟操作技能，是各位cc的必要之行。在航班中，空乘與乘客間陌生距離忽遠(yuǎn)，而油然而生的溫暖增多，這稱之為“召喚”，暗喜的是有了歸處。

航空類論文篇五

3.在華韓國(guó)留學(xué)生文化智力對(duì)文化認(rèn)同的內(nèi)隱影響研究。

4.大學(xué)藝術(shù)與禮儀教育滲透研究。

5.讀懂“90后”才能獲取真正的生力軍。

6.高校學(xué)生自殺原因分析及對(duì)策。

7.關(guān)于綜合性大學(xué)開設(shè)禮儀課程的探索。

8.信任與公平:青年社會(huì)心態(tài)的區(qū)域比較。

9.淺析生態(tài)社會(huì)主義思潮對(duì)大學(xué)生的影響及對(duì)策。

10.試論專業(yè)化.職業(yè)性社會(huì)工作推進(jìn)的必要性與發(fā)展趨勢(shì)分析。

11.高?！肮碴P(guān)系學(xué)”課程教學(xué)方法改革的幾點(diǎn)建議。

12.民族院校家庭經(jīng)濟(jì)困難生社會(huì)價(jià)值人際交往發(fā)展需求研究。

13.民國(guó)時(shí)期女大學(xué)生婚姻觀研究。

14.構(gòu)建以職業(yè)能力培養(yǎng)為訴求的課程實(shí)訓(xùn)模式--以公關(guān)課程為例。

16.影視作品對(duì)當(dāng)代大學(xué)生婚戀觀影響的實(shí)證研究--以河南省部分高校為例。

17.穗.港兩地青年學(xué)生的交流與融合。

18.90后男大學(xué)生穿著行為分析。

19.雙語(yǔ)教學(xué)在社會(huì)工作專業(yè)的應(yīng)用性分析。

20.羅振宇:我看到的世界。

21.基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)的社會(huì)心理學(xué)研究進(jìn)展。

22.對(duì)高校經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)基礎(chǔ)知識(shí)的研究。

23.統(tǒng)計(jì)學(xué)專業(yè)就業(yè)難問(wèn)題的分析及對(duì)策研究。

24.基于社會(huì)認(rèn)同理論的社工大學(xué)生專業(yè)認(rèn)同研究。

25.新常態(tài)下社會(huì)思潮的存在邏輯與新表征。

26.大學(xué)階段數(shù)據(jù)分析師的培養(yǎng)研究。

27.社會(huì)工作如何在精準(zhǔn)扶貧中發(fā)揮作用。

28.社會(huì)工作專業(yè)人才流失現(xiàn)象的探討。

29.社會(huì)心理學(xué)視角下的親環(huán)境行為探討。

30.高職院校開設(shè)禮儀課程的意義探析。

31.中國(guó)當(dāng)代社會(huì)心理學(xué)發(fā)展的新方向。

32.實(shí)踐性教學(xué)在女性學(xué)課程體系中的運(yùn)用。

33.改革開放以來(lái)我國(guó)職業(yè)聲望排序及變遷研究。

34.基層電大統(tǒng)計(jì)學(xué)原理教學(xué)輔導(dǎo)改革初探。

35.社會(huì)信任對(duì)網(wǎng)絡(luò)公民參與的影響--以大學(xué)生網(wǎng)民為例。

36.“小組工作”方法運(yùn)用于課堂教學(xué)的實(shí)踐報(bào)告。

37.內(nèi)地高校少數(shù)民族大學(xué)生社會(huì)支持網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建。

38.對(duì)高校禮儀課程教學(xué)方法改革的思考。

39.性別意識(shí)與女大學(xué)生就業(yè)質(zhì)量--基于福建省五所高校的調(diào)查。

40.國(guó)外青少年移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)通訊設(shè)備使用情況研究綜述。

1、分析我國(guó)農(nóng)村社會(huì)保障。

2、我國(guó)人才測(cè)評(píng)工作存在的主要問(wèn)題。

3、淺析我國(guó)農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移與城市化的問(wèn)題。

4、河北省人才中介市場(chǎng)的現(xiàn)狀及發(fā)展完善研究。

5、我國(guó)勞動(dòng)力移動(dòng)與靈活就業(yè)研究。

6、組織結(jié)構(gòu)對(duì)服務(wù)性行業(yè)人力資源管理的影響。

7、人力資本積累對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率研究。

8、我國(guó)勞動(dòng)力成本上升的原因分析。

9、中國(guó)農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移探析。

10、我國(guó)農(nóng)村勞動(dòng)力素質(zhì)分析。

11、農(nóng)村勞動(dòng)力就業(yè)狀況分析。

12、某某地區(qū)農(nóng)村人力資源狀況調(diào)查分析。

13、女性勞動(dòng)力就業(yè)狀況分析。

14、論女性勞動(dòng)力就業(yè)障礙分析。

15、淺議女性勞動(dòng)力就業(yè)歧視。

16、女大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題探討(女大學(xué)生就業(yè)難問(wèn)題分析)。

17、我國(guó)高校畢業(yè)生就業(yè)難的經(jīng)濟(jì)學(xué)原因分析。

18、農(nóng)村勞動(dòng)力(或女性勞動(dòng)力、大學(xué)生)就業(yè)問(wèn)題芻議。

19、中國(guó)人才流動(dòng)問(wèn)題及對(duì)策研究。

20、對(duì)城市人才流動(dòng)現(xiàn)狀分析。

21、人才培養(yǎng)和流動(dòng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系研究。

22、高技術(shù)人才國(guó)際流動(dòng)的研究。

23、人才流動(dòng)中的社會(huì)保障因素分析。

24、安徽省“江南集中區(qū)”__人口政策分析。

25、合肥師范學(xué)院畢業(yè)生入伍狀況調(diào)查研究。

26、合肥師范學(xué)院大學(xué)生西部支教狀況調(diào)查研究。

27、__(地區(qū))公務(wù)員錄用制度存在的__問(wèn)題及對(duì)策建議。

28、__(地區(qū))民營(yíng)中小企業(yè)社會(huì)保障制度構(gòu)建研究。

29、論現(xiàn)代公務(wù)人力資源管理發(fā)展的新趨勢(shì)--以__為例。

30、電子政務(wù)環(huán)境下行政溝通中的障礙與對(duì)策研究---以__為例。

航空類論文篇六

3、基于聚類分析的渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的潛在故障檢測(cè)。

4、直升機(jī)艙內(nèi)噪聲主動(dòng)控制技術(shù)研究。

5、基于裝配過(guò)程的關(guān)鍵特性識(shí)別與控制方法研究。

6、航空發(fā)動(dòng)機(jī)葉片砂帶拋光工藝參數(shù)優(yōu)化。

7、某飛行器用緊固件擰緊力矩與預(yù)緊力關(guān)系研究。

8、整體葉盤葉片磨拋工藝參數(shù)優(yōu)化。

9、umac伺服同步控制技術(shù)在軌跡制孔上的實(shí)現(xiàn)。

10、不同飛行速度機(jī)載導(dǎo)彈滑彈一體式發(fā)射數(shù)值模擬。

11、基于系統(tǒng)科學(xué)的航管專業(yè)構(gòu)建初探。

12、武器裝備隱身材料的發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)。

13、我國(guó)無(wú)人機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀與展望。

14、創(chuàng)建特色專業(yè)培養(yǎng)航空人才。

15、航材管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在的問(wèn)題分析。

16、某航空電子產(chǎn)品測(cè)試設(shè)備的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。

17、堆載預(yù)壓法處理軟土地基沉降量預(yù)測(cè)探討。

18、風(fēng)河支持空客直升機(jī)實(shí)現(xiàn)集成模塊化航電系統(tǒng)。

19、基于激光雷達(dá)測(cè)試飛機(jī)形貌的關(guān)鍵技術(shù)。

20、不同柵格翼模型氣動(dòng)特性研究。

21、航班延誤群體情緒傳播的影響因素研究。

22、某型航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴嘴旋流室的微細(xì)電解加工研究。

23、機(jī)場(chǎng)升降裝卸平臺(tái)舉升機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)仿真與優(yōu)化。

24、跨音速自然層流翼型多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)。

25、飛機(jī)液壓系統(tǒng)氣體污染及排氣方法分析。

26、民用飛機(jī)簡(jiǎn)單電子硬件符合性驗(yàn)證策略研究。

27、民用飛機(jī)起落架系統(tǒng)設(shè)計(jì)共通性研究。

28、緊密對(duì)接航空制造產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新航空機(jī)制專業(yè)內(nèi)涵建設(shè)。

29、民用飛機(jī)艙門導(dǎo)向槽優(yōu)化設(shè)計(jì)。

30、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙防火墻結(jié)構(gòu)和密封設(shè)計(jì)要求。

31、泛談飛機(jī)機(jī)體機(jī)構(gòu)的強(qiáng)度設(shè)計(jì)。

32、沙漠地區(qū)沙塵對(duì)直升機(jī)組塔的影響及對(duì)策。

33、通過(guò)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)評(píng)估確定系統(tǒng)改造方案。

34、基于狀態(tài)預(yù)測(cè)的無(wú)人機(jī)導(dǎo)航控制。

35、自動(dòng)開傘器真空膜盒特性測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。

36、交流電源系統(tǒng)開閉環(huán)試驗(yàn)臺(tái)頻率表校準(zhǔn)方法的研究。

37、風(fēng)洞系統(tǒng)非線性塊狀結(jié)構(gòu)模型。

38、多功能環(huán)境監(jiān)測(cè)無(wú)人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)。

39、氣膜冷卻孔電火花加工參數(shù)優(yōu)化及重熔層厚度測(cè)量實(shí)驗(yàn)。

40、整體葉盤電解加工全過(guò)程電流控制方法研究。

41、超燃燃燒室支板噴注器燃料摻混優(yōu)化數(shù)值分析。

42、彈箭轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的振復(fù)擺法測(cè)量及誤差分析。

43、機(jī)載影像測(cè)量消抖技術(shù)研究。

44、民用機(jī)場(chǎng)規(guī)劃布局的戰(zhàn)略性思考。

45、降落傘附加質(zhì)量的計(jì)算方法。

46、高超聲速飛行器縱向內(nèi)環(huán)系統(tǒng)反演預(yù)設(shè)性能控制。

47、高速飛行器熱流固耦合光傳輸分析。

48、淺析飛機(jī)維修外委環(huán)節(jié)的質(zhì)量控制。

49、用于飛機(jī)戰(zhàn)傷搶修切割的微量潤(rùn)滑裝置開發(fā)及切削潤(rùn)滑試驗(yàn)。

50、齒輪試驗(yàn)臺(tái)多路變壓力分油裝置壓力和流量仿真分析。

51、民用飛機(jī)典型八字孔超差處理方法剖析。

52、民用飛機(jī)系統(tǒng)需求確認(rèn)流程方案研究。

53、采用雙狀態(tài)傳播卡方檢驗(yàn)和模糊自適應(yīng)濾波的容錯(cuò)組合導(dǎo)航算法。

54、飛機(jī)起落架固定螺栓氫脆斷裂研究。

55、基于信號(hào)極化三維平穩(wěn)性的飛行器姿態(tài)估計(jì)。

56、基于bp神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的飛機(jī)燃油量測(cè)量改進(jìn)算法。

57、玻璃纖維鋁合金層板(fmls)的疲勞損傷特性及s-n曲線。

58、支線機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效果評(píng)價(jià)。

59、淺析機(jī)場(chǎng)選址中的氣象工作。

60、空客飛行模擬機(jī)引進(jìn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)與技術(shù)研究。

航空類論文篇七

3、多機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)新機(jī)場(chǎng)選址及其航線規(guī)模優(yōu)化研究。

4、__航空公司顧客忠誠(chéng)度現(xiàn)狀與提高策略研究。

5、行業(yè)管理視角下的西南地區(qū)航空樞紐協(xié)調(diào)發(fā)展研究。

6、民航青島空中交通管理站服務(wù)質(zhì)量提升問(wèn)題研究。

7、東方航空公司顧客滿意度測(cè)評(píng)體系研究。

8、歐美促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的法律與政策及其對(duì)中國(guó)的啟示。

9、基于稅負(fù)測(cè)算模型的營(yíng)改增對(duì)我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)的影響研究。

10、我國(guó)西北地區(qū)民用航空業(yè)發(fā)展研究。

11、蒙古航空公司顧客滿意度研究。

12、航空公司輔助性收入研究初探。

13、航空服務(wù)創(chuàng)新體系設(shè)計(jì)與實(shí)施研究。

14、中國(guó)民營(yíng)航空低成本運(yùn)營(yíng)管理模式研究。

15、第五航空權(quán)開放法律問(wèn)題研究。

16、基于soa架構(gòu)的航空貴賓服務(wù)管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。

18、江西長(zhǎng)江通用航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究。

19、幸福航空公司發(fā)展戰(zhàn)略研究。

20、東方航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中的營(yíng)銷策略研究。

21、中國(guó)南方航空公司客艙服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)研究。

22、廣東省通用航空管理對(duì)策研究。

23、天水機(jī)場(chǎng)管理體制重構(gòu)與實(shí)現(xiàn)途徑研究。

24、越南航空公司客戶滿意度研究。

25、中國(guó)公務(wù)機(jī)航空市場(chǎng)發(fā)展策略研究。

26、中職學(xué)校航空服務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)方案的優(yōu)化。

27、民航云南安監(jiān)局參與完善長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班延誤應(yīng)急管理案例研究。

28、“營(yíng)改增”對(duì)csa航空公司的影響分析。

29、中國(guó)民航低空空域開放管理問(wèn)題研究。

30、a航空公司航班延誤服務(wù)提升策略研究。

31、sc航空股份有限公司發(fā)展戰(zhàn)略與對(duì)策研究。

32、基于顧客滿意的服務(wù)補(bǔ)救問(wèn)題研究。

33、港龍航空長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)服務(wù)營(yíng)銷案例研究。

34、空中乘務(wù)專業(yè)高職生共情能力培養(yǎng)研究。

35、h航空公司產(chǎn)品營(yíng)銷研究。

36、基于servqual模型的航班延誤服務(wù)補(bǔ)救質(zhì)量評(píng)價(jià)和管理。

37、聯(lián)盟中的航空公司產(chǎn)品開發(fā)研究。

38、我國(guó)通用航空f(shuō)bo規(guī)劃設(shè)計(jì)研究。

39、沈陽(yáng)市高等職業(yè)院校畢業(yè)生就業(yè)問(wèn)題調(diào)查研究。

40、兵團(tuán)交通運(yùn)輸集團(tuán)業(yè)務(wù)選擇與發(fā)展研究。

航空類論文篇八

學(xué)院：

姓名：

學(xué)號(hào)：

在幾周的公共選修課學(xué)習(xí)之后，我很慶幸自己能夠選到楊莉教授講授的《航空航天概論》這門課程，因?yàn)樗屛覍W(xué)到了很多我平時(shí)的基礎(chǔ)課和專業(yè)課上無(wú)法學(xué)到的知識(shí)，同時(shí)也讓我認(rèn)識(shí)到了學(xué)習(xí)物理學(xué)是多么的重要，它讓我了解到了許多自己感興趣的飛行器的工作原理，看到了許多有趣的，最前沿的飛行器的圖片，更是讓我知道了很多前人為實(shí)現(xiàn)飛上藍(lán)天而做出的努力。下面就神州六號(hào)飛船的構(gòu)造以及新技術(shù)的研發(fā)等簡(jiǎn)單的談一下自己的認(rèn)識(shí)：神舟六號(hào)飛船由軌道艙、逃逸塔、留軌艙、工作艙、返回艙和推進(jìn)艙構(gòu)成?！吧裰邸憋w船的軌道艙是一個(gè)圓柱體，總長(zhǎng)度為2．8米，最大直徑2．25米，一端與返回艙相通，另一端與空間對(duì)接機(jī)構(gòu)連接?！吧窳钡能壍琅撝员环Q為“多功能廳”，是因?yàn)?名航天員除了升空和返回時(shí)要進(jìn)入返回艙以外，其他時(shí)間都在軌道艙里。軌道艙集工作、吃飯、睡覺、盥洗和方便等諸多功能于一體。逃逸塔即逃逸救生塔，位于飛船的最前部，高8米。它本身實(shí)際上就是由一系列火箭發(fā)動(dòng)機(jī)組成的小型運(yùn)載火箭。在運(yùn)載飛船的火箭起飛前900秒到起飛后160秒期間（火箭運(yùn)行距離在0至100公里），一旦發(fā)生緊急情況，這個(gè)救生塔將緊急啟動(dòng)，拽著“神舟六號(hào)”飛船的返回艙和軌道艙與火箭分離，迅速逃離險(xiǎn)地，并利用降落傘降落到安全地帶。留軌艙即飛行員的家。工作艙外形為兩端帶有錐角的圓柱體，它是航天員的“太空臥室”兼“工作間”。它還兼有航天員生活艙和留軌實(shí)驗(yàn)艙兩種功能，所以也稱留軌艙。軌道艙里面裝有多種試驗(yàn)設(shè)備和實(shí)驗(yàn)儀器，可進(jìn)行對(duì)地觀測(cè)，其兩側(cè)裝有可收放的大型太陽(yáng)能電池帆翼、太陽(yáng)敏感器和各種天線以及各種對(duì)接結(jié)構(gòu)，用來(lái)把太陽(yáng)能轉(zhuǎn)換為飛船的能源、與地面進(jìn)行通訊等。作為航天員的“太空臥室”，軌道艙的環(huán)境很舒適，艙內(nèi)溫度一般在17至25攝氏度之間。返回艙又稱座艙，它是航天員的“駕駛室”。是航天員往返太空時(shí)乘坐的艙段，為密閉結(jié)構(gòu)，前端有艙門?！吧裰哿?hào)”完成繞地飛行任務(wù)后，兩名航天員也將乘坐返回艙回歸地球。推進(jìn)艙又叫儀器艙。通常安裝推進(jìn)系統(tǒng)、電源、軌道制動(dòng)，并為航天員提供氧氣和水。推進(jìn)艙的兩側(cè)還裝有面積達(dá)20多平方米的主太陽(yáng)能電池帆翼。這些部件即構(gòu)成了神舟六號(hào)的“身體”。

神舟六號(hào)號(hào)飛船相對(duì)于以前發(fā)射的飛船有以下四點(diǎn)技術(shù)改進(jìn)：

一、圍繞兩人多天飛行任務(wù)的改進(jìn)。首先，準(zhǔn)備了足量甚至余量的航天員消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品柜置于軌道艙中，以前處于空置狀態(tài)。按照每人每天一個(gè)半暖壺的用水量，通過(guò)水箱和單獨(dú)的軟包裝兩種方式準(zhǔn)備了航天員用水。其次提高了座艙的環(huán)境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六號(hào)提高了對(duì)水汽冷凝的能力，擴(kuò)大了冷凝水箱，把所有裸露管線都貼上了吸水材料，確保飛船濕度控制在80%以下。艙內(nèi)的氧氣、溫度和濕度都可自動(dòng)感應(yīng)并調(diào)節(jié)。

二、軌道艙功能使用方面的改進(jìn)。放置了很多航天員生活的必需品，如食品加熱裝置和餐具等。軌道艙中掛有一個(gè)睡袋，供兩名航天員輪流休息用。失重狀態(tài)下人其實(shí)可以浮在空中睡覺，但考慮到人在地面養(yǎng)成的習(xí)慣，所以通過(guò)睡袋人為地制造一種“床”的感覺，否則航天員睡覺時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生墜入萬(wàn)丈深淵的錯(cuò)覺。軌道艙中還有一個(gè)專門的清潔用品柜，航天員可以用里面的濕巾等物品進(jìn)行清潔。大小便收集裝置這次也是首次使用。

高塔、飛機(jī)上拋下的3次試驗(yàn)每次均獲得了成功。返回艙與軌道艙之間的艙門，如果在返回時(shí)關(guān)閉不嚴(yán)，將威脅航天員安全。俄羅斯曾經(jīng)有3名航天員因此而喪生。神舟六號(hào)科研人員研制成功了艙門密閉快速自動(dòng)檢測(cè)裝置，并花費(fèi)了數(shù)月時(shí)間研制出一種專用抹布，這種布不產(chǎn)生纖維、靜電、異味，專門用來(lái)清潔艙門。

四、持續(xù)性改進(jìn)。我國(guó)載人航天工程于1992年正式啟動(dòng)，至今已經(jīng)過(guò)去了13年，飛船上最初使用的元器件和原材料有的已經(jīng)不再生產(chǎn)，個(gè)別技術(shù)已經(jīng)稍顯落伍。神舟六號(hào)做了一些日常的持續(xù)性改進(jìn)。比如神舟一號(hào)到五號(hào)上的“黑匣子”，是1994年研制的，存儲(chǔ)容量只有10兆字節(jié)。當(dāng)前的黑匣子不僅存儲(chǔ)量比原來(lái)大了100倍，而且數(shù)據(jù)的寫入和讀出速度也提高了10倍以上，體積卻不到原來(lái)的一半。

另外，根據(jù)神舟五號(hào)宇航員楊利偉提出的意見，為使神舟六號(hào)著陸時(shí)對(duì)太空人的沖擊降至最小，艙內(nèi)宇航員的座椅還首次安裝了“賦形減震坐墊”，這是根據(jù)太空人形體不同特征量體制造的吸能座墊，可在發(fā)生撞擊瞬間迅速分散人體的應(yīng)力，避免人體損傷。這也體現(xiàn)了國(guó)家注重飛行員的安全和以人為本的觀念。

飛船上天后，要由航天測(cè)控網(wǎng)對(duì)飛船實(shí)施測(cè)控管理。如果把神舟飛船比作放飛太空的“風(fēng)箏”，那么，航天測(cè)控網(wǎng)就是那根重要的“風(fēng)箏線”。我國(guó)的航天測(cè)控網(wǎng)由多個(gè)地面測(cè)控站和4艘遠(yuǎn)望號(hào)航天測(cè)量船組成。這4艘測(cè)量船分別是太平洋上的“遠(yuǎn)望”一號(hào)和“遠(yuǎn)望”二號(hào)測(cè)量船，印度洋上的“遠(yuǎn)望”四號(hào)測(cè)量船，大西洋上的“遠(yuǎn)望”三號(hào)測(cè)量船。其中，3艘測(cè)量船都在緯度相對(duì)較高的南半球。

神六的整個(gè)研發(fā)過(guò)程是我國(guó)完全依靠自己的技術(shù)獨(dú)立自主完成的，擁有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。托舉神舟飛天的運(yùn)載火箭，僅是故障檢測(cè)處理系統(tǒng)和逃逸系統(tǒng)，就采用了30多項(xiàng)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新技術(shù)。這表明，我國(guó)在高科技領(lǐng)域，從基礎(chǔ)技術(shù)的研究到精密配件的制造，能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上的“中國(guó)制造”。在中國(guó)載人航天工程發(fā)展戰(zhàn)略中，神舟六號(hào)具有承前啟后的重要意義，中國(guó)正穩(wěn)步推進(jìn)載人航天工程第二階段目標(biāo)的完成，并向第三階段即建立太空站的目標(biāo)邁進(jìn)。更重要的是，作為我國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的承載體，神六在當(dāng)今世界最復(fù)雜、最龐大、最具風(fēng)險(xiǎn)的工程體系里，以技術(shù)密集度高、尖端科技聚集的精彩表現(xiàn)，在太空完美演繹了“中國(guó)制造”。

學(xué)院：

姓名：

學(xué)號(hào)：

2013年6月13日。

航空類論文篇九

摘要：隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，企業(yè)運(yùn)行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進(jìn)而對(duì)企業(yè)管理提出了越來(lái)越高的要求。航空企業(yè)作為當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對(duì)新時(shí)代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時(shí)代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進(jìn)行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進(jìn)而提出了當(dāng)前航空企業(yè)管理面臨的一些問(wèn)題，最后針對(duì)問(wèn)題提出了相應(yīng)的解決對(duì)策。

1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強(qiáng)服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個(gè)官方認(rèn)可的批準(zhǔn)和運(yùn)行證書。航空公司向社會(huì)提供勞動(dòng)產(chǎn)品服務(wù)，主要是實(shí)現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運(yùn)輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個(gè)因素：運(yùn)輸量（貨運(yùn)按重量數(shù)為計(jì)算單位，旅客以人數(shù)為計(jì)算單位）和運(yùn)輸距離。

2。航空公司的優(yōu)點(diǎn)。首先，靈活性強(qiáng)。航空運(yùn)輸在廣闊的空間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機(jī)外，只需要修建機(jī)場(chǎng)和必要的導(dǎo)航點(diǎn)，不像地面運(yùn)輸在線路建設(shè)上花費(fèi)大量投資。

其次，產(chǎn)品的單向性和時(shí)間性。航空運(yùn)輸需求實(shí)質(zhì)上是對(duì)時(shí)間節(jié)約的需求，而且航空運(yùn)輸本身具有很強(qiáng)的時(shí)間性。離開這段時(shí)間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。

再次，具有快速安全性。與其他運(yùn)輸方式比較，速度快是航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。航空運(yùn)輸與地面運(yùn)輸比較，運(yùn)距越長(zhǎng)，所能節(jié)約的時(shí)間越多，快速的優(yōu)勢(shì)越顯著?？焖倏梢詼p少長(zhǎng)途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來(lái)身心的快樂(lè)。

3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過(guò)程中，把國(guó)內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動(dòng)，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過(guò)對(duì)航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進(jìn)而增強(qiáng)航空公司的整體競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟(jì)效益。這種整合方式可以是通過(guò)有效的資源整合達(dá)到航空公司發(fā)展的目標(biāo)和責(zé)任的全過(guò)程管理，同時(shí)也可以是新的具體資源整合以及目標(biāo)制定的細(xì)節(jié)控制方式。

1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國(guó)航空公司的發(fā)展過(guò)程中，大多數(shù)航空公司管理層次過(guò)多，航空公司內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過(guò)長(zhǎng)，這樣一來(lái)就不利于航空公司的管理的順利進(jìn)行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運(yùn)行中，董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)以及職工代表大會(huì)之間的關(guān)系沒(méi)有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒(méi)有得到進(jìn)一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會(huì)和監(jiān)事會(huì)很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營(yíng)管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國(guó)企傳統(tǒng)行政級(jí)別的影響，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會(huì)回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長(zhǎng)”的怪圈。

2。航空公司企業(yè)管理的意識(shí)淡薄。首先，航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)企業(yè)管理的重要性認(rèn)識(shí)不足。這些負(fù)責(zé)人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟(jì)效益方面的提升，而完全沒(méi)有領(lǐng)會(huì)到強(qiáng)化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時(shí)候，往往忽視了對(duì)航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識(shí)淡薄。他們只是單純的認(rèn)為，企業(yè)管理是可有可無(wú)的東西，在工作的過(guò)程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會(huì)造成了航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的低下，不利于航空企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機(jī)構(gòu)是長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長(zhǎng)”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢(shì)。

3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國(guó)企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當(dāng)大的差距。就其性質(zhì)來(lái)看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對(duì)信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國(guó)信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)間較短，經(jīng)驗(yàn)積累不夠，目前國(guó)內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當(dāng)前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個(gè)方面：第一，航空企業(yè)的決策者對(duì)企業(yè)管理信息化的認(rèn)識(shí)不足，對(duì)信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對(duì)實(shí)施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會(huì)環(huán)境方面看，各級(jí)政府和有關(guān)部門對(duì)企業(yè)管理信息化的重要性認(rèn)識(shí)不足，對(duì)利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實(shí)踐。

1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團(tuán)公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)施法人治理時(shí)一定要界定、理順集團(tuán)母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團(tuán)公司對(duì)所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國(guó)情、市場(chǎng)和企業(yè)的實(shí)際，做好三方面的管理。一是要加強(qiáng)品牌形象的管理；二是加強(qiáng)對(duì)分公司的管理；三是進(jìn)行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場(chǎng)，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導(dǎo)；其次，大力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)管理思想，強(qiáng)化自身管理體制。隨著我國(guó)加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國(guó)際接軌的問(wèn)題。因此，航空公司在運(yùn)行的過(guò)程中，要自覺推行國(guó)際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實(shí)際，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運(yùn)行。

2。積極強(qiáng)化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，要想進(jìn)一步強(qiáng)化航空公司的信息化管理，加強(qiáng)航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新可以實(shí)現(xiàn)航空公司利潤(rùn)的最大化，航空公司通過(guò)技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動(dòng)。技術(shù)開發(fā)引導(dǎo)者市場(chǎng)的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場(chǎng)份額的重要途徑之一。同時(shí)，通過(guò)航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實(shí)現(xiàn)管理方法的改進(jìn)，就必須擁有屬于自己的知識(shí)領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。

3。加強(qiáng)航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對(duì)世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識(shí)經(jīng)濟(jì)興起所帶來(lái)的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要著眼于全球競(jìng)爭(zhēng)。今后企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)將是國(guó)內(nèi)竟?fàn)巼?guó)際化和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要在捕捉外部環(huán)境機(jī)遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的形成。同時(shí)，還要面對(duì)變化了的顧客價(jià)值，重新選擇與核心競(jìng)爭(zhēng)力相匹配的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)測(cè)、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實(shí)現(xiàn)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[3]王連娟，田旭。淺談私營(yíng)企業(yè)管理創(chuàng)新[j]?，F(xiàn)代企業(yè)2000（9）。

航空類論文篇十

19高校開始擴(kuò)招,此后高等教育的規(guī)模發(fā)生了歷史性變化“,大眾教育”取代了“精英教育”。我國(guó)高校畢業(yè)生數(shù)量逐年增加,就業(yè)壓力持續(xù)加大,就業(yè)矛盾日益突出,大學(xué)生就業(yè)問(wèn)題難以解決如何實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)。作為社會(huì)體育專業(yè)學(xué)生,要了解當(dāng)今就業(yè)形勢(shì),有助于全面提高本專業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì),避免學(xué)習(xí)的盲目性和被動(dòng)性;能讓社會(huì)體育專業(yè)學(xué)生在職業(yè)摸索和發(fā)展中少走彎路,激發(fā)他們?yōu)閷?shí)現(xiàn)各階段目標(biāo)和終極目標(biāo)而不斷努力。南昌航空大學(xué)體育學(xué)院成立于、和20分別開設(shè)社會(huì)體育和體育教育兩個(gè)專業(yè)。

2研究對(duì)象與方法。

2.1研究對(duì)象。

南昌航空大學(xué)社會(huì)體育專業(yè)、、屆畢業(yè)生,研究對(duì)象總數(shù)為126人,其中男102人,女24人,男女比例為17∶4。

2.2研究方法。

2.2.1文獻(xiàn)資料法。

通過(guò)學(xué)校圖書館和互聯(lián)網(wǎng)等查閱歷年高校社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況及專業(yè)人才培養(yǎng)等方面的相關(guān)文獻(xiàn)。

2.2.2訪談法。

走訪相關(guān)領(lǐng)導(dǎo),就業(yè)工作指導(dǎo)老師及本地就業(yè)工作的畢業(yè)生,電話訪談或qq聯(lián)系外地畢業(yè)生了解就業(yè)情況。

2.2.3數(shù)據(jù)分析法。

對(duì)所獲得的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行整理統(tǒng)計(jì)分類研究。

2.2.4邏輯分析法。

對(duì)資料及研究結(jié)果進(jìn)行分析、綜合、比較。

3研究結(jié)果與分析。

3.1.1社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)率。

畢業(yè)生就業(yè)率是評(píng)價(jià)一個(gè)專業(yè)辦學(xué)水平的一項(xiàng)重要指標(biāo),一定程度反映著專業(yè)辦學(xué)質(zhì)量的好壞,同時(shí)畢業(yè)生就業(yè)率還直接決定招生和辦學(xué)規(guī)模。表1顯示(來(lái)自體育學(xué)院學(xué)生就業(yè)資料),社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生初次就業(yè)率逐年上升,進(jìn)一步訪問(wèn)得知,面對(duì)社會(huì)的各種壓力,畢業(yè)生不得不改變之前傳統(tǒng)的就業(yè)觀念,現(xiàn)在本院社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)形成“先就業(yè)再擇業(yè)然后創(chuàng)業(yè)”的就業(yè)理念。說(shuō)明畢業(yè)生的.就業(yè)觀念更新很快,貼近社會(huì)進(jìn)程的發(fā)展現(xiàn)狀。

3.1.2社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生的就業(yè)區(qū)域。

由表2可以看出,南昌航空大學(xué)社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生大多數(shù)選擇留在本省及生源地,離家比較近,不愿獨(dú)自走出去闖。還有很多選擇了經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的沿海地區(qū),大中城市是畢業(yè)生就業(yè)的首選。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,大學(xué)生的就業(yè)觀念也逐漸改變,他們更愿意“走出來(lái)”,遠(yuǎn)離父母的庇護(hù),去做自己想做的事。

3.1.3社會(huì)體育專業(yè)女生就業(yè)情況。

南昌航空大學(xué)社會(huì)體育專業(yè)2007、2008、2009屆畢業(yè)生共126人,其中男102人,女生24人,男女比例17∶4。女大學(xué)生就業(yè)難是一個(gè)社會(huì)關(guān)注的問(wèn)題,由于天生的自身缺陷,許多用人單位考慮女生未來(lái)工作幾年會(huì)結(jié)婚、生育哺乳等一系列假期,而選擇不招聘,性別歧視一直是女大學(xué)生就業(yè)難的主要社會(huì)原因。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)得知,南昌航空大學(xué)社會(huì)體育專業(yè)2007～2009屆女畢業(yè)生共24人,升學(xué)率為16.7%,一次性就業(yè)率為83.3%。可見社體專業(yè)女畢業(yè)生就業(yè)積極性高,就業(yè)概率大。

3.2.1外部因素。

社會(huì)體育專業(yè)人才的發(fā)展要以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向,符合社會(huì)發(fā)展規(guī)律。課程的設(shè)置是人才培養(yǎng)的基礎(chǔ),是培養(yǎng)目標(biāo)和培養(yǎng)模式的載體,要依據(jù)社會(huì)體育專業(yè)自身的條件和優(yōu)越,要結(jié)合綜合性大學(xué)和專業(yè)性大學(xué)的社會(huì)體育專業(yè)課程。社會(huì)市場(chǎng)需求不斷發(fā)展變化,這就要求專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)和人才培養(yǎng)模式不斷更新,所以培養(yǎng)復(fù)合型體育專業(yè)人才和一專多能的人才既有共性,又具個(gè)性,具有較強(qiáng)的知識(shí)基礎(chǔ),創(chuàng)新精神和實(shí)踐能力。學(xué)校的課程設(shè)置要考慮學(xué)科相應(yīng)的課程比例,專業(yè)課和綜合素質(zhì)課程設(shè)置比例,選修課和必修課的比例等,優(yōu)化課程結(jié)構(gòu),形成各具特色的課程體系。

3.2.2自身因素。

伴隨著高等教育體制的改革和運(yùn)行機(jī)制的改變,大學(xué)生的就業(yè)觀念和擇業(yè)方式也隨之改變。拓展就業(yè)領(lǐng)域,一專多能,強(qiáng)化社會(huì)體育專業(yè)學(xué)生的就業(yè)擇業(yè)理念,加強(qiáng)學(xué)生的就業(yè)規(guī)劃和指導(dǎo)。同時(shí)社會(huì)體育專業(yè)學(xué)生要不斷拓寬知識(shí)面,用知識(shí)武裝自己,全方位提升自身綜合素質(zhì)，及時(shí)了解社會(huì)動(dòng)態(tài),不斷更新知識(shí)儲(chǔ)備,自我定位,確定正確的擇業(yè)目標(biāo),樹立良好的心態(tài),在求職中抓住機(jī)遇。

4對(duì)策建議。

4.1根據(jù)市場(chǎng)需求,制定合理的培養(yǎng)目標(biāo)。

目前從社會(huì)體育專業(yè)人才就業(yè)總體形勢(shì)看,存在著社會(huì)需求與高校培養(yǎng)之間的供需錯(cuò)位問(wèn)題。特別是課程設(shè)置方面,大多數(shù)社會(huì)體育專業(yè)學(xué)生忽視課程設(shè)置,對(duì)社會(huì)體育領(lǐng)域工作不積極,改行易業(yè)現(xiàn)象普遍。高校應(yīng)該堅(jiān)持以就業(yè)為導(dǎo)向,以市場(chǎng)為導(dǎo)向,加大教育教學(xué)改革的力度,使專業(yè)設(shè)置、招生、培養(yǎng)、投入等與就業(yè)掛鉤。

4.2高校的就業(yè)工作指導(dǎo)與就業(yè)教育。

由于編制原因大多數(shù)高校沒(méi)有專職就業(yè)干事,就業(yè)工作人員均不是相關(guān)專業(yè)出身,欠缺就業(yè)理論知識(shí)。科學(xué)的理論研究不夠深入,工作思路創(chuàng)新不夠?qū)蜆I(yè)工作的投入有欠缺,無(wú)論是在人力、設(shè)備、經(jīng)費(fèi)上的投入都明顯不足,所以高校的就業(yè)率與就業(yè)質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。高校應(yīng)該加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)和就業(yè)教育,努力轉(zhuǎn)變畢業(yè)生就業(yè)觀念。大部分畢業(yè)生就業(yè)期望值較高是就業(yè)工作中的一個(gè)難點(diǎn),學(xué)校應(yīng)該進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)畢業(yè)生進(jìn)行國(guó)情省情教育和就業(yè)政策教育,引導(dǎo)畢業(yè)生樹立正確的成才觀和就業(yè)觀,確立切合實(shí)際的就業(yè)期望。

4.3提高學(xué)生的綜合素質(zhì),拓寬就業(yè)渠道。

社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生中普遍存在缺少社會(huì)經(jīng)驗(yàn),缺乏職業(yè)素質(zhì),不了解就業(yè)環(huán)境,導(dǎo)致自身缺少市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。所以社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生要充分利用大學(xué)時(shí)光,用知識(shí)武裝自己,拓寬知識(shí)面,全方位提升自身綜合素質(zhì),增強(qiáng)就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。畢業(yè)生要及時(shí)轉(zhuǎn)變就業(yè)觀念,適應(yīng)社會(huì)市場(chǎng)需求,找到自己立足點(diǎn)和發(fā)展點(diǎn),闖出屬于自己的一片天。

4.4多方合作,提高就業(yè)率。

政府應(yīng)該出臺(tái)相應(yīng)的政策,提供更多的就業(yè)崗位,及時(shí)解決就業(yè)難的問(wèn)題。政府有關(guān)部門,用人單位和學(xué)校應(yīng)該多方合作,為畢業(yè)生提供就業(yè)培訓(xùn),信息指導(dǎo)以及系統(tǒng)管理的工作,促使畢業(yè)生及時(shí)了解就業(yè)信息,為供需雙方提供更好的平臺(tái)。學(xué)校應(yīng)長(zhǎng)期與社會(huì)體育專業(yè)畢業(yè)生保持聯(lián)系,并系統(tǒng)、完善的跟蹤調(diào)查,根據(jù)畢業(yè)生和市場(chǎng)的反饋來(lái)調(diào)整學(xué)校的招生和培養(yǎng)模式,始終保持招生、就業(yè)和專業(yè)動(dòng)態(tài)平衡。

航空類論文篇十一

培養(yǎng)目標(biāo)：培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展的，具有較扎實(shí)電工電子技術(shù)理論知識(shí)和較強(qiáng)的電工電子技術(shù)操作技能，具備電子設(shè)備的使用、安裝、調(diào)試、運(yùn)行和維修能力，pcb板的設(shè)計(jì)與制作能力，一般電子產(chǎn)品的.初步設(shè)計(jì)能力，主要在家用電子、通信電子、航空電子等產(chǎn)業(yè)。

培養(yǎng)要求：本專業(yè)培養(yǎng)從事電子產(chǎn)品質(zhì)量檢測(cè)、電子產(chǎn)品工藝、pcb設(shè)計(jì)與制作、電子產(chǎn)品維修服務(wù)、電子產(chǎn)品助理設(shè)計(jì)等崗位第一線需要的高素質(zhì)技能型專門人才。

導(dǎo)彈維修專業(yè)。

培養(yǎng)目標(biāo)：本專業(yè)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代導(dǎo)彈維修企業(yè)生產(chǎn)、管理第一線需要的，具有導(dǎo)彈維修必備的基礎(chǔ)理論知識(shí)和專業(yè)知識(shí)，熟悉導(dǎo)彈的控制、制導(dǎo)和引信原理，掌握導(dǎo)彈的構(gòu)造和修理技術(shù)，具有較強(qiáng)的導(dǎo)彈維修技能，德、智、體、美等方面全面發(fā)展的高等技術(shù)應(yīng)用型專門人才。

核心能力：導(dǎo)彈維修必備的基礎(chǔ)理論知識(shí)，具有較強(qiáng)的導(dǎo)彈維修技能。

無(wú)人機(jī)應(yīng)用技術(shù)專業(yè)。

培養(yǎng)目標(biāo)：該專業(yè)于由低空無(wú)人機(jī)操控技術(shù)和無(wú)人機(jī)應(yīng)用技術(shù)合并而成。

航空類論文篇十二

當(dāng)前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)不斷上揚(yáng)。據(jù)美國(guó)航天基金會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過(guò)2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達(dá)到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導(dǎo)航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%?？梢?，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)力量，通信、導(dǎo)航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國(guó)衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)(sia)最新報(bào)告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達(dá)到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%?？梢姡l(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價(jià)值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細(xì)分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對(duì)地觀測(cè)產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢?，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)近年來(lái)隨著智能終端和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進(jìn)入發(fā)展的快車道，導(dǎo)航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對(duì)地觀測(cè)產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場(chǎng)向更強(qiáng)調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場(chǎng)轉(zhuǎn)型。

衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來(lái)信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長(zhǎng)以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進(jìn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動(dòng)通信服務(wù)。近年來(lái)，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個(gè)類型)，瞄準(zhǔn)機(jī)載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個(gè)人消費(fèi)者寬帶接入等領(lǐng)域，未來(lái)將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。

在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計(jì)截至2017年9月5日，國(guó)外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當(dāng)中，美國(guó)數(shù)量最多，共計(jì)286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國(guó)家共計(jì)105顆。如圖1所示。從軌道分布來(lái)看，geo仍然是各大運(yùn)營(yíng)商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來(lái)幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計(jì)劃的持續(xù)實(shí)施，未來(lái)，數(shù)千顆、甚至上萬(wàn)顆低軌道衛(wèi)星在軌的場(chǎng)景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。

2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來(lái)看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個(gè)衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細(xì)分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點(diǎn)：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導(dǎo)致上下游的收入規(guī)模比例達(dá)到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進(jìn)入門檻很高，而下游包括運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過(guò)1700家公司，市場(chǎng)繁榮活躍。

(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來(lái)看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場(chǎng)份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場(chǎng)份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場(chǎng)份額。此外，其他的市場(chǎng)份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達(dá)斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機(jī)公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。

(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)放緩根據(jù)sia的劃分標(biāo)準(zhǔn)，衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進(jìn)一步分為大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動(dòng)通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費(fèi)衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動(dòng)通信業(yè)務(wù)包括移動(dòng)話音業(yè)務(wù)和移動(dòng)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，全球通信衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)總收入達(dá)1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費(fèi)通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個(gè)衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動(dòng)通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長(zhǎng)5.9%，保持了高速的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

當(dāng)前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場(chǎng)正在悄然發(fā)生一場(chǎng)變革。政府市場(chǎng)雖仍是這個(gè)市場(chǎng)的主角，占據(jù)大部分的市場(chǎng)份額，但商業(yè)市場(chǎng)也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴(kuò)展著運(yùn)營(yíng)與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場(chǎng)發(fā)展的主要趨勢(shì)。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場(chǎng)需求的不斷增長(zhǎng)將帶來(lái)新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場(chǎng)正在走向空前繁榮。

在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計(jì)截至2017年9月5日，國(guó)外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運(yùn)行，美國(guó)281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國(guó)5顆，其他國(guó)家43顆。美國(guó)仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國(guó)家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來(lái)看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無(wú)論是從絕對(duì)數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國(guó)等國(guó)家主要通過(guò)銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來(lái)推動(dòng)商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商、分銷商和增值服務(wù)商。當(dāng)前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過(guò)渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，占據(jù)整個(gè)遙感衛(wèi)星市場(chǎng)約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購(gòu)重組成為新常態(tài)?？傮w而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場(chǎng)化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時(shí)期。

(2)傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營(yíng)商進(jìn)軍小衛(wèi)星市場(chǎng)，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營(yíng)商繼續(xù)部署新的.高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進(jìn)軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學(xué)遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計(jì)劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運(yùn)營(yíng)商快速發(fā)展，但當(dāng)前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場(chǎng)的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學(xué)數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時(shí)提供甚高分辨率光學(xué)和雷達(dá)數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達(dá)數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個(gè)商業(yè)市場(chǎng)一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來(lái)越多的新興運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來(lái)的光學(xué)衛(wèi)星擴(kuò)展至氣象、雷達(dá)衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計(jì)劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實(shí)現(xiàn)5min內(nèi)對(duì)全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國(guó)國(guó)家地理空間情報(bào)局(nga)2000萬(wàn)美元采購(gòu)合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報(bào)戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報(bào)信息支持服務(wù)。

(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計(jì)20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長(zhǎng)了11%。收入增長(zhǎng)主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長(zhǎng)，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購(gòu)其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國(guó)遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動(dòng)大量新興運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入衛(wèi)星遙感市場(chǎng)，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動(dòng)全球衛(wèi)星遙感市場(chǎng)格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商積極面對(duì)和適應(yīng)市場(chǎng)變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運(yùn)營(yíng)商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對(duì)接，在進(jìn)軍政府和行業(yè)用戶市場(chǎng)的同時(shí)，積極探索面向大眾消費(fèi)用戶的定制化、個(gè)性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。

衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國(guó)家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導(dǎo)航能力，部署衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航商業(yè)應(yīng)用不斷擴(kuò)展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場(chǎng);隨著衛(wèi)星導(dǎo)航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來(lái)位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導(dǎo)航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場(chǎng)。

在軌導(dǎo)航衛(wèi)星統(tǒng)計(jì)截至2017年9月5日，國(guó)外在軌運(yùn)行導(dǎo)航衛(wèi)星87顆，其中美國(guó)32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導(dǎo)航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國(guó)維持著全球最大的衛(wèi)星導(dǎo)航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達(dá)到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運(yùn)行，提供導(dǎo)航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運(yùn)行;日本正在進(jìn)行衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強(qiáng)服務(wù)。從整體來(lái)看，至2016年底全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(美國(guó)gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國(guó)北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運(yùn)行，屆時(shí)全球在軌并提供導(dǎo)航服務(wù)的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達(dá)到、甚至超過(guò)120顆，將能夠?yàn)槿蛴脩籼峁┚雀?，可用性、完好性、安全性更好的服?wù)。

衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長(zhǎng)8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場(chǎng)占據(jù)絕大部分市場(chǎng)份額。

從國(guó)外商業(yè)航天發(fā)展情況來(lái)看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)撬動(dòng)增量，增量驅(qū)動(dòng)發(fā)展;國(guó)外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價(jià)比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，通過(guò)商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場(chǎng)的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強(qiáng)有力的政策和措施的推動(dòng)，主要航天國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)都證明了這一點(diǎn)，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另?yè)?jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場(chǎng)報(bào)告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導(dǎo)航在用裝備數(shù)量超過(guò)50億部，全球衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用裝置與增強(qiáng)服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長(zhǎng)。

航空類論文篇十三

摘要:本文扼要引見航空航天范疇熱防護(hù)技術(shù)的開展概略，重點(diǎn)引見碳/碳復(fù)合資料、多孔纖維陶瓷資料、陶瓷基復(fù)合資料、熱涂層技術(shù)、隔熱資料、輕質(zhì)燒蝕資料等，并對(duì)熱防護(hù)技術(shù)的開展趨向作扼要評(píng)述。

前言。

在航空航天范疇，航天飛行器以高馬赫數(shù)穿越稠密大氣層飛行，飛行器外表會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的氣動(dòng)加熱，容易產(chǎn)生熱損傷。因而熱防護(hù)技術(shù)是航空航天范疇至關(guān)重要的關(guān)鍵技術(shù)之一。

在航空航天范疇，熱防護(hù)主要采用防隔熱資料的方式。下面扼要引見目前比擬前沿的幾種防隔熱資料，輕質(zhì)燒蝕資料、碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、無(wú)機(jī)纖維隔熱資料等的開展現(xiàn)狀與應(yīng)用。

1熱防護(hù)資料開展概略。

燒蝕類熱防護(hù)資料發(fā)張歷史較長(zhǎng)，應(yīng)用較普遍，如以纖維為加強(qiáng)填充資料的纖維加強(qiáng)酚醛資料和以酚醛樹脂為粘合劑的熱防護(hù)復(fù)合資料。目前應(yīng)用最普遍的是纖維加強(qiáng)酚醛資料[1]。傳統(tǒng)的燒蝕熱防護(hù)是以犧牲熱防護(hù)資料質(zhì)量來(lái)?yè)Q取防熱的效果，無(wú)法應(yīng)對(duì)當(dāng)今航天器外形不變的請(qǐng)求，于是提出了非燒蝕資料的概念。非燒蝕資料是一種能夠反復(fù)應(yīng)用的新型熱防護(hù)資料。關(guān)于該種資料來(lái)說(shuō)，提高極限運(yùn)用溫度和高溫性能、提高標(biāo)明抗輻射、抗氧化才能、防隔熱一體化和能量引導(dǎo)耗散機(jī)制的分離是目前研討的熱點(diǎn)和重點(diǎn)[2]。

因而下面將先簡(jiǎn)單引見一下輕質(zhì)燒蝕資料，然后重點(diǎn)引見幾種非熱燒蝕資料，如碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、無(wú)機(jī)纖維隔熱資料以及熱涂層技術(shù)。

2輕質(zhì)燒蝕資料[3]。

2.1基體資料?；w是燒蝕資料的主要組成局部,不只能將資料中的各種組分分離成型，其性能好壞還直接影響整體構(gòu)造性能。輕質(zhì)燒蝕資料的基體資料普通包括彈性體和樹脂基體兩大類。

彈性體基體主要是各種橡膠及其混合物。硅橡膠具有延展率高、耐燒蝕和抗高溫燃?xì)鉀_刷的性能優(yōu)點(diǎn)。但是，硅橡膠有密度較高、機(jī)械強(qiáng)度低和界面粘性差等缺陷，因而應(yīng)用遭到一定限制。為此，研討人員對(duì)硅橡膠進(jìn)行了大量的改性研討，其中改性的開展方向之一是共混改性,使燒蝕后碳層愈加致密、鞏固，提高了燒蝕性能。

樹脂基體燒蝕資料普通具有高芳基化、高分子質(zhì)量、高c/o比、高交聯(lián)密度，高殘?zhí)悸实忍匦裕且活愋阅軆?yōu)良的燒蝕資料。目前較為成熟的樹脂基體主要有硅樹脂、酚醛樹脂以及新型的聚芳基乙炔樹脂等。

2.2填料。作為燒蝕資料另一重要組成局部，填料主要起著提高燒蝕資料的機(jī)械性能、降低絕熱層的導(dǎo)熱系數(shù)、提高隔熱效率、加強(qiáng)碳化層耐高溫燃?xì)鉀_刷性能和降低燒蝕率等作用。

3碳泡沫資料。

碳泡沫主要有兩種形態(tài)：一種是韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫，另一種是微球型碳泡沫。

3.1韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫。韌帶網(wǎng)絡(luò)型碳泡沫是一種石墨加強(qiáng)韌帶網(wǎng)絡(luò)型泡沫資料。該泡沫以瀝青或聚合物等作為先驅(qū)體,經(jīng)過(guò)石墨化和高溫炭化處置,將無(wú)定形碳轉(zhuǎn)化為多孔石墨韌帶微構(gòu)造,構(gòu)成網(wǎng)狀泡沫韌帶,其性能與構(gòu)造優(yōu)于現(xiàn)有的碳/碳復(fù)合資料[1]。該種碳泡沫資料具有以下特性：一是泡沫和韌帶是恣意排列于三維空間，因而具有各向同性的力學(xué)性能;二是韌帶具有纖維構(gòu)造的性能特征。并且這種碳泡沫資料的熱導(dǎo)率大約是銅的6倍，是一種良好的導(dǎo)熱泡沫資料。

3.2微球型碳泡沫?？招奶嘉⑶蚺菽且愿邭?zhí)紭渲蛑虚g相瀝青為先驅(qū)體，先制成幾何尺寸為微米的納米級(jí)的空心微球，再用恰當(dāng)?shù)臉渲髡澈蟿⑵渥⒛３尚停诘獨(dú)夂蜌鍤獾姆諊薪?jīng)1100―2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球構(gòu)造的碳泡沫，當(dāng)將其從室溫高速加熱到3100℃時(shí)，這種資料依然具有良好的力學(xué)性能，導(dǎo)熱率較低，且由于微球大多是開孔的，力學(xué)性能欠佳。但用甲階酚醛樹脂為原型，經(jīng)過(guò)微膠囊法先制備出酚醛樹脂空心微球，注模成型，再經(jīng)過(guò)碳化和石墨化處置，所制得的碳泡沫資料中的微球均是閉孔的，隔熱性能和力學(xué)性能更為理想。

4多孔纖維陶瓷。

多孔陶瓷具有化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定、比外表積大、耐熱才能強(qiáng)、密度較低、剛度高、熱導(dǎo)率低等優(yōu)點(diǎn),并且在力學(xué)、化學(xué)、熱學(xué)、光學(xué)、電學(xué)等方面具有共同的性能,目前在別離過(guò)濾、換熱、載體、蓄熱、吸聲隔音、隔熱、曝氣、電極、傳感器、生物植入等諸多方面都有著普遍的應(yīng)用。在航空航天范疇也不例外,如熱防護(hù)系統(tǒng)中應(yīng)用多孔陶瓷熱障資料,在飛行器外殼隔熱、發(fā)汗冷卻構(gòu)件、燃?xì)廨啓C(jī)高溫合金部件外表熱防護(hù)等方面,可起到低金屬外表溫度、提高燃?xì)夤ぷ鳒囟?、改善燃?xì)庑?、延長(zhǎng)熱端部件運(yùn)用壽命的重要作用。

多孔纖維陶瓷具有各向異性的導(dǎo)熱性能，有很多應(yīng)用。作為熱防護(hù)資料的陶瓷熱障，因其導(dǎo)熱的各向異性，在厚度方向上熱導(dǎo)率較小，在垂直于厚度方向上的熱導(dǎo)率較大，可以起到隔熱和均布外表溫度的效果,依據(jù)文獻(xiàn)[4]中的計(jì)算和實(shí)驗(yàn)標(biāo)明，多孔纖維陶瓷資料在一個(gè)方向的熱導(dǎo)率是另一個(gè)方向的3倍左右，因而在厚度方向能夠有效隔熱的同時(shí)，還能夠在外表方向上均布溫度場(chǎng)，能十分有效的避免部分高溫的呈現(xiàn)。

5陶瓷基復(fù)合資料。

陶瓷基復(fù)合資料是在陶瓷集體中引入第二相資料所構(gòu)成的的多相復(fù)合資料。在陶瓷中參加纖維能大幅度提高資料的強(qiáng)度、改善陶瓷資料脆的缺陷，并提高運(yùn)用溫度。因而陶瓷基復(fù)合資料不只具有陶瓷耐高溫、抗氧化、耐磨、耐腐蝕的.優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)由于纖維的引入，時(shí)其具有相似金屬的斷裂行為，對(duì)裂紋不敏感，克制普通陶瓷資料脆性大、牢靠性差的致命弱點(diǎn)[5]。

克制陶瓷脆性的辦法主要包括連續(xù)纖維增韌、想變?cè)鲰g、微裂紋增韌以及晶須晶片增韌等。其中連續(xù)纖維增韌碳化硅基復(fù)合資料是目前最受關(guān)注的陶瓷基復(fù)合資料。

連續(xù)纖維加強(qiáng)陶瓷基復(fù)合資料具有高比強(qiáng)、高比模、高牢靠性、耐高溫等優(yōu)點(diǎn)，曾經(jīng)成為軍事、航天、能源等范疇理想的高溫構(gòu)造資料。主要應(yīng)用于發(fā)起機(jī)熄滅室、喉襯、噴管等熱構(gòu)造件以及飛行器機(jī)翼前緣、控制面、機(jī)身頂風(fēng)面、鼻錐等防熱構(gòu)件。

6無(wú)機(jī)纖維隔熱資料。

隔熱資料分為剛性隔熱資料和柔性隔熱資料，其中剛性隔熱資料的研討曾經(jīng)根本成熟，這里主要引見柔性隔熱資料。

近幾年比擬受關(guān)注的新型隔熱資料有：納米隔熱資料和功用梯度資料。

納米隔熱資料由于其共同的微構(gòu)造特征賦予了資料極端優(yōu)良的隔熱性能。艾姆斯研討中心、馬賽爾空間飛行中心和肯尼迪空間中心分別展開了納米隔熱資料的研討工作。在1999年時(shí)納米隔熱資料的研討就曾經(jīng)到達(dá)了相當(dāng)成熟的階段。在適用化方面，納米隔熱資料曾經(jīng)勝利應(yīng)用于火星探測(cè)器的個(gè)別溫度敏感部件及星云捕獲器上。此外德國(guó)、瑞典、以色列、日本等國(guó)也展開了新型納米隔熱資料的研討工作。目前曾經(jīng)報(bào)道的常溫常壓下納米隔熱資料最低的熱導(dǎo)率為0.013w/(mk)，比靜止空氣的低一半。有材料報(bào)道的納米隔熱資料的運(yùn)用溫度普通都小于500℃，機(jī)械強(qiáng)度比擬差。進(jìn)一步提高納米隔熱資料的運(yùn)用溫度及其它綜合性能將是今后研討工作的重點(diǎn)。

功用梯度資料的是由日本學(xué)者平井敏雄等在20世紀(jì)80年代首先提出的,他們最初打算將該資料應(yīng)用于航天飛機(jī)的熱防護(hù)系統(tǒng)和發(fā)起機(jī)的熱端部件。功用梯度資料一種其構(gòu)成資料的要素組成和構(gòu)造沿厚度方向由一側(cè)向另一側(cè)呈連續(xù)變化,從而使資料的性能也呈梯度變化的新型資料。功用梯度資料在處理航空航天資料耐熱性、短命命、隔熱性和強(qiáng)韌性等特性時(shí)顯現(xiàn)了非常宏大的應(yīng)用潛力。在導(dǎo)熱系數(shù)到達(dá)設(shè)計(jì)請(qǐng)求的前提下，它能克制多層熱防護(hù)資料之間的層間缺陷和小塊資料之間銜接艱難的缺乏。這應(yīng)該是會(huì)成為將來(lái)航空航天熱防護(hù)系統(tǒng)新一代的隔熱資料。

7熱障涂層技術(shù)。

當(dāng)今航空發(fā)起機(jī)的主要開展方向之一是提高發(fā)起機(jī)渦輪行進(jìn)口溫度，以此來(lái)提高發(fā)起機(jī)的熱效率。但隨著渦輪行進(jìn)口溫度的提高，發(fā)起機(jī)熱端部件所禁受的燃?xì)鉁囟群腿細(xì)鈮毫Σ粫r(shí)提高。從上世紀(jì)40年代到上世紀(jì)末，航空發(fā)起機(jī)的工作溫度快速上升，燃?xì)鉁囟纫殉?650℃。估計(jì)很快將到達(dá)1930℃。這樣高的溫度曾經(jīng)大大超越現(xiàn)有合金的極限工作溫度，因而，必需采用相應(yīng)的措施。

一方面，能夠向上面提到的一樣繼續(xù)研制新型高溫資料，提高高溫合金的耐熱性能;另一方面，采用先進(jìn)的冷卻技術(shù)，如葉片冷卻氣膜設(shè)計(jì)及制造工藝的改良。在過(guò)去的50多年中，隔熱資料對(duì)提高發(fā)起機(jī)工作溫度曾經(jīng)做出了很大奉獻(xiàn)。但是在當(dāng)前運(yùn)用的發(fā)起機(jī)的工作溫度下，燃?xì)鉁囟纫殉芥嚮辖鸬娜埸c(diǎn)，基體資料自身以及發(fā)起機(jī)構(gòu)造設(shè)計(jì)的改良使高溫合金以至單晶高溫合金簡(jiǎn)直已到達(dá)其耐熱極限，因而要想經(jīng)過(guò)合金資料大幅度提高熱端部件、特別是葉片的工作溫度曾經(jīng)極端艱難。70年代先進(jìn)氣膜冷卻技術(shù)也由于高性能發(fā)起機(jī)的開展，發(fā)起機(jī)中可用冷氣流量越來(lái)越少，依托氣膜冷卻技術(shù)進(jìn)一步提高降溫效果已沒(méi)有太大的空間。在這種狀況下，為了滿足先進(jìn)航空發(fā)起機(jī)對(duì)資料更苛刻的性能請(qǐng)求，熱障涂層技術(shù)得到了普遍的應(yīng)用和開展。

熱障涂層是有導(dǎo)熱性較差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底層組成的防熱系統(tǒng)，能夠明顯降低基體溫度，具有硬度高、高化學(xué)穩(wěn)定性等優(yōu)點(diǎn)，可以避免高溫腐蝕、延長(zhǎng)熱端部件的運(yùn)用壽命，提高發(fā)起機(jī)功率和減少燃油耗費(fèi)。

熱障涂層的制備技術(shù)主要有：常規(guī)等離子噴涂、高能等離子噴涂、低壓等離子噴涂、電子束物理氣相堆積等[6]。

目前，已獲實(shí)踐工程應(yīng)用的雙層構(gòu)造熱障涂層的資料體系主要由4個(gè)資料基元組成：高溫合金基體、陶瓷層、基體與涂層間的金屬粘結(jié)層及在陶瓷涂層與過(guò)渡層之間構(gòu)成的熱生長(zhǎng)氧化層(以氧化鋁為主要物質(zhì)成分)。其中，合金基體主要接受機(jī)械載荷;陶瓷涂層是隔熱資料;粘結(jié)層在涂層受熱和冷卻過(guò)程中能緩解基體與陶瓷層的熱不匹配。在熱循環(huán)載荷作用下，各資料基元間遵照動(dòng)力學(xué)原理互相作用，以動(dòng)態(tài)均衡方式控制整體資料的熱力學(xué)性能和運(yùn)用壽命。

8完畢語(yǔ)。

在航空航天范疇，熱防護(hù)是重要研討課題之一，隨著新一代航天器的研發(fā)，對(duì)熱防護(hù)提出了越來(lái)越高的請(qǐng)求。在研討傳統(tǒng)防熱資料的同時(shí)，許多新型資料相繼被人們關(guān)注。上面提到的碳泡沫資料、多孔纖維陶瓷、陶瓷基復(fù)合資料、隔熱資料、輕質(zhì)燒蝕資料都是十分有前景的防熱資料，在將來(lái)的航空航天范疇中將繼續(xù)發(fā)揮越來(lái)越大的作用。同時(shí)，冷卻和熱涂層技術(shù)也將會(huì)不時(shí)完善已面對(duì)新的請(qǐng)求。

航空類論文篇十四

南航新疆分公司飛機(jī)維修基地作為維修單位，歷年來(lái)的人員資格管理工作都在不斷的改進(jìn)中得以進(jìn)步和發(fā)展，但隨著適航規(guī)章及各類檢查要求的不斷提升，其人員資格管理工作已逐步呈現(xiàn)被動(dòng)狀態(tài)，這其中主要包括兩個(gè)因素：

一、管理要素的不健全，包括：現(xiàn)行組織機(jī)構(gòu)下的崗位界定、人員資格要求的完善、人員資格授權(quán)程序的修訂、人員所持證件樣多類雜，以及與之匹配的《培訓(xùn)大綱》的補(bǔ)充與健全等等。

二、部門及員工自身管理意識(shí)的薄弱，包括：對(duì)崗位要求資格的不明確、對(duì)自身獲取的資格不明確、對(duì)所持證件的有效性缺乏監(jiān)管意識(shí)等等。

在隨后的新版《維修管理手冊(cè)》和《工作程序手冊(cè)》正式生效后，在新版《工作程序手冊(cè)》中，對(duì)人員資格的相關(guān)程序進(jìn)行了補(bǔ)充與完善。新程序基本涵蓋了維修基地現(xiàn)行組織機(jī)構(gòu)下各類人員的資格要求，審定程序、授權(quán)程序及周期審核授權(quán)的程序等等。4月，維修基地質(zhì)量部門已在前期工作基礎(chǔ)上，以航線四車間為試點(diǎn)，完成了車間所有人員資質(zhì)普查。5月即開始一證化人員資格證書的統(tǒng)一更換工作。

管理要素的不斷健全在于發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后進(jìn)行符合性改變，從而自源頭避免差錯(cuò)發(fā)生的可能性，但員工本人對(duì)自身資格的掌控與監(jiān)管必須得到加強(qiáng)。首先，加強(qiáng)相關(guān)適航規(guī)章的學(xué)習(xí)。作為145部維修單位，維修人員需對(duì)ccar-145-r3(《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》)、ccar-66-r1(《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》)等規(guī)章進(jìn)行及時(shí)、認(rèn)真學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)的根本目的在于了解規(guī)章，并嚴(yán)格落實(shí)規(guī)章要求。

其次，加強(qiáng)新修訂程序手冊(cè)里相關(guān)“人員資格程序”的學(xué)習(xí)。因?yàn)閳?zhí)行部門申請(qǐng)人員中還存在對(duì)申請(qǐng)資格的不明確、不知道按何種程序進(jìn)行申請(qǐng)、資格申請(qǐng)缺乏計(jì)劃性以及將一切授權(quán)責(zé)任歸咎于質(zhì)量部門等等問(wèn)題。種種問(wèn)題的出現(xiàn)都是源于員工對(duì)程序?qū)W習(xí)不夠。再者，建立對(duì)自身資格的有效性監(jiān)控途徑。針對(duì)維修基地目前對(duì)所持證件的管理模式為集中性放置，缺乏有效性監(jiān)管的情況，需建立良好、有效的管理模式并落實(shí)專人監(jiān)管，重視質(zhì)量部門的相關(guān)通知與提醒，及時(shí)完成相關(guān)工作，切實(shí)將人員資格證件的有效性監(jiān)管工作落到實(shí)處。

綜上，人員資格管理工作是一個(gè)整體性工作，員工本人需加強(qiáng)對(duì)自身資格的重要性和時(shí)效性認(rèn)識(shí)，切忌模糊與被動(dòng)、甚至無(wú)意識(shí)。同時(shí)，增強(qiáng)員工對(duì)自身資格的掌控，鼓勵(lì)員工勇于創(chuàng)造資格以勝任欲爭(zhēng)取崗位要求，從而為維修基地人力資源的合理調(diào)配及整體管理質(zhì)量的提升提供幫助!

航空類論文篇十五

摘要：隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，企業(yè)運(yùn)行的外部環(huán)境發(fā)生了很大的變化，進(jìn)而對(duì)企業(yè)管理提出了越來(lái)越高的要求。航空企業(yè)作為當(dāng)前我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中不可或缺的重要組成部分，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提升起到了不可替代的作用。為了能夠更好地應(yīng)對(duì)新時(shí)代的發(fā)展，航空公司必須順應(yīng)時(shí)代發(fā)展潮流，提高企業(yè)的內(nèi)部管理水平，不斷進(jìn)行管理創(chuàng)新。本文首先講述了航空企業(yè)管理的基本內(nèi)容，進(jìn)而提出了當(dāng)前航空企業(yè)管理面臨的一些問(wèn)題，最后針對(duì)問(wèn)題提出了相應(yīng)的解決對(duì)策。

關(guān)鍵詞：航空公司；企業(yè)管理；創(chuàng)新。

一、關(guān)于航空公司企業(yè)管理的基本理論分析。

1。航空公司的概念。航空公司指的是以提供航空運(yùn)輸產(chǎn)品為主要內(nèi)容，具有很強(qiáng)服務(wù)性色彩的企業(yè)組織，他們通常情況下需要一個(gè)官方認(rèn)可的批準(zhǔn)和運(yùn)行證書。航空公司向社會(huì)提供勞動(dòng)產(chǎn)品服務(wù)，主要是實(shí)現(xiàn)了貨物或者旅客的空間位移。運(yùn)輸勞務(wù)“產(chǎn)品”量的大小取決于兩個(gè)因素：運(yùn)輸量（貨運(yùn)按重量數(shù)為計(jì)算單位，旅客以人數(shù)為計(jì)算單位）和運(yùn)輸距離。

2。航空公司的優(yōu)點(diǎn)。首先，靈活性強(qiáng)。航空運(yùn)輸在廣闊的空間進(jìn)行運(yùn)輸服務(wù)，與火車、汽車或船舶相比，不受沿途的地理因素的制約。除飛機(jī)外，只需要修建機(jī)場(chǎng)和必要的導(dǎo)航點(diǎn)，不像地面運(yùn)輸在線路建設(shè)上花費(fèi)大量投資。

其次，產(chǎn)品的單向性和時(shí)間性。航空運(yùn)輸需求實(shí)質(zhì)上是對(duì)時(shí)間節(jié)約的需求，而且航空運(yùn)輸本身具有很強(qiáng)的時(shí)間性。離開這段時(shí)間，需求隨即消失。這突出表現(xiàn)在需求的季節(jié)性變化上。

再次，具有快速安全性。與其他運(yùn)輸方式比較，速度快是航空運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。航空運(yùn)輸與地面運(yùn)輸比較，運(yùn)距越長(zhǎng)，所能節(jié)約的時(shí)間越多，快速的優(yōu)勢(shì)越顯著?？焖倏梢詼p少長(zhǎng)途旅行的單調(diào)疲勞，平穩(wěn)的飛行可以使旅客感到舒適，高雅的服務(wù)可以給旅客帶來(lái)身心的快樂(lè)。

3。航空企業(yè)管理創(chuàng)新的內(nèi)涵。航空企業(yè)管理創(chuàng)新指的是航空公司在發(fā)展的過(guò)程中，把國(guó)內(nèi)外新的管理理念和方法引入到本企業(yè)管理系統(tǒng)中的一種創(chuàng)新活動(dòng)，不斷優(yōu)化航空公司的管理模式和管理方法。它主要是通過(guò)對(duì)航空公司的各種職能和生產(chǎn)要素在原有的基礎(chǔ)上作出新的變化和組合，從而創(chuàng)新出一種新的資源整合模式，進(jìn)而增強(qiáng)航空公司的整體競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而不斷提高企業(yè)的.經(jīng)濟(jì)效益。這種整合方式可以是通過(guò)有效的資源整合達(dá)到航空公司發(fā)展的目標(biāo)和責(zé)任的全過(guò)程管理，同時(shí)也可以是新的具體資源整合以及目標(biāo)制定的細(xì)節(jié)控制方式。

二、當(dāng)前我國(guó)航空公司在企業(yè)管理方面面臨的問(wèn)題。

1。航空公司企業(yè)管理體制不健全。首先，在我國(guó)航空公司的發(fā)展過(guò)程中，大多數(shù)航空公司管理層次過(guò)多，航空公司內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)復(fù)雜，企業(yè)管理鏈條過(guò)長(zhǎng)，這樣一來(lái)就不利于航空公司的管理的順利進(jìn)行；其次，航空公司法人治理結(jié)構(gòu)不完善。在航空公司的運(yùn)行中，董事會(huì)、監(jiān)事會(huì)以及職工代表大會(huì)之間的關(guān)系沒(méi)有理順，內(nèi)部治理的各種規(guī)則也沒(méi)有得到進(jìn)一步的明確。在有些航空企業(yè)中，董事會(huì)和監(jiān)事會(huì)很少能真正起到監(jiān)督的作用，這些都不利于航空企業(yè)管理工作的順利開展；再次，在經(jīng)營(yíng)管理體制上，許多航空公司正在想多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變。由于國(guó)企傳統(tǒng)行政級(jí)別的影響，各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)班子成員多，下屬部門也隨之增多。雖經(jīng)多次改革，但總會(huì)回到“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長(zhǎng)”的怪圈。

2。航空公司企業(yè)管理的意識(shí)淡薄。首先，航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)企業(yè)管理的重要性認(rèn)識(shí)不足。這些負(fù)責(zé)人只是單純的看重航空公司再經(jīng)濟(jì)效益方面的提升，而完全沒(méi)有領(lǐng)會(huì)到強(qiáng)化航空公司管理的重要性。在制定生產(chǎn)和發(fā)展策略的時(shí)候，往往忽視了對(duì)航空公司管理的規(guī)劃；其次，航空公司工作人員的企業(yè)管理意識(shí)淡薄。他們只是單純的認(rèn)為，企業(yè)管理是可有可無(wú)的東西，在工作的過(guò)程中很少重視企業(yè)管理，忽視了企業(yè)管理的重要作用，這樣就會(huì)造成了航空企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的低下，不利于航空企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展；再次，由于航空企業(yè)現(xiàn)行組織機(jī)構(gòu)是長(zhǎng)期計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)物，造成“管理層次多、組織結(jié)構(gòu)復(fù)雜、管理鏈條長(zhǎng)”的弊端非常明顯，也是形成人浮于事的主要原因。企業(yè)雖經(jīng)多次體制改革，人浮于事的現(xiàn)象雖有所改變，但仍未從根本上得到解決。航空企業(yè)中，人浮于事的現(xiàn)象仍有反彈加重的趨勢(shì)。

3。航空企業(yè)管理的信息化水平低。目前，我國(guó)企業(yè)管理信息化建設(shè)處于起步階段，與實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理現(xiàn)代化的要求還有相當(dāng)大的差距。就其性質(zhì)來(lái)看，航空企業(yè)屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，對(duì)信息化管理提出了更高的要求。首先，由于我國(guó)信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)間較短，經(jīng)驗(yàn)積累不夠，目前國(guó)內(nèi)一些軟件廠商提供的系統(tǒng)軟件集成能力稍差，產(chǎn)品開發(fā)工程化較弱，很難適應(yīng)當(dāng)前航空企業(yè)的發(fā)展步伐；其次，就航空企業(yè)本身而言，信息化管理水平低的原因有以下幾個(gè)方面：第一，航空企業(yè)的決策者對(duì)企業(yè)管理信息化的認(rèn)識(shí)不足，對(duì)信息化的投入不夠大；第二，航空企業(yè)對(duì)實(shí)施信息化管理缺乏總體規(guī)劃；第三，航空企業(yè)中的信息化人才匱乏；再次，）從社會(huì)環(huán)境方面看，各級(jí)政府和有關(guān)部門對(duì)企業(yè)管理信息化的重要性認(rèn)識(shí)不足，對(duì)利用信息技術(shù)改善企業(yè)管理的巨大作用了解不夠，觀念普遍大大落后于企業(yè)探索和實(shí)踐。

三、新時(shí)期加強(qiáng)航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的策略。

1。健全和完善航空企業(yè)管理體制。目前，航空企業(yè)基本上都改制為集團(tuán)公司，在建立現(xiàn)代企業(yè)制度實(shí)施法人治理時(shí)一定要界定、理順集團(tuán)母子公司之間的關(guān)系。首先，航空集團(tuán)公司對(duì)所屬子公司、分廠的管理，要結(jié)合國(guó)情、市場(chǎng)和企業(yè)的實(shí)際，做好三方面的管理。一是要加強(qiáng)品牌形象的管理；二是加強(qiáng)對(duì)分公司的管理；三是進(jìn)行牽引創(chuàng)新管理。航空企業(yè)所屬分公司、分廠由于人員素質(zhì)、信息、觀念、市場(chǎng)，尤其是產(chǎn)品、技術(shù)等多種因素制約，發(fā)展也不平衡，需要企業(yè)正確引導(dǎo)；其次，大力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)管理思想，強(qiáng)化自身管理體制。隨著我國(guó)加入wto，航空公司也在一定程度上面臨著與國(guó)際接軌的問(wèn)題。因此，航空公司在運(yùn)行的過(guò)程中，要自覺推行國(guó)際上通行的現(xiàn)代化管理方法，并結(jié)合本企業(yè)的發(fā)展實(shí)際，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)航空公司自身企業(yè)管理的有序運(yùn)行。

2。積極強(qiáng)化航空企業(yè)的信息化管理。在航空企業(yè)的發(fā)展過(guò)程中，要想進(jìn)一步強(qiáng)化航空公司的信息化管理，加強(qiáng)航空公司的技術(shù)創(chuàng)新顯得尤為重要。航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是航空公司管理創(chuàng)新的重要基礎(chǔ)。航空公司通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新可以實(shí)現(xiàn)航空公司利潤(rùn)的最大化，航空公司通過(guò)技術(shù)研究和開發(fā)，可以發(fā)揮技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新活動(dòng)。技術(shù)開發(fā)引導(dǎo)者市場(chǎng)的需求狀況，技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步?jīng)Q定著航空公司產(chǎn)供銷以及產(chǎn)品的發(fā)展方向，航空公司技術(shù)創(chuàng)新是航空公司獲得市場(chǎng)份額的重要途徑之一。同時(shí)，通過(guò)航空公司技術(shù)的創(chuàng)新，可以提高航空公司管理方法的創(chuàng)新。從航空公司的自身出發(fā)，要想實(shí)現(xiàn)管理方法的改進(jìn)，就必須擁有屬于自己的知識(shí)領(lǐng)域和技術(shù)創(chuàng)新能力，所以航空公司的技術(shù)創(chuàng)新是不可或缺的。

3。加強(qiáng)航空公司的企業(yè)戰(zhàn)略管理。樹立戰(zhàn)略思維是航空公司企業(yè)管理創(chuàng)新的靈魂和核心，戰(zhàn)略管理關(guān)乎企業(yè)的發(fā)展方向。面對(duì)世界經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快、信息技術(shù)的迅速發(fā)展和知識(shí)經(jīng)濟(jì)興起所帶來(lái)的外部環(huán)境深刻而巨大的變化，航空公司要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須在戰(zhàn)略創(chuàng)新方面下功夫。企業(yè)戰(zhàn)略創(chuàng)新首先是指企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要著眼于全球競(jìng)爭(zhēng)。今后企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)將是國(guó)內(nèi)竟?fàn)巼?guó)際化和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)化，因此，任何企業(yè)的戰(zhàn)略都必須放眼全球。另一方面企業(yè)戰(zhàn)略的制訂和實(shí)施要在捕捉外部環(huán)境機(jī)遇的基礎(chǔ)上更多地立足于企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的形成。同時(shí)，還要面對(duì)變化了的顧客價(jià)值，重新選擇與核心競(jìng)爭(zhēng)力相匹配的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和業(yè)務(wù)領(lǐng)域，不斷建立新的核心競(jìng)爭(zhēng)力，預(yù)測(cè)、跟蹤并滿足不斷變化的顧客需求，從而能夠更好地實(shí)現(xiàn)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)發(fā)展。

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航空類論文篇十六

國(guó)外商業(yè)航天發(fā)展情況探討。

當(dāng)前，全球航天產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，航天經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)不斷上揚(yáng)。據(jù)美國(guó)航天基金會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年全球航天產(chǎn)業(yè)總收入約為3230億美元，其中商業(yè)航天收入超過(guò)2460億美元，占比約76%;通信、遙感等商業(yè)航天產(chǎn)品和服務(wù)收入達(dá)到1263.3億美元，占全球航天產(chǎn)業(yè)收入的最大份額，約39%;通信與導(dǎo)航地面設(shè)備制造收入1105.2億美元，占比全球航天產(chǎn)業(yè)收入約34%?？梢?，商業(yè)航天已成為世界航天產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成和全球航天經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)力量，通信、導(dǎo)航、遙感三大衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)成為商業(yè)航天發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)已自上至下形成成熟的衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)、衛(wèi)星應(yīng)用產(chǎn)業(yè)鏈;衛(wèi)星制造與發(fā)射服務(wù)構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈上游，衛(wèi)星應(yīng)用由地面設(shè)備制造與衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)和服務(wù)兩部分組成，構(gòu)成產(chǎn)業(yè)鏈下游。據(jù)2017年7月美國(guó)衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)(sia)最新報(bào)告顯示，2016年全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)收入為2605億美元，其中衛(wèi)星服務(wù)和地面設(shè)備制造收入達(dá)到2411億美元，占比為92.6%;衛(wèi)星制造和發(fā)射服務(wù)收入為194億美元，占比為7.4%?？梢姡l(wèi)星產(chǎn)業(yè)發(fā)展重心已完成從產(chǎn)業(yè)鏈上游向下游轉(zhuǎn)移，整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已趨于穩(wěn)定，產(chǎn)業(yè)下游收入大幅超越上游收入成為價(jià)值高地。按應(yīng)用類別，衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)細(xì)分為衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)和衛(wèi)星對(duì)地觀測(cè)產(chǎn)業(yè)三部分。根據(jù)歐洲咨詢公司最新數(shù)據(jù)，全球衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)收入1460億美元，占比約62%;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)收入855億美元，占比約36%;衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)收入52.1億美元，占比約2%?？梢?，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最為成熟，產(chǎn)業(yè)規(guī)模最大;衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)近年來(lái)隨著智能終端和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的普及，進(jìn)入發(fā)展的快車道，導(dǎo)航地面設(shè)備銷售與增值服務(wù)收入不斷攀升;衛(wèi)星對(duì)地觀測(cè)產(chǎn)業(yè)占比不大但發(fā)展迅猛，目前正由傳統(tǒng)市場(chǎng)向更強(qiáng)調(diào)開放、創(chuàng)新和商業(yè)化發(fā)展的新型市場(chǎng)轉(zhuǎn)型。

衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)是全球衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)中最早實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的領(lǐng)域，是衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)三大子產(chǎn)業(yè)中收入比重最大的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。伴隨近年來(lái)信息服務(wù)需求(特別是衛(wèi)星寬帶服務(wù)需求)的增長(zhǎng)以及衛(wèi)星研制與應(yīng)用技術(shù)的演進(jìn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模一直保持穩(wěn)定的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。傳統(tǒng)商業(yè)衛(wèi)星通信領(lǐng)域主要為用戶提供衛(wèi)星直播、衛(wèi)星音頻廣播、衛(wèi)星固定通信和衛(wèi)星移動(dòng)通信服務(wù)。近年來(lái)，衛(wèi)星寬帶互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)不斷升溫，為滿足日趨多樣化的帶寬密集型應(yīng)用需求，包括成熟通信衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商、各類科技與互聯(lián)網(wǎng)公司等，紛紛斥巨資打造高通量的寬帶互聯(lián)網(wǎng)星座(包括高、中、低軌各個(gè)類型)，瞄準(zhǔn)機(jī)載wifi、海事寬帶和高鐵寬帶以及個(gè)人消費(fèi)者寬帶接入等領(lǐng)域，未來(lái)將在極大程度上塑造和影響衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局。

在軌商業(yè)通信衛(wèi)星統(tǒng)計(jì)截至2017年9月5日，國(guó)外共有557顆商業(yè)通信衛(wèi)星在軌。在軌商業(yè)通信衛(wèi)星當(dāng)中，美國(guó)數(shù)量最多，共計(jì)286顆，歐洲129顆，俄羅斯20顆，日本17顆，其他國(guó)家共計(jì)105顆。如圖1所示。從軌道分布來(lái)看，geo仍然是各大運(yùn)營(yíng)商最為青睞的軌道，其次是leo，meo和heo分布較少，但這一格局將在未來(lái)幾年內(nèi)發(fā)生巨大變化。隨著中低軌道巨型星座計(jì)劃的持續(xù)實(shí)施，未來(lái)，數(shù)千顆、甚至上萬(wàn)顆低軌道衛(wèi)星在軌的場(chǎng)景也非空想，在軌衛(wèi)星規(guī)模上leo將很有可能快速超越geo。

2.衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

(1)金字塔型的產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈從產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成的角度來(lái)看，衛(wèi)星通信產(chǎn)業(yè)保持了與整個(gè)衛(wèi)星產(chǎn)業(yè)基本一致的結(jié)構(gòu)。自上而下依次由衛(wèi)星制造、發(fā)射服務(wù)和衛(wèi)星應(yīng)用組成，但在細(xì)分產(chǎn)業(yè)行為主體上具備自身的特點(diǎn)：由于下游的衛(wèi)星應(yīng)用領(lǐng)域在全球范圍內(nèi)商業(yè)化發(fā)展已十分成熟，掘取了產(chǎn)業(yè)鏈的絕大部分收入，導(dǎo)致上下游的收入規(guī)模比例達(dá)到1：20左右。從公司數(shù)目上也能一窺端倪，目前主要的上游制造商和發(fā)射服務(wù)商僅有20余家公司，進(jìn)入門檻很高，而下游包括運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)提供商和終端制造商在內(nèi)，共有超過(guò)1700家公司，市場(chǎng)繁榮活躍。

(2)歐美制造商在geo商業(yè)通信衛(wèi)星領(lǐng)域壟斷地位明顯衛(wèi)星制造方面，從2012-2016年geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單情況來(lái)看，共有12家制造商獲得90顆geo商業(yè)通信衛(wèi)星訂單。勞拉空間系統(tǒng)公司、波音公司、軌道atk和洛馬4家北美制造商共獲得60%的市場(chǎng)份額，空客防務(wù)與航天、泰雷茲-阿萊尼亞航天公司、不萊梅軌道高科技公司、薩瑞衛(wèi)星技術(shù)公司4家歐洲制造商共獲得24%的市場(chǎng)份額，美歐六大制造商繼續(xù)占據(jù)80%以上的市場(chǎng)份額。此外，其他的市場(chǎng)份額分散于俄羅斯的信息衛(wèi)星系統(tǒng)-列舍特涅夫公司、俄羅斯的達(dá)斡亞航天發(fā)展中心、日本的三菱電機(jī)公司等衛(wèi)星制造商。如圖2所示。

(3)衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)整體快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)放緩根據(jù)sia的劃分標(biāo)準(zhǔn)，衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)按照業(yè)務(wù)類型可進(jìn)一步分為大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)、衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)和衛(wèi)星移動(dòng)通信業(yè)務(wù)。其中，大眾消費(fèi)業(yè)務(wù)包括衛(wèi)星電視直播業(yè)務(wù)、衛(wèi)星音頻廣播業(yè)務(wù)和消費(fèi)衛(wèi)星寬帶業(yè)務(wù);衛(wèi)星固定通信業(yè)務(wù)包括轉(zhuǎn)發(fā)器租賃業(yè)務(wù)和管理網(wǎng)絡(luò)服務(wù);衛(wèi)星移動(dòng)通信業(yè)務(wù)包括移動(dòng)話音業(yè)務(wù)和移動(dòng)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年，全球通信衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)總收入達(dá)1257億美元，同比增速放緩至0.2%。其中，大眾消費(fèi)通信服務(wù)收入1047億美元，繼續(xù)在整個(gè)衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)收入中占據(jù)最大的比重(83%)，同比微增0.4%;衛(wèi)星固定通信服務(wù)收入174億美元，同比下滑2.8%，是衛(wèi)星通信運(yùn)營(yíng)服務(wù)業(yè)中首次出現(xiàn)下滑的部分;衛(wèi)星移動(dòng)通信服務(wù)業(yè)務(wù)收入36億美元，同比增長(zhǎng)5.9%，保持了高速的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

當(dāng)前，商業(yè)遙感衛(wèi)星市場(chǎng)正在悄然發(fā)生一場(chǎng)變革。政府市場(chǎng)雖仍是這個(gè)市場(chǎng)的主角，占據(jù)大部分的市場(chǎng)份額，但商業(yè)市場(chǎng)也已初露頭角，眾多新型衛(wèi)星公司紛紛創(chuàng)立，快速擴(kuò)展著運(yùn)營(yíng)與服務(wù)的范圍和內(nèi)容。商業(yè)化程度不斷提高已成為遙感衛(wèi)星市場(chǎng)發(fā)展的主要趨勢(shì)。新研制的遙感衛(wèi)星將朝著更小、更便宜、響應(yīng)速度更快的方向發(fā)展。新興市場(chǎng)需求的不斷增長(zhǎng)將帶來(lái)新的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。商業(yè)遙感衛(wèi)星市場(chǎng)正在走向空前繁榮。

在軌商業(yè)遙感衛(wèi)星統(tǒng)計(jì)截至2017年9月5日，國(guó)外共有414顆民商用遙感衛(wèi)星在軌運(yùn)行，美國(guó)281顆，歐洲40顆，俄羅斯9顆，日本15顆，印度21顆，韓國(guó)5顆，其他國(guó)家43顆。美國(guó)仍是擁有民商用遙感衛(wèi)星最多的國(guó)家，并且在數(shù)量和能力上占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。如圖3所示。從衛(wèi)星用途來(lái)看，民用衛(wèi)星145顆，約占35%，商用衛(wèi)星269顆，約占65%。相比2015年底36%的比例，以及2016年底43%的比例，目前在軌商用遙感衛(wèi)星無(wú)論是從絕對(duì)數(shù)量上還是占比上，都有了提高，可以看出商業(yè)化是民商用遙感領(lǐng)域的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。除了純商業(yè)遙感衛(wèi)星外，俄羅斯、印度、日本、韓國(guó)等國(guó)家主要通過(guò)銷售政府遙感衛(wèi)星數(shù)據(jù)來(lái)推動(dòng)商業(yè)化發(fā)展，衛(wèi)星發(fā)展以政府投資為主，僅商業(yè)銷售其數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

1.衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀。

(1)較完整的上下游產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈目前，全球衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的上下游產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，分別為衛(wèi)星制造業(yè)、發(fā)射服務(wù)業(yè)和衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)三大部分，其中衛(wèi)星應(yīng)用服務(wù)業(yè)涵蓋衛(wèi)星運(yùn)營(yíng)商、分銷商和增值服務(wù)商。當(dāng)前衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)仍處于過(guò)渡階段，應(yīng)用服務(wù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，占據(jù)整個(gè)遙感衛(wèi)星市場(chǎng)約85%以上的份額，中高分辨率數(shù)據(jù)成為主流，創(chuàng)新型數(shù)據(jù)分發(fā)策略與商業(yè)開發(fā)模式層出不窮，這些都為新產(chǎn)業(yè)形態(tài)的加速形成創(chuàng)造了條件。此外，新興產(chǎn)業(yè)主體力量和私募資金等不斷涌入，使產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的并購(gòu)重組成為新常態(tài)。總體而言，衛(wèi)星遙感產(chǎn)業(yè)正處于向市場(chǎng)化、開放式、融合式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型時(shí)期。

(2)傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營(yíng)商進(jìn)軍小衛(wèi)星市場(chǎng)，新興小衛(wèi)星星座加速部署一方面，以數(shù)字地球(digitalglobe)公司為代表的傳統(tǒng)商業(yè)運(yùn)營(yíng)商繼續(xù)部署新的高分辨率遙感衛(wèi)星，并企圖進(jìn)軍小衛(wèi)星領(lǐng)域，多方面提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。2016年2月，digitalglobe與沙特阿拉伯政府簽訂合作協(xié)議，聯(lián)合研制光學(xué)遙感小衛(wèi)星星座，衛(wèi)星數(shù)量至少6顆，分辨率優(yōu)于1m，計(jì)劃于2018和2019年發(fā)射。盡管新興商業(yè)運(yùn)營(yíng)商快速發(fā)展，但當(dāng)前主宰商業(yè)數(shù)據(jù)市場(chǎng)的仍為少數(shù)公司，即digitalglobe(現(xiàn)已并入加拿大mda公司)提供甚高分辨率光學(xué)數(shù)據(jù)，歐洲空客防務(wù)與航天公司同時(shí)提供甚高分辨率光學(xué)和雷達(dá)數(shù)據(jù)，mda公司提供雷達(dá)數(shù)據(jù)，這些公司共同占據(jù)整個(gè)商業(yè)市場(chǎng)一半以上的份額。另一方面，以行星(planet)公司等為代表的越來(lái)越多的新興運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入商業(yè)遙感小衛(wèi)星領(lǐng)域，發(fā)展的衛(wèi)星星座也從原來(lái)的光學(xué)衛(wèi)星擴(kuò)展至氣象、雷達(dá)衛(wèi)星等。2016年5月，阿根廷衛(wèi)星邏輯公司(satellogic)發(fā)射了其阿列夫衛(wèi)星;遙感小衛(wèi)星星座的首批2顆業(yè)務(wù)衛(wèi)星，并計(jì)劃制造和發(fā)射300顆遙感小衛(wèi)星并構(gòu)建星座，將能實(shí)現(xiàn)5min內(nèi)對(duì)全球任意位置重訪;2016年9月，planet公司獲得美國(guó)國(guó)家地理空間情報(bào)局(nga)2000萬(wàn)美元采購(gòu)合同，成為nga推行商業(yè)地理空間情報(bào)戰(zhàn)略的重要服務(wù)商，將基于其(flock)星座采集的全球中分辨率遙感圖像，為nga快速高效地提供地理空間情報(bào)信息支持服務(wù)。

(3)遙感服務(wù)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)迅速，應(yīng)用模式加速創(chuàng)新?lián)ia數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入共計(jì)20億美元，同比2015年遙感服務(wù)的收入增長(zhǎng)了11%。收入增長(zhǎng)主要源自于傳統(tǒng)衛(wèi)星遙感公司業(yè)務(wù)的持續(xù)增長(zhǎng)，以及一些新興公司憑借新近部署的衛(wèi)星和并購(gòu)其他公司的衛(wèi)星獲得的業(yè)務(wù)收入。其中2016年美國(guó)遙感衛(wèi)星服務(wù)業(yè)收入為8億美元，占2016年遙感衛(wèi)星服務(wù)總收入的40%。微納衛(wèi)星技術(shù)迭代創(chuàng)新以及商業(yè)資本推波助瀾，帶動(dòng)大量新興運(yùn)營(yíng)商進(jìn)入衛(wèi)星遙感市場(chǎng)，發(fā)展數(shù)十星乃至百星規(guī)模的小衛(wèi)星遙感星座，提供全球數(shù)據(jù)快速更新、成像與視頻能力兼?zhèn)涞姆?wù)，并借助大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)，向終端用戶提供數(shù)據(jù)分析和增值服務(wù)。衛(wèi)星遙感業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)和應(yīng)用模式創(chuàng)新發(fā)展，推動(dòng)全球衛(wèi)星遙感市場(chǎng)格局不斷調(diào)整。digitalglobe、空客等傳統(tǒng)運(yùn)營(yíng)商積極面對(duì)和適應(yīng)市場(chǎng)變化，在維持原有服務(wù)品類和業(yè)務(wù)模式的基礎(chǔ)上，著力拓展端到端服務(wù)能力，推出在線增值服務(wù)和定制化的地理信息產(chǎn)品。planet、spire等新興運(yùn)營(yíng)商將衛(wèi)星遙感與大數(shù)據(jù)技術(shù)深度對(duì)接，在進(jìn)軍政府和行業(yè)用戶市場(chǎng)的同時(shí)，積極探索面向大眾消費(fèi)用戶的定制化、個(gè)性化服務(wù)及全新商業(yè)模式。

衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是重要的空間基礎(chǔ)設(shè)施和典型的軍民兩用系統(tǒng)，世界主要航天國(guó)家均已發(fā)展或正在發(fā)展衛(wèi)星導(dǎo)航能力，部署衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。隨著衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用的'不斷發(fā)展，衛(wèi)星導(dǎo)航商業(yè)應(yīng)用不斷擴(kuò)展，形成了以行業(yè)應(yīng)用為主的商業(yè)應(yīng)用市場(chǎng);隨著衛(wèi)星導(dǎo)航與通信、gis系統(tǒng)的不斷融合，未來(lái)位置服務(wù)將成為衛(wèi)星導(dǎo)航最重要、最具前景的商業(yè)服務(wù)市場(chǎng)。

在軌導(dǎo)航衛(wèi)星統(tǒng)計(jì)截至2017年9月5日，國(guó)外在軌運(yùn)行導(dǎo)航衛(wèi)星87顆，其中美國(guó)32顆，歐洲18顆，俄羅斯27顆，印度7顆，日本3顆。如圖4所示。從導(dǎo)航衛(wèi)星在軌情況可以看出，美國(guó)維持著全球最大的衛(wèi)星導(dǎo)航星座，工作衛(wèi)星數(shù)量達(dá)到31顆;俄羅斯保持著glonass系統(tǒng)星座的穩(wěn)定，工作衛(wèi)星數(shù)量維持在24顆;歐洲伽利略系統(tǒng)投入初始運(yùn)行，提供導(dǎo)航服務(wù)的衛(wèi)星為11顆;印度完成irnss區(qū)域?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)部署，但尚未投入運(yùn)行;日本正在進(jìn)行衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的建設(shè)，在軌衛(wèi)星3顆，其中2017年發(fā)射2顆，提供gps增強(qiáng)服務(wù)。從整體來(lái)看，至2016年底全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)多系統(tǒng)并存的格局已基本形成，至2020年多系統(tǒng)并存的格局將全面形成。僅從全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的角度分析，2020年左右四大全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)(美國(guó)gps系統(tǒng)、俄羅斯glonass系統(tǒng)、中國(guó)北斗系統(tǒng)、歐洲伽利略系統(tǒng))將全部投入運(yùn)行，屆時(shí)全球在軌并提供導(dǎo)航服務(wù)的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)衛(wèi)星數(shù)量將達(dá)到、甚至超過(guò)120顆，將能夠?yàn)槿蛴脩籼峁┚雀?，可用性、完好性、安全性更好的服?wù)。

衛(wèi)星導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀據(jù)sia數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年全球gnss設(shè)備銷售收入846億美元，較2015年增長(zhǎng)8%，占2016年全球衛(wèi)星地面應(yīng)用裝備銷售額的74%，與2015年的73.7%基本持平。如圖5所示。由此可看出，gnss應(yīng)用裝備在全球衛(wèi)星應(yīng)用裝備市場(chǎng)占據(jù)絕大部分市場(chǎng)份額。

從國(guó)外商業(yè)航天發(fā)展情況來(lái)看，技術(shù)的發(fā)展、信息的融合、公眾的應(yīng)用是商業(yè)航天發(fā)展的一般范式;創(chuàng)新加劇競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)撬動(dòng)增量，增量驅(qū)動(dòng)發(fā)展;國(guó)外傳統(tǒng)航天企業(yè)基于全產(chǎn)業(yè)鏈不斷開展內(nèi)核改造與能力布局，提供的商業(yè)產(chǎn)品服務(wù)類型漸趨多樣，但衛(wèi)星制造和衛(wèi)星發(fā)射仍是其主要業(yè)務(wù)，并圍繞用戶需求不斷改善服務(wù)能力;大衛(wèi)星朝高容量、高性能、高可靠、高性價(jià)比方向發(fā)展，小衛(wèi)星、微納衛(wèi)星蓬勃發(fā)展;新興航天公司著力構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，通過(guò)商業(yè)模式創(chuàng)新逐漸成為全球商業(yè)航天市場(chǎng)的破浪者和改革引領(lǐng)者;商業(yè)航天發(fā)展需要政府強(qiáng)有力的政策和措施的推動(dòng)，主要航天國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)都證明了這一點(diǎn)，但最終支持商業(yè)航天可持續(xù)良另?yè)?jù)2017年5月歐洲gnss局(gsa)發(fā)布的第5版《gnss市場(chǎng)報(bào)告》顯示，2016年全球衛(wèi)星導(dǎo)航在用裝備數(shù)量超過(guò)50億部，全球衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用裝置與增強(qiáng)服務(wù)收入約500億歐元(約581.5億美元)，增值服務(wù)收入約600億歐元(697.8億美元)，且將保持快速增長(zhǎng)。

航空知識(shí)大全。

航空類論文篇十七

我原來(lái)所知道的也就是古希臘神話中伊卡洛斯和戴達(dá)羅斯的典故，卻不知道試圖利用火箭作為交通工具的第一人是我國(guó)古代的萬(wàn)戶。這讓我感到汗顏，原來(lái)前人在很早的時(shí)候就有了飛向天空的夢(mèng)想，并且為此做出了各種嘗試，甚至于不惜丟了自己的身家性命。這種將自己的生死置之度外而全心全意投入到飛天的夢(mèng)想中去的精神和信念應(yīng)當(dāng)獲得今人至高的敬意，而不應(yīng)該被我們遺忘，我們不該僅僅知道萊特兄弟，更應(yīng)該知道萬(wàn)戶、蒙特高菲爾兄弟、凱利爵士、奧托李連泰等為航空航天事業(yè)做出貢獻(xiàn)的人們。

還有一個(gè)關(guān)于王牌飛行員的內(nèi)容，讓我受益頗豐。世界上第一位王牌飛行員是第一次世界大戰(zhàn)時(shí)期法國(guó)的加洛斯，后來(lái)也用他擊落5架敵方戰(zhàn)機(jī)的戰(zhàn)績(jī)作為衡量王牌飛行員資格的標(biāo)準(zhǔn)。而更有意思的是機(jī)槍同步協(xié)調(diào)器的發(fā)展過(guò)程，竟然是因?yàn)閼?zhàn)機(jī)墜落到敵方的地盤而使機(jī)槍同步協(xié)調(diào)器得到了快速地發(fā)展，德國(guó)的?？说陌l(fā)明真讓人贊嘆不已，讓飛行員可以毫無(wú)顧忌地在螺旋翼后發(fā)射子彈。這些有趣的內(nèi)容都是我平常不會(huì)去探究而且也無(wú)從得知的。

我對(duì)我國(guó)航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程也有了一定的認(rèn)識(shí)：

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國(guó)古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個(gè)叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長(zhǎng)生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個(gè)試驗(yàn)乘火箭上天的人是15世紀(jì)中國(guó)官員萬(wàn)戶。1945年，美國(guó)學(xué)者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)》一書中是這樣描寫的：萬(wàn)戶先做了兩個(gè)大風(fēng)箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當(dāng)時(shí)能買到的最大火箭。準(zhǔn)備完畢后，萬(wàn)戶坐在椅子當(dāng)中，然后命其仆人點(diǎn)燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒(méi)有成功。

20世紀(jì)80年代，改革開放帶來(lái)了航天技術(shù)的春天。1986年，中共中央、國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了《高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃（“863”計(jì)劃）綱要》，把航天技術(shù)列為我國(guó)高技術(shù)研究發(fā)展的重點(diǎn)之一?！?63”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們對(duì)我國(guó)航天技術(shù)未來(lái)的發(fā)展進(jìn)行了深入細(xì)致的論證，描繪了我國(guó)航天技術(shù)發(fā)展前景的藍(lán)圖，一致認(rèn)為載人航天是我國(guó)繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標(biāo)。1992年1月，黨中央批準(zhǔn)研制載人飛船工程。自此，我國(guó)的載人航天工程正式啟動(dòng)。1999年11月20日，我國(guó)成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號(hào)，成為世界上第三個(gè)發(fā)射宇宙飛船的國(guó)家。此后，又分別把神舟2、3和4號(hào)送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國(guó)“863”高技術(shù)航天領(lǐng)域的專家們?cè)鵀檠兄颇姆N運(yùn)輸器這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行了幾年的研究，即對(duì)從研制飛船起步和越過(guò)載人飛船直接發(fā)展航天飛機(jī)的多種技術(shù)方案進(jìn)行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭(zhēng)論過(guò)。

2003年10月15日?qǐng)A了萬(wàn)戶的夢(mèng)，因?yàn)樵谶@一天中國(guó)人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號(hào)順利升空并安全返回，實(shí)現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國(guó)和蘇聯(lián)。俄羅斯在這一領(lǐng)域的多年壟斷格局，成為世界第3個(gè)獨(dú)立自主研制并發(fā)射載人航天器的國(guó)家，這對(duì)世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會(huì)起到巨大的推動(dòng)作用。

飛行需要空間。航空器主要在大氣中的平流層飛行。大氣對(duì)航空器的物理性質(zhì)影響有連續(xù)性、壓強(qiáng)、可壓縮性、粘性、聲速等。流體流動(dòng)基本規(guī)律有3點(diǎn)，相對(duì)運(yùn)動(dòng)原理、流體流動(dòng)連續(xù)性原理和伯努里定理。人們基于這三點(diǎn)規(guī)律，來(lái)為設(shè)計(jì)飛行器建立數(shù)學(xué)模型。

伯努里定理表明：流動(dòng)速度增加，流體的靜壓將減?。环粗?，流動(dòng)速度減小，流體的靜壓將增加。但是，流體的靜壓和動(dòng)壓之和，稱為總壓始終保持不變。飛行器的外形設(shè)計(jì)也會(huì)對(duì)飛行構(gòu)成影響。如果在翼型上產(chǎn)生空氣動(dòng)力，必須讓它與空氣有相對(duì)運(yùn)動(dòng)。這受到四方面影響因素：機(jī)翼面積、相對(duì)速度、空氣密度和機(jī)翼迎角形狀。而飛機(jī)同時(shí)會(huì)受到主要四方面阻力：摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力、干擾阻力。減小這些消極影響是極其必要的。直升機(jī)的飛行原理與一般飛行器不同，它需要在沒(méi)有與流體相對(duì)運(yùn)動(dòng)的情況下克服重力直接起飛。

航天器飛行原理基于kepler軌道設(shè)計(jì)。航天器在地球中心引力場(chǎng)中的運(yùn)動(dòng)軌跡稱為航天器的kepler軌道。根據(jù)萬(wàn)有引力及航天器在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中能量和動(dòng)量矩保持不變的特性可以滿足此方程：（p稱為半通徑，e稱為偏心率）。e為不同值時(shí)，有不同的軌跡。由kepler軌道類型不同，從而得出第一宇宙速度7910m/s、第二宇宙速度11186m/s。因?yàn)榈厍虿⒉皇钦蛐?，使得引力并不是?zhǔn)確地指向地球中心，而且還存在其他微小的作用力，如大氣阻力、太陽(yáng)輻射壓力和其他天體的吸引力等，這些統(tǒng)稱為攝動(dòng)力。在上述這些攝動(dòng)力的作用下，實(shí)際軌道不同于kepler軌道，這樣的偏差成為軌道攝動(dòng)。衛(wèi)星穩(wěn)定姿態(tài)有四種控制方法：自旋穩(wěn)定法、重力梯度穩(wěn)定、磁力穩(wěn)定和三軸穩(wěn)定法。

3、飛行器的動(dòng)力系統(tǒng)。

航空航天技術(shù)中，飛行器的動(dòng)力系統(tǒng)與機(jī)械自動(dòng)化方向聯(lián)系最為緊密，它利用電機(jī)推動(dòng)技術(shù)為飛行器提供動(dòng)力，可以說(shuō)它是飛行器的“心臟”。目前常用的發(fā)動(dòng)機(jī)有兩大類：活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)和噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)。

空氣噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)誕生于1943年3月5日，裝有w2b型發(fā)動(dòng)機(jī)的格羅斯特“流星”戰(zhàn)斗機(jī)首次試飛成功。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)工作原理：進(jìn)氣道系統(tǒng)是發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣通道，它的主要作用是整理進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣流，消除漩渦，保證在各種工作狀態(tài)下都能供給發(fā)動(dòng)機(jī)所需要的空氣量。流體通過(guò)進(jìn)氣道系統(tǒng)進(jìn)入壓氣機(jī)。壓氣機(jī)的作用是提高進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室的空氣壓力，有兩種類型離心式和軸流式。變?yōu)楦邏旱臍怏w，通過(guò)燃燒室進(jìn)行動(dòng)力工作。而渦輪的作用是將燃燒室出口的高溫、高壓氣體的能量轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，最后氣體通過(guò)排氣道系統(tǒng)噴管排出。排氣系統(tǒng)一般由中介管和噴口組成，中介管就是氣體排出時(shí)通過(guò)的管道。噴管的特殊作用（反推力裝置裝在噴管上）可以改變推力的方向，使飛機(jī)迅速減速，以縮短滑跑距離。

飛行器的發(fā)動(dòng)機(jī)是一個(gè)高度技術(shù)集成的動(dòng)力裝置。它不僅要克服在空中流體氣體的來(lái)源狀態(tài)，以提供燃料環(huán)境，還要經(jīng)過(guò)加工來(lái)完善燃料的高利用度，并且要確保排出。其中壓氣機(jī)是進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)氣體加工的地方，現(xiàn)在利用率較高的是軸流式壓氣機(jī)。它由多扇葉組成，高速氣體經(jīng)過(guò)幾層葉輪，并且每層葉輪的葉片上的導(dǎo)流設(shè)置方向均不相同，這樣的設(shè)計(jì)可以使氣體流速加大從而增大氣體壓力，有助于燃燒室的利用。噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的能量轉(zhuǎn)換原理是高溫高壓氣體流過(guò)并轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)向器，從而由熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。由于大大減少了熱能的消耗，提高了能量轉(zhuǎn)化的利用率，所以噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)成為一個(gè)新的發(fā)展方向。

當(dāng)然還有其他類型的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，但組成基本上大同小異，只是設(shè)計(jì)的各部件形狀不同，從而產(chǎn)生的特殊作用不同，這是為一些有特殊任務(wù)的飛行器而設(shè)計(jì)。比如，渦輪軸（渦軸）發(fā)動(dòng)機(jī)，它是現(xiàn)代直升機(jī)的主要?jiǎng)恿?，它結(jié)構(gòu)不同在于它的進(jìn)氣系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)的一邊，這主要取決于直升機(jī)的飛行特點(diǎn)，氣體經(jīng)過(guò)壓氣機(jī)的超高壓處理，流入燃燒室，因?yàn)槠淇捎媚芰繋缀跞哭D(zhuǎn)變成渦輪的軸功率，因而燃?xì)獠惶峁┩屏?，直升機(jī)可以在無(wú)相對(duì)速度的前提下靠旋翼旋轉(zhuǎn)自產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)騰空而起。高速度、高迎角的起飛動(dòng)力全靠發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)決定，瞬時(shí)的達(dá)到飛行高度是軍事用機(jī)需要解決的問(wèn)題。所以發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、材料設(shè)計(jì)及機(jī)械動(dòng)力轉(zhuǎn)化裝置的高利用率仍然是現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的研究發(fā)展方向。

火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的主要特點(diǎn)是不僅自帶燃燒劑，而且自帶氧化劑（燃燒劑與氧化劑統(tǒng)稱為推進(jìn)劑），所以不但能在大氣層內(nèi)工作，也可在大氣層外的真空中工作。按推進(jìn)劑的不同，可以把火箭發(fā)動(dòng)機(jī)分為三類：液體發(fā)動(dòng)機(jī)、固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)和混合式發(fā)動(dòng)機(jī)。非常規(guī)推進(jìn)系統(tǒng)，即在發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部某些助力裝置由非常規(guī)推進(jìn)方式組成，大致可以分為三類：電推進(jìn)系統(tǒng)、核推進(jìn)系統(tǒng)和太陽(yáng)能推進(jìn)系統(tǒng)。

以上是我通過(guò)課上學(xué)習(xí)和課下看書資料等，總結(jié)整理而得的知識(shí)，可以說(shuō)這門課不但開拓了我的眼界，了解了很多知識(shí)，還能促使我與現(xiàn)學(xué)的專業(yè)課程相結(jié)合做出跟多的聯(lián)想和創(chuàng)新。

航空類論文篇十八

航空航天技術(shù)為航空航天活動(dòng)的順利進(jìn)行而創(chuàng)立的一系列高級(jí)復(fù)雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設(shè)備儀器搭配與安裝使用等艱深的學(xué)術(shù)作業(yè)。是國(guó)家，民族，乃至整個(gè)人類發(fā)展的高度追求，更是人類文明的集中體現(xiàn)。飛行器及其動(dòng)力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學(xué)是材料科學(xué)中富有開拓性的一個(gè)分支。飛行器的設(shè)計(jì)不斷地向材料科學(xué)提出新的課題，推動(dòng)航空航天材料科學(xué)向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計(jì)提供新的可能性，極大地促進(jìn)了航空航天技術(shù)的發(fā)展。

航空航天材料的進(jìn)展取決于下列3個(gè)因素：

一、材料科學(xué)理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時(shí)效強(qiáng)化理論導(dǎo)致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導(dǎo)致高強(qiáng)度、高模量芳綸有機(jī)纖維的發(fā)展。

二、材料加工工藝的進(jìn)展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實(shí)際應(yīng)用；復(fù)合材料增強(qiáng)纖維鋪層設(shè)計(jì)和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復(fù)合材料具有“可設(shè)計(jì)性”，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細(xì)粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。

三、材料性能測(cè)試與無(wú)損檢測(cè)技術(shù)的進(jìn)步：現(xiàn)代電子光學(xué)儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機(jī)械性能的測(cè)試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載譜，且無(wú)損檢測(cè)技術(shù)也有了飛速的進(jìn)步。

材料性能測(cè)試與無(wú)損檢測(cè)技術(shù)正在提供越來(lái)越多的、更為精細(xì)的信息，為飛行器的設(shè)計(jì)提供更接近于實(shí)際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測(cè)手段。一種新型航空航天材料只有在這三個(gè)方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國(guó)都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。

中國(guó)在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。不過(guò)，航空航天材料在發(fā)展的同時(shí)也給環(huán)境帶來(lái)了一定的污染問(wèn)題。

簡(jiǎn)況：18世紀(jì)60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機(jī)器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時(shí)代。1903年美國(guó)萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，當(dāng)時(shí)使用的材料有木材（占47％），鋼（占35％）和布（占18％），飛機(jī)的飛行速度只有16公里/時(shí)。1906年德國(guó)冶金學(xué)家發(fā)明了可以時(shí)效強(qiáng)化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機(jī)成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機(jī)的承載能力已大大增加，飛行速度超過(guò)了600公里/時(shí)。在合金強(qiáng)化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對(duì)克服機(jī)翼蒙皮的“熱障”問(wèn)題起了重大作用，飛機(jī)的性能大幅度提高，最大飛行速度達(dá)到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國(guó)v-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導(dǎo)彈彈頭的再入防熱問(wèn)題。60年代以來(lái)，航空航天材料性能的不斷提高，一些飛行器部件使用了更先進(jìn)的復(fù)合材料，如碳纖維或硼纖維增強(qiáng)的環(huán)氧樹脂基復(fù)合材料、金屬基復(fù)合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機(jī)在再入大氣層時(shí)會(huì)遇到比彈道導(dǎo)彈彈頭再入時(shí)間長(zhǎng)得多的空氣動(dòng)力加熱過(guò)程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復(fù)合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問(wèn)題。

分類：飛行器發(fā)展到80年代已成為機(jī)械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進(jìn)性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對(duì)象不同可分為飛機(jī)材料、航空發(fā)動(dòng)機(jī)材料、火箭和導(dǎo)彈材料和航天器材料等；按材料的化學(xué)成分不同可分為金屬與合金材料、有機(jī)非金屬材料、無(wú)機(jī)非金屬材料和復(fù)合材料。

材料應(yīng)具備的條件用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強(qiáng)腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長(zhǎng)期運(yùn)行，不可能停機(jī)檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強(qiáng)度和比剛度對(duì)飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強(qiáng)度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運(yùn)載能力，提高機(jī)動(dòng)性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進(jìn)劑的消耗。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)件的高速旋轉(zhuǎn)、機(jī)動(dòng)飛行和突風(fēng)等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優(yōu)良的耐高低溫性能飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動(dòng)力加熱、發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)庖约疤罩刑?yáng)的輻照造成的。航空器要長(zhǎng)時(shí)間在空氣中飛行，有的飛行速度高達(dá)3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強(qiáng)度、蠕變強(qiáng)度、熱疲勞強(qiáng)度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長(zhǎng)期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。火箭發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁囟瓤蛇_(dá)3000[2oc]以上，噴射速度可達(dá)十余個(gè)馬赫數(shù)，而且固體火箭燃?xì)庵羞€夾雜有固體粒子，彈道導(dǎo)彈頭部在再入大氣層時(shí)速度高達(dá)20個(gè)馬赫數(shù)以上，溫度高達(dá)上萬(wàn)攝氏度，有時(shí)還會(huì)受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時(shí)包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來(lái)設(shè)計(jì)高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽(yáng)輻照會(huì)造成在外層空間運(yùn)行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來(lái)解決。低溫環(huán)境的形成來(lái)自大自然和低溫推進(jìn)劑。飛機(jī)在同溫層以亞音速飛行時(shí)表面溫度會(huì)降到-50[2oc]左右，極圈以內(nèi)各地域的嚴(yán)冬會(huì)使機(jī)場(chǎng)環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點(diǎn)為-183[2oc]）和液氫（沸點(diǎn)為-253[2oc]）作推進(jìn)劑，這為材料提出了更嚴(yán)峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會(huì)變脆。通過(guò)發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問(wèn)題。

耐老化和耐腐蝕各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對(duì)材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機(jī)用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進(jìn)劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤(rùn)滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對(duì)金屬和非金屬材料都有強(qiáng)烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽(yáng)的輻照、風(fēng)雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長(zhǎng)期貯存時(shí)產(chǎn)生的霉菌會(huì)加速高分子材料的老化過(guò)程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。

適應(yīng)空間環(huán)境空間環(huán)境對(duì)材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10[55-1]帕）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時(shí)，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴(kuò)散過(guò)程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會(huì)加速揮發(fā)和老化，有時(shí)這種現(xiàn)象會(huì)使光學(xué)鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過(guò)地面模擬試驗(yàn)來(lái)選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。

壽命和安全：為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達(dá)到絕對(duì)可靠的安全壽命，被認(rèn)為是飛行器設(shè)計(jì)的奮斗目標(biāo)。對(duì)于導(dǎo)彈或運(yùn)載火箭等短時(shí)間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強(qiáng)度并保證安全，對(duì)于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計(jì)原則”。這就要求材料不但具有高的比強(qiáng)度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測(cè)定出材料的裂紋起始?jí)勖土鸭y的擴(kuò)展速率等數(shù)據(jù)，并計(jì)算出允許的裂紋長(zhǎng)度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對(duì)于有機(jī)非金屬材料則要求進(jìn)行自然老化和人工加速老化試驗(yàn)，確定其壽命的保險(xiǎn)期。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項(xiàng)重要的研究課題。

在航空航天材料的發(fā)展過(guò)程中也對(duì)環(huán)境造成了一些污染，在以后我們要發(fā)明一些新型環(huán)保材料，在科技發(fā)展的同時(shí)保護(hù)好我們的環(huán)境。

通過(guò)一學(xué)期的學(xué)習(xí)，我明白了飛行器的飛行原理、各部件的組成及應(yīng)用價(jià)值、航空航天技術(shù)的發(fā)展歷程及航空航天技術(shù)對(duì)人類的巨大作用。我深信，人類生活將因航天航空技術(shù)的發(fā)展而有重大轉(zhuǎn)變。未來(lái)，甚至通過(guò)科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，科幻電影中那些外星球居住、新物種發(fā)現(xiàn)都不再只是人類的幻想。通過(guò)技術(shù)的學(xué)習(xí)，一切都可能改變，而航天航空技術(shù)概論這門課程就是學(xué)習(xí)這些技術(shù)的入口，成為了大學(xué)中重要的一門課程。

參考文獻(xiàn)。

[1]陳光。現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展與分析。北航動(dòng)力系。1995年。

航空類論文篇十九

網(wǎng)絡(luò)時(shí)代中互聯(lián)網(wǎng)成為大學(xué)生獲取信息的一種重要平臺(tái)，互聯(lián)網(wǎng)有著內(nèi)容豐富、傳播快捷、環(huán)境開放、覆蓋面廣等優(yōu)點(diǎn)，它也具有難以監(jiān)控等缺點(diǎn)，因此網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的特征不僅給思政教育帶來(lái)了機(jī)遇，同時(shí)也帶來(lái)了挑戰(zhàn)。

1.2素質(zhì)能力培養(yǎng)：網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。

1.2.1什么是素質(zhì)能力。

教育中的“素質(zhì)”是指通過(guò)合適的教育、引導(dǎo)與影響，學(xué)生獲得的某些將來(lái)從事社會(huì)工作、活動(dòng)等需要的優(yōu)良特征，“素質(zhì)”應(yīng)包括基礎(chǔ)知識(shí)、基本技能等學(xué)識(shí)特征、發(fā)現(xiàn)和解決問(wèn)題的思維方法等能力特征和道德修養(yǎng)、精神境界等品質(zhì)特征。素質(zhì)與能力具有一定的交叉性，在此不將素質(zhì)與能力割裂開來(lái)研究。以南京航空航天大學(xué)為例，該校用了一年多時(shí)間開展了面向?qū)W生、家長(zhǎng)、教師、企事業(yè)用人單位等不同群體的調(diào)研，凝練出了南航學(xué)生應(yīng)著重培養(yǎng)的理想信仰、責(zé)任意識(shí)、誠(chéng)信意識(shí)、文明禮儀等十二項(xiàng)素質(zhì)能力指標(biāo)。

1.2.2將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育的出發(fā)點(diǎn)。

使思政教育彰顯工具理性中國(guó)傳統(tǒng)文化重統(tǒng)一、輕差別，重集體、輕個(gè)人，傳統(tǒng)思政教育過(guò)分強(qiáng)調(diào)學(xué)生對(duì)國(guó)家、社會(huì)的貢獻(xiàn)，忽視了個(gè)體的素質(zhì)能力培養(yǎng)。將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育的出發(fā)點(diǎn)，利用現(xiàn)實(shí)資源和網(wǎng)絡(luò)資源，圍繞素質(zhì)能力指標(biāo)設(shè)計(jì)思政教育活動(dòng)，不僅使思政教育的政治化色彩削弱，更易被學(xué)生接受，而且符合馬克思主義哲學(xué)中的“人的全面發(fā)展”學(xué)說(shuō)，在培養(yǎng)學(xué)生素質(zhì)能力的過(guò)程中充滿人文關(guān)懷，最終使思政教育彰顯工具理性。

1.2.3將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育的落腳點(diǎn)。

使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價(jià)值理性知識(shí)并不是高校教育工作的唯一目標(biāo)，它的目標(biāo)是全面發(fā)展———積累知識(shí)、發(fā)展能力、提高素質(zhì)。能力是知識(shí)外化的表現(xiàn)，素質(zhì)是知識(shí)內(nèi)化的結(jié)果。知識(shí)、能力、素質(zhì)在教學(xué)過(guò)程中互相促進(jìn)、相輔相成，只有這樣，才能促使學(xué)生的綜合素質(zhì)全面提升。因此，網(wǎng)絡(luò)時(shí)代開展思政教育，必須將素質(zhì)能力培養(yǎng)作為落腳點(diǎn)，只有這樣，才能“倒逼”教師提高思政教育的吸引力、感染力和實(shí)效性。素質(zhì)能力培養(yǎng)是漫長(zhǎng)而緩慢的過(guò)程，其過(guò)程是無(wú)形的。開展思政教育，必須使素質(zhì)能力培養(yǎng)彰顯價(jià)值理性，只有這樣，思政教育才能實(shí)現(xiàn)對(duì)素質(zhì)能力的培養(yǎng)。

2素質(zhì)能力培養(yǎng)：走出傳統(tǒng)思政教育困境的新動(dòng)力。

2.1傳統(tǒng)思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的困境。

2.1.1教育主體不平等。

導(dǎo)致行政色彩嚴(yán)重目前素質(zhì)能力培養(yǎng)的現(xiàn)狀是教師提要求、學(xué)生被要求，甚至教師單純以行政手段推動(dòng)，忽略了引導(dǎo)學(xué)生自覺要求提升素質(zhì)能力的階段。這導(dǎo)致了學(xué)生在思政教育中的主體地位沒(méi)有得到體現(xiàn)，師生間存在著對(duì)立情緒，同時(shí)也導(dǎo)致了學(xué)生對(duì)素質(zhì)能力培養(yǎng)的抵制情緒。

2.1.2教育過(guò)程不互動(dòng)。

導(dǎo)致教師唱“獨(dú)角戲”傳統(tǒng)思政教育中，教師的“教”和學(xué)生的“學(xué)”相互割裂，在培養(yǎng)素質(zhì)能力的過(guò)程中，師生共同演繹的舞臺(tái)自覺或不自覺地變成了教師一個(gè)人的舞臺(tái)，學(xué)生成為了配角甚至觀眾，學(xué)生逐漸對(duì)提升素質(zhì)能力失去興趣，同時(shí)也大大降低了思政教育的實(shí)效性。

2.1.3教育介體失去吸引力。

導(dǎo)致平臺(tái)建設(shè)流于形式傳統(tǒng)思政教育介體形式單調(diào)、內(nèi)容枯燥、信息量有限。搭建的平臺(tái)是聯(lián)系師生主體的教育介體，但因教育介體失去吸引力，素質(zhì)能力培養(yǎng)中的平臺(tái)建設(shè)也變得流于形式，同時(shí)也大大降低了思政教育的吸引力。

2.1.4評(píng)估和反饋機(jī)制不足。

導(dǎo)致無(wú)法形成教育閉環(huán)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，學(xué)校、教師對(duì)學(xué)生考核多、對(duì)自身工作反思少，評(píng)估和反饋機(jī)制不足，這也導(dǎo)致師生間的教育閉環(huán)沒(méi)有形成，大大降低了思政教育的科學(xué)性。

2.2網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育在培養(yǎng)素質(zhì)能力方面的機(jī)遇。

2.2.1教育陣地轉(zhuǎn)移為培養(yǎng)素質(zhì)能力。

提供了新視角網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為大學(xué)生聚集的地方，教師應(yīng)該到大學(xué)生聚集的地方開展思政教育。將網(wǎng)絡(luò)作為思政教育的一個(gè)重要陣地，充分利用了網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)性、多樣性、自主性的育人功能，有利于加強(qiáng)師生溝通，更好地引導(dǎo)學(xué)生向積極健康的方向成長(zhǎng)。

2.2.2海量網(wǎng)絡(luò)教育資源為搭建平臺(tái)。

提供了便利學(xué)生對(duì)教育平臺(tái)的感官是最直接的，因而平臺(tái)是否對(duì)學(xué)生具有吸引力是能否培養(yǎng)素質(zhì)能力的關(guān)鍵。傳統(tǒng)思政教育很難吸引學(xué)生，但有視覺沖擊、心理沖擊、知識(shí)爆炸功能的海量網(wǎng)絡(luò)資源解決了這一難題，在無(wú)法把學(xué)生從網(wǎng)絡(luò)完全拉到現(xiàn)實(shí)中來(lái)的情況下，思政教育工作者利用網(wǎng)絡(luò)搭建平臺(tái)，也是有效培養(yǎng)素質(zhì)能力的途徑。

2.2.3網(wǎng)絡(luò)的匿名性使師生關(guān)系。

趨于平等、互動(dòng)加強(qiáng)隨著網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的到來(lái)，網(wǎng)絡(luò)匿名性的優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，教師在網(wǎng)絡(luò)上可以變?yōu)椤皩W(xué)生”，學(xué)生在網(wǎng)絡(luò)上可以成為“教師”，兩者的界限逐漸模糊，網(wǎng)絡(luò)猶如師生之間的潤(rùn)滑劑、緩沖帶，使師生關(guān)系趨于平等、互動(dòng)加強(qiáng)。學(xué)生素質(zhì)能力培養(yǎng)推動(dòng)著網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育的發(fā)展，猶如網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育的新動(dòng)力。

3素質(zhì)能力培養(yǎng)：構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)時(shí)代思政教育閉環(huán)的新優(yōu)秀。

3.1建立平等性教育主體、激發(fā)學(xué)生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)的主體意識(shí)。

美國(guó)學(xué)者普遍認(rèn)為：“所有真正的學(xué)習(xí)都是主動(dòng)的，不是被動(dòng)的，它需要運(yùn)用頭腦，不僅僅要靠記憶。它是一個(gè)發(fā)現(xiàn)的過(guò)程，在這個(gè)過(guò)程中，學(xué)生要承擔(dān)主要的角色，而不是教師。”“、當(dāng)學(xué)生積極參與教學(xué)過(guò)程時(shí)，能學(xué)到更多東西”。為避免傳統(tǒng)思政教育灌輸式的方式，讓學(xué)生積極主動(dòng)地要求思政教育，教師和學(xué)生主體必須達(dá)到平衡，加強(qiáng)互動(dòng)。在當(dāng)今的網(wǎng)絡(luò)時(shí)代中，教師有三種選擇：一是堅(jiān)持權(quán)威、排除異己;二是放棄權(quán)威，投降于新的趨勢(shì);三是既不放棄也不固守、既不盲目排斥也不盲目跟隨，而是將網(wǎng)絡(luò)時(shí)代與教育的發(fā)展聯(lián)系在一起，不斷整合新的信息重?cái)?shù)權(quán)威。很顯然，第三種選擇是明智的。體現(xiàn)在素質(zhì)能力培養(yǎng)中，就是教師要放下自己的想法，不先入為主地教育學(xué)生，在傾聽、理解、接納、寬容學(xué)生的思想的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行思政教育，通過(guò)與學(xué)生探討、辯論、質(zhì)疑甚至經(jīng)歷否定之否定才得出正確結(jié)論的過(guò)程，培養(yǎng)學(xué)生的理想信仰、表達(dá)能力和求是精神等素質(zhì)能力指標(biāo)，同時(shí)這個(gè)過(guò)程也是提高學(xué)生主體地位、提升學(xué)生主體能力、幫助學(xué)生實(shí)現(xiàn)主體價(jià)值的過(guò)程，也就是激發(fā)學(xué)生參與素質(zhì)能力培養(yǎng)主體意識(shí)的過(guò)程。

3.2整合現(xiàn)實(shí)和網(wǎng)絡(luò)資源。

設(shè)計(jì)互動(dòng)式教育過(guò)程，構(gòu)建體系化教育介體，搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺(tái)在當(dāng)前的思政教育中，教育介體非常零碎，教師缺乏梳理和整合。在構(gòu)建教育介體時(shí)，出發(fā)點(diǎn)往往不是培養(yǎng)學(xué)生的素質(zhì)能力，學(xué)生感受不到來(lái)自思政教育的人文關(guān)懷，即思政教育對(duì)人的素質(zhì)、能力、情感、思想等的關(guān)注和啟發(fā)，學(xué)生感知到的教育介體是“冷漠”的。網(wǎng)絡(luò)終究只是虛擬的空間，有時(shí)并不能從根本解決一些問(wèn)題，這就需要思政工作者進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實(shí)資源的整合，網(wǎng)絡(luò)資源和現(xiàn)實(shí)資源相補(bǔ)、并進(jìn)。利用好網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行創(chuàng)新教育的同時(shí)，用現(xiàn)實(shí)資源解決一些重點(diǎn)、難點(diǎn)問(wèn)題，增進(jìn)情感交流，同時(shí)也引導(dǎo)學(xué)生建立良好的生活方式和人際關(guān)系，避免沉溺于網(wǎng)絡(luò)虛擬世界的情況。在素質(zhì)能力培養(yǎng)的視角下，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的特征，教師對(duì)日常思政教育工作中的現(xiàn)實(shí)和網(wǎng)絡(luò)資源進(jìn)行整合，根據(jù)工作模塊分門別類構(gòu)建體系化教育介體，構(gòu)建教育介體的過(guò)程也就是搭建素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺(tái)的過(guò)程。在每個(gè)工作模塊中，可以將工作資源分為現(xiàn)實(shí)資源和網(wǎng)絡(luò)資源，現(xiàn)實(shí)資源和網(wǎng)絡(luò)資源可以在交叉的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。在工作途徑方面，在以思政教師、班主任和輔導(dǎo)員為主的教師主體與以群體和個(gè)體構(gòu)成的學(xué)生主體間搭建具有“平等性教育主體、互動(dòng)性教育過(guò)程、體系化教育介體”特點(diǎn)的素質(zhì)能力培養(yǎng)平臺(tái)。

3.3建立信息化雙向評(píng)估體系。

所謂信息化雙向評(píng)估體系，就是利用網(wǎng)絡(luò)時(shí)代的信息化手段，建立教師對(duì)學(xué)生的素質(zhì)能力評(píng)估體系和學(xué)生對(duì)教師的思政教育評(píng)估體系。網(wǎng)絡(luò)思政教育評(píng)估機(jī)制是衡量思政教育成果、把握思政教育水準(zhǔn)的“計(jì)量器”和“風(fēng)向標(biāo)”，是完善網(wǎng)絡(luò)思政教育的重要舉措。在教師對(duì)學(xué)生的素質(zhì)能力評(píng)估體系中，應(yīng)采用對(duì)十二項(xiàng)素質(zhì)能力指標(biāo)逐一考核的方式，這樣能充分保證專才(即某一項(xiàng)或某幾項(xiàng)素質(zhì)能力指標(biāo)特別突出的人才)、通才(即絕大多數(shù)素質(zhì)能力指標(biāo)都優(yōu)秀的人才)都能得到認(rèn)可，同時(shí)應(yīng)采用定性和定量評(píng)估相結(jié)合的方式，定性評(píng)估的結(jié)果使用旨在助困，即幫助某一項(xiàng)或幾項(xiàng)素質(zhì)能力較差的學(xué)生;定量評(píng)估的結(jié)果使用旨在獎(jiǎng)優(yōu)，即作為學(xué)生評(píng)優(yōu)評(píng)獎(jiǎng)的主要依據(jù)。在學(xué)生對(duì)教師的思政教育評(píng)估體系中，可以利用網(wǎng)絡(luò)的匿名性調(diào)動(dòng)學(xué)生的參與熱情，評(píng)估體系著重評(píng)估思政教育中教師的主體地位是否過(guò)于突出、教育過(guò)程是否互動(dòng)、教育介體是否體系化，學(xué)生將評(píng)估結(jié)果反饋給教師后，教師應(yīng)及時(shí)調(diào)整工作目標(biāo)、工作模塊、工作資源和工作途徑。

航空類論文篇二十

本論文主要介紹我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展?fàn)顩r，以及對(duì)我國(guó)未來(lái)航空發(fā)動(dòng)提出了一些建議。依次是從我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)概貌、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的作用、我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國(guó)家的差距及落后原因、對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的淺見以及我國(guó)常用的航空發(fā)動(dòng)機(jī)等方面闡述我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)在民航領(lǐng)域和軍事領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用及重要作用。主要以發(fā)動(dòng)機(jī)的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展能夠有一個(gè)充分的認(rèn)識(shí)和了解。同時(shí)也告訴航空發(fā)動(dòng)機(jī)的科技工作者他們肩上的責(zé)任。要努力的發(fā)展我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)，縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家之間的差距。隨著社會(huì)的發(fā)展，科技的進(jìn)步，人們?cè)诓煌５母脑爝@個(gè)世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實(shí)現(xiàn)的事。可那些現(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí)，并且人們把它當(dāng)作一個(gè)高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領(lǐng)域還是在軍事領(lǐng)域都有廣泛的發(fā)展前景。要發(fā)展一個(gè)國(guó)家的航空事業(yè)，關(guān)鍵的核心就是要看這個(gè)國(guó)家的航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平的高低。飛機(jī)的飛行是要靠強(qiáng)大的動(dòng)力系統(tǒng)的推進(jìn)才能起飛的，沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)那么飛機(jī)就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認(rèn)為，航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平的發(fā)展是衡量一個(gè)國(guó)家是否成為大國(guó)的重要標(biāo)志。尤其是對(duì)我國(guó)這個(gè)航空事業(yè)比較落后的來(lái)說(shuō)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個(gè)國(guó)家軍事實(shí)力的重要標(biāo)志之一，更重要的也是一個(gè)國(guó)家科技水平的重要標(biāo)志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說(shuō)：“一個(gè)國(guó)家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個(gè)國(guó)家的軍事力量需要靠先進(jìn)的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭(zhēng)中，是否擁有制空權(quán)還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展水平的高低?！彼哉f(shuō)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)發(fā)展航空事業(yè)是至關(guān)重要。

一、我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展道路的選擇。

雖然我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)走的是一條引進(jìn)仿制的路，其過(guò)程歷經(jīng)了不少失誤與反復(fù)，但仍走完了引進(jìn)-仿制-改進(jìn)改型的全過(guò)程，積累了豐富的改進(jìn)改型與生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。而且，20世紀(jì)80年代以來(lái)進(jìn)行的高性能推進(jìn)系統(tǒng)的預(yù)先研究工作，在核心機(jī)方面取得了重大進(jìn)展，使我們有了一定的技術(shù)儲(chǔ)備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展道路的條件?？偨Y(jié)我們過(guò)去走過(guò)的路，借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為，目前應(yīng)當(dāng)集中物力財(cái)力，突破重點(diǎn)型號(hào)，以滿足國(guó)內(nèi)急需，在此基礎(chǔ)上加大預(yù)先研究力度，走以核心機(jī)衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開展國(guó)際合作。

（1）集中力量，突破重點(diǎn)型號(hào)。

國(guó)防動(dòng)力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領(lǐng)先水平的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，把改進(jìn)改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機(jī)發(fā)展的動(dòng)力需求是當(dāng)務(wù)之急。20世紀(jì)80年代中期，我國(guó)在國(guó)外某核心機(jī)的基礎(chǔ)上研制的渦扇10發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)計(jì)到2005年可裝備部隊(duì)，推重比7.5，相當(dāng)于國(guó)外第三代發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)水平，這將使我國(guó)與航空發(fā)達(dá)國(guó)家在航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎(chǔ)。

（2）加強(qiáng)預(yù)先研究，走以核心機(jī)為基礎(chǔ)的衍生發(fā)展道路。

總結(jié)我國(guó)新機(jī)研制的經(jīng)驗(yàn)，代表一個(gè)新機(jī)水平的關(guān)鍵技術(shù)往往成為型號(hào)發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術(shù)儲(chǔ)備不夠。因此，下大力氣搞好預(yù)先研究工作，集中有限的資源多開展幾個(gè)類似“航空推進(jìn)技術(shù)驗(yàn)證計(jì)劃（aptd）”的預(yù)先研究，突破推重比為10一級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)關(guān)鍵，進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，不僅是我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，而且是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展規(guī)律的客觀要求。核心機(jī)主要是指基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機(jī)、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個(gè)成熟的高壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，核心機(jī)可以理解為同一級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展平臺(tái)。研制核心機(jī)主要有以下優(yōu)點(diǎn)：a.縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動(dòng)機(jī)的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動(dòng)機(jī)的研制周期趕上飛機(jī)的研制周期，且大幅度降低新機(jī)的發(fā)展經(jīng)費(fèi)。據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，在一臺(tái)成熟的核心機(jī)上發(fā)展新機(jī)只要3～5年，經(jīng)費(fèi)也只有全新發(fā)動(dòng)機(jī)的40%左右。另外，核心機(jī)的發(fā)展可促進(jìn)新技術(shù)的發(fā)展，先進(jìn)的核心機(jī)指標(biāo)可以推動(dòng)設(shè)計(jì)研究、試驗(yàn)、測(cè)試工作向前發(fā)展，帶動(dòng)新材料、新工藝的革命，但核心機(jī)的發(fā)展必須以大量的預(yù)先研究和技術(shù)儲(chǔ)備為基礎(chǔ)。我國(guó)近50年來(lái)測(cè)繪仿制經(jīng)驗(yàn)和近20年來(lái)的預(yù)先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級(jí)的核心機(jī)的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅(jiān)定不移地根據(jù)國(guó)情發(fā)展相應(yīng)水平的核心機(jī)，不斷衍生出各類航空發(fā)動(dòng)機(jī)，逐步向國(guó)際先進(jìn)水平靠攏應(yīng)是我國(guó)下一階段發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的主要道路。

（3）以我為主走國(guó)際合作的道路。

從前述美、英、法的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展道路中可以看出，進(jìn)入20世紀(jì)80年代以來(lái)，進(jìn)行國(guó)際合作是當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的主要途徑之一。通過(guò)國(guó)際合作來(lái)分擔(dān)經(jīng)費(fèi)和風(fēng)險(xiǎn)，加快進(jìn)度，開拓市場(chǎng)，這是發(fā)動(dòng)機(jī)所具有的知識(shí)密集、技術(shù)密集和資金密集的特點(diǎn)所決定的。不同的國(guó)家進(jìn)行國(guó)際合作的目的是不同的，發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行國(guó)際合作的目的是為了減小投資風(fēng)險(xiǎn)、擴(kuò)大市場(chǎng)占有率與盈利水平；對(duì)于技術(shù)比較落后的國(guó)家來(lái)說(shuō)，合作的目的則是想學(xué)到新的技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，以盡早使自己走上獨(dú)立研制之路。國(guó)際合作的主要模式有：a.合作生產(chǎn)。b.合作研制和經(jīng)營(yíng)。

c.合作研究與發(fā)展。目前，我國(guó)所進(jìn)行的國(guó)際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平是相稱的。國(guó)際合作實(shí)際上是另一種競(jìng)爭(zhēng)的形式，它以實(shí)力為基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行分工與互利，其目的是為了更大的市場(chǎng)利益和國(guó)防競(jìng)爭(zhēng)的最后勝利。由于社會(huì)制度的關(guān)系，其它形式的合作對(duì)我們來(lái)說(shuō)目前還較難實(shí)現(xiàn)，所以，我們應(yīng)以我為主努力提高我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)的研究與發(fā)展能力，趕上國(guó)際先進(jìn)水平，到那時(shí)，國(guó)際合作的大門就會(huì)自動(dòng)向我們打開。

二、我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國(guó)家的差距及落后原因。

關(guān)于我國(guó)現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預(yù)研辦公室與北京航空航天大學(xué)管理學(xué)院曾進(jìn)行過(guò)定量分析，在修正了美國(guó)蘭德公司birkler的toa模型并發(fā)展了中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的toa模型后，用它對(duì)我國(guó)已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平進(jìn)行了分析和預(yù)測(cè)，分析認(rèn)為，當(dāng)時(shí)我國(guó)可獲得的航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平與美國(guó)的差距約為20年，到2000年這個(gè)差距約為25年。在過(guò)去的30幾年中，我國(guó)可獲得的航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平提高的平均速度僅為美國(guó)的55%，若不采取恰當(dāng)措施，差距會(huì)越來(lái)越大。有文獻(xiàn)對(duì)我國(guó)現(xiàn)役航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)與航空發(fā)達(dá)國(guó)空家進(jìn)行了對(duì)比，認(rèn)為到2005年我們比發(fā)達(dá)國(guó)家落后20年左右。因此可以認(rèn)為，我國(guó)航空動(dòng)力的總體技術(shù)水平比發(fā)達(dá)國(guó)家落后25～30年。、在航空界從領(lǐng)導(dǎo)到廣大從業(yè)人員對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動(dòng)力先行”的口號(hào)已有共識(shí)；有權(quán)威的飛機(jī)專家也都認(rèn)為“應(yīng)把發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展放在航空的首位”；中央領(lǐng)導(dǎo)也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)搞上去。”對(duì)新研制航空發(fā)動(dòng)機(jī)，技術(shù)難度大、投資費(fèi)用高和研制周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，也都有深刻的認(rèn)識(shí)。作為一個(gè)航空發(fā)動(dòng)機(jī)科技工作者，當(dāng)然對(duì)其當(dāng)前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對(duì)其落后的原因經(jīng)常不斷地進(jìn)行了多年的思考。我認(rèn)為:我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展落后的關(guān)鍵問(wèn)題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對(duì)此問(wèn)題的思考和看法論述如下:。

（一）航空航天發(fā)展對(duì)我們的啟示。

機(jī)研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理。

（二）管理理論給我們提供了依據(jù)。

（三）過(guò)去實(shí)踐中的問(wèn)題值得總結(jié)。

回顧過(guò)去航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展中，新機(jī)研制未能最終成功，都不是因?yàn)榧夹g(shù)問(wèn)題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。如當(dāng)年研制噴發(fā)一1a，既沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)，更沒(méi)有掌握空軍的實(shí)際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說(shuō)明計(jì)劃這一管理職能的重要性。組織職能是指為實(shí)施計(jì)劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)而進(jìn)行的組織過(guò)程。我國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)設(shè)計(jì)局(o.k.e)的模式，但又未學(xué)全學(xué)好，只能設(shè)計(jì)、試驗(yàn)而無(wú)工廠保證試制；其實(shí)前蘇聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局也都進(jìn)行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動(dòng)機(jī)科研生產(chǎn)聯(lián)合體；我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對(duì)立，或者是有名無(wú)實(shí)的聯(lián)合；因而新機(jī)是不會(huì)更好、更快研制成功的。近年來(lái)，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國(guó)波音和麥道爾公司的合并；德國(guó)航空航天工業(yè)機(jī)構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。這都說(shuō)明組織這一管理職能的重要性。領(lǐng)導(dǎo)職能主要是決策和用人，任何事如決策錯(cuò)誤，一開始就錯(cuò)了，一切都錯(cuò)了。如決定研制高指標(biāo)的814號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，這種當(dāng)時(shí)接近國(guó)際水平、完全脫離我國(guó)實(shí)際的決策，不僅浪費(fèi)了人力、物力、財(cái)力和時(shí)間，最終不得不停止研制；而且也使紅旗2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)研制半途而廢。又如引進(jìn)斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)仿制，既無(wú)明確的使用對(duì)象，又把技術(shù)引進(jìn)與自行研制分割開并對(duì)立起來(lái)，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術(shù)的機(jī)會(huì)。

綜上所述，嚴(yán)格的科學(xué)管理是航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展、研制成功的關(guān)鍵，沒(méi)有科學(xué)管理則是其失敗的根源。

三、對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的淺見。

（一）制訂航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展關(guān)系到整個(gè)航空發(fā)展的全局。其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時(shí)期內(nèi)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展全局性的方針任務(wù)及主要目標(biāo)。目前世界航空大國(guó)都在實(shí)施航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究和發(fā)展計(jì)劃，針對(duì)我國(guó)的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實(shí)施提供依據(jù)。

（二）建立專門決策機(jī)構(gòu)，嚴(yán)格遵循決策程序。

專門的決策機(jī)構(gòu)是科學(xué)決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)組成，并要有明確的責(zé)任制度。決策程序是決策科學(xué)化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評(píng)審和決策的方法和過(guò)程，杜絕行政首長(zhǎng)意志的干擾。因決策失誤，導(dǎo)致新機(jī)研制半途而廢、無(wú)限延期、最終失敗或嚴(yán)重浪費(fèi)，在國(guó)內(nèi)外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強(qiáng)決策科學(xué)化。

（三）確立實(shí)事求是的設(shè)計(jì)原則和指導(dǎo)思想。

新機(jī)研制正確的設(shè)計(jì)思想首先要處理好先進(jìn)性與現(xiàn)實(shí)性的關(guān)系。因設(shè)計(jì)思想片面迫求，在新機(jī)方案競(jìng)爭(zhēng)遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國(guó)內(nèi)外都不勝枚舉。法國(guó)和前蘇聯(lián)在技術(shù)儲(chǔ)備和實(shí)力上都不如美國(guó)，但是他們都設(shè)計(jì)研制了先進(jìn)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)。法國(guó)達(dá)索公司和snecma公司在新機(jī)設(shè)計(jì)上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯(lián)在新機(jī)設(shè)計(jì)中都貫徹了“簡(jiǎn)單實(shí)用”的原則。對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)，技術(shù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力更差，法國(guó)和前蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

（四）改革現(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)和管理體制。

不論西方航空發(fā)達(dá)國(guó)家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯。他們都是航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、試制和生產(chǎn)一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體；而我國(guó)是分散的、分離的、分割的。實(shí)踐證明:只有設(shè)計(jì)研究與試制生產(chǎn)單位組成一個(gè)整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標(biāo)，才能更好、更快地研制出新機(jī)。不僅要廠所結(jié)合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”，才是航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展和新機(jī)研制的組織保證。

（五）樹立競(jìng)爭(zhēng)觀念，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)施多方案競(jìng)爭(zhēng)。

競(jìng)爭(zhēng)是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展的動(dòng)力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國(guó)外正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)證明，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)選方案是確保成功實(shí)施新機(jī)研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達(dá)國(guó)家是靠競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國(guó)，也是由于采取競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)機(jī)制和競(jìng)爭(zhēng)的激勵(lì)作用。我國(guó)航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機(jī)改型選擇動(dòng)力裝置，如果采用多方案競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)機(jī)制，可以斷言，會(huì)使飛機(jī)早日成功并能節(jié)約大量研制費(fèi)用。這也說(shuō)明，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制無(wú)疑是加速我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的必由之路。

（六）運(yùn)用系統(tǒng)工程的原理與方法，進(jìn)行組織管理。

系統(tǒng)工程是一門實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學(xué)，是組織管理的科學(xué)方法。我國(guó)著名科學(xué)家錢學(xué)森在《組織管理的技術(shù)—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學(xué)則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和使用的科學(xué)方法，是一種對(duì)所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M(jìn)系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機(jī)的一個(gè)分系統(tǒng)，但它本身也構(gòu)成一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的復(fù)雜系統(tǒng)。運(yùn)用系統(tǒng)工程必然會(huì)更有效地推動(dòng)和加速航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制和發(fā)展。

（七）抓住機(jī)遇、加快預(yù)研，加強(qiáng)技術(shù)基礎(chǔ)的建設(shè)。

在當(dāng)前航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)加速發(fā)展的形勢(shì)下，我們應(yīng)抓住機(jī)遇，盡力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，但必須堅(jiān)持自力更生發(fā)展我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)特別是軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)策。如法國(guó)二戰(zhàn)后航空技術(shù)基礎(chǔ)被徹底破壞，但它堅(jiān)持獨(dú)立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為國(guó)策，寧愿本國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)性能差些，也絕不依靠別國(guó)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。為此，必須加快航空發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)研發(fā)展，加強(qiáng)其技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)。考慮到我國(guó)實(shí)際及原有基礎(chǔ)。設(shè)計(jì)研制新機(jī)，在積極引進(jìn)英、美的先進(jìn)技術(shù)同時(shí)，目前還是以俄羅斯的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)為參考基礎(chǔ)，可能會(huì)更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)。

（八）發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新精神，加強(qiáng)技術(shù)隊(duì)伍的建設(shè)。

航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進(jìn)取精神和創(chuàng)新能力的技術(shù)隊(duì)伍。管理的核心是管理人，對(duì)人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關(guān)系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性被調(diào)動(dòng)和發(fā)揮出來(lái)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制發(fā)展就會(huì)出現(xiàn)奇跡。當(dāng)然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊(duì)伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術(shù)隊(duì)伍。

航空類論文篇二十一

說(shuō)實(shí)話，選修《航空航天概論》的初衷，并不是對(duì)航空航天有多么的熱愛，而是聽同學(xué)說(shuō)這門課很好過(guò)，并且聽說(shuō)幾乎可以不去上課，只要最后交個(gè)論文，肯定高分通過(guò)。于是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒(méi)有去上課，直到有一次為了完成大物實(shí)驗(yàn)報(bào)告，我和一個(gè)曾經(jīng)選修此課程的同學(xué)一起去上課，他說(shuō)這個(gè)老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這么水的一門課?？墒?，后來(lái)我發(fā)現(xiàn)我錯(cuò)得有多離譜了。

開始我并不知道選修這門課的人有多少，只是當(dāng)看到教室后面四排全部被坐滿心中微微有點(diǎn)詫異（大學(xué)教室一般是后面先坐滿，后來(lái)才知道我們教室本來(lái)是滿員的），因?yàn)槲以?jīng)看到的有些選修課就那么四五個(gè)人在，老師在講臺(tái)上泰然自若的講，臺(tái)下同學(xué)是否云游天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內(nèi)容是飛機(jī)如何通過(guò)調(diào)節(jié)機(jī)翼來(lái)調(diào)整飛機(jī)的方向以及升落，當(dāng)時(shí)看到ppt上飛機(jī)起飛以及轉(zhuǎn)向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動(dòng)了，原來(lái)只要通過(guò)如此微小的改變就可以靈活的控制飛機(jī)（其實(shí)飛機(jī)在我眼中是如此的神秘，我一直不曾理解是什么支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會(huì)有如此大的動(dòng)力），這種神秘感將會(huì)支持我去探索去了解。ppt做得很不錯(cuò)，圖文并茂，講解也很生動(dòng)獨(dú)到，我被深深的吸引了。不過(guò)，一旦ppt放出那種很多文字的片段，就會(huì)有種無(wú)聊感，畢竟這門課程是個(gè)新興課程，所以我建議吸引同學(xué)的關(guān)注，引起同學(xué)興趣是第一要事，教學(xué)過(guò)程中多一點(diǎn)圖片多一點(diǎn)視頻，這樣才會(huì)讓同學(xué)印象深刻。正如老師您所說(shuō)，您十分認(rèn)真的教此課程，并且很自豪地說(shuō)自己教得比北京專業(yè)航天學(xué)校教得還要好，我表示贊同，像您這么認(rèn)真教的老師真心不多?，F(xiàn)實(shí)是學(xué)生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。

盡管開始對(duì)這個(gè)課來(lái)了興趣，但是課程已經(jīng)過(guò)了，我得坦白，十多節(jié)課，我就來(lái)了那么四五次，后面放關(guān)于錢老的視頻，這個(gè)我是非常認(rèn)真的看了的，當(dāng)時(shí)百感交集，觸動(dòng)很大，當(dāng)看到有人反對(duì)質(zhì)疑錢老的工作時(shí)，我也十分憤怒，沒(méi)有核彈的威懾，怎么會(huì)有安全的生活環(huán)境，我又一次正視了科學(xué)家。同時(shí)明白現(xiàn)階段我們所做的驗(yàn)證性實(shí)驗(yàn)對(duì)我們理解科學(xué)有多么的重要，這些實(shí)驗(yàn)也為以后科學(xué)探索打下良好的基礎(chǔ)。

這個(gè)課程總結(jié)報(bào)告十分不規(guī)范，只能說(shuō)是我的一些感受，但都是發(fā)自內(nèi)心的。雖然我只上了幾節(jié)課，但卻是讓我對(duì)航空航天有了一定的興趣，對(duì)神秘的科學(xué)界有了更進(jìn)一步的了解，總體來(lái)說(shuō)是受益匪淺。

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